JP2016500036A - ライディングモード調整可能な自転車の車台構造 - Google Patents

Abstract

本発明は、ライディングモード調整可能な自転車の車台構造を提供することにあり、ライディングモード調整可能な自転車の車台構造は、一つのボトムブラケットシェル，一つの立パイプ，一つの後ホーク足セット，一つの後輪，一つのヘッドパイプ，一つの前ホーク足，一つの前輪と一つの伸縮管素子を含んでなり、該ボトムブラケットシェルはクランクとペダルの嵌着に供し、該立パイプは該ボトムブラケットシェルに接続され且つ上向きに延伸し、該後ホーク足セットがそれぞれ立パイプとボトムブラケットシェルに接続され且つ後ろ向きに伸び、該後輪が後ホーク足セットの上に軸着されなお一つのレベル地面に接地し、該ヘッドパイプはハンドルバー立パイプの軸着に供し、該前ホーク足はヘッドパイプの内に軸着し且つ下向きに延伸し、該前輪が前ホーク足の上に軸着し且つレベル地面に接触し、該伸縮管素子がノンレベルで下後ろ向きに傾斜する角度を有し、相対的に伸縮調整可能で且つ第１の管部と第２の管部から構成され、伸縮管部材の長さを変更する時に、前輪と後輪との間のホイールベースを変更できるのみならず、同時に立パイプとヘッドパイプとの傾斜角度を変更できることにより、競走用自転車またはシティバイクの異なるライディングモードにふさわしく適応できることにある。【選択図】 無し

Description

本発明は、ライディングモード調整可能な自転車の車台構造に関るもので、搭乗者の身丈とライディングモードに最も相応しい無段調整、例えば前後２輪のホイールベース，立パイプとヘッドパイプとの間のレベル距離，ヘッドパイプ並び立パイプの傾斜角度などの変化を行われる自転車の車台構造を指す。

自転車の車台構造は、主として一つのボトムブラケットシェル，一つの立パイプ，一つの後ホーク足セット，一つのヘッドパイプ，一つの前ホーク足，及び上管と下管により形成され、該ボトムブラケットシェルがクランクとペダルの嵌着に供され、該立パイプが該ボトムブラケットシェルに接続され且つ上向きに伸び、該後ホーク足セットがそれぞれ該立パイプと該ボトムブラケットシェルに接続され且つ後ろ向きに伸び、該前ホーク足が該ヘッドパイプの内に軸着され且つ下向きに伸び、更に該上管と該下管が該立パイプ及び該ヘッドパイプに接続される。自転車の他のフィッティングが、一つの後輪，一つの前輪，一つのサドル・シート立パイプとサドル・シート，一つのハンドルバー立パイプと車ハンドルバー，一つのギア板伝動セット及び一つのブレーキ装置などを含んでなり、該後輪が後ホーク足セットの上に軸着され、該前輪が前ホーク足の上に軸着され、該サドル・シート立パイプとサドル・シートが、該立パイプに接続され且つ上向きに伸び、該ハンドルバー立パイプと車ハンドルバーが、該ヘッドパイプの内に軸着され且つ上向きに伸び、該ハンドルバー立パイプと該前ホーク足との間に、連動関係を有し、且つ該前輪のライディング進路を取ることができ、該ギア板伝動セットが該ペダルにより連動され且つその動力を後輪（又は前輪）へ伝送することができる。

自転車が、異なる身丈の搭乗者（例えば児童，青少年，成人など）さらに異なるライディングモード（例えば競走用自転車，シティバイク，オフロード自転車など）に順応出来るため、その車台構造上の各車台管間の距離ならびに傾斜角度などに、何れも異なる設定モードを有し、例えば前後２輪のホイールベース，立パイプとヘッドパイプとの間のレベル距離，立パイプならびヘッドパイプ双方の傾斜角度など異なる車種に相応しい異なる設定を必要とする。前ホーク足とヘッドパイプが同一の軸線上に位置し、両者は同じ傾斜角度を持ち、例えば後述のヘッドパイプの傾斜角度のみを言及する時に、即ちヘッドパイプと前ホーク足の傾斜角度を指し、尚該傾斜角度は、該部材とレベル地面との間の夾角を示す。次に、幾つかの例を挙げて説明する。

児童用車，青少年用車，大車輪径用車等の差別は、単にそれぞれ異なる車輪径の大小のみならず、それらの上管の距離と前後２輪のホイールベースの設定もさらに異なる。一般論によれば、児童用車，青少年用車の上管の距離および前後２輪のホイールベースが、何れもやや短く、大車輪径用車の上管の距離および前後２輪のホイールベースが、やや延長されることにより、身丈がやや高い者の搭乗に適する。

車台の各部分の寸法と角度が、自転車の性能の主な原因となり、車台の各部分の非常に小さな寸法と角度の変化が、何れも自転車の性能に重大な影響を及ぼし、勿論搭乗者のパフォーマンスに直接影響を及ぼす。立パイプとヘッドパイプの双方傾斜角度が比較的大きな車種（例えば競走用自転車，オフロード自転車）が、郊外区の高速なライディングモードに相応しく、即ち比較的大きな立パイプの角度を必要とするので（因みに競走用自転車の立パイプの角度は７３〜７５度に設定される）、搭乗者が効率的に高速で漕いで施力するのに寄与する。更に比較的大きなヘッドパイプの傾斜角度（前掲の７３〜７５度）により、比較的敏感なステアリングを得る。また高速でライディングするために、且つ漕いで施力するように寄与するために、立パイプから車ハンドルバーまで長めの距離を必要とし、搭乗者が前かがみの姿勢になることで、ドラッグを低減できるのみならず、他方漕ぐ力に寄与する。然しながら、搭乗時に前傾姿勢が必要のため、ベテランの外あまり適用せず、一般の人は疲労しやすく、あまり慣れない。つまり市街区での低速かつカジュアルなライディング方式に適さない。

立パイプ並びヘッドパイプの傾斜角度がやや小さな車種（例えばシティバイク）は都会区のシティバイクの低速でのライディングモードに適する。シティバイクのライディングが、カジュアルを重んじ、速度は遅く、快適を重んじ、従って立パイプと車ハンドルバーとの間の距離はやや短く、搭乗者が上半身を起して乗ることができ、一般人は比較的疲れにくい。そのヘッドパイプと立パイプの角度は通常６９〜７１度に設定され、このやや小さいヘッドパイプと立パイプの傾斜角度が、漕ぐ時の施力に不利であるが、その反面地面からリバウンドされた震動を分散することができ、快適性がより好ましくなる。他方、この比較的小さい立パイプの傾斜角度とヘッドパイプの傾斜角度が、高速での自転車の走行と登坂にとってやや不利である。

