JP2017013794A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体全体の重量を増加させずに、スモールオーバーラップ衝突の際の安全性を高めた車体構造を提供することである。【解決手段】本発明の車体構造は、メインフレーム３と、メインフレーム３の上方向かつ外側方向に位置するアッパーフレーム１３と、を有し、アッパーフレーム１３は、一定位置よりも前方向側では、内方向及び下方向に向かって湾曲し、アッパーフレーム１３の前方向の先端部は、メインフレーム３に接続しており、アッパーフレーム１３とメインフレーム３との接続位置は、車両の先端位置からラジエータパネル７１が存在する位置までの位置であり、アッパーフレーム１３とメインフレーム３との接続は、メインフレーム３の外方向の側面位置にて接続されている。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の車体構造に関する。特に、スモールオーバーラップ衝突の際の安全性を高めるための車体の前部構造に関する。

自動車は、万一の場合対向車や道路上の設置物などに衝突する場合がありうる。以下、対向車との衝突を念頭に記載する。ただし、これに限らず、道路上の設置物の場合であっても同様である。
その衝突は大きく分けて以下の３つの場合がある。
（１）対向車の中央と自車の車体中央とがほぼ一致するフルラップ衝突
（２）対向車の中央と自社の車体中央とが一致せず、例えば、４０％程度しか重なり合わないオフセット衝突
（３）対向車の衝突位置が、車体のメインフレームよりも外側の部分しか重なり合わないスモールオーバーラップ衝突

これらの衝突のうち、フルラップ衝突及びオフセット衝突の場合、メインフレームによって衝撃を吸収することができる。
なぜなら、メインフレームには、通常、衝撃力を吸収するためのクラッシュボックスが設けられているし、さらに、メインフレームの構造自体が衝撃力を吸収することを可能に設計されているからである。
それに対して、スモールオーバーラップ衝突の場合、衝撃力を吸収するための部材がほとんど設けられていない。
そのため、スモールオーバーラップ衝突の場合、衝撃力を吸収することに加えて、衝撃力を車体の上下方向を軸とした回転力に変換することによって、乗員の安全を図っている。

そのような技術の１つとして、特許文献１の技術が開示されている。

特開２０１２−２１４２１１号公報

しかしながら、特許文献１では、アッパーフレームとメインフレームとを連結する補強部材は存在するが、この補強部材とメインフレームとの接続しているメインフレームの部分は、他のメインフレームの部分と比して、強化された部分ではない。
このため、メインフレーム全体を強化する必要が生じてしまい、重量が増加するという課題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その課題の一例は、車体全体の重量を増加させずに、スモールオーバーラップ衝突の際の安全性を高めた車体構造を提供することにある。

本発明の車体構造は、メインフレームと、前記メインフレームの上方向かつ外側方向に位置するアッパーフレームと、を有し、前記アッパーフレームは、一定位置よりも前方向側では、内方向及び下方向に向かって湾曲し、前記アッパーフレームの前方向の先端部は、前記メインフレームに接続しており、前記アッパーフレームと前記メインフレームとの接続位置は、車両の先端位置からラジエータパネルが存在する位置までの位置であり、前記アッパーフレームと前記メインフレームとの接続は、前記メインフレームの外方向の側面位置にて接続されている。

好適には、前記アッパーフレームは、前記メインフレームよりも容易に変形するように形成されている。

好適には、前記アッパーフレームは、前記メインフレームと接続する側に行くにしたがって、上方向・下方向の長さが短くなるように形成されている。

好適には、前記アッパーフレームは、前記メインフレームと接続する部分の強度がもっとも低く形成されている。

好適には、前記アッパーフレームは、複数のボルト及び複数のナットにより前記メインフレームに接続し、前記複数のボルト及び前記複数のナットは、前記アッパーフレーム及び前記メインフレームのせん断強度よりも低いせん断強度である。

