JP2016503740A - 自律走行モードを有する車両を運転する方法、車両の駐車ブレーキ装置のための制御ユニット並びにそれに関する駐車ブレーキ装置、ブレーキシステム及び車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、自律走行モードで運転可能な車両１００の駐車ブレーキ装置４，４’の制御ユニット２０に関する。さらに、本発明は、駐車ブレーキ装置４，４’、ブレーキシステム２，２’、車両１００及びそれに関した車両１００を運転するための方法７４に関する。制御ユニット２０，２０’は、駐車ブレーキ装置４，４’のバルブユニット２８を制御することで、車両１００の少なくとも一つのスプリング式ブレーキシリンダ８のバネ蓄勢部１０に圧力伝達状態で接続された駐車ブレーキ装置４，４’の第一の出力部１２が、車両１００の通常走行運転中に圧力シンク３２，５８に対して遮断されるようになっている。制御ユニット２０，２０’は、制御回路２６，２６’を備え、これらがバルブユニット２８，２８’を制御することで、自律走行モードでの通常走行運転中の駐車ブレーキ装置４，４’の電源喪失に反応して、第一の出力部１２が、単安定遮断バルブＡの自動的な切り換えにより圧力シンク３２，５８に圧力伝達状態で接続され、これにより車両１００を制動するようにスプリング式ブレーキシリンダ８が操作されるようになっている。

Description

本発明は、請求項１の前提部分に記載の、自律走行モードを有する車両を運転するための方法に関する。また、本発明は、請求項９の前提部分に記載の、自律走行モードを有する車両の駐車ブレーキ装置のための制御ユニットに関する。さらに、本発明は、請求項１４の前提部分に記載の駐車ブレーキ装置、請求項１５の前提部分に記載のブレーキシステム及び請求項１６の前提部分に記載の車両に関する。

従来の乗用車を基にした第一の公知の車両で自律走行モードを備えたものは、常用ブレーキ及び駐車ブレーキを有した油圧で作動するブレーキシステムを備えている。常用ブレーキは、車両を制動するために用いられる。駐車ブレーキを用いることで、駐車した車両が動かなくされる。

さらに、空気圧で作動するブレーキシステムを有し、ドライバが操縦する例えば従来のトラックの形態の第二の車両が公知である。この第二の公知の車両のブレーキシステムは、制御ユニットにより制御される常用ブレーキ機能と駐車ブレーキ機能とを提供する。この第二の車両の駐車ブレーキ機能を働かせるために、圧力媒体としての圧縮空気が、駐車ブレーキ装置によりスプリング式ブレーキシリンダのバネ蓄勢部（Ｆｅｄｅｒｓｐｅｉｃｈｅｒｔｅｉｌ）から周囲に排気されるか又はバネ蓄勢部が圧力を伝達して圧力シンクと接続される（バネ蓄勢部が圧力シンクと圧力伝達状態で接続される）。これによりスプリング式ブレーキシリンダが空圧式に作動され、車両が動かなくされる。

第一の公知の車両又はその他の公知の自動車では、完全自動か自律式の一走行モードかで運転されるが、常用ブレーキは電気油圧式に作動される。しかし、電源が故障したとき（電源喪失時）やその他の故障のときには、電気油圧式に生じさせているブレーキ作用が使えなくなる。そのため、車両が自律走行モードで自動制御で動いているときでさえ、通常はドライバが走行を監視しなければならない。非常時に対処できるドライバがいないと、自律走行モードにある車両の移動中の電源喪失やその他の故障が道路交通に危険な状態をもらしかねない。特に、車両が道路の傾斜によって制御の効かないまま加速し、そのときに場合によっては車線を逸脱することもあり得る。このため、圧力媒体で作動させられるブレーキシステムを有した公知の車両は、ドライバによる制御なしの自律走行モードではその安全性を欠いている。

そこで、本発明は、圧力媒体作動のブレーキシステムを有した自律型の車両の運転時における安全性を、自律走行モードにおいて高めることを目的とする。

本発明の課題は、請求項１による方法、請求項９による制御ユニット、請求項１４による駐車ブレーキ装置、請求項１５によるブレーキシステム及び請求項１６による車両により解決される。

本発明に係る車両は、自律走行モードで運転可能とされ、本発明に係るブレーキシステム及びそのブレーキシステムにより固定可能か制動可能なホイールを備えている。車両は特に自動車もしくは商用車であり、後者にはとりわけトレーラを連結することができる。トレーラブレーキは、特に本発明に係るブレーキシステムにより同様に操作可能とされている。

本発明に係る車両用ブレーキシステムは、本発明に係る駐車ブレーキ装置及び特に常用ブレーキ装置を備えている。常用ブレーキ装置は、走行している車両を停止するまで制動するために用いられる。駐車ブレーキ装置により、ブレーキシステムの少なくとも一つのスプリング式ブレーキシリンダが制御される。スプリング式ブレーキシリンダは、当該スプリング式ブレーキシリンダによりホイールにおけるブレーキ作用が得られるように、車両のホイールに対して配設されている。この目的のために、スプリング式ブレーキシリンダのバネ蓄勢部における空圧又は油圧が低減され、その結果、スプリング式ブレーキシリンダ内のスプリングがホイールにブレーキパッドを押し付け、それによりブレーキ作用を得る。スプリング式ブレーキシリンダの押し付け力を働かせるために、圧力媒体は、圧力媒体路を介して本発明に係る駐車ブレーキ装置に向けて放出される。圧力媒体としてはとりわけ圧縮空気が用いられるが、その場合には、本発明に係るブレーキシステムは圧縮空気ブレーキシステムである。これに代わるものでは、圧力媒体として液圧流体が用いられ、その場合には、ブレーキシステムは油圧式のブレーキシステムである。

本発明のさらなる別の形態によれば、ブレーキシステムは、圧力媒体として圧縮空気だけでなく液圧流体をも一緒に合わせて備えている。このブレーキシステムは、特に、いわゆる“エア・オーバ・ハイドロリック”（ＡＯＨ）−ブレーキシステムとして構成されている。この場合、ブレーキ信号は先ず空気圧で生成される。制動エネルギーは、同じく空気圧により、つまりはアキュムレータ内に蓄積されかつこのアキュムレータから調達される圧縮空気により調達される。ブレーキ信号をさらに先に、とりわけスプリング式ブレーキシリンダに伝えるのは、少なくとも部分的に油圧方式で行われる。

本発明に係る駐車ブレーキ装置は、スプリング式ブレーキシリンダのバネ蓄勢部に圧力伝達状態で接続可能であるか又はブレーキシステムでは接続されている第一の出力部を備えている。また、駐車ブレーキ装置は、バルブユニット並びに当該バルブユニットを制御するための本発明に係る制御ユニットを備えている。バルブユニットは、特に複数の適切に接続された電磁弁を有しており、これらの電磁弁が電気的に制御ユニットによって切換可能とされ、第一の出力部を圧力源に接続するとともに圧力シンクに対しては遮断するか、又は、第一の出力部を圧力シンクに接続するとともに圧力源に対しては遮断するかか、あるいは選択的に、第一の出力部を圧力源に対して遮断するだけでなく圧力シンクに対しても遮断するようになっている。圧力媒体が圧縮空気であるときには、圧力源は圧縮空気蓄積容器ないしコンプレッサであり、圧力シンクは周囲環境への排気である。