立パイプとヘッドパイプとの間のレベル距離（以下上管の距離と略称する）が、人の異なる身丈につれて異なるべきで、比較的丈の高い人の手部と足部が、何れも比較的長く、従って比較的長い上管の距離が必要である。さらに上管の距離，立パイプとヘッドパイプの傾斜角度も、異なるライディングモードにつれてかなり異なるはず、高速でのライディングモードの場合、やや長い前後２輪のホイールベース又は上管の距離が必要で、搭乗者が前傾姿勢、ラスト・スパートをかけ且つドラッグを低減し、且つやや大きな立パイプの傾斜角度により、搭乗者は足でより効率的に漕いで施力することができる。市街区で低速ライディングする場合、比較的短い上管の距離が必要で、搭乗者が起き上がって快適にライディングすることができ、そのやや小さな立パイプのとヘッドパイプ双方の傾斜角度により、地面から来る震動を軽減することができる。

この幾つかの前例で納得できるように、自転車の車台構造に関る各車台管間の距離と傾斜角度などが、それぞれ異なる身丈の搭乗者および異なるライディングモードに基づいて、異なる設定を行う必要がある。但し既存の自転車の車台構造は溶接を完成させた後には、その車台の寸法サイズは既に固定され、消費者は変更不可能に陥り、寸法の適合いかんにも関わらず、既存の車台寸法のみを押付けられた場合、比較的短い又は比較的長いヘッドパイプ（車ハンドルバーと前ホーク立パイプの上方を接続する装置）を選択できるが、不適当な１台の自転車の車台に長時間乗った後、しばしば運動障害を招き、腰痛で肩こりなどを起し、苦痛の果てに自転車のライディングに自信を失う結果となる。既存の自転車の車台構造は、異なるライディング環境およびライディングモードに当然対応できなくなり、そしてそれらの固定寸法が慣用された自転車の車台構造に対し、車台の距離と傾斜角度を改めて設定すべきである。

中国の第ＺＬ０２１１６４７６．２号，第ＺＬ０３２６４８０５．７号の特許出願に、それぞれ伸縮式の自転車を提供し、その主な技術特徴が、自転車の上管の長さを伸縮調整可能なものとするように作られた構造で、その主な発明目的が、乗りたい場合自転車の長を短縮することができることにより、収納時に必要な空間を短縮することができる。前述の伸縮式の自転車が上管の長さを調整する時に、当然のこと前後２輪のホイールベース及び立パイプとヘッドパイプとの間のレベル距離も相対的に調整されることにより、異なる身丈の搭乗者に適合する。但し該伸縮管が収縮された時に、伸縮内管は、立パイプと衝突する可能性があり、後輪との衝突を避けるために、伸縮管は、ただレベルに伸縮できる設計を行うほかはなく、伸縮内管が後輪の上方に位置し、従って上管の長さを調整する時に、ヘッドパイプの傾斜角度と立パイプの傾斜角度を同様であるように維持し、ホイールベースの変更に連動されてその傾斜角度を調整することはできないが、それが故、ホイールベースを短縮する時に、搭乗者の重心が、やや前寄りに移動し、その結果険しい坂を下がる場合安定性欠如のため、車が前向きに転倒する恐れがある。

他に慣用の伸縮式自転車の構造があり、主として伝統的な自転車の中に、本来はヘッドパイプと立パイプとの間に溶接・固定された上管を、互いに伸縮・摺動可能な両段式の上管となるように裁断し、且つレベルの方式で、車台の上に溶接され、更に一つのパッキング・ボルトの利用により充填されて位置固定が行われる。その欠点は、両段式のレベル上管が伸縮する場合、只前後輪間の幅を調整できるのみで、立パイプとヘッドパイプの傾斜角度は変更することは依然できなく、異なるライディングモードを提供することはできなく、尚単一のパッキング・ボルトの使用によりロッキングを行い、一点のロッキング状態となり、車台構造の不安定を招くのみならず、該ロッキング点が一つの支点を構成し、搭乗時に生じるラジアル分力により、両段式の上管がお互い左右偏向スイングする現象を招き、両段式の上管の間に相対的な捩れ運動を生み、搭乗者がその搭乗の際、バランスを有効に維持できなくなり、ひいては搭乗の困難と事故の可能性を招く。

中国特許第ＺＬ０２１１６４７６．２号 中国特許第ＺＬ０３２６４８０５．７号

一般には、自転車の車台のヘッドパイプと立パイプとの間の上管のレベル距離および各車台管の間の相対的な角度（立パイプの傾斜角度とヘッドパイプの傾斜角度を含む）は、搭乗時の快適や否やと漕ぐ効率の良否に深く関係する。

ヘッドパイプと立パイプとの間の上管のレベル距離：
異なる身丈の搭乗者に対し，ヘッドパイプと立パイプとの間の上管のレベル距離は、必ず異なる。身丈が比較的低い者には、ヘッドパイプと立パイプとの間の上管のレベル距離は、少し短縮され、逆に身丈のある者に、ヘッドパイプと立パイプとの間の上管のレベル距離は、やや長くなる。その他、都市での低速且つカジュアルなライディングモードの場合、快適を重んじ、従って短めのヘッドパイプと立パイプとの間の上管のレベル長さにより、搭乗者は上半身を起した姿勢で比較的快適に搭乗することができる。逆に高速でのライディングモードの時に、速度と漕ぐ効率を重んじ、従って比較的長いヘッドパイプと立パイプとの間の上管のレベル距離により、搭乗者は前傾姿勢になってドラッグの軽減をはかる。

各車台管の相対的な角度（立パイプの傾斜角度とヘッドパイプの傾斜角度を含む）：
都市の低速でのカジュアルなライディングモードの場合、快適を重んじ、従って立パイプの傾斜角度とヘッドパイプの傾斜角度がやや小さくなる。比較的小さい立パイプとヘッドパイプの傾斜角度が、地面でリバウンドされた震動を有効に分散かつ低減することができ、搭乗者は比較的快適に感じ。やや小さい立パイプの傾斜角度は高速で漕ぐ効率に不利な点があるが、都市でのカジュアルなライディングモードの設定は、低速を重んじるものである。

