JP2016501155A - 屈曲路を検出するための画像化システムおよび方法 - Google Patents

Abstract

画像化システムが、制御される車両の外部前方の情景を画像化し、取得された画像に対応する画像データを生成するよう構成される、画像化システムおよび方法が提供される。プロセッサは、画像センサーに通信可能なように接続され、画像データを受信および分析するように構成される。プロセッサは、制御される車両が走行している道路が屈曲路かどうかを検出し、屈曲路の検出に応答して信号を生成するようにさらに構成される。

Description

関連出願への相互参照
本出願は、米国特許法第１１９条（e）項（35 U.S.C. § 119(e)）に基づき、「屈曲路上での車両前方照明のためのシステムおよび方法（SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING VEHICLE FORWARD LIGHTING ON WINDING ROADS）」と題する米国特許仮出願番号第61/733,077号（2012年12月4日出願）に対する優先権および利益を主張し、この開示全体は参照により本明細書に組み込まれる。

本発明は、制御される車両の外部照明を制御する能力を有する画像化システムおよび方法に一般的に関し、より具体的には、検出された状態に応答して、制御される車両の外部照明を制御するために使用される場合がある画像化システムおよび方法に関する。

本発明の一態様によると、画像化システムが提供され、これは制御される車両の外部前方の情景を画像化し、かつ取得された画像に対応する画像データを生成するように構成された画像センサーを含む。プロセッサが画像センサーに通信可能なように接続され、これは画像データを受信および分析し、制御される車両が走行している道路が屈曲路であるかどうかを検出し、屈曲路の検出に応答して信号を生成するように構成される。

本発明の別の態様によると、画像化方法が提供され、これは制御される車両の外部前方の情景を画像化し、取得された画像に対応する画像データを生成するための画像センサーを提供することを含む。画像データは、画像センサーに通信可能なように接続されたプロセッサで受信され分析される。プロセッサは、制御される車両が走行している道路が屈曲路かどうかを検出し、屈曲路の検出に応答して信号を生成する。

本発明の別の態様によると、プロセッサによって実行される、その上に格納されたソフトウェア命令を有する非一時的コンピュータ可読媒体が提供される。ソフトウェア命令は、制御される車両の外部前方の情景を画像化することと、取得された画像に対応する画像データを生成することとを含む。画像データはプロセッサで受信および分析される。プロセッサは、制御される車両が走行している道路が屈曲路かどうかを検出し、屈曲路の検出に応答して信号を生成する。

本発明のこれらおよびその他の特徴、利点、および目的は、以下の明細書、特許請求の範囲、および添付図面を参照により、当業者によってさらに理解および認識される。

本発明は、下記の詳細な説明および添付図面からより完全に理解される。

図１は、一実施形態により構築される画像化システムのブロック図である。 図２は、別の実施形態による画像化システムを組み入れたバックミラー組立品の部分断面図である。

ここで、本発明の好適な実施態様を詳細に参照し、その例を添付図面に図示する。可能な限りいつでも、同一または類似した部品を参照するために、図面全体を通して同一の参照番号が使用される。図面では、描画された構造要素は原寸に比例しておらず、ある特定の構成要素は、強調および理解の目的で、その他の構成要素と比較して拡大されている。