本発明に係る制御ユニットは、駐車ブレーキ装置のバルブユニットを制御するために、車両の通常走行運転では駐車ブレーキ装置の第一の出力部を圧力シンクに対して遮断するように構成されている。したがって、通常走行運転の間、バネ蓄勢部は圧力が供給された状態か又は給気された状態に保持されるので、配設された各ブレーキシリンダが対応ホイールにブレーキパッドを押し付けることがなく、したがってスプリング式ブレーキシリンダによるブレーキ作用が働くことがない。

ここで、通常走行運転というのは、車両が、少なくとも２ｋｍ／ｈ、好ましくは少なくとも４ｋｍ／ｈ、特に好ましくは少なくとも６ｋｍ／ｈあるいは少なくとも８ｋｍ／ｈあるいは少なくとも１０ｋｍ／ｈの速度で走行ないし移動している状態を意味する。

本発明に係る方法によれば、制御ユニットは、まさに、車両の通常走行運転中にバネ蓄勢部を圧力シンクに対して遮断するように、バルブユニットを制御する。

本発明によれば、本発明に係る制御ユニットは制御回路を備え、当該制御回路が本発明に係る方法によりバルブユニットを制御し、これにより自律走行モードでの通常走行運転中に駐車ブレーキ装置の電源喪失に応答して（反応して）第一出力部が単安定遮断バルブの自動的な切換えで圧力シンクに圧力伝達状態で接続され、特に機能が失われた常用ブレーキの代わりとしてかあるいは機能が損なわれた常用ブレーキに加え、スプリング式ブレーキシリンダを車両の制動のために作動させるようになっている。遮断バルブは特には電磁弁である。

本発明は、もともと駐車ブレーキないし駐車ブレーキ機能のために設けられた駐車ブレーキ装置とスプリング式ブレーキシリンダとを用いて、自律走行モードにあるときの常用ブレーキないし常用ブレーキ機能を保証するものである。それにより、本発明のおかげで、少なくとも自律走行モード中に電気空圧式又は電気油圧式に作動する常用ブレーキ機能が電源喪失時に効かなくなったときでさえ、ブレーキ作用を得ることができる。常用ブレーキ機能によるブレーキ作用の低下や常用ブレーキ機能の停止につながるようなその他の重大欠陥の際にも、本発明は好適にブレーキ作用を保証する。こうして、車両は、制御不能に加速したり後ろ向きに転がったりすることがないようにできる。常に、十分なブレーキ作用が得られるのである。

好適には、車両の複数のスプリング式ブレーキシリンダが、駐車ブレーキ装置の第一の出力部を介して制御される。これらのスプリング式ブレーキシリンダは、とりわけ車両のリアシャフト並びに代替的又は追加的にフロントシャフトに対して設けられている。必要であれば、車両の全てのホイールは、駐車ブレーキ装置により、電源喪失又はその他の重大欠陥の際のブレーキ作用の保証のために一緒に作動可能とされる。加えて、好適には、場合によっては連結されることもあるトレーラのブレーキも駐車ブレーキ装置の第二の出力部を介して作動させられる。

車両は、好適には自律走行モードでだけでなく、代わりに他の走行モードで、特に手動走行モードで操作可能とされる。手動走行モードでは、車両はドライバによって操縦される。こうして、車両は、普通の方法で一般道路交通内を移動して例えば何処かの移動工事現場（Ｗａｎｄｅｒｂａｕｓｔｅｌｌｅ）まで行くことができ、そこで車両は自律走行モードに移行され、その場所で移動工事現場の安全確保のために自律的にその走行を継続する。しかし、その代替においては、車両は、専ら自律走行モードでのみ運転可能な自律型の車両である。

本発明の好ましい実施例によれば、制御回路は、車両の自律走行モードに対応して設けられた自律運転モードで動作可能とされるとともに、車両の手動走行モードに対応して設けられた手動運転モードで動作可能とされる。本実施例によれば、制御回路は、通常走行運転中、自律運転モードのときには、手動運転モードのときとは異なったやり方でバルブユニットを制御し、通常走行運転中における駐車ブレーキ装置の電源喪失に対応するとき、手動運転モードでは第一の出力部を圧力シンクに対して遮断したままとし、自律運転モードでは第一の出力部を圧力シンクに接続するようにする。こうして、本発明に係る方法によるブレーキ作用は、自律走行運転でだけ保証されるものの、手動走行運転では保証されないので、ドライバは、電源喪失の際に急にかかり始まるブレーキ作用ないしフルブレーキにより驚かされることがなく、自ら手動でブレーキをかけることができる。

本発明の好ましい実施例によれば、制御ユニットは、入力回路及び切換回路を備えており、入力回路は、車両が手動走行モードにあるのかそれとも自律走行モードにあるのかを検出し、切換回路は、検出された手動走行モードでの制御ユニットの手動運転モードと、検出された自律走行モードでの制御ユニットの自律運転モードとの間を自動的に切り換える。こうして、自律走行モードでは手動走行モードとは異なるようにバルブユニットを制御することが確実となる。

自律走行モード中の電源喪失の際には、遮断バルブは電源なしで（非通電状態で）自動的に切り換えられ、このとき、遮断バルブはそのスイッチング状態を変える。その他の機能不良が認識された場合にも、遮断バルブのスイッチング状態を適したものに変えるために、制御回路は、好ましい実施例によれば、或る機能不良を認識した場合、殊に車両の常用ブレーキないし常用ブレーキ機能が故障したことを認識した場合には、電源なしで遮断バルブの制御のための切り換えを行う。こうして、駐車ブレーキ装置に電流が供給されてはいるものの、その他の故障のために常用ブレーキ機能によってブレーキ作用が全く得られないか低下した状態でしか得られないようなときでも、本発明に係る方法によりブレーキ作用が確保される。

本発明の好ましい実施例によれば、バルブユニットは、双安定バルブ特に双安定電磁弁、連結路、遮断バルブ及び制御圧力路を直列に備えている。制御圧力路は、第一の出力部のための制御圧力を調達する。制御圧力路は、第一の出力部に圧力的に直に接続されているか、それに代わるものとしては、直にではなく、むしろ好ましくは、制御圧力路内の制御された圧力をより大きな圧力媒体量で第一の出力部において使用できるようにするリレーバルブが介装されている。

双安定バルブは、第一のスイッチング状態において連結路を圧力伝達状態で上記の圧力シンク又はその他の圧力シンクに接続するとともに連結路を上記の圧力源又はその他の圧力源に対して遮断する。第二のスイッチング状態においては、双安定バルブは、連結路を圧力伝達状態で圧力源に接続するとともに連結路を圧力シンクに対して遮断する。双安定バルブは電磁的に操作されてそれらのスイッチング状態間が切り換えられるとともに通電されない状態でそれぞれ占められたそのスイッチング状態にとどまる。こうして、双安定バルブのおかげで、特に通常走行運転中、連結路に常に空気を給気するか常に空気を排気することが、双安定バルブに常に通電する必要なしに可能になる。特に、通常走行運転中の双安定バルブは、少なくとも自律走行モードでは圧力シンクに接続されている。