高速を目的とするスポーツカーモードの場合、速度と漕ぐ効率を重んじ、従って立パイプの傾斜角度とヘッドパイプの傾斜角度がやや大きくなる。比較的大きな立パイプの傾斜角度が漕ぐ力に有利なことにより、搭乗者が極めてペダルを有効に漕いで、高速のライディングを追求できる。やや大きなヘッドパイプの傾斜角度は、搭乗者のより好ましいステアリングに寄与する。

本発明の目的は、即ちライディングモード調整可能な自転車の車台構造を提供するもので、搭乗者の身丈およびライディングモードに対応し、例えば前後２輪のホイールベース，立パイプとヘッドパイプとの間のレベル距離，立パイプの傾斜角度およびヘッドパイプの傾斜角度などに対し、無段調整を行うことができる。

本発明の他の目的は、一般の自転車搭乗者が、同じ１台の自転車で異なるライディングモード、例えば競走用自転車またはシティバイクの異なるモードを体験し、搭乗の楽しみを盛り上げることにある。なお搭乗者個人の好みにより、各々の搭乗者がそれぞれ最も快適な車台構造も見つけて、搭乗の楽しみをエンジョイすることにある。

本発明の更なる目的は、ライディングモード調整可能な自転車の車台フレームを提供することにあり、その前後２輪のホイールベース，立パイプとヘッドパイプとの間の距離を調整すると同時に、立パイプの傾斜角度およびヘッドパイプの傾斜角度も同時に調整されることにより、異なるライディングモード、例えば競走用自転車の高速モード又はシティバイクの低速でのカジュアルなモードに順応することができる。その立パイプとヘッドパイプとの間の距離を長める時に、立パイプの傾斜角度およびヘッドパイプの傾斜角度は元より大きくなり、搭乗者前傾姿勢に寄与することにより、ドラッグを低減することができ、更に効率的に高速で漕いで施力するように寄与し、一定のステアリングの融通性を保持するが、一方立パイプとヘッドパイプとの間の距離を短縮する時に、立パイプとヘッドパイプの傾斜角度双方供やや小さくなる、ことにより、搭乗者の乗りに寄与でき、更に険しいな坂を下る或いは非常ブレーキをかける場合、車が前向きに顛倒しやすい問題の外乗りの快適性を倍増できる。

本発明の更なる目的は、ライディングモード調整可能な自転車の車台フレームを提供し、その捩れ防止機能を持つ。少なくとも一つの位置固定装置を設け、互いに嵌着する第１の管部と第２の管部をロッキングするために使用できるのみならず、搭乗者がペダルを漕ぐ時にできるラジアル分力が、該位置固定装置へ直接に伝わらなくなり、長時間の搭乗後、固定装置の捩れ防止機能は依然確保される。該位置固定装置の或る実施例中において、側面ロッキングの技術手段を応用し、ユーザーが操作するボトル推進装置を車台構造の側面に位置させ、ユーザーの操作時に、低い姿勢に操作する必要はなく、時間と手間を省くことができる。

前述の発明目的を可能にするライディングモード調整可能な自転車のフレームは、一つのボトムブラケットシェル，一つの立パイプ，一つの後ホーク足セット，一つの後輪，一つのヘッドパイプ，一つの前ホーク足，一つの前輪，一つの伸縮管素子と少なくとも一つの位置固定装置を含んでなり、該ボトムブラケットシェルはクランクとペダルの嵌着に供し、該立パイプは該ボトムブラケットシェルに接続され且つ上向きに伸び、該後ホーク足セットがそれぞれ該立パイプと該ボトムブラケットシェルに接続され且つ後ろ向きに伸び、該後輪が該後ホーク足セットの上に軸着されなお一つのレベル地面に接地し、該ヘッドパイプはハンドルバー立パイプの軸着に供し、該前ホーク足は該ヘッドパイプの内に軸着され且つ下向きに伸び、該前輪が該前ホーク足の上に軸着し且つ該レベル地面に接地し、該伸縮管素子がノンレベルで後ろ下向きに傾斜する角度を有し、相対的に伸縮調整することが可能且つ一つの傾斜角度を一つ有する一つの第１の管部と一つの第２の管部から構成され、その内、該第２の管部が、該立パイプの下方に接続され該ボトムブラケットシェル箇所に接近し且つ前上向きに伸び、該第１の管部が該ヘッドパイプに接続され且つ後ろ下向きに伸び、該伸縮管素子が傾斜角度を一つ有し且つ該前輪と該後輪が該レベル地面の上に接地しているので、該伸縮管部材の長さを変更する場合、該前輪と該後輪との間のホイールベースを変更できるのみならず、該伸縮式の伸縮管素子の両端に接続された該立パイプと該ヘッドパイプの傾斜角度をともに変更させることができるので、異なるライディングモードに順応し、更に該位置固定装置が、該第１の管部と該第２の管部を、或る位置の上にロッキングさせるように供する。

より好ましい実施例において、ひいては該立パイプと該第２の管部との間に接続される少なくとも一つの支持管を含む。

より好ましい実施例において、該少なくとも一つの支持管が、該第２の管部の上方、下方またはその組合せに設置される。

より好ましい実施例において、該任意な位置固定装置は、一つの錐形内凹トレンチ，一つのスルーホール，一つの本体，一つの錐形パッキング素子，一つの楔形伝動素子と一つのボルト推進装置を含んでなり、該錐形内凹トレンチが該第１の管部に形成され、該スルーホールが該第２の管部に形成され且つ該錐形内凹トレンチ箇所に対応し、更に一つの本体，一つの錐形パッキング素子，一つの楔形伝動素子と一つボルトの推進装置が該位置固定装置を構成し、該本体が、該第２の管部のスルーホールの下方に固設され、その内部には、該錐形パッキング素子を容置する一つの垂直孔および該楔形伝動素子を容置する一つのレベル・スルーホールが設けられ、該錐形パッキング素子が該第１の管部の錐形内凹トレンチに対応する一つの錐形頂面および一つの錐形底面を有し、該楔形伝動部材が左右対称的に該レベル・スルーホールの内に設置され、且つ該錐形パッキング部材に近接する端面の上に、互いに対称し且つ該錐形パッキング素子の錐形底面に対応する一つの楔形表面が設けられ、該ボルト推進装置が、該楔形伝動素子を相対的にレベル変位するようにお互いに接近または分離させ、且つ該楔形表面により、該錐形パッキング素子を垂直変位するように連動し、該錐形パッキング素子の錐形頂面が該第２の管部のスルーホールを通り抜け、該第１の管部の錐形内凹トレンチに填充され、該第１の管部と該第２の管部が相対的にパッキング・ロッキングを為す。