本発明における車体構造によって、車体全体の重量を増加させずに、スモールオーバーラップ衝突の際の安全性を高めた車体構造を提供することが可能となる。

自動車の車体構造の概要の説明図である。 第１の実施形態の説明図である。 スモールオーバーラップ衝突した際に生ずる状況の説明図である。 第１の実施形態の構造の説明図及び第１の実施形態の効果の説明図である。 第２の実施形態の説明図である。 第３の実施形態の説明図である。 第４の実施形態の概要の説明図である。 第５の実施形態の構成の説明図である。

以下、本発明の第１の実施形態を、図１を用いて詳細に説明する。
図１は、自動車１０１の車体構造の概要の説明図である。

図１のように、自動車１０１は、乗員が乗車する車室空間５と、エンジン、バッテリ等の各種の装置が搭載されるフロント車室２を有している。
なお、フロント車室２は、車室空間５の前方向位置に存在している空間であればよく、特に記載がない限り、エンジン、バッテリを内部に含まなくても良い。例えば、フロント車室２内は、トランクとして利用可能なように空洞となっていても良い。

ここで、方向を定義する。
自動車１０１が通常進む方向（ドライバがシートに座って、頭の方向を曲げずに向いている方向）を前方向（図１において紙面左下方向）と定義する。そして、その逆方向を後方向（図１において紙面右上方向）と定義する。
そして、自動車１０１が走行状態において上となる方向（ドライバがシートに座って、頭頂部が向く方向）を上方向（図１において紙面上方向）と定義する。そして、その逆方向を下方向（図１において紙面下方向）と定義する。
また、車体の中心を通り前方向・後方向に伸びる直線と、この直線と交わり上方向に伸びる直線とを含む平面に対して、自動車１０１は、ほぼ面対称となっている（以下、この平面を「対称平面」という。）。
この平面に近づく、方向を内方向と定義する。そして、逆の方向を外方向と定義する。

自動車１０１は対称平面で面対称の形状を有することから、特に、記載のない限り、対称平面の一方の説明は他方の記載を兼ねることとし、記載を省略する。

フロント車室２には、メインフレーム３及びアッパーフレーム１３が配置されている。
また、フロント車室２には、フロントサスペンションのアッパーサスペンションを保持するためのアッパーサスペンション保持部材７が配置されていても良い。
なお、図１においては、アッパーサスペンション保持部材７はストラット形式のサスペンションのトップマウントを図示している。しかし、この形式に限定する趣旨ではなく、サスペンション形式、例えば、ダブルウィッシュボーン形式のサスペンションを有する、アッパーフレームと車体の取り付け部であって良い。

メインフレーム３の外方向かつ上方向位置に、アッパーフレーム１３が配置される。
メインフレーム３は、車室空間５から前方向にほぼ、水平に伸びている。
２本のメインフレーム３は、僅かに外方向に開きつつ、前方向に伸びていて良い。

アッパーフレーム１３は、アッパーフレーム直線部１３ａ及びアッパーフレーム屈曲部１３ｂを有する。
このアッパーフレーム直線部１３ａは、車室空間５から前方向の一定位置まで、ほぼ前方向にのみ伸びている。
アッパーフレーム屈曲部１３ｂは、内方向かつ下方向に伸びている。そして、アッパーフレーム屈曲部１３ｂの先端は、接続部３１（図２（ｃ）参照のこと）によって、メインフレーム３に接続されている。
接続部３１は、メインフレーム３の外方向を向いた面に接続されている。

アッパーフレーム１３（アッパーフレーム直線部１３ａ＋アッパーフレーム屈曲部１３ｂ）と、メインフレーム３は補強部材１７によって接続されている。
より詳細には、アッパーフレーム１３とメインフレーム３の補強部１９とを補強部材１７は架橋している。
なお、補強部１９とは、メインフレーム３の他の部分よりも強度の高い部分をいう。
第１の実施形態では、補強部１９はサスクロスメンバ５５が、メインフレーム３と接続することによって結果的にメインフレーム３の強度が高くなる部分である（図２（ａ）及び図２（ｂ）参照のこと）。なお、第１の実施形態では、サスクロスメンバ５５が接続されることのみによって、他のメインフレーム３の部分よりも強度が高くなる必要はなく、さらに、補強する部材等が入ることによって強度が高くても良い。