遮断バルブは、当該遮断バルブが非通電状態でスプリングの力により占める第一のスイッチング状態を備え、この状態で、遮断バルブは、連結路を圧力伝達状態で制御圧力路に接続する。こうして、スプリングの力によって、連結路を介し、さらに圧力シンクに接続された遮断バルブを介して、電源喪失時における制御圧力路内の排気ないし減圧（Ｄｒｕｃｋａｂｂａｕ）が確保されている。また、遮断バルブは、当該遮断バルブが通電状態で占める第二のスイッチング状態を備え、この状態で、遮断バルブは、連結路を制御圧力路に対して遮断する。かくして、自律走行モードでの通常走行運転中、つまり連結路が双安定バルブを介して圧力シンクに接続されているときには、制御圧力路が排気されないように、または、制御圧力路内の圧力がなくならないように、遮断バルブは常に通電されなければならない。このようにして、駐車ブレーキ装置は、ブレーキ作用を保証するために反応性が高められている。これに対して、手動走行モードでの通常走行運転中には、遮断バルブは、好適には非通電状態とされ、このとき双安定バルブは、連結路を圧力源に接続する。双安定バルブのおかげで、手動走行モードでの通常走行運転中でも、かくして双安定バルブも遮断バルブもいずれも通電される必要がない。

本発明の有利な実施例によれば、制御ユニットは、第三のバルブ、特に単安定電磁弁を備え、当該バルブは非通電状態でスプリングの力により第一のスイッチング状態を占め、この状態で、トレーラ制御バルブと接続されるか又は接続可能である第二の出力部が、第一の出力部又は制御圧力路又は連結路と圧力伝達状態で接続されているか、及び／又は、少なくとも圧力源に対して遮断されている。電源喪失の場合や好ましくはその他の機能不良が認識された場合、特に常用ブレーキ機能の故障が認識された場合にも、自律運転モードでの通常走行運転中にかくして第二の出力部も、上記の圧力シンク又は他の圧力シンクと接続されており、及び／又は、少なくとも圧力源に対して遮断されている。その結果、トレーラもブレーキがかけられるか少なくとも解除されることはない。このとき、第二の出力部には、好適には、スイッチ機能が逆転したスイッチバルブが後置接続されており、第二の出力部における圧力が低下すると、例えばトレーラ側の圧縮空気蓄積容器からの圧縮空気が用いられることで、トレーラのホイール上のブレーキシリンダの圧力を高める。

本発明の好ましい実施例によれば、車両は、その自律走行モードにおいて移動工事現場の安全を確保する安全確保車両（自走式標識車）（Ａｂｓｉｃｈｅｒｕｎｇｓｆａｈｒｚｅｕｇ）として構成されている。例えば、車両又は車両に連結されたトレーラに、他の道路使用者に工事現場を知らせる警告標識（Ｗａｒｎｓｃｈｉｌｄｅｒ）及び／又は指示灯（Ｌｅｕｃｈｔｚｅｉｃｈｅｎ）が設けられている。自律走行運転では、車両を操縦するドライバは必要とされない。本発明のおかげで、ドライバは、自律走行運転に注意を払う必要もない。これは、車両が緊急時には本発明により電源喪失やその他の機能不良の場合でも確実に制動されて停止させられ、停止したまま維持されるからである。したがって、他の道路使用者が例えば不注意から車両に突っ込んできたときでも、この車両のドライバもまた危険にさらされることがない。本発明は、こうして移動工事現場における従業者の安全に寄与する。

本発明の好ましい実施例によれば、車両は、車両が予め設定された最高速度を超えないように車両の速度を調節する速度調節手段を備えている。予め設定された最高速度は、例えば最大２０ｋｍ／ｈ、とりわけ最大１６ｋｍ／ｈ、特に８乃至１６ｋｍ／ｈ、特に好ましくは１２ｋｍ／ｈである。このような最高速度は、特に移動工事現場には十分である。また、このような最高速度の場合、急なフルブレーキを行うためにスプリング式ブレーキシリンダを素早く入れるときでさえ、車両は本発明により確実に停止させられる。特別な実施例によれば、双安定バルブを介して絞りながら排気することで急激な制動開始が弱められる。この特別な実施例によれば、速度に上限を設けることは、このように絞られた排気にもかかわらず、短時間の内に車両を停止状態にすることができるようにするために有利である。

本発明の好ましい実施例によれば、車両は車間距離維持手段を備えており、この車間距離維持手段が、先行車両までの当該車両の実際距離を距離センサを用いて検出する。また、車間距離維持手段は、検出された実際距離を予め設定された目標距離と比較する。目標距離からの実際距離のずれが確認された場合は、車間距離維持手段は、許容限界内で車両を加速ないし制動し、実際距離を目標距離に近づけるようにする。許容限界は、特に、設定最高速度及び／又は最大許容加速度及び／又は最大許容減速度及び／又はその他のパラメータにより決定される。

好ましい実施例によれば、車両はさらに車線維持手段を備えており、この車線維持手段が、車線内の目標位置を基準とした車両の実際位置を検出する。目標位置は、予め設定可能又は運転中に検出可能な車線内位置とされている。車線は、車道標識（Ｆａｈｒｂａｈｎｍａｒｋｉｅｒｕｎｇ）及び／又は車道の縁（Ｆａｈｒｂａｈｎｒａｎｄ）及び／又は先行車両及び／又はその他のパラメータにより与えられる。特に、本発明は、光学的に車道標識を検出するか又は光学的若しくは音響学的に車道の縁を検出することで、車線又は車線内の実際位置を検出する。ここで、実際位置及び目標位置は、とりわけ車両の走行方向を横切る方向の位置である。目標位置からの実際位置のずれは、特に車線内の横ずれである。車線維持手段は、目標位置からの実際位置の万一のずれを認識し、そのようなずれが設定ずれ値を超えるような場合には、車両の操縦を行って実際位置を目標位置に近づけるようにする。こうして、車両の車線ずれが効果的に抑えられる。

本発明の有利な実施例によれば、車両は許可手段（Ｆｒｅｉｓｃｈａｌｔｍｉｔｔｅｌ）を備えており、この許可手段が、自律走行モードの意に反した起動から車両を保護する。許可手段は、自律走行モードの起動ができるようにその起動に対する許可を行うか又は許可設定と同時に自律走行モードを起動する。好ましくは、解放手段（Ｆｒｅｉｇａｂｅｍｉｔｔｅｌ）は、もはや解放状態（Ｆｒｅｉｇａｂｅ）ではなくなると、車両をさらに自動的に自律走行モードに戻すように切り換える。