本書に記述される実施形態は、車両の前方の画像を取り込む画像センサーから取得された画像データに応答して、制御される車両の外部照明を制御する能力を有する画像化システムに関する。自動車の前方照明のビーム照射を制御する適応主ビーム制御（ＡＤＢ）および代替的方法は、対向車および先行車を特定し、ハイビーム照明パターンを自動的に制御することによって夜間のハイビームの使用を最大化する。これは、他の車両に対するグレアを防止し、それでも他の車両によって占められていない照射領域にハイビーム光分布を維持する。先行システムは、車両の前方で取り込まれた画像に応答して外部車両照明の制御について知られている。これらの先行システムでは、コントローラは、取り込まれた画像を分析し、いずれかの先行する車両または対向する車両が、このシステムを採用した車両の前方のグレア領域内に存在しているかどうかを判断する。この「グレア領域」は、外部照明がハイビーム状態（またはロービーム状態以外の何らかの状態）である場合に、外部照明によって運転者に過度のグレアを発生させることになる領域であった。グレア領域内に車両が存在する場合、コントローラは、他の運転者（複数可）にグレアを発生させないように外部照明の状態を変化することによって応答することになる。他の運転者に対するグレアは、そうでなければヘッドランプによって生成される光の部分が、選択された前方情景のグレアのない領域に投影するのを遮蔽する、ハイビームヘッドランプ内の遮断メカニズムを移動することによって防止することができる。このようなシステムの例は、米国特許第5,837,994号、同第5,990,469号、同第6,008,486号、同第6,049,171号、同第6,130,421号、同第6,130,448号、同第6,166,698号、同第6,255,639号、同第6,379,013号、同第6,403,942号、同第6,587,573号、同第6,593,698号、同第6,611,610号、同第6,631,316号、同第6,653,614号、同第6,728,393号、同第6,774,988号、同第6,861,809号、同第6,906,467号、同第6,947,577号、同第7,321,112号、同第7,417,221号、同第7,565,006号、同第7,567,291号、同第7,653,215号、同第7,683,326号、同第7,881,839号、同第8,045,760号、および同第8,120,652号、並びに「車道幅を判断するための車両画像化システムおよび方法（VEHICULAR IMAGING SYSTEM AND METHOD FOR DETERMINING ROADWAY WIDTH）」と題し、Jeremy A. Schutらによって2012年3月28日に出願された米国特許出願第13/432,250号に記述されており、これらの開示全体は参照により本明細書に組み込まれる。

「車道幅員を判断するための車両画像化システムおよび方法（VEHICULAR IMAGING SYSTEM AND METHOD FOR DETERMINING ROADWAY WIDTH）」と題し、Jeremy A. Schutらによって2012年3月28日に出願された公開米国特許出願公報番号第2013/0261838 A1号は、その他の車両と非車両光源、反射材、および道路標識をより正確に区別し、制御される車両が走行している道路のタイプに応じて異なる動作モードを可能にするために、車道幅員および車道タイプ（すなわち、高速道路、2車線道路、複数車線道路など）に基づいて道路モデルを判断することによって、先行システムを改善する画像化システムを開示している。より具体的には、車道幅員は、車線マーカー、反射材、道路標識、道路の端を検出するのに有用である場合があるその他の任意の物体を含む、前方情景で検出されるさまざまな物体から推測される場合がある。車道タイプは、車道幅員から判断される場合がある。車両速度、左右の揺れ、横揺れ、位置および車両方向などのその他の車両パラメータも、車道タイプおよび道路モデルを判断する時に使用される場合がある。そのため、道路モデルを使用して、システムは、光源が車道上に現れるかどうかを判断するために、制御される車両に対する測位（または「ワールド測位」）、動き、明るさ、サイズ、色、およびさまざまな検出される光源のその他の特徴を追跡する場合がある。光源が車道上に現れる場合、光源は、システムが外部照明を適切に制御することによって応答する別の車両である可能性がより高い。

先行システムでは、山間部で典型的な屈曲路上でハイビーム照明パターンの自動制御では、他の車両へのグレアを防ぐことができず、またそうでなければハイビームによって照射されることになる、照明がない領域または暗い領域が作り出されるという問題が起こる。結果として、曲がる操作をしている運転者は、特に車両がより高速で走行している時に、対向車の目を突然くらませ、かつ／または道路前方の視界を失う可能性がある。このような視界の低下は、ハイビームヘッドランプの遮断メカニズムまたは車両のグレアのない領域の移動の遅れによって一般的に起こる。

従って、本発明の画像化システムは、屈曲路を検出する能力を有し、その後にＡＤＢ制御を無効化する場合がある。ＡＤＢ制御の無効化は、絶えず続くロービーム照射をもたらす可能性があり、それによってハイビーム照明パターンの制御が、ハイビーム照射で暗い領域を突然作り出し、運転者の道路視界を損ない、かつ／または道路上のその他の車両に対してグレアを生じることを防ぐ。