補強部材１７は、放射状になるように３本の補強部材１７から形成されていて良い。ここで、補強部材１７の最も前方向に位置する補強部材を第１補強部材１７ａとする。そして、後ろ方向に行くに従い、第２補強部材１７ｂ、及び、第３補強部材１７ｃという。
この第１補強部材１７ａ、第２補強部材１７ｂ及び第３補強部材１７ｃは、図１のように、メインフレーム３側を中心に放射状に広がっている。
つまり、第１補強部材１７ａはアッパーフレーム１３の最も前方向の位置において、アッパーフレーム１３と接続され、第３補強部材１７ｃはアッパーフレーム１３の最も後方向の位置において、アッパーフレーム１３と接続され、第２補強部材１７ｂはアッパーフレーム１３の前後の中間的な位置において、アッパーフレーム１３と接続されている。
なお、補強部材１７の数は、３つである必要はなく、１以上の数であればどのようなものであってもよい。

より詳細には、第１補強部材１７ａはアッパーフレーム屈曲部１３ｂに接続されている。
第２補強部材１７ｂ及び第３補強部材１７ｃはアッパーフレーム直線部１３ａに接続されている（図２を参照のこと）。アッパーサスペンション保持部材７を介してアッパーフレーム直線部１３ａに接続されていてもよい（図１の状態）。
もっとも、第１補強部材１７ａ、第２補強部材１７ｂ及び第３補強部材１７ｃの接続位置は、任意に変更可能である。

それぞれの補強部材１７（第１補強部材１７ａ、第２補強部材１７ｂ及び第３補強部材１７ｃ）は、アッパーフレーム１３の内方向の面と接続されている。もっとも、アッパーフレーム１３の下方向の面と接続されていても良いし、他の面であっても良い。図１のように、アッパーフレーム１３に直接接続されていても良いし、他の接続の部品を介しても良い。

それぞれの補強部材１７（第１補強部材１７ａ、第２補強部材１７ｂ及び第３補強部材１７ｃ）は、メインフレーム３のほぼ同一の位置において接続されている。
より具体的には、接続部材１５に全て接続されている。
この接続部材１５は、補強部１９が存在する位置に配置される。
また、第１の実施形態では接続部材１５はメインフレーム３の外方向の面に接続されている。この位置は、他の位置であっても良い（後述する変形例を参照のこと）。
もっとも、接続部材１５は必須ではなく、補強部材１７は、メインフレーム３に直接接続されていても良い。

図２は、第１の実施形態の説明図である。

図２のように（特に、図２（ｂ））、エンジン５１はエンジンマウント５３を介してサスクロスメンバ５５に接続され、固定されている。
なお、サスクロスメンバ５５は、フロントのタイヤを保持するための部材を保持する部材である。
このサスクロスメンバ５５がメインフレーム３に接続されることによって、この部分はメインフレーム３の他の部分よりも強度が高くなっている。第１の実施形態（本発明）においては、メインフレーム３の強度が他の部分よりも高くなっている部分を補強部１９と定義する。
第１の実施形態において、この補強部１９は、サスクロスメンバ５５が接続されるによるものだけではなく、接続のための接続構成（フランジ、ボルト・ナット、接続するためにメインフレーム３が肉厚に形成されていること等）によって、補強部１９となっても良い。
なお、図２（ｃ）は、Ｃ位置からの図である。

この補強部１９部分に、接続部材１５が配置されている。
また、接続部材１５によって、補強部材１７がメインフレーム３に対して接続されている部分は、エンジン５１の外方向の面が位置する位置（前方向・後方向の位置、及び、上方向・下方向の位置）と一致する。つまり、エンジン５１の外方向の面が位置する位置（＝図２（ａ）のＡの範囲、及び、図２（ｃ）のＡの範囲）に、補強部１９が位置する。