許可手段のおかげで、権限のある人物によって自律走行モードが要求されているときにのみ、その起動が許されるようになる。そのために、許可手段は、とりわけ、許可時に人間が乗車していることを確かめる手段を有している。こうして、車両のドライバが、車両を降りる前に、自律走行モードを起動できる状態に許可設定できる。代替的または追加的に、車両内又は車両外において、例えば認証（Ａｕｔｈｅｎｔｉｓｉｅｒｕｎｇ）や本人確認（Ａｕｔｈｅｎｔｉｆｉｚｉｅｒｕｎｇ）を用いる他の方法で人物は自分の許可権限を証明する。

許可手段は、とりわけ機械的及び／又は電気的な施錠手段を備え、この施錠手段は自律走行モードの起動を許可する適当なキーと協働作用する。代替的ないし追加的に、許可手段は、好ましくは例えばキーボードや押しボタン等といった入力手段を備え、これらを用いて、例えばキーや押しボタンの同時押し又はキーや押しボタンの特定の順番での押し動作等により、自律走行モードの起動を許可するためのコードを入力することができる。こうして自律走行モードは効果的に保護されている。

好ましい本発明の実施例によれば、自律走行モードの起動及び／又は停止は、車両の外から遠隔操作で行われる。特に、車両は、遠隔操作により動かしたり停車させたりすることができる。さらなる変形例によれば、車両の車線及び／又は速度は、遠隔操作による指示で暫時変更することができる。例えば、遠隔操作の制御信号に応答して速度が暫時減速され、及び／又は、障害物を避けるように車両が操縦される。

車両は、好ましくは起動手段を備えており、この起動手段が、特に起動が許可されているときに、起動信号に応答して車両の自律走行運転ができるようにする。起動信号は、例えば、走行モードを制御する車両の中央制御装置にある車両の受信装置により伝達される。特に、遠隔操作により受信装置に信号が送られると、この受信装置はそれに応答して中央制御装置に起動信号を送る。好ましくは、遠隔操作の信号は、無線、特に無線通信で、車両ないし受信装置に伝送される。

特に有利には、車両が移動工事現場のための安全確保車両であるとき又は車両がドライバなしの状態若しくは車内に走行を監視する人間なしの状態で自律走行モードで運転される他の車両であるときに、自律走行モードの起動ないし停止は、車両の外からの遠隔操作を用いたもの又は無線通信によるものである。

本発明に係る車両は、好ましくは本発明に係る方法を実施するための手段ないしは明細書及び／又は特許請求の範囲に記載された方法の特徴部分を実施するための手段を備えている。特に、車両は、本発明に係る方法を実施するように、あるいは、明細書及び／又は特許請求の範囲に記載された方法の特徴部分を実施するように構成されている。本発明のさらなる実施形態は、請求項及び図面に基づきより詳しく示された実施例を通して明らかになる。

本発明の第一の実施形態による、制御ユニットを備えた駐車ブレーキ装置付のブレーキシステムを示す図である。 本発明の第二の実施形態による、制御ユニットを備えた駐車ブレーキ装置付のブレーキシステムを示す図である。 本発明の実施形態による方法を見やすいように示す工程図である。 本発明の実施形態による車両を簡略化して示すブロック図である。

図１及び図２は、それぞれ本発明の第一又は第二の実施形態によるブレーキシステム２又は２’の構成要素を示す。図１及び図２における同じ符号は同じ構成要素を示している。図２の構成要素で、図１の構成要素に対応するもの又は図１の構成要素と機能が同じか若しくは機能が似通ったものは、図１におけるのものと同じ符号とされているが、ただし上にダッシュのしるしが付されている。図１の実施形態についての以下の具体的な説明は、同じ符号かダッシュ付きの符号を持った図２の実施形態についてもとりあえず該当するものである。図１の実施形態と図２の実施形態との違いは、ブレーキシステム２を備えた車両に選択的に連結できるトレーラのブレーキ操作やトレーラ制御バルブの異なる操作に関して現れるに過ぎない。

車両は、特に移動工事現場用の安全確保車両であり、自律走行モードで運転可能とされる。車両はしかし、その他にも自律走行モードで運転可能か又は専ら自律した車両であってもよい。車両は、好ましくは車道走行車、さらに好ましくは乗用車、そのうち特に内燃機関を備えたもの、そしてさらに、特に商用車である。さらに車両は車輪ないしホイールを有し、その車輪ないしホイール（以下、ホイールとのみいう。）がブレーキシステム２により制動されるか動かなくされることができる。このために、ブレーキシステム２は、常用ブレーキ機能と駐車ブレーキ機能を備えている。

ブレーキシステム２は、圧縮空気で動かされる、つまりは空気圧で動かされるブレーキシステムであり、圧力媒体として圧縮空気を用いている。しかし、この実施形態の他にも、ブレーキシステム２は、他の圧力媒体で動かされるブレーキシステム、特に、圧力媒体として液圧流体とりわけ液圧作動油を用いて油圧で動かされるブレーキシステムであったり、あるいは、空圧式（気圧式）や油圧式（液圧式）の構成要素が一緒に組み合わされたブレーキシステムであったりもする。

常用ブレーキ機能は、電気空圧式又は電気油圧式に提供される。車両のホイールにブレーキシリンダを働かせるための常用ブレーキ圧力は、その際、少なくとも車両の自律走行モードにおいては電気空圧式又は電気油圧式にバルブ装置を用いて制御される。電源喪失の場合、常用ブレーキ圧力のこのような制御は不可能で、その結果、車両はその常用ブレーキ機能を用いて自動ではなく、場合によっては、車両のドライバにより手動で制動されることになる。

ブレーキシステム２は、車両を電気空圧式に動かないようにできる駐車ブレーキ装置４を備えている。駐車ブレーキ機能の起動又は停止を行うために、とりわけ車両のドライバ運転席に配置された操作要素６が設けられている。

ブレーキシステム２は、駐車ブレーキ装置４の第一の出力部１２に空圧式に接続されたバネ蓄勢部１０を有したスプリング式ブレーキシリンダ８を備えており、これにより、バネ蓄勢部１０内の圧縮空気を用いてスプリング式ブレーキシリンダ８のスプリング１４の力に抗して車両のホイール上のブレーキパッドを離間したり、あるいは、バネ蓄勢部１０を排気することでスプリング１４の力を用いてブレーキパッドをホイール上に押し付けたりする。このスプリング式ブレーキシリンダ８は、車両の複数ホイールに対して配設された複数のスプリング式ブレーキシリンダについてその一つを典型的に示したもので、それらのスプリング式ブレーキシリンダは全て空圧式に第一の出力部１２に接続されている。特に、車両の少なくとも一つのリアシャフトの複数ホイール並びに好適にはさらに車両の少なくとも一つのフロントシャフトの複数ホイールに、相応のスプリング式ブレーキシリンダが設けられている。

駐車ブレーキ装置４は、圧縮空気蓄積容器として形成された圧力源１６から入力部１８を介して圧縮空気が供給される。この圧力源１６ないしは圧縮空気蓄積容器には、車両のコンプレッサにより圧縮空気が導入されるが、このコンプレッサは必要に応じて車両の他の装置にも圧縮空気を供給する。