画像化システム10の第一の実施形態を図1に示す。画像化システム10は、外部照明80、および任意選択で制御される車両のその他の装置（50、62）を制御する場合がある。画像化システム10は、画像センサー201およびコントローラ30を含む。画像センサー201は、制御される車両の外部前方の情景を画像化し、取得された画像に対応する画像データを生成するよう構成されている。コントローラ30は、画像データを受信および分析し、外部照明80を制御するために使用される場合がある信号を生成し、任意の追加的装置（50、62）を制御するために使用される場合がある他の信号を生成する場合がある。これらの信号は、画像データの分析に応答して生成される。

コントローラ30は、生成された信号が装置を直接的に制御するよう、制御されている装置（50）に直接接続するよう構成される場合がある。代替的に、コントローラ30は、コントローラ30によって生成された信号が装置を間接的にのみ制御するよう、装置コントロール（60および70）に接続され、それが制御される装置（62および80）に接続するように構成される場合がある。例えば、装置が外部照明80のケースでは、コントローラ30は、外部照明80を制御する際に、どちらかというと外部照明コントロール70が使用するための信号を生成するよう、画像センサー201からの画像データを分析しうる。信号はさらに、装置コントロール（60および70）が推奨をオーバーライドするかどうかを判断しうるように、推奨値だけではなく、推奨の理由を表すコードも含む場合がある。さらに、以下に詳細に記述されるように、信号は、屈曲路の検出の表示を含む場合がある。このような屈曲路検出表示は、コントローラ30とは別の装置コントロール（60および70）が、装置の直接制御を行なう時に特に有用である。

屈曲路検出表示を提供することによって、コントローラ30は、以前はこのような装置コントロールが利用できなかった、外部照明コントロール70および／または装置コントロール60に対して追加的情報を提供する。これは、車両の製造業者が、屈曲路検出表示にどのように応答することを選択する方法に、製造業者にさらなる柔軟性を与える。この例は、ハイビーム照明をオフにするか、またはハイビーム照明をまたオンにするのを遅らせるように、屈曲路がもはや検出されないことを判断した後、遅延を延長することである。

本画像化システムは、車両製造業者が、自社が選択した様式で屈曲路検出表示に応答できるようにすることによって、上述の画像化システムを改善する。これは、製造業者が、このような表示への応答において、特定の照射パターンを変更または維持することを望むかどうかに関わらず、1つの共通システムを、すべての製造業者に対して使用することも可能にする。さらに、装置コントロールの異なる特徴を、屈曲路の検出に基づいて有効化または無効化する場合がある。加えて、異なる装置は、屈曲路検出表示に対して異なったように応答する場合がある。

図1に示すように、推奨や直接信号の形成にあたって考慮される場合がある様々な入力（入力21〜24など）をコントローラ30に提供する場合がある。一部のケースでは、こうした入力を装置コントロール（60および70）の代わりに提供する場合がある。例えば、手動スイッチからの入力が装置コントロール（60および70）に提供される場合があり、これにより装置コントロール（60および70）はコントローラ30からの推奨をオーバーライドする場合がある。コントローラ30と装置コントロール（60および70）間で様々なレベルの相互作用や連動が存在する場合があることが理解されるであろう。制御機能を分離する一つの理由は、画像センサー201が、画像を取得するために、制御される装置から離れている場合がある車両内の最適な位置に配置できるようにすること、および車両バス25を経由した通信を可能にすることである。

1つの実施形態によれば、画像化システム10が制御する装置は、一つ以上の外部照明80を含んでもよく、またコントローラ30により生成される信号は、外部照明80を制御するために使用されてもよい。この実施形態では、外部照明80は、コントローラ30によって、またはコントローラ30から信号を受信する外部照明コントロール70によって直接制御されてもよい。本明細書で使用する場合、「外部照明」は大まかに車両の任意の外部照明を含む。こうした外部照明としては、ヘッドランプ（互いに分離されている場合にはロービームとハイビームの両方）、テールライト、ファウルウェザーライト（フォグランプなど）、ブレーキライト、中央取付式ストップライト（CHMSL）、方向指示灯、後退灯などが挙げられる場合がある。外部照明80は、従来的ロービームおよびハイビーム状態を含む、いくつかの異なるモードで動作され る場合がある。これらはまた、日中の走行灯として、また、それらが許可されている国々で非常に明るいハイビームとして追加的に動作される場合もある。