より好ましい実施例において、該推進装置は、操作ノーブを一つ有する推進ボルトで、且つ該楔形伝動素子の中の一つに、該推進ボルトに対応するネジ穴があり、該推進ボルトを回転させる時に、ねじ山により、該楔形伝動部材を相対的にレベル変位するように接近または分離させる。

より好ましい実施例の中において、該本体のレベル・スルーホールの内に、一つのガイドレールが設けられ、且つ該楔形伝動素子に、該ガイドレールに対応する一つのガイド・トレンチが設けられることにより、該本体のレベル・スルーホールの内に該楔形伝動素子が線形変位するように制限する。

より好ましい実施例において、該第１の管部は、少なくとも更に一つの錐形表面を有し、且つ該第２の管部が該第１の管部の錐形表面に対応する箇所に、少なくとも一つの固定パッドを設け、該第１の管部と該第２の管部が相対的にパッキング・ロッキングされる時に、該錐形表面と該固定パッドも、相対的に填充される。

より好ましい実施例において、該錐形内凹トレンチに、該第１の管部の底面が形成される。

より好ましい実施例において、該位置固定装置は、一つの錐形内凹トレンチ，一つのスルーホール，一つの錐形パッキング素子と一つのボルト推進装置を含み、該錐形内凹トレンチが該第１の管部、該スルーホールが該第２の管部にそれぞれ形成され、且つ該錐形内凹トレンチに対応し、更に該錐形パッキング素子と該推進装置が該位置固定装置を構成し、該錐形パッキング素子が、該第１の管部の錐形内凹トレンチに対応する錐形頂面を一つ有し、該ボルト推進装置が、該第２の管部の上に固定された一つの固定ナット及び操作ハンドルバーを一つ有する一つの推進ボルトを、含んでなり、該ボルト推進装置にて該錐形パッキン部材を推進することにより、該錐形パッキン素子の錐形頂面が該第２の管部のスルーホールを通り抜け、該第１の管部の錐形内凹トレンチに填充され、該第１の管部と該第２の管部が相対的にパッキング・ロッキングされる。

本発明を現存する技術と相互比較すれば、本発明の有するメリットは、搭乗者の身丈とライディングモードに順応できることで、例えば前後２輪のホイールベース，立パイプとヘッドパイプとの間の距離，立パイプの傾斜角度ならびヘッドパイプの傾斜角度などに対し、無段調整が行われる。さらに前後２輪のホイールベース及び立パイプとヘッドパイプとの間の距離が調整されると同時に、相対的に立パイプならびヘッドパイプの傾斜角度も同時に調整が行われることにより、競走用自転車またはシティバイクなどの異なるライディングモードに順応できるが、立パイプとヘッドパイプとの間の距離を伸ばす時、立パイプならびヘッドパイプ双方の傾斜角度はやや大きくなり、搭乗者が前傾姿勢で乗ることに寄与し、ドラッグを低減でき、例えば競走用自転車のように、更に効率的に高速で漕いで施力するように寄与し、且つ一定のステアリングの融通性を保持するが、一方立パイプとヘッドパイプとの間の距離を短縮する時に、立パイプならびヘッドパイプの傾斜角度が両方共やや小さくなり、これにより、搭乗者が上半身を起こして乗ることができ、例えばシティバイクのように、更に険しい坂を下る或いは非常ブレーキをかける時に、車が前向きに転倒するおそれがあるほか搭乗の快適性を改善することができる。

本発明のライディングモード調整可能な自転車の車台構造の平面模式図である。 図１に近似するがその伸縮管部材は調整され長く伸ばされている。 図２に近似するが伸縮管素子が調整され短縮された場合の各車台管の相対的な位置および角度の変化を、点線により表わされている。 該ライディングモード調整可能な自転車の車台構造が電動式自転車に応用して実施される時における平面模式図である。 該ライディングモード調整可能な自転車の車台構造の内位置固定装置の第１の実施例の立体分解図である。 図５に示す位置固定装置の第１の実施例の組み合わされた後の拡大断面図である。 図６に近似するが該位置固定装置の第１の実施例がリラクゼーションにおける状態を示す。 該ライディングモード調整可能な自転車の車台構造の中における位置固定装置第２の実施例の拡大断面図である。 図８に近似して但し該位置決め装置の第２の実施例がリラクゼーション状態にある。 本発明のライディングモード調整可能な自転車の車台構造の他の実施例の平面模式図である。 本発明のライディングモード調整可能な自転車の車台構造の更なる他の実施例の平面模式図である。

図１と図２を参照して頂きたい、本発明の提供するライディングモード調整可能な自転車の車台構造は、主に一つのボトムブラケットシェル８０，一つの立パイプ８１，一つの後ホーク足セット８２，一組の伸縮管素子１３，少なくとも一つの位置固定装置２９，一つのヘッドパイプ８３と一つの前ホーク足８４を含んでなり、該ボトムブラケットシェル８０はクランクとペダル（未図示）の嵌着に供し、該立パイプ８１が該ボトムブラケットシェル８０に接続され且つ上向きに伸び、該後ホーク足セット８２がそれぞれ該立パイプ８１と該ボトムブラケットシェル８０に接続し且つ後ろ向きに伸び、該伸縮管素子１３がノンレベルで且つ下後ろ向きに傾斜する角度を有し、相対的に伸縮調整可能な一つの第１の管部１０と一つの第２の管部２０から構成され、且つ該第１の管部と第２の管部の相対的な距離を選択的に変更できるのみならず、自転車の各車台管の間の相対的な角度を変更し、その中でも、該第２の管部２０が該立パイプ８１に接続され且つ前上向きに伸び、該位置固定装置２９が、該第１の管部１０と該第２の管部２０を、該伸縮調整後の固定された位置の上にロッキングするように供し、該ヘッドパイプ８３が該第１の管部１０に接続され且つ前下向きに伸び、更に該前ホーク足８４が該ヘッドパイプ８３の内に軸着し且つ下向きに延伸する。該少なくとも一つの位置固定装置２９はそれぞれ第２の管部２０の上の異なる箇所に設置された二つの位置固定装置２９である。