駐車ブレーキ装置４は制御ユニット２０を備え、この制御ユニットに不図示の他の操作要素や不図示のブレーキシステムの制御ユニットから例えばＣＡＮ−バスを介して信号が送信される。これらの信号には、車両が手動走行モードにあるのか又は自律走行モードにあるのか、あるいは、制御ユニット２０が手動運転モードか自律運転モードかのいずれで動作されるべきなのかといった情報が含まれている。制御ユニット２０は入力回路２２を備え、この入力回路が、上記の信号に基づいて、車両が手動走行モードにあるのか又は自律走行モードにあるのか、又は、制御ユニット２０が手動運転モード又は自律運転モードのいずれに移行されるべきか若しくはそれぞれの運転モードで動作させられるべきなのかを検出する。さらに、制御ユニット２０は切換回路２４を備え、この切換回路が、手動走行モードから自律走行モードへの切換えの検出に対応して、あるいは、受信した信号に対応して、制御ユニット２０を手動運転モードから自律運転モードに移す。それとは逆に、切換回路２４は、車両が自律走行モードから手動走行モードに移されたことを入力回路が検出したときあるいはそれに対応した信号を受信したときに、制御ユニット２０を自律運転モードから手動運転モードに移す。

また、制御ユニット２０は、制御回路２６を備えており、この制御回路が駐車ブレーキ装置４のバルブユニット２８を制御する。ここで、制御回路２６は、手動運転モードでは第一の方法で、自律運転モードではそれとは違った第二の方法で、バルブユニット２８を制御するように構成されている。

制御ユニット２０が自律走行モードないし自律運転モードにあるとき、制御回路２６はバルブユニット２８を次のように制御する。すなわち、通常走行運転中における駐車ブレーキ装置４の電源喪失に対応して、バルブユニット２８の単安定遮断バルブＡを第二のスイッチング状態ＳＡ２から第一のスイッチング状態ＳＡ１へ自動的に切り換えることにより第一の出力部１２を、周囲への排気部として形成された圧力シンク３２に、圧力が伝達するように接続、ないしは空圧式に接続して、常用ブレーキ機能の代わりに車両を制動すべくスプリング式ブレーキシリンダ８を作動させる。この遮断バルブＡは、２／２−路−バルブである。スプリング式ブレーキシリンダ８による常用ブレーキ機能の代替としての駐車ブレーキ機能は、このとき、自律走行モードにある通常走行運転中に単安定遮断バルブＡが第二スイッチング位置を占めることにより素早く切り換えられるている。というのも、遮断バルブＡは、第二のスイッチング状態ＳＡ２を維持しかつそれにより第一の出力部１２における圧力値を設定する制御圧力路３４を圧力シンク３２に対して遮断状態にするために、常に通電状態に置かれる必要があるからである。特に、遮断バルブＡは、第二のスイッチング状態ＳＡ２においてスプリングの力に抗して遮断位置を占め、このとき、遮断バルブＡの磁石アンカは、制御ユニット２０の電線３６，３８を介して制御ないし通電される。

したがって、電源喪失の際に電線３６，３８による遮断バルブＡの制御は非通電状態（ｓｔｒｏｍｌｏｓ）（無電流状態）となり、その結果、単安定遮断バルブＡは、そのスプリングの力によりその第一スイッチング状態ＳＡ１を占め、それにより、制御圧力路３４を空圧式に連結路４０につなげる連通位置を占めることになる。圧力シンク３２への排気又は減圧は、ダブルアンカ電磁バルブとして形成されている双安定バルブＢを介して連結路４０により行われる。双安定バルブＢは３／２−路−バルブであり、このバルブは図示された第一のスイッチング状態ＳＢ１では、連結路４０を圧力シンク３２と接続し、第二のスイッチング状態ＳＢ２では入力路４４を介して連結路４０を入力部１８または圧力源１６と空圧式に接続する。

双安定バルブＢの磁石アンカは、電線４６，４８や電線５０，５２を介して制御ないし通電される。双安定バルブＢを第一のスイッチング状態ＳＢ１と第二のスイッチング状態ＳＢ２との間で切り換えるには、上記複数磁石アンカのそれぞれが通電される。スイッチング状態ＳＢ１又はＳＢ２の各状態を維持するためには、いずれの磁石アンカにも通電する必要はない。こうして、制御ユニット２０の自律走行モードないし自律運転モードにおいて、制御圧力路３４に十分な圧力があるとき又はそのような圧力に達した時点に、遮断バルブＡは、この制御された圧力を制御圧力路３４において保持すべく、第二のスイッチング状態ＳＡ２つまり遮断状態ないし保持状態に移され、同時に又はそれに続いて双安定バルブＢが第一のスイッチング状態ＳＢ１（この状態では連結路４０が圧力シンク３２に接続されている）に移される。

上述の実施形態の代替例としては、双安定バルブＢは磁石アンカを一つだけ備えて構成され、磁石アンカを異なる向きに通電することでスイッチング状態ＳＢ１とＳＢ２とが切り換えられることができる。

バルブユニット２８は、リレーバルブ５４を備え、このリレーバルブが、制御圧力路３４内の圧力を制御圧力として保持し、この制御圧力を、第一の出力部１２に通じる出力路５６内において圧力媒体量を増加させて提供する。リレーバルブ５４は、圧力シンク３２に接続されているか又は圧力シンク５８に接続されている。リレーバルブ５４は逆止弁５９を介して圧力源１６に接続されている。制御圧力路３４内の圧力に応じて制御される出力路５６内の圧力は、第一の圧力センサ６０により測定され、これにより第一の出力部１２の圧力も監視される。

手動走行モードにおいては、制御ユニット２０は、少なくとも通常走行運転中には双安定バルブＢを第二のスイッチング状態ＳＢ２に切り換え、この状態では、連結路４０が圧力源１６に接続されている。同時に、遮断バルブＡは、非通電状態の第一のスイッチング状態ＳＡ１のままとされ、これにより、制御圧力路３４、第一の出力部１２及びスプリング式ブレーキシリンダ８のバネ蓄勢部１０に、圧力源１６の蓄積圧力が印加されている。それにより、スプリング式ブレーキシリンダ８は、押付力を及ぼす状態になく、その際に双安定バルブＢ及び単安定遮断バルブＡのいずれも通電される必要がなく、このようにしてエネルギーを節約しながらの走行運転が可能となる。