図３は、スモールオーバーラップ衝突した際に生ずる状況の説明図である。

自動車１０１が衝突対象物１０３（対向車、設置物等）に衝突する場合を想定して、図３を用いて説明する。そして、メインフレーム３よりも外方向位置（図３（ａ）においてＢの範囲）にのみ衝突対象物１０３が接触する衝突が、スモールオーバーラップ衝突である。
そのスモールオーバーラップ衝突した際には、図３（ｂ）のように、アッパーフレーム１３には、模式的には中心点Ｓに衝突力Ｆの力が加わっていると考えることができる。
内方向をＸ軸方向とし後方向をＹ軸とした場合（方向については、図１も参照のこと）、この衝突力Ｆは、Ｘ軸方向のＦｘ及びＹ軸方向のＦｙに分割する事ができる。

図４は、第１の実施形態の構造の説明図及び第１の実施形態の効果の説明図である。

図４（ａ）のように、アッパーフレーム１３はメインフレーム３の外方向の面に、接続部３１が当接して接続されている。
より詳説すると、図４（ｂ）のように接続部３１の中心付近に形成された、１個の貫通穴に１個のボルト・ナット３３を用いて接続されている。なお、ボルト・ナット３３による接続は単なる一例であって、ビスによる接続等であっても良い。
つまり、アッパーフレーム１３とメインフレーム３とは、内方向・外方向を軸とした相対回転が可能に形成されている。
このように第１の実施形態が形成（構成）されていることから、衝突力ＦのＹ方向の力であるＦｙが作用しても、この力を支持する事が可能である（Ｆｙについて、図３参照のこと）。
より具体的には、衝突力ＦのＹ方向の力であるＦｙのうち接続部３１に向かう力Ｆｒｙは、メインフレーム３に接続部３１が当接していることによって支持される。
また、衝突力ＦのＹ方向の力であるＦｙのうち、接続部３１に向かう力Ｆｒｙと直角方向の力Ｆθｙは、アッパーフレーム１３によって支持される。
したがって、第１の実施形態によって、車体は構成衝突力ＦのＹ方向の力であるＦｙに対して強い構成となっている。
アッパーフレーム１３にＹ方向の荷重が加わった場合には、メインフレーム３を反力部材として活用できる。
なお、Ｙ方向の荷重が多く加わる例としては、例えば、他の自動車１０１が外方向位置から、内方向に向かって側面から衝突した場合がある。

つぎに、Ｘ方向についての力を述べる。
図４（ｂ）のように、第１の実施形態が形成（構成）されていることから、衝突力ＦのＸ方向の力であるＦｘが作用した場合には、アッパーフレーム１３は回転することができる。
より具体的には、衝突力ＦのＸ方向の力であるＦｘのうち接続部３１とは反対方向に向かう力Ｆｒｘは、メインフレーム３に接続部３１がボルト・ナット３３によって接続していることによって、支持される。
しかし、衝突力ＦのＸ方向の力であるＦｘのうち、接続部３１とは反対方向に向かう力Ｆｒｘと直角方向の力Ｆθｘは、これによる回転を防ぐ力を接続部３１はその構造上、比較的小さな力しか発生させることができない。なぜなら、１個のボルト・ナット３３によって支持されているに過ぎないからである。そのため、アッパーフレーム１３は、ある程度自由に回転できることになる。
このように、Ｙ方向の荷重が多く加わる例としては、例えば、以下のような場合がありえる。
フルラップ衝突して、メインフレーム３のみならず、アッパーフレーム１３にも荷重が加わった場合である。
この場合、メインフレーム３は大きく変形することになる。この時、アッパーフレーム１３とメインフレーム３とが第１の実施形態とは異なり回転できない構成の場合、アッパーフレーム１３の変形を阻害してしまう。
なぜなら、アッパーフレーム１３とメインフレーム３とが回転できない構成の場合、アッパーフレーム１３に加わっている荷重に応じてアッパーフレーム１３が変形しようとしても、メインフレーム３と回転できないように強固に固定されているため、この変形を阻害してしまうからである。
換言すると、第１の実施形態のように、アッパーフレーム１３とメインフレーム３とが一定程度の回転力に対して回転可能な構成としたことによって、メインフレーム３の変形がアッパーフレーム１３に対して影響することを防ぐことができる。