外部照明輝度はまた、ロー、ハイ、およびスーパーハイの状態間を連続的に変化する場合もある。これらの外部照明のそれぞれの状態を得るために別個の照明を提供してもよく、外部照明80の実際の輝度を変化させて、これらの異なる外部照明の状態を提供してもよい。いずれのケースでも、外部照明80の「知覚輝度」または照射パターンは変化する。本明細書で使用する場合、「知覚明度」という用語は、車両の外部の観察者によって知覚される外部照明80の輝度を意味する。最も一般には、こうした観察者は、先行する車両内または同じ通りを逆方向に移動する車両内の運転者または搭乗者である。理想的には、外部照明80は、観察者が車両に対して車両内の「グレア領域」（すなわち、観察者が、過度のグレアを生じるように外部照明80の輝度を知覚する領域）内に位置する場合、観察者がもはやグレア領域内にいないようにビームの照射パターンが変化するように制御される。外部照明80の知覚輝度および／またはグレア領域は、一つ以上の外部照明80の照射出力を変化させることによって、一つ以上の照明の方向を変えて、一つ以上の外部照明80の照準を変化させることによって、選択的に外部照明80の一部またはすべてを遮断することによって、または別の方法で起動または停止して、車両前方の照明パターンを変化させることによって、または上記の組み合わせによって変化する場合がある。

画像センサー201は任意の従来的画像センサーであってもよい。適切な画像化センサーの例は、公開米国特許出願公報番号第2008/0192132 A1号および同第2012/0072080 A1号、ならびに「メジアンフィルター（MEDIAN FILTER）」と題し、Jon H. Bechtelらによって2011年6月23日に出願された米国仮出願番号第61/500,418号、「メジアンフィルター（MEDIAN FILTER）」と題し、Jon H. Bechtelらによって2011年10月7日に出願された同第61/544,315号、「高ダイナミックレンジカメラの低照明レベルフィルタリング（HIGH DYNAMIC RANGE CAMERA LOW LIGHT LEVEL FILTERING）」と題し、Jon H. Bechtelらによって2011年11月8日に出願された同第61/556,864号に開示されており、これらの開示全体は参照により本明細書に組み込まれる。

画像センサー201（またはカメラ）は、外部照明に加えて車両装置を制御するために、その後に表示および／または分析される場合がある画像を取り込む。例えば、このような画像センサーは、車線逸脱警報システム、前方衝突警報システム、適応クルーズコントロールシステム、歩行者検出システム、暗視システム、地形検出システム、駐車支援システム、交通標識認識システム、および後方カメラ表示システムに使用されてきた。このような目的で画像センサーを使用するシステムの例は、米国特許番号第5,837,994号、同第5,990,469号、同第6,008,486号、同第6,049,171号、同第6,130,421号、同第6,130,448号、同第6,166,698号、同第6,379,013号、同第6,403,942号、同第6,587,573号、同第6,611,610号、同第6,631,316号、同第6,774,988号、同第6,861,809号、同第7,321,112号、同第7,417,221号、同第7,565,006号、同第7,567,291号、同第7,653,215号、同第7,683,326号、同第7,881,839号、同第8,045,760号、および同第8,120,652号、ならびに「隆起車線マーカー検出システムおよびその方法（RAISED LANE MARKER DETECTION SYSTEM AND METHOD THEREOF）」と題し、Brock R. Rycengaらによって2011年7月27日に出願された米国仮出願番号第61/512,213号、および「衝突警報システムおよびその方法（COLLISION WARNING SYSTEM AND METHOD THEREOF）」と題し、Brock R. Rycengaらによって2011年7月27日に出願された米国仮出願番号第61/512,158号に開示されており、これらの開示全体は参照により本書に組み込まれる。