トレーラを制御するための以下の説明は、単に図１に係る第一の実施形態についてのものである。

ブレーキシステム２のトレーラ制御バルブ６２には、駐車ブレーキ装置４の第二の出力部６４を経た圧縮空気が提供される。第二の出力部６４には、単安定３／２−路−電磁弁として構成されている第三のバルブＣが前段配置されている。第三のバルブＣがスプリングの力によって占める図示された第一のスイッチング状態ＳＣ１では、第三バルブＣは第二の出力部６４を出力路５６と接続し、その結果、第二の出力部６４には第一の出力部１２におけるのと同じ圧力がかかる。したがって、トレーラ制御バルブ６２は、スプリング式ブレーキシリンダ８と同じようにして制御される。トレーラ制御バルブのスイッチング特性が逆になっているため、トレーラのブレーキは、第二の出力部６４に十分高い圧力があるときには、操作されない。トレーラのブレーキシリンダにおける圧力を高めるため、つまり駐車ブレーキ機能を使ってトレーラのブレーキを動作させるためには、第二の出力部６４における圧力は下げられなければならない。電線６８，７０を介して第三のバルブＣの磁石アンカに通電することで、第三のバルブＣは、スプリングの力に抗して第二のスイッチング状態ＳＣ２に移されることができ、この状態では第二出力部６４が入力路４４と接続され、従って圧力源１６と接続されている。これにより、例えば車両のブレーキが車両をトレーラと一緒に制動状態に維持できるものなのかどうか確かめるべく、トレーラのブレーキを少しの間だけ解除することができる。

図２においては、図１の第三のバルブＣとは異なる第三のバルブＣ’または異なるように接続されたバルブＣ’が設けられており、このバルブは、第二の出力部６４ないし追加的又は代替的に設けられた他の第二の出力部６４’に前段配置されている。トレーラ制御バルブ６２は、第二の出力部６４と圧力を伝達するように接続されているか、又は、トレーラ制御バルブ６２’として示されてはいるが、他の第二の出力部６４’と圧力が伝達するように接続されている。圧力センサ７２を用いて第二の出力部６４における圧力が測定される。上述の実施形態の代替例としては、圧力センサ７２が他の第二の出力部６４’における圧力を測定する。場合によっては、両方の第二の出力部６４，６４’における複数の圧力を測定するように二つの圧力センサが設けられてもよい。

第三のバルブＣ’は、スプリングの力によって第三のバルブＣ’が占める第一のスイッチング状態ＳＣ１’において、第二の出力部６４を空圧式に連結路４０に接続する。磁石アンカに通電することでスプリングの力に抗して第三のバルブＣ’が占める第二のスイッチング状態ＳＣ２’においては、これに対して、他の第二の出力部６４’が連結路４０に圧力伝達状態で接続されている。それぞれ、他方の第二の出力部６４又は６４’は連結路４０に対しては遮断されている。図１による第一の実施形態とは異なり、図２による第二の実施形態によれば、第一の出力部１２における圧力を下げなくても、第二の出力部６４又は６４’における圧力を下げることができる。また、第二の出力部６４又は６４’における圧力を変えなくても、第一の出力部１２における圧力を変えることができる。

図３は、本発明の一実施形態による本発明に係る方法７４の工程ステップを示すブロック図である。図示された工程ステップのスタート７６では、本発明に係るブレーキシステム、特に図１の第一の実施形態によるブレーキシステム２又は図２の第二の実施形態によるブレーキシステム２’を備える車両は、自律走行モードにある。また、車両は、ステップ７８では、例えば速度１０ｋｍ／ｈで走行し、その際に車両は、制動されないか又は少なくともブレーキシステム２，２’の駐車ブレーキ装置４，４’を用いては制動されない状態にある。このとき、ステップ８０では、駐車ブレーキ装置４の第一の出力部１２は、圧力シンク３２又は５８に対して遮断されている。このことは、特にステップ８２，８４及び８６を通じて実現される。双安定バルブＢは、ステップ８２で連結路４０を圧力シンク３２に接続し、ステップ８４で連結路４０を圧力源１６に対して遮断する。ステップ８６で遮断バルブＡは連結路４０を制御圧力路３４に対して遮断する。これにより、制御圧力路３４内の圧力並びに制御圧力路３４内の圧力に対応するよう、リレーバルブ５４により調節されている第一の出力部１２における圧力が保持される。駐車ブレーキ装置４は、ステップ８２，８４及び８６を有したステップ８０により素早く切り換えられる。

ステップ８８では、車両が引き続き自律走行モードにある一方で、走行中に駐車ブレーキ装置４における電源が失われた状態になる。通常、電源喪失によって車両の常用ブレーキ機能も同時に支障をきたした状態になる。このため、ステップ９０では、車両は、本発明に係る方法で駐車ブレーキ装置４を用いてブレーキがかけられる。これは、ステップ９２で第一の出力部１２を圧力シンク３２又は５８に接続することで実現される。詳しくは、双安定バルブＢの双安定特性のおかげで連結路４０がステップ８２により圧力シンク３２と接続されたままとされ、ステップ８４により圧力源１６に対して遮断されたままとなる。他方、単安定遮断バルブＡは、電源喪失または電線３６，３８を介した電気的な制御の効かない状況に対応して、スプリングの力で第二のスイッチング状態ＳＡ２から第一のスイッチング状態ＳＡ１に切り換わり、この結果、ステップ９４で遮断バルブＡが連結路４０を制御圧力路３４に接続する。制御圧力路３４内の圧力及びこれに対応して第一の出力部１２における圧力は、このためもはや維持されなくなって、代わりに圧力シンク３２又は５８に逃がされる。特に、スプリング式ブレーキシリンダ８のバネ蓄勢部１０は、駐車ブレーキ装置４を介して周囲へ排気され、その結果、スプリング式ブレーキシリンダ８は、スプリング式ブレーキパッドを用いて車両のブレーキに押し付け力を働かせ、それにより車両は制動される。場合により存在するトレーラにおけるブレーキも同様に作動させられるか少なくとも解除されることはない。

その後、車両は停止し、その後はステップ９６により停車状態が維持される。こうして、本実施例ではステップ９８の方法の終了に至る。

図４は、簡略化したブロック図で本発明の実施形態に係る車両１００を示している。車両１００は、図１の第一の実施形態のブレーキシステム２を備える。上述の実施形態に代わるものとして、車両１００は、図２の第二の実施形態のブレーキシステム２’やその他の本発明に係るブレーキシステムを備える。

また、車両１００は、中央制御装置１０２を備えており、この中央制御装置１０２が特に車両１００の走行機能を手動走行モード及び自律走行モードにおいて制御しかつ車両１００が手動走行モードにあるか自律走行モードにあるかに関係してブレーキシステム２を異なるように制御する。特に、中央制御装置１０２は、ＣＡＮ−バスを介して信号を伝達する状態ないしはデータを伝達する状態でブレーキシステム２と、特にはブレーキシステム２の少なくとも一つの制御装置ないし制御ユニット２０と接続されている。

また、車両１００は、自律走行モードでの車両１００の自律制御のために、車両１００の速度を調節するための速度調節手段１０４、先行する車両との距離を維持するための車間距離維持手段１０６、及び車両１００の車線を維持するための車線維持手段１０８を備えている。自律走行モードの起動及び停止のために、車両１００は、例えばスイッチや遠隔操作信号の受信器の形式の起動手段１１０を備えている。さらに、車両は、自律走行モードが、権限を持った人物によって意志をもってのみ起動させられるようにするために、例えば錠（Ｓｃｈｌｏｓｓ）の態様の許可手段１１２を備えている。

総じて、本発明は、自律走行モードで運転可能な車両に対して、圧力媒体操作の駐車ブレーキ装置を介してセーフティシステムを提供する。したがって、本発明によれば、自律走行モードでの走行時に電源喪失や他の故障に不意にみまわれる車両の確実な制動と駐車が可能となる。