さらに本発明は、該立パイプ８１と伸縮管素子１３との間に接続される一つの第１の支持管１０２を、含んでなることにより、該後ホーク足セット８２，第１の支持管１０２と伸縮管素子１３が、構造強度良好な変形の車台を共に形造ってなる。同時に比較的低い第１の支持管１０２の位置について、車台とサドル・シートの高さを低減する外、上管の高さも更に低く設定しても可能で、女性または子供の上下車に寄与する。

該伸縮管素子１３も、選択的に該立パイプ８１に接続して該ボトムブラケットシェル８０箇所に接近できるが、これが本発明の予期可能かつ等価的な実施例である。

該自転車は、一つの後輪８５，一つの前輪８６，一つのサドル・シート立パイプ８７とサドル・シート８８，一つのハンドルバー立パイプ８９と車ハンドルバー９０，一つのギア板伝動セット（未図示）及び一つのブレーキ装置（未図示）などを含んでなり、該後輪８５は後ホーク足セット８２の上に軸着され、該前輪８６が前ホーク足８４の上に軸着され、該サドル・シート立パイプ８７とサドル・シート８８が、該立パイプ８１に接続され且つ上向きに延伸し、該ハンドルバー立パイプ８９と車ハンドルバー９０が、該ヘッドパイプ８３の内に軸着し且つ上向きに延伸し、該ハンドルバー立パイプ８９と前ホーク足８４との間に、連動関係を有し、また該前輪８６のライディング方向をステアリングすることができ、該ギア板伝動セットが該ペダルにより連動され且つ動力を後輪８５（又は前輪８６）へ伝送することができる。

図１に示すように、例えば該第１の管部１０が該第２の管部２０の内部へ移動することにより、該伸縮管素子１３の長さを短縮し、且つ該少なくとも一つの位置固定装置２９により該第１の管部１０と第２の管部２０を該短縮された位置にロッキングされた時に、前輪８６と後輪８５との間のホイールベースが、伸縮管部材１３の短縮につれて短くなる、且つ該伸縮管素子１３は、下後ろ向きに傾斜する角度を一つ有し又前輪８６と後輪８５がレベル地面９２に接地することを必要とするので、前後２輪のホイールベースが短縮された時、該伸縮式の伸縮管素子１３の両端に接続された立パイプ８１とヘッドパイプ８３の傾斜角度もそれに応じ、例えば６９〜７１度の間までなるようにそれぞれ小さくなる。その中、図１内、a１により、ヘッドパイプ８３とレベル地面９２との間の傾斜角度を示し、その他b１により、立パイプ８１とレベル地面９２との間の傾斜角度を示す。前輪８６と後輪８５との間のホイールベースが短縮される時に、都会区のシティバイクの低速でのライディングモードに適し、ホイールベースの短縮によって、立パイプ８１とヘッドパイプ８３間のレベル距離がやや短くなり、搭乗時に上半身を起こして搭乗でき、快適性がより好ましくなり、一般の人にとって、疲労しにくくなるが、ヘッドパイプ８３の傾斜角度および立パイプ８１の傾斜角度が、例えば６９〜７１度の間までなるように小さくなるので、地面によりリバウンドされた震動を分散することができ、地面の震動はハンドルバーへ直接に伝わりにくくなり、従って快適性がより好ましくなると同時に搭乗者の重心が、より後ろ寄りに移動するので、坂を下る或いは非常ブレーキをかけた時に、車が前向きに顛倒するおろれは少なくなり、またステアリングの融通性は比較に遅鈍になるが、搭乗はかえって安定する。

図２に示すように、該第１の管部１０が第２の管部２０の逆方向、外に移動することにより、該伸縮管素子１３の長さは伸ばされ、且つ該少なくとも一つの位置固定装置２９により該第１の管部１０と第２の管部２０をその伸ばされた箇所にロッキングした後、前輪８６と後輪８５との間のホイールベースは、伸縮管部材１３の長さに従って大きくなり、同時に上管の距離もそれにつれて増加し、且つ該伸縮管素子１３が傾斜角度を一つ有しなお前輪８６と後輪８５がレベル９２に接地することを必要とし、従ってそれぞれ該伸縮式の伸縮管素子１３の両端に接続された立パイプ８１とヘッドパイプ８３の傾斜角度も増加し（因みに７３〜７５度間）、競走用自転車で郊外区の高速なライディングモードに適する。その中でも、図２の中に、a２により、ヘッドパイプ８３とレベル地面９２との間の傾斜角度を表し、一方、b２により、立パイプ８１とレベル地面９２との間の傾斜角度を表す。前輪８６と後輪８５との間のホイールベースが増大された場合、身丈がやや高い人の搭乗に適し、更に前傾姿勢をとる高速ライディングモードにも適するが、前輪８６と後輪８５との間のホイールベースが増大された時、同時に立パイプ８１とヘッドパイプ８３及び前ホーク足８４の傾斜角度も、増大され、ヘッドパイプの傾斜角度が大きくなり、比較的敏感な操作制御性を取得することができ、立パイプの傾斜角度は増大し、搭乗者が更に効率的に漕いで施力できるように寄与する。

図１と図２との間の相違を明らかにするために、図３を参照することをお勧めする。自転車の後輪８５が同一の位置に置かれた状態で、実線は、伸縮管部材１３が伸ばされた時の各車台管の相対的位置と角度を表すが、一方点線は、伸縮管部材１３が短縮された時の各車台管の相対的位置と角度を表す。実線と点線が同時に並列比較されることより、伸縮管部材１３が伸縮する場合、該ライディングモード調整可能な自転車の車台構造の変化具合をより容易に了解できるはずである。即ち該伸縮管部材１３が短くなればなるほど、該立パイプ８１とヘッドパイプ８３の傾斜角度（a１，b１）は共に小さくなり、シティバイクの快適なライディングモードに適するが、逆に該伸縮管部材１３が長くなればなるほど、該立パイプ８１，ヘッドパイプ８３さらに該前ホーク足８４の傾斜角度（a２，b２）は増大し、競走用自転車の高速なライディングモードに順応できる。