図1に示す例では、画像センサー201は、コントローラ30により制御される場合がある。画像センサーのパラメータおよび画像データの通信は、通信バス40を経由して発生し、これは双方向のシリアルバス、パラレルバス、その組み合わせ、またはその他の適切な手段であってもよい。コントローラ30は、画像センサー201からの画像を分析し、装置（または外部照明）の状態をそれらの画像内で検出された情報に基づき判断し、判断された装置（または外部照明）の状態を装置50、装置コントロール60、または外部照明コントロール70に、バス42（これは車両バス25、CANバス、LINバスまたはその他任意の適切な通信リンクとしてもよい）を通じて通信することにより、装置制御機能を実行する役目をする。コントローラ30は、起動の対象となる画像センサー201を、異なる露光時間および異なる読み取りウィンドウを有するいくつかの異なるモードで制御する場合がある。コントローラ30は、装置または外部照明コントロールの機能の実行と、画像センサー201のパラメータの制御の両方に使用される場合がある。

コントローラ30はまた、外部照明80の動作に関する判断を下すにあたり、個々の接続を介して、または車両バス25を経由して通信される信号（車両速度、ハンドル角度、縦揺れ、横揺れ、および左右の揺れなど）の可用性を利用することもできる。特に、速度入力21は、車両速度情報をコントローラ30に提供し、そこから速度を外部照明80またはその他の装置の制御状態を決定するための要因とすることができる。後退信号22は、コントローラ30に車両が後退していることを伝え、それに応答して、コントローラ30は、光センサーから出力される信号に関係なく、エレクトロクロミックミラー要素をクリアにする場合がある。自動オン/オフスイッチ入力23は、車両外部照明80を自動制御で制御するべきかあるいは手動で制御するべきかのコントローラ30に命令する2通りの状態を有するスイッチに接続される。オン/オフスイッチ入力23に接続されている自動オン/オフスイッチ（図示せず）は、従来から車両のダッシュボードに取り付けられるか、またはステアリングコラムのレベルに組み込まれるヘッドランプスイッチに組み込まれる場合がある。手動減光スイッチ入力24は、外部照明コントロール状態について手動によるオーバーライド信号を提供するために、手動起動式のスイッチ（図示せず）に接続される。入力21、22、23、24および出力42a、42b、および42cの一部またはすべて、ならびにハンドル入力など、任意の他の可能性のある入力または出力を、図1に図示した車両バス25を通して任意選択で提供することができる。代替的に、これらの入力21〜24は、装置コントロール60または外部照明コントロール70に提供される場合がある。

コントローラ30は、車両バス42を経由してコントローラ30に接続されている車両内のその他の装置50を少なくとも部分的に制御することができる。具体的には、外部照明80、雨センサー、コンパス、情報ディスプレイ、フロントガラスワイパー、ヒーター、霜取り装置、曇り除去装置、空調システム、電話システム、ナビゲーションシステム、セキュリティシステム、タイヤ圧監視システム圧力モニタリング、車庫ドア開放トランスミッター、リモートキーレスエントリーシステム、テレマティックスシステム、音声認識システム（デジタル信号プロセッサベースの音声作動システムなど）、車両速度コントロール、室内灯、バックミラー、音響システム、エンジン制御システム、ならびに車両全体にわたって位置している場合があるその他の各種のスイッチおよびその他の表示装置は、コントローラ30によって制御される場合がある１つ以上の装置のいくつかの例である。