上述の明細書及び特許請求の範囲に記載された全ての特徴は、単独でも互いに任意の組み合わせでも用いられ得る。本発明の開示はしたがって、上述の特徴部の組み合わせや請求項に挙げられた特徴部の組み合わせに限られるものではない。むしろ、あらゆる特徴部の組み合わせが開示されたものと捉えられるべきである。

ブレーキシステム…２，２’
駐車ブレーキ装置…４，４’
スプリング式ブレーキシリンダ…８
バネ蓄勢部…１０
第一の出力部…１２
圧力源…１６
制御ユニット…２０，２０’
入力回路…２２
切換回路…２４
制御回路…２６，２６’
バルブユニット…２８，２８’
圧力シンク…３２，５８
制御圧力路…３４
連結路…４０
トレーラ制御バルブ…６２；６２’
第二の出力部…６４；６４’
車両…１００
速度調節手段…１０４
車間距離維持手段…１０６
車線維持手段…１０８
単安定遮断バルブ…Ａ
双安定バルブ…Ｂ
第三のバルブ…Ｃ；Ｃ
第一のスイッチング状態…ＳＡ１
第二のスイッチング状態…ＳＡ２
第一のスイッチング状態…ＳＢ１
第二のスイッチング状態…ＳＢ２

Claims (17)