図４を参照して頂きたい、本発明の提供するライディングモード調整可能な自転車の車台構造は、一つの電動式自転車に使用でき、その具体的に実行可能な方式は、例えば荷物置き９３の車台上に、充電式電池９４を一つ設置し、且つ後輪８５の輪軸上に、一つのフェンダートリム・モーター９５を設置し、一つの電気制御ユニット（未図示）により、充電式電池９４の電力を該フェンダートリム・モーター９５へ送りそれを、駆動することにより該自転車を走行させる。電動式自転車に搭乗する場合、全電力出力または電動補助力モードを選択することができ、或いは電源をスイッチオフにして、足で漕ぐモードを選択することができる、電力が使いはてた場合、足で漕ぐ方法を選択する外はない。前述の３種類の状況が、搭乗者にとって、完全に異なるライディングモードであり、それに最適な車台角度も、同様ではないはずであるが、現今に市場にでまわる電動式自転車は、単一の車台のみが提供されている。もしも３種類以上のモードに適用させようとするのは好ましくない。次に電動式自転車の３種類の異なるライディングモードをそれぞれ説明する。

電力完全出力モードの場合、それはオートバイに搭乗する時と同じである。搭乗者は漕ぐ必要なく、自転車が自身回転して前進することができる。このようなモードの場合、搭乗者が漕ぐ必要がないので、漕ぐ施力に寄与するため、やや大きめの立パイプ８１の角度は必要なく、従ってスポーツカーのライディング角度に適しないが、この場合快適を重んじ、シティバイクのライディング角度を選択する必要があり、従って前後２輪のホイールベースを短縮することにより、両手でハンドルバー９０を気楽に握ってもよく、同時に立パイプ８１とヘッドパイプ８３の角度がより傾斜することにより、重心が後ろ寄りに移動するため、前向き顛倒の可能性が少なくなる。

電動補助力モードの場合、搭乗者は、苦労して漕ぐ必要なく、自転車は回転して前進する。このようなモードの場合、搭乗者は、足をペダルに置く必要があるが、漕ぐ事に苦労する必要がなく、その時スポーツカーの立パイプ８１とヘッドパイプ８３の大きめな傾斜角度は適しないが、この時も、同様に快適を重んじ、シティバイクのライディング角度を選択する必要があり、このようなモードの場合、その前後２輪のホイールベースは、完全な電力出力モードの前後２輪のホイールベースよりも、さらにやや長めにする必要があり、同時に立パイプ８１とヘッドパイプ８３の傾斜角度はやや拡大され、搭乗者が漕いで施力しやすくなる外、更に両手でハンドルバー９０を気楽に握ることができる。

電源をスイッチオフして足力での漕ぐモードを選択した場合、或いは電力を使い果てた場合、足の力のみを頼りに自転車を漕いで前進できるように選択することもできる。この時、この電動式自転車は一般の自転車と全く同じで、高速なライディング好む者或いは身丈の大きなユーザーには、前後２輪のホイールベースを、最大となるように調整する必要があり、同時に立パイプ８１とヘッドパイプ８３の傾斜角度を増大することにより、競走用自転車のライディングモードとなり、立パイプ８１の傾斜角度を大きくすることにより、効率的な漕ぎ方の出力に寄与するが、最大の輪間の幅が、前かがみの姿勢により、ドラッグを低減することができ、自転車の高速なライディングの時前後２輪のより好ましい回転慣性を享受でき、且つ比較的大きなヘッドパイプ８３の傾斜角度を選択することにより、より好ましいステアリングを取得することが出来る。

本発明が提供するライディングモード調整可能な自転車の車台構造は、前述の電動式自転車の３種類の異なるライディングモードに順応でき、例えば前後２輪のホイールベース，立パイプとヘッドパイプとの間の距離，立パイプの傾斜角度およびヘッドパイプの傾斜角度などに対し、無段調整を行い、そして前述３種類のライディングモードに完全に対応して調整を行うことが出来る。

図５と図７を同時に参照して頂きたい、該第１の管部１０と第２の管部２０が、該伸縮により長短の調整可能な伸縮管素子１３を共に構成し、両者の間には、少なくとも一つの操作可能な位置固定装置２９により、両者の間が相対的な弾性パッキング状態を呈するが、その内、該第２の管部２０が立パイプ８１の上に接続され且つ開口端を一つ有し、そして該第１の管部１０の一端が該ヘッドパイプ８３の上に接続され、他端が該第２の管部２０の内部に嵌着して入り込んでいる。該位置固定装置２９がリラクゼーション状態を呈する時に、該第１の管部１０と第２の管部２０との間に、相対的に軸方向の変位を行うことが出来る。

図５と図７を同時に参照して頂きたい、該位置固定装置２９の第１の実施例は、一つの本体３０，一つの錐形パッキン素子４０，一つの楔形伝動素子５０と一つのボルト推進装置６０を含んでなる。該本体３０が、該第２の管部２０の少なくとも一つのスルーホール２３の下方に固設され、その内部には、該錐形パッキン素子４０を容置する一つの垂直孔３１および該楔形伝動部材５０を容置する一つのレベル・スルーホール３２が設けられ、該錐形パッキン素子４０が該第１の管部１０の錐形内凹トレンチ１１に対応する一つの錐形頂面４１および一つの錐形底面４２を有し、該一対の楔形伝動部材５０が左右対称的に該レベル・スルーホール３２の内に設置され、且つ該錐形パッキン部材４０に近接する端面の上に、互いに対称し且つ該錐形パッキン部材４０の錐形底面４２に対応する一つの楔形表面５１が設けられている。

図６と図７に示すように、該第１の管部１０の上に、一つの錐形内凹トレンチ１１と少なくとも一つの錐形表面１２があり、好ましくは該錐形内凹トレンチ１１が該第１の管部１０の底面に成形され、雨水または埃が該錐形内凹トレンチ１１の内に累積することを避け、該錐形表面１２が相対的に該第１の管部１０の頂面に成形され、該第２の管部２０が、該錐形内凹トレンチ１１に対応する位置上に、該少なくとも一つのスルーホール２３を設けることにより、該錐形内凹トレンチ１１に対応する一つの錐形パッキング素子４０が、該スルーホール２３を突き通り抜けることを許容し、該第２の管部２０が、該錐形表面１２に対応する位置上に、更に少なくとも一つの固定パッド２１を設ける。