さらに、コントローラ30は、少なくとも部分的に、車両のバックミラー組立品内に位置するか、または車両内のいずれかの場所に位置する場合がある。コントローラ30はまた、一定の種類の装置62を制御するために、バックミラー組立品内か、または車両内のいずれかの場所に位置する場合がある第二のコントローラ（複数可）、装置コントロール60を使用する場合がある。装置コントロール60は、車両バス42を経由して、コントローラ30により生成された信号を受信するように接続することができる。その後、装置コントロール60は、バス61を経由して装置62と通信し、それを制御する。例えば、装置コントロール60は、フロントガラスワイパー装置を制御し、この装置をオンまたはオフにするフロントガラスワイパー制御ユニットであってもよい。装置コントロールはまた、電子制御ユニットが、周辺光センサー、グレアセンサー、ならびにプロセッサに結合されたその他任意の構成要素から取得された情報に応答して、エレクトロクロミックミラーの反射率を変更するように、コントローラ30がエレクトロクロミック制御ユニットと通信するようプログラミングされたエレクトロクロミックミラー制御ユニットであってもよい。具体的には、コントローラ30と通信している装置制御ユニット60は次の装置、すなわち、外部照明、雨センサー、コンパス、情報ディスプレイ、フロントガラスワイパー、ヒーター、霜取り装置、曇り除去装置、空調、電話システム、ナビゲーションシステム、セキュリティシステム、タイヤ圧監視システム圧力モニタリング、車庫ドア開放トランスミッター、リモートキーレスエントリー、遠隔測定システム、音声認識システム（デジタル信号プロセッサベースの音声作動システムなど）、車両速度、室内灯、バックミラー、音響システム、環境制御、エンジン制御、ならびに車両全体に位置する場合があるその他の各種のスイッチおよびその他の表示装置を制御する場合がある。

画像化システム10の部分は有利にも、図2に図示すようにバックミラー組立品200に組み込むことができ、画像センサー201は、バックミラー組立品200のマウント203に組み込まれる。この位置は、一般に車両のフロントガラスワイパー（図示せず）によって清掃される車両のフロントガラス202の領域を通して、遮られることのない前方の視界を提供する。さらに、画像センサー201をバックミラー組立品200内に取り付けることにより、電源、マイクロコントローラおよび光センサーなどの回路の共有が許容される。

図2を参照すると、画像センサー201は、車両フロントガラス202に取り付けられるバックミラーマウント203内に取り付けられる。バックミラーマウント203は、それを通して光が前方の外部情景から受信される開口部を除いて、画像センサー201に不透明な筐体を提供する。

図1のコントローラ30は、主回路基板215上に提供され、図2に示すようにバックミラーハウジング204内に取り付けられる場合がある。上述のとおり、コントローラ30は、バス40または他の手段により画像センサー201に接続される場合がある。主回路基板215は、従来式の手段によりバックミラーハウジング204内に取り付けられる場合がある。外部照明80（図1）を含む車両電気システムとの電源および通信リンク42は、車両配線ハーネス217（図2）を経由して提供される。

バックミラー組立品200は、後方の視界を表示するミラー要素またはディスプレイを含む場合がある。ミラー要素204は、プリズム要素、またはエレクトロクロミック要素などの電気光学要素であってもよい。

画像センサー201をバックミラー組立品200に組み込む場合がある様式についての追加的な詳細は、米国特許第6,611,610号に記載があり、その開示全体は、参照により本明細書に組み込まれる。外部照明制御システムを実施するために使用される代替的なバックミラー組立品の構造は、米国特許第6,587,573号に開示され、その開示全体は、参照により本明細書に組み込まれる。

本書に記述された制御される車両の外部照明80の制御方法は、コントローラ30によって実施される。この方法は、任意のプロセッサによって実行されるサブルーチンである場合があるため、この方法は、プロセッサによって実行されたときに、下記に説明した方法の工程を実行することにより、制御される車両の装置をプロセッサに制御させる、その上に格納されたソフトウェア命令を持つ、非一時的コンピュータ可読媒体で具現化される場合がある。言い換えれば、この発明性のある方法の態様は、非一時的コンピュータ可読媒体上に格納されたソフトウェア、または非一時的コンピュータ可読媒体内に常駐する既存のソフトウェアに対するソフトウェア修正もしくは更新によって達成される場合がある。こうしたソフトウェアまたはソフトウェア更新は、コントローラ30の（またはコントローラ30またはいずれかの他のプロセッサと局所的に関連付けられる）第一の非一時的コンピュータ可読媒体32に、典型的には車両に搭載される前に、第一の非一時的コンピュータ可読媒体32から離れた場所に位置する第二の非一時的コンピュータ可読媒体90から、ダウンロードされる場合がある。第二の非一時的コンピュータ可読媒体90は、任意の適切な手段によって第一の非一時的コンピュータ可読媒体32と通信状態にあってもよく、これはインターネットまたはローカルエリアまたは広域の有線または無線のネットワークを少なくとも部分的に含む場合がある。