そして、このことは、メインフレーム３によって衝突荷重を吸収する予定位置を設計した場合に、アッパーフレーム１３によってその衝突荷重を吸収する予定位置が変化してしまうことを防ぐ事ができることを意味する。
その結果、車体の設計者は、メインフレーム３の変形に伴うアッパーフレーム１３の変形までも従来ほど考慮して衝突時の荷重の吸収位置を設計しなくて良くなるという効果がある。つまり、このような構成にすることによって、設計者は意図する位置において衝突荷重を吸収させることがより容易になる。

さらに、補強部材１７が存在することによって、以下の効果がある。
例えば、フルラップ衝突でアッパーフレーム１３が変形する場合は、このアッパーフレーム１３は上方向又は下方向に変形する。
その際、補強部材１７があることによって、この変形を抑制することが可能になるという効果がある。

また、スモールオーバーラップ衝突の場合には、アッパーフレーム１３にはＹ方向の力が生ずる。
その際に、補強部材１７は、アッパーフレーム１３は図４（ａ）のような一種の弓形状を維持する剛性を生ずるための部材として機能する。そのため、Ｙ方向の力に対して、必要な反力を発生させることができる。
さらに、この反力によって、自動車１０１に回転挙動（ヨーイング挙動）を生じさせることができる。
そして、ヨーイング挙動が生ずると言うことは、自動車１０１がスモールオーバーラップ衝突の際に、衝突エネルギーを回転エネルギーに逃がすことができることを意味し、これによって、乗員の安全性を向上させることができる。
なお、これは、スモールオーバーラップ衝突の際にも同様である。

さらに、第１の実施形態では、このスモールオーバーラップ衝突時に補強部材１７が反力を発揮する部材として機能して、アッパーフレーム１３（特に、アッパーフレーム屈曲部１３ｂ）が変形しないようにしている（図３（ｂ）参照）。
つまり、接続部材１５が強度の高いメインフレーム３の外方向の面に接続されていることから、衝突対象物１０３による衝突によって、アッパーフレーム１３の変形を防ぐことができる。
第１の実施形態においては、さらに、メインフレーム３の強度の高い部分である補強部１９に接続されていることから、他のメインフレーム３の部分に補強部材１７を接続している場合に比べて、よりアッパーフレーム１３を保持する機能が高い。
加えて、この補強部１９は、エンジン側面位置の範囲Ａの範囲に位置している。そのため、メインフレーム３が内方向に変形しなければならないような強い衝突が有った場合でも、エンジン５１がさらに、メインフレーム３が変形しないようにする反力発生部材として機能することができる。
そのため、より強い衝突によっても、アッパーフレーム１３が変形することを従来よりも防止することができる。
そして、アッパーフレーム１３が変形しないということは、万一、衝突対象物１０３がスモールオーバーラップ衝突しても、それによる変形が、乗員が搭乗する車室空間５に及ぶことを防ぐことができることを意味する。加えて、車体がオフセット衝突の衝撃エネルギーを車室空間５に及ぼすことなく、自動車１０１が回転する回転エネルギーに変換することができることも意味する。

なお、第１の実施形態においては、補強部材１７はメインフレーム３の外方向の面においてメインフレーム３と接続されている。
そのため、衝突対象物１０３との衝突によって、補強部材１７に掛かる力がメインフレーム３に直接伝わることになる。
そしてその力は、そのままエンジン５１が存在する方向を向いている。
以上のことから、第１の実施形態では、アッパーフレーム１３を保持する能力が高くなるという効果がある。