他に言及する価値がある事項は、該第１の管部１０の錐形内凹トレンチ１１の最尾端の下方に、一つのネジ（未図示）又は他のストッピング部材をロッキングすることにより、車長を調整する時に、第１の管部１０を引き出した際第２の管部２０から脱却することを防止する。

図５に示すように、該本体３０のレベル・スルーホール３２内に、一つのガイドレール３３が設けられ、且つ該楔形伝動素子５０に、該ガイドレール３３に対応する一つのガイド・トレンチ５３が設けられたことにより、該本体３０のレベル・スルーホール３２の内に該楔形伝動素子５０は線形変位運動のみできるように制限してある。

図６に示すように、第１の実施例の内、該ボルト推進装置６０は、操作ノッブ６１を一つ有する推進ボルト６２であり、且つ該楔形伝動素子５０の中の一つに、該推進ボルト６２に対応するネジ穴５２があり、該推進ボルト６２が正方向に回転する時に、ねじ山により、該楔形伝動素子５０をレベル変位方式により相対的に近接させるように対応して推進し、且つ該楔形表面５１により、該錐形パッキング素子４０の錐形底面４２を上向きに垂直変位するよう連動することにより、該錐形パッキング素子４０の錐形頂面４１が該第２の管部２０のスルーホール２３を通り抜け、該第１の管部１０の錐形内凹トレンチ１１にパッキングすることにより、該第１の管部１０と該第２の管部２０が相対的にパッキング・ロッキングとなり、両者は緊密に結合した弾性パッキング状態を呈し、同時に該第１の管部１０の錐形表面１２と該第２の管部２０の固定パッド２１との間にも、緊密な接触状態を呈することにより、該第１の管部１０と該第２の管部２０が互いにパッキング・ロッキングし、且つ該第１の管部１０と該第２の管部２０との間に悪い相対ラジアル捩れ現象を起すことを、防止並び制限することが出来る。

図７に示すように、該推進ボルト６２を逆方向に回転させた時、ねじ山により、該楔形伝動素子５０をレベル変位方式でお互いに離れるように対応して推進し、該錐形パッキング素子４０が、該楔形伝動素子５０は上向きの推進力を消失し、なお自身の重力により、下寄りに垂直変位するので、該錐形パッキング部材４０の錐形頂面４１が、ついで該第１の管部１０の錐形内凹トレンチ１１から離れることにより、両者が開放状態を呈し、同時に該第１の管部１０の錐形表面１２と該第２の管部２０の固定スペーサー２１との間にも、同じ状態を呈する。この場合、該第１の管部１０と該第２の管部２０はもはやパッキング・ロッキング状態から脱却するので、該第１の管部１０と該第２の管部２０が、相対的に引き出されることにより、該伸縮管部の長さを調整することができる。

図８と図９を同時に参照して頂きたい、該位置固定装置２９の第２の実施例の内、該位置固定装置２９は、一つの錐形パッキング素子７６と一つのボルト推進装置７０を含んでなり、該錐形パッキング素子７６が、該第１の管部１０の錐形内凹トレンチ１１に順応する錐形頂面７７を一つ有する。該ボルト推進装置７０を利用して該錐形パッキン部材７６を推進することにより、該第１の管部１０の錐形内凹トレンチ１１にパッキングし、該第１の管部１０と該第２の管部２０が相対的にパッキング・ロッキングされ、両者が緊密に結合する弾性パッキング状態を呈し、同時に該第１の管部１０の錐形表面１２と該第２の管部２０の固定パッド２１との間も、緊密な接触状態を呈する。該推進装置７０が、ねじ山に対応する一つの手動の推進装置で、該第２の管部２０の外壁上に溶接・固定された一つの固定ナット７１及び操作ハンドルバー７２を一つ有する一つの推進ボルト７３を、含んでなるが、該錐形パッキン部材７６が該推進ボルト７３の前進端面上に設置されることにより、該推進ボルト７３にて推進でき、ひいては該錐形内凹トレンチ１１へ向けて移動してパッキンするが、該固定ナット７１が、該推進ボルト７３に対応する内ねじ山７４をカービングする以外に、更にその内部に予め容置空間７５を一つ設けることにより、逆方向に移し戻す錐形パッキン部材７６を容置することができる。

図９に示すように、該推進ボルト７３を逆方向に操作する場合、それに従って該錐形パッキン部材７６が、該錐形内凹トレンチ１１を離れ、両者の間が少少の接触状態を保つだけとなり、両者の間の弾性パッキング状態は解除され、それにつれて該固定パッド２１と錐形表面１２との間の弾性パッキン状態も解除され、ひいては第１の管部１０と該第２の管部２０との間に、微小な隙間を一つ形成し、この時第１の管部１０は、該第２の管部２０に対応して自由に滑動することができる。

前述の位置固定装置２９が、本発明の実行可能な実施例であり、その他の伸縮管部に対してパッキング又はロッキングを実行できる既存の装置、例えば自転車のよく有る快速解体可能なロッド等が、何れも本発明の実行可能な実施例である。

図１０を参照して頂きたい、該ライディングモード調整可能な自転車の車台構造の別の実施例において、その主な構造は図１に示す実施例と同じで、且つ同じ符号により、同じ部材を標記するが、以下異なる部分のみについて説明する。図１０中、ノンレベルで且つ下後ろ向きに傾斜する角度を一つ有する伸縮管素子１３が、該立パイプ８１に接続する第２の管部２０の接続位置をやや上に高めることにより、該伸縮管素子１３のレベル地面に対する傾斜角度が縮小され、且つ該第２の管部２０の下方と該立パイプ８１との間に、両者を接続する第２の支持管１０１を一つ設置することにより、該車台の全体的な構造強度がグレートアップできる。

図１１を参照して頂きたい、該ライディングモード調整可能な自転車の車台構造の更なる実施例の内、その主な構造は、図１に示す実施例と同じで、且つ同じ符号により同じ部材を標記してあるが、以下異なる部分のみについて説明する。図１１中第２の管部２０の上方と下方にそれぞれ該立パイプ８１に接続された二つの支持管１０１’と１０２’を設置し、該二つの支持管１０１’と１０２’がやや対称状態となっていることにより、該車台の全体的な構造強度がグレードアップされる。