1. 自律走行モードで運転可能な車両（１００）を運転する方法において、
   前記車両（１００）の駐車ブレーキ装置（４，４’）の制御ユニット（２０，２０’）が、前記駐車ブレーキ装置（４，４’）のバルブユニット（２８，２８’）を制御することで、前記車両（１００）の少なくとも一つのスプリング式ブレーキシリンダ（８）のバネ蓄勢部（１０）に圧力伝達状態で接続された前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の第一の出力部（１２）を、前記車両（１００）の通常走行運転中に圧力シンク（３２，５８）に対して遮断し、
   前記制御ユニット（２０，２０’）の制御回路（２６，２６’）が、前記バルブユニット（２８，２８’）を制御することで、前記自律走行モードでの前記通常走行運転中の前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の電源喪失に反応して、前記第一の出力部（１２）が、単安定遮断バルブ（Ａ）の自動的な切り換えにより前記圧力シンク（３２，５８）に圧力伝達状態で接続され、これにより前記車両（１００）を制動するように前記スプリング式ブレーキシリンダ（８）を作動させることを特徴とする方法。
2. 請求項１に記載の方法において、
   前記制御ユニット（２０，２０’）の入力回路（２２）が、前記車両（１００）が手動走行モードにあるのかそれとも前記自律走行モードにあるのかを検出し、
   前記制御ユニット（２０，２０’）の切換回路（２４）が、手動走行モードが検出された場合における前記制御ユニット（２０，２０’）の手動運転モード、及び、自律走行モードが検出された場合における前記制御ユニット（２０，２０’）の自律運転モードの間の自動的な切り換えを行い、
   前記制御回路（２６，２６’）が、前記通常走行運転中に、前記自律運転モードにおいては前記手動運転モードと異なる仕方で前記バルブユニット（２８，２８’）を制御し、前記通常走行運転中の前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の電源喪失に反応して、前記手動運転モードでは前記第一の出力部（１２）を前記圧力シンク（３２，５８）に対して遮断したままにし、前記自律運転モードでは前記第一の出力部（１２）を前記圧力シンク（３２，５８）に接続することを特徴とする方法。
3. 請求項１又は２に記載の方法において、
   前記制御回路（２６，２６’）は、前記車両（１００）の機能不良が認識された場合に非通電状態で遮断バルブ（Ａ）に対する制御を行うことを特徴とする方法。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の方法において、
   前記バルブユニット（２８，２８’）の双安定バルブ（Ｂ）は、
   前記バルブユニット（２８，２８’）の連結路（４０）を、
   第一のスイッチング状態（ＳＢ１）においては、前記圧力シンク（３２）に圧力伝達状態で接続しかつ圧力源（１６）に対しては遮断し、
   さらに、第二のスイッチング状態（ＳＢ２）においては、前記圧力源（１６）に圧力伝達状態で接続しかつ前記圧力シンク（３２）に対しては遮断し、
   前記遮断バルブ（Ａ）は、
   前記連結路（４０）を、
   前記遮断バルブ（Ａ）が非通電状態においてスプリングの力により占める第一のスイッチング状態（ＳＡ１）においては、前記第一の出力部（１２）のための制御圧力を提供する前記バルブユニット（２８，２８’）の制御圧力路（３４）に圧力伝達状態で接続し、
   さらに、前記遮断バルブ（Ａ）が通電状態で占める第二のスイッチング状態（ＳＡ２）においては、前記制御圧力路（３４）に対して遮断することを特徴とする方法。
5. 請求項４に記載の方法において、
   前記バルブユニット（２８，２８’）の第三のバルブ（Ｃ；Ｃ）が、非通電状態においてスプリングの力により第一のスイッチング状態（ＳＣ１；ＳＣ１’）を占め、当該第一のスイッチング状態（ＳＣ１；ＳＣ１’）において、トレーラ制御バルブ（６２；６２’）に接続可能な前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の第二の出力部（６４；６４’）が、前記第一の出力部（１２）又は前記制御圧力路（３４）又は前記連結路（４０）と圧力伝達状態で接続されており、かつ／又は、前記圧力源（１６）に対して遮断されていることを特徴とする方法。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の方法において、
   前記車両（１００）は、自律走行モードにおいて安全確保車両として移動工事現場の安全を確保し、
   前記車両（１００）の速度調節手段（１０４）が、その速度を調節して前記車両（１００）が設定された最高速度を超過しないようにし、前記最高速度は最大２０ｋｍ／ｈ、好ましくは最大１６ｋｍ／ｈ、特に８乃至１２ｋｍ／ｈ、特に好ましくは１２ｋｍ／ｈとされ、
   前記車両（１００）の車間距離維持手段（１０６）が、距離センサによって、先行車両までの前記車両の実際距離（１００）を検出し、当該検出された実際距離と予め設定された目標距離とを比較し、前記実際距離が前記目標距離からずれており、そのずれが予め設定された距離差を上回ることが認識された場合には、前記車両（１００）を許容限界内で加速ないし制動することで前記実際距離を前記目標距離に近づけるようにし、
   前記車両（１００）の車線維持手段（１０８）が、前記距離センサ及び／又は他のセンサによって、車道標識及び／又は車道の縁及び／又は先行車両を通して得られる車線における目標値を基準とした前記車両の実際位置（１００）を検出し、前記実際位置が前記目標位置からずれており、そのずれが予め設定されたずれ値を上回ることが認識された場合には、前記車両（１００）の操縦を制御して前記実際位置を前記目標位置に近づけるようにすることを特徴とする方法。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の方法において、
   許可手段（１１２）が前記車両（１００）を意図しない自律走行モードの起動に対して保護することを特徴とする方法。
8. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の方法において、
   前記自律走行モードの起動及び／又は停止が、前記車両（１００）の外から遠隔操作により行われることを特徴とする方法。
9. 自律走行モードで運転可能な車両（１００）の駐車ブレーキ装置（４，４’）のための制御ユニットであって、当該制御ユニット（４，４’）が、前記駐車ブレーキ装置（４，４’）のバルブユニット（２８，２８’）を制御するように構成され、前記車両（１００）の少なくとも一つのスプリング式ブレーキシリンダ（８）のバネ蓄勢部（１０）に圧力伝達状態で接続可能な前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の第一の出力部（１２）が、前記車両（１００）の通常走行運転中に圧力シンク（３２，５８）に対して遮断される制御ユニットにおいて、
   制御回路（２６，２６’）が、当該制御回路による前記バルブユニット（２８，２８’）の制御が可能とされることで、前記自律走行モードでの前記通常走行運転中の前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の電源喪失に反応して、前記車両（１００）を制動するように前記スプリング式ブレーキシリンダ（８）を作動させるため、前記第一の出力部（１２）が、単安定遮断バルブ（Ａ）の自動的な切換により前記圧力シンク（３２，５８）に圧力伝達状態で接続されることを特徴とする制御ユニット。
10. 請求項９に記載の制御ユニットにおいて、
    前記車両（１００）が手動走行モードにあるのかそれとも前記自律走行モードにあるのかを検出するための入力回路（２２）及び
    手動走行モードが検出された場合における前記制御ユニット（２０，２０’）の手動運転モード、及び、自律走行モードが検出された場合における前記制御ユニット（２０，２０’）の自律運転モードの間の自動的な切り換えを行うための切換回路（２４）を備え、
    前記制御回路（２６，２６’）が、前記通常走行運転中に、前記自律運転モードにおいては前記手動運転モードと異なる仕方で前記バルブユニット（２８，２８’）を制御し、前記通常走行運転中の前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の電源喪失に反応して、前記手動運転モードでは前記第一の出力部（１２）が前記圧力シンク（３２，５８）に対して遮断されたままとされ、前記自律運転モードでは前記第一の出力部（１２）が前記圧力シンク（３２，５８）に接続されるように構成されていることを特徴とする制御ユニット。
11. 請求項９又は１０に記載の制御ユニットにおいて、
    前記制御回路（２６，２６’）は、前記車両（１００）の機能不良が認識された場合に非通電状態で遮断バルブ（Ａ）に対する制御を行うように構成されていることを特徴とする制御ユニット。
12. 請求項９乃至１１のいずれか１項に記載の制御ユニットにおいて、
    前記バルブユニット（２８，２８’）は、
    連結路（４０）と、
    第一のスイッチング状態（ＳＢ１）においては前記連結路（４０）を圧力伝達状態で前記圧力シンク（３２）に接続しかつ前記連結路（４０）を圧力源（１６）に対しては遮断し、さらに、第二のスイッチング状態（ＳＢ２）においては前記連結路（４０）を圧力伝達状態で前記圧力源（１６）に接続しかつ前記連結路（４０）を前記圧力シンク（３２）に対しては遮断する双安定バルブ（Ｂ）と、
    前記第一の出力部（１２）のための制御圧力を調達するための制御圧力路（３４）と、
    非通電状態においてスプリングの力により占有可能な第一のスイッチング状態（ＳＡ１）においては前記連結路（４０）を圧力伝達状態で前記制御圧力路（３４）に接続し、さらに、通電状態で占有可能な第二のスイッチング状態（ＳＡ２）においては前記連結路（４０）を前記制御圧力路（３４）に対して遮断する単安定遮断バルブ（Ａ）と
    を備えることを特徴とする制御ユニット。
13. 請求項１２に記載の制御ユニットにおいて、
    第三のバルブ（Ｃ；Ｃ）を備え、当該第三のバルブ（Ｃ；Ｃ）が、非通電状態においてスプリングの力により第一のスイッチング状態（ＳＣ１；ＳＣ１’）を占め、当該第一のスイッチング状態（ＳＣ１；ＳＣ１’）において、トレーラ制御バルブ（６２；６２’）に接続可能な前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の第二の出力部（６４；６４’）が、前記第一の出力部（１２）又は前記制御圧力路（３４）又は前記連結路（４０）と圧力伝達状態で接続されており、かつ／又は、前記圧力源（１６）に対して遮断されていることを特徴とする制御ユニット。
14. 自律走行モードで運転可能可能な車両（１００）のための駐車ブレーキ装置であって、バルブユニット（２８，２８’）と前記バルブユニット（２８，２８’）を制御する制御ユニット（２０，２０’）とを有した駐車ブレーキ装置において、
    前記制御ユニット（２０，２０’）は、請求項９乃至１３のいずれか１項に記載の制御ユニットとして構成されていることを特徴とする駐車ブレーキ装置。
15. 自律走行モードで運転可能な車両（１００）のためのブレーキシステムにおいて、
    請求項１４に記載の駐車ブレーキ装置（４，４’）と、スプリング式ブレーキシリンダ（８）とを備え、当該スプリング式ブレーキシリンダ（８）は、前記駐車ブレーキ装置（４，４’）の第一の出力部（１２）と圧力伝達状態で接続されたバネ蓄勢部（１０）を備えていることを特徴とするブレーキシステム。
16. ブレーキシステム（２，２’）と、当該ブレーキシステム（２，２’）により動かなくできるホイールとを有した、自律走行モードで運転可能可能な車両において、
    前記ブレーキシステム（２，２’）は、請求項１５に記載のブレーキシステムとして構成されていることを特徴とする車両。
17. 請求項１６に記載の車両において、
    自律走行モードで移動工事現場の安全を確保するための安全確保車として構成され、
    当該車両（１００）が、
    速度調節手段（１０４）を備え、当該速度調節手段（１０４）は、前記車両（１００）の速度を調節して前記車両（１００）が設定された最高速度を超過しないように構成され、前記最高速度は最大２０ｋｍ／ｈ、好ましくは最大１６ｋｍ／ｈ、特に８乃至１２ｋｍ／ｈ、特に好ましくは１２ｋｍ／ｈとされ、
    車間距離維持手段（１０６）を備え、当該車間距離維持手段（１０６）は、距離センサによって、先行車両までの前記車両の実際距離（１００）を検出し、当該検出された実際距離と予め設定された目標距離とを比較し、前記実際距離が前記目標距離からずれており、そのずれが予め設定された距離差を上回ること認識された場合には、前記車両（１００）を許容限界内で加速ないし制動することで前記実際距離を前記目標距離に近づけるようにする構成とされ、
    車線維持手段（１０８）を備え、当該車線維持手段（１０８）は、車道標識及び／又は車道の縁及び／又は先行車両を通して得られる車線における目標位置を基準とした前記車両の実際位置（１００）を検出し、前記実際位置が前記目標位置からずれており、そのずれが予め設定されたずれ値を上回ることが認識された場合には、前記車両（１００）の操縦を制御して前記実際位置を前記目標位置に近づけるようにする構成されている
    ことを特徴とする車両。

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