この方法は、車両の左右の揺れ、速度、ハンドル角度、および／または過去の運転状態の履歴を含むがこれに限定されない車両動作パラメータを使用して、屈曲路の存在を検出し、その後ADB機能を無効化するか、またはそれ以外の方法で屈曲路の存在を示す。（1つまたは2つの曲がりではなく）屈曲路を検出するために、コントローラ30は、カーブの半径を測定することによって道路の曲がりを検出し、どのくらいの頻度で曲がりが起こるかをモニターする。このようにして、指定された時間の間に所定の数の曲がりが検出された場合、道路は屈曲路として特定される場合がある。屈曲路の継続的検出は、ADBの無効化の延長をもたらす場合がある。しかし、屈曲路に対する前述の状態が満足されなくなると、ADBは再有効化され、したがって道路がかなりまっすぐになったことを示す場合がある。

コントローラ30が外部照明80を直接制御する場合、屈曲路が検出されると、それに応答してコントローラ30は、車両が屈曲路上を運転しているともはや判断されなくなる時までロービーム状態で動作するように、外部照明80を制御する信号を生成する。反対に、コントローラ30が外部照明80を直接制御しない場合、屈曲路の検出は、コントローラ30は、(1)屈曲路の検出を示す、(2)外部照明をロービーム状態で動作すべきことを示す、(3)屈曲路動作モードを示す、または(4)ADBまたはその他の外部照明の自動動的制御を無効化すべきことを示す信号を、コントローラ30に生成させる場合がある。特定の表示は、外部照明80を制御する時に使用する、外部照明コントロール70のためのどちらかというと推奨として作用することになり、車両製造業者のニーズに加えて、外部照明コントロール70およびコントロール70に利用可能な入力の構成に依存することになる。

上記の説明は、好適な実施形態についてのみのものと考えられる。当業者や本発明の製作者または使用者に対して、発明の変形が発生するであろう。したがって、図面に示し上述した実施形態は、単に図示の目的のためであり、特許請求の範囲によって、均等論を含む、特許法の原理に従い解釈されるものとして定義される発明の範囲を制限する意図はないことが理解される。

Claims (20)