本発明の提供するライディングモード調整可能な自転車の車台構造は、搭乗者の身丈とライディングモードにふさわしく調整することができ、前後２輪のホイールベース，立パイプとヘッドパイプとの間のレベル距離，立パイプならびヘッドパイプの傾斜角度などに対し、無段調整を行うことができる。さらに前後２輪のホイールベースならび立パイプとヘッドパイプとの間のレベル距離が調整された時、それに呼応して立パイプの傾斜角度およびヘッドパイプの傾斜角度も同時に調整されることにより、異なるライディングモードにふさわしく対応できるが、立パイプとヘッドパイプとの間の距離が長くなった場合、立パイプの傾斜角度およびヘッドパイプの傾斜角度がやや大きくなり、搭乗者が前傾姿勢で乗れるようになることにより、ドラッグを低減でき、更に漕ぎの施力することにも寄与し、且つ一定のステアリングの活発性を保つことができるが、逆に立パイプとヘッドパイプとの間の距離が短縮された場合、立パイプとヘッドパイプ双方の傾斜角度がやや小さくなることより、搭乗者が上半身を起こして乗ることができ、険しい坂を下る或いは非常ブレーキをかけた時に、車が顛倒しやすくなる問題を抱えるがその反面搭乗の快適性が改善される。

以上の説明は、本発明にとって説明に過ぎなく、制限性はない。この技術分野における普通の技術者が理解し得るように、特許請求の範囲により要求され且つ限定された精神と範囲を脱離しない限り、数多くの修正，変更または等価的効果を求めることができ、只何れも本発明の保護範囲内に包括されるべきである。

１０ 第１の管部
１１ 錐形内凹トレンチ
１２ 錐形表面
１３ 伸縮管素子
２０ 第２の管部
２１ 固定パッド
２３ スルーホール
２９ 位置固定装置
３０ 本体
３１ 垂直孔
３２ レベル・スルーホール
３３ ガイドレール
４０ 錐形パッキング素子
４１ 錐形頂面
４２ 錐形底面
５０ 楔形伝動素子
５１ 楔形表面
５２ ネジ穴
５３ ガイド・トレンチ
６０ ボルト推進装置
６１ 操作ノブ
６２ 推進ボルト
７０ ボルト推進装置
７１ 固定ナット
７２ 操作ハンドルバー
７３ 推進ボルト
７４ 内ねじ山
７５ 容知空間
７６ 錐形パッキング素子、錐形パッキング部材
７７ 錐形頂面
８０ ボトムブラケットシェル
８１ 立パイプ
８２ 後ホーク足セット
８３ ヘッドパイプ
８４ 前ホーク足
８５ 後輪
８６ 前輪
８７ サドル・シート立パイプ
８８ サドル・シート
８９ ハンドルバー立パイプ
９０ 車ハンドルバー
９２ レベル地面
９３ 荷物置き
９４ 充電式電池
９５ フェンダートリム・モーター
１０１ 第２の支持管
１０１’ 支持管
１０２ 第１の支持管
１０２’ 支持管

Claims (9)

1. ライディングモード調整可能な自転車の車台構造は、一つのボトムブラケットシェル，一つの立パイプ，一つの後ホーク足セット，一つの後輪，一つのヘッドパイプ，一つの前ホーク足，一つの前輪，一組の伸縮管素子と少なくとも一つの固定装置を含んでおり、該ボトムブラケットシェルはクランクとペダルの嵌着に供し、該立パイプが該ボトムブラケットシェルに接続され且つ上向きに伸び、該後ホーク足セットがそれぞれ該立パイプと該ボトムブラケットシェルに接続され且つ後ろ向きに延び、該後輪が該後ホーク足セットの上に軸着し且つ一つのレベルで着地し、該ヘッドパイプがハンドルバー立パイプの軸着に供し、該前ホーク足が該ヘッドパイプの内に軸着し且つ下向きに伸び、該前輪が該前ホーク足の上に軸着し且つ該レベルで着地し、該伸縮管素子がノンレベルで且つ下後ろ向きに傾斜する角度を有し、相対的に伸縮調整可能な第１の管部と第２の管部から構成され、その内、該第２の管部が、該立パイプの下方に接続されて該ボトムブラケットシェル箇所に接近し且つ前上向きに延び、該第１の管部は該ヘッドパイプに接触し且つ下後ろ向きに伸び、該伸縮管素子が傾斜角度を一つ有し且つ該前輪と該後輪が該レベル地面の上に接地し、該伸縮管部材の長さを変更する場合、該前輪と該後輪との間のホイールベースを変更できるのみならず、該伸縮管素子の両端に接続された該立パイプと該ヘッドパイプの傾斜角度をそれぞれ同時に変更できることにより、異なるライディングモードに順応し、更に該位置固定装置が、該第１の管部と該第２の管部を、欲する固定位置の上にロッキングさせるように供することを特徴とする、ライディングモード調整可能な自転車の車台構造。
2. ひいては該立パイプと該第２の管部との間に接続された少なくとも一つの支持管を、含んでなることを特徴とする、請求項１に記載のライディングモード調整可能な自転車の車台構造。
3. 該少なくとも一つの支持管が、該第２の管部の上方、下方またはその組合せに設置されることを特徴とする、請求項２に記載のライディングモード調整可能な自転車の車台構造。
4. 該位置固定装置は、一つの錐形内凹トレンチ，一つのスルーホール，一つの本体，一つの錐形パッキング素子，一つの楔形伝動素子と一つのボルト推進装置を含んでなり、該錐形内凹トレンチが該第１の管部に形成され、該スルーホールが該第２の管部に形成され且つ該錐形内凹トレンチ箇所に対応し、更に一つの本体，一つの錐形パッキング素子，一つの楔形伝動素子と一つのボルト推進装置が、該位置固定装置を構成し、該本体が、該第２の管部のスルーホールの下方に固設され、その内部には、該錐形パッキング素子を容置する一つの垂直孔および該楔形伝動素子を容置する一つのレベル・スルーホールが設けられ、該錐形パッキング素子が該第１の管部の錐形内凹トレンチに対応する一つの錐形頂面および一つの錐形底面を有し、該楔形伝動素子が左右対称的に該レベル・スルーホールの内に設置され、且つ該錐形パッキング素子に近接する端面の上に、互いに対称し且つ該錐形パッキング素子の錐形底面に対応する一つの楔形表面が設けられ、該ボトル推進装置が、該楔形伝動素