さらに、アッパーフレーム１３（アッパーフレーム屈曲部１３ｂ）が接続部３１によってメインフレーム３に接続している。
そのため、アッパーフレーム１３がメインフレーム３に接続していない従来の自動車１０１よりも、アッパーフレーム１３自体の強度が上がっている。
この点からも、第１の実施形態は、スモールオーバーラップ衝突に対して強度が高い。
しかも、アッパーフレーム１３とメインフレーム３との接続は、メインフレーム３の外方向の面において接続している。そのため、アッパーフレーム１３が衝突対象物１０３との衝突によって内方向に変形することを防ぐための反力部材として、メインフレーム３が機能することができる。
したがって、この点からも、第１の実施形態は、スモールオーバーラップ衝突に対して強度が高い。
さらに、この構造は、フルラップ衝突、オフセット衝突に対しても強度が高い。
なぜなら、このように、アッパーフレーム１３とメインフレーム３とが接続されていることによって、アッパーフレーム１３もフルラップ衝突、オフセット衝突に対する抗力発生部材として機能させることができるからである。

さらに、補強部材１７は、アッパーフレーム１３の任意の位置に接続可能である。
この任意の位置は、設計者がスモールオーバーラップ衝突（フルラップ衝突、オフセット衝突）の際に抗力を発生させたい位置を選ぶことができる。
このことによって、補強部材１７をアッパーフレーム１３のどの位置を接続位置に選択するかによって、設計者は望む抗力を発生させるように自動車１０１を設計することができる。

なお、ボルト・ナット３３によって回転を防ぐ力を比較的小さなものしか発生できないと、上記では記載した。しかし、ボルト・ナット３３によっても、その締結力を増大させる、摩擦力を増大させる等の処置によって、回転を防ぐ力を発生させることは可能でさる。
そして、そのことによって、Ｆθｘ（Ｆｘ）に対抗する抗力を任意に選択することが可能となる。
その結果、設計者は任意の量で抗力を発生させて、より傷害値の低い車両１も設計可能となる。

なお、以上の第１の実施形態の構成及び効果は特に記載がない限り、以下に記載される第２の実施形態以降の実施形態についても同様である。簡潔な記載とするために、以下記載を省略する。

なお、補強部１９のすべてが、エンジンの外方向の側面方向の側面位置の範囲Ａになくても良く、一部だけで良い。

図５は、第２の実施形態の説明図である。

第１の実施形態では、１個のボルト・ナット３３によって、アッパーフレーム１３とメインフレーム３とは接続されていた。
しかし、第１の実施形態の効果の少なくとも一部は、アッパーフレーム１３とメインフレーム３とが、一定の回転力以上では回転可能であれば良い。
そのため、図５のような第２の実施形態でも同様の効果がある。
図５を用いて、第２の実施形態を説明する。
図５のように、接続部３１に、複数のだるま穴３１ａを形成する。この複数のだるま穴３１ａは、回転中心Ｓａを中心とした一定長さの円弧の線を中心に、連続的に貫通穴を形成した形状を有している。
もっとも、だるま穴３１ａの長さが短い場合には、円弧で無くても直線であっても良い。
なお、図５（ａ）の断面図部分は、図５（ｂ）における、Ａ−Ａの断面を表したものである。

この第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、Ｆθｘ（Ｆｘ）に対抗する抗力を任意に選択することが可能となる。
その結果、設計者は任意の量で抗力を発生させて、より傷害値の低い車両１も設計可能となる。
第１の実施形態よりも好適な部分は、複数のボルト・ナット３３を有することから、より大きな回転に抗する力を発生可能である。
そのため、より設計者の設計の自由度を向上させることも可能となる。

図６は、第３の実施形態の説明図である。

第１の実施形態及び第２の実施形態のように、接続部３１とメインフレーム３との接続が回転可能である必要性は必ずしも無い。
具体的には、図６のように、接続部３１とメインフレーム３との接続を複数のボルト・ナット３３によって、だるま穴ではなく結合してもよい。
この場合には、アッパーフレーム１３に、図６のように、断面形状が上方向・下方向には短く形成する。
換言すると、アッパーフレーム１３は、メインフレーム３と接続する側に行くにしたがって、上方向・下方向の長さが短くなる（横の厚さはそれほど変化しないのに対して、縦の厚さが少なくなる）。
このように、断面形状が上方向・下方向には短く（薄く）形成することによって、アッパーフレーム１３自体が、メインフレーム３とは独立に上方向・下方向に比較的容易に撓むことが可能となる。
このような構成によって、第１の実施形態及び第２の実施形態とほぼ同様の効果を発揮することが可能となる。