1. 画像化システムであって、
   制御される車両の外部前方の情景を画像化し、前記取得された画像に対応する画像データを生成するよう構成される画像センサーと、
   前記画像センサーに通信可能なように接続されるプロセッサであって、前記画像データを受信および分析し、前記制御される車両が走行している道路が屈曲路であるかどうかを検出し、屈曲路の検出に応答して信号を生成するように構成される、プロセッサと、を備える画像化システム。
2. 前記プロセッサが、車両速度、ハンドル角度、および左右の揺れのうち少なくとも1つを含む車両動作パラメータを受信するようにさらに構成され、前記コントローラが、前記車両動作パラメータに基づいて屈曲路を検出する、請求項1に記載の画像化システム。
3. 前記プロセッサが、前記道路の曲がりを検出することによって屈曲路を検出し、どのくらいの頻度で曲がりが起こるかをモニターする、請求項1および2のいずれか1項に記載の画像化システム。
4. 前記プロセッサが、所定の数の曲がりが指定された時間内に検出されたかどうか判断することによって、屈曲路を検出する、請求項1〜3のいずれか1項に記載の画像化システム。
5. 前記プロセッサが、前記道路のカーブの半径を測定することによって、曲がりを検出する、請求項3および4のいずれか1項に記載の画像化システム。
6. 前記制御される車両が屈曲路上を運転しているともはや判断されなくなる時まで、前記制御される車両の外部照明をロービーム状態で動作するための推奨として、前記信号が使用される、請求項1〜5のいずれか1つに記載の画像化システム。
7. 前記信号が、前記屈曲路の検出、前記制御される車両の外部照明をロービーム状 態で動作すべきこと、屈曲路動作モード、前記外部照明の自動制御を無効化すべきことのうち1つを示し、前記信号が前記制御される車両の前記外部照明の制御のための推奨として使用される、請求項1〜5のいずれか1項に記載の画像化システム。
8. 画像化方法であって、
   制御される車両の外部前方の情景を画像化し、前記取得された画像に対応する画像データを生成する画像センサーを提供する工程と、
   前記画像センサーと通信可能に接続されたプロセッサで前記画像データを受信および分析する工程と、
   前記制御される車両が走行している前記道路が屈曲路かどうかを前記プロセッサを用いて検出する工程と、
   屈曲路の検出に応答して前記プロセッサから信号を生成する工程とを含む、画像化方法。
9. 前記検出する工程が、車両速度、ハンドル角度、および左右の揺れのうち少なくとも1 つを含む車両動作パラメータを受信することをさらに含み、前記プロセッサが、前記車両動作パラメータに基づいて屈曲路を検出する、請求項8に記載の方法。
10. 前記検出する工程が、前記道路の曲がりを検出することと、どのくらいの頻度で曲がりが起こるかをモニターすることと、をさらに含む、請求項8および9のいずれか1項に記載の方法。
11. 前記検出する工程が、所定の数の曲がりが指定された時間内に検出されたかどうか判断することをさらに含む、請求項8〜10のいずれか1項に記載の方法。
12. 前記プロセッサが、前記道路のカーブの半径を測定することによって、曲がりを検出する、請求項10および11のいずれか1項に記載の方法。
13. 前記制御される車両が屈曲路上を運転しているともはや判断されなくなる時まで、前記制御される車両の外部照明をロービーム状態で動作するための推奨として、前記信号が使用される、請求項8〜12のいずれか1項に記載の方法。
14. 前記信号が、前記屈曲路の検出、前記制御される車両の外部照明をロービーム状 態で動作すべきこと、屈曲路動作モード、前記外部照明の自動制御を無効化すべきことのうち1つを示し、前記信号が前記制御される車両の前記外部照明の制御のための推奨として使用される、請求項8〜12のいずれか1項に記載の方法。
15. プロセッサによって実行される、その上に格納されたソフトウェア命令を持つ非一時的コンピュータ可読媒体であって、前記ソフトウェア命令が、
    前記制御される車両の外部前方の情景を画像化し、前記取得された画像に対応する画像データを生成する工程と、
    前記画像データを前記プロセッサで受信および分析する工程と、
    制御される車両が走行している前記道路が屈曲路かどうかを前記プロセッサを用いて検出する工程と、
    屈曲路の検出に応答して前記プロセッサから信号を生成する工程とを含む、コンピュータ可読媒体。
16. 前記検出工程が、車両速度、ハンドル角度、および左右の揺れのうち少なくとも1つを含む車両動作パラメータを受信することをさらに含み、前記コントローラが、前記車両動作パラメータに基づいて屈曲路を検出する、請求項15に記載のコンピュータ可読媒体。
17. 前記検出工程が、前記道路の曲がりを検出することと、どのくらいの頻度で曲がりが起こるかをモニターすることと、をさらに含む、請求項15および16のいずれか1項に記載のコンピュータ可読媒体。
18. 前記検出工程が、所定の数の曲がりが指定された時間内に検出されたかどうか判断することをさらに含む、請求項15〜17のいずれか1項に記載のコンピュータ可読媒体。
19. 前記制御される車両が屈曲路上を運転しているともはや判断されなくなる時まで、前記制御される車両の外部照明をロービーム状態で動作するための推奨として、前記信号が使用される、請求項15〜18のいずれか1項に記載のコンピュータ可読媒体。
20. 前記信号が、前記屈曲路の検出、前記制御される車両の外部照明をロービーム状態で動作すべきこと、屈曲路動作モード、前記外部照明の自動制御を無効化すべきことのうち1つを示し、前記信号が前記制御される車両の前記外部照明の制御のための推奨として使用される、請求項15〜18のいずれか1項に記載のコンピュータ可読媒体。