アッパーフレーム１３が接続部３１に接続される部分の強度がもっとも低いため、この部分から塑性変形して、アッパーフレーム１３が回転することが可能となる。
そしてこのことは、アッパーフレーム１３が接続部３１に接続される部分の断面積等を適切に選択すれば、任意の回転力に抗する力を発生させることができることを意味する。
その結果、設計者は任意の量で抗力を発生させて、より傷害値の低い車両１も設計可能となる。

図７は、第４の実施形態の概要の説明図である。

上記、第１の実施形態〜第３の実施形態では、図７のように、車両の先端位置からラジエータパネル７１が存在する位置までに接続部３１を配置することが好適である。
なぜなら、車両の先端位置からラジエータパネル７１が存在する位置までは、比較的強度が高く形成されていることから、車体の強度を容易に上げることが可能であるからである。
さらに、車両の先端位置からラジエータパネル７１が存在する位置までは、衝突時に比較的容易にメインフレーム３が変形する部分である。
この部分を第１の実施形態〜第３の実施形態のように構成したことによって、メインフレーム３の変形の影響がアッパーフレーム１３に及ぶことを防止することが可能になるという効果がある。
逆にいうと、この部分を第１の実施形態〜第３の実施形態のように構成したことによって、アッパーフレーム１３の変形の影響がメインフレーム３に及ぶことを防止することが可能になるという効果もある。

図８は、第５の実施形態の構成の説明図である。

第５の実施形態は、図８（ａ）のように、複数のボルト・ナット３３によって接続部３１がメインフレーム３に対して、ボルト・ナット３３を破壊せずには回転できないように接続されている。
しかし、ボルト・ナット３３のせん断に対する強度を適切に選べば、つまり、接続部３１とメインフレーム３との間の接する面でせん断することが可能である。
このことによって、回転に抗する力を任意に設計することが可能となる。
また、接続部３１とアッパーフレームとが接続される部分（例えば溶接によって形成）の構造（形状、溶接の程度）を任意に選ぶ事によって、回転に抗する力を任意に設計することが可能となる。
以上から、設計者は任意の量で抗力を発生させて、より傷害値の低い車両１も設計可能となる。
なお、この第５の実施形態においても、第４の実施形態のように、車両の先端位置からラジエータパネル７１が存在する位置までに接続部３１を設けることが好適である。

３ メインフレーム
７ アッパーサスペンション保持部材
１３ アッパーフレーム
１５ 接続部材
１７ 補強部材
１９ 補強部
３１ 接続部
３１ａ だるま穴
３３ ボルト・ナット
７１ ラジエータパネル
１０１ 自動車
１０３ 衝突対象物

Claims (5)

1. メインフレームと、
   前記メインフレームの上方向かつ外側方向に位置するアッパーフレームと、を有し、
   前記アッパーフレームは、一定位置よりも前方向側では、内方向及び下方向に向かって湾曲し、
   前記アッパーフレームの前方向の先端部は、前記メインフレームに接続しており、
   前記アッパーフレームと前記メインフレームとの接続位置は、車両の先端位置からラジエータパネルが存在する位置までの位置であり、
   前記アッパーフレームと前記メインフレームとは、前記メインフレームの外方向の側面位置にて接続されている
   車体構造。
2. 前記アッパーフレームは、前記メインフレームよりも容易に変形するように形成されている
   請求項１に記載の車体構造。
3. 前記アッパーフレームは、前記メインフレームと接続する側に行くにしたがって、上方向・下方向の長さが短くなるように形成されている
   請求項２に記載の車体構造。
4. 前記アッパーフレームは、前記メインフレームと接続する部分の強度がもっとも低く形成されている
   請求項２に記載の車体構造。
5. 前記アッパーフレームは、複数のボルト及び複数のナットにより前記メインフレームに接続し、
   前記複数のボルト及び前記複数のナットは、前記アッパーフレーム及び前記メインフレームのせん断強度よりも低いせん断強度である
   請求項２に記載の車体構造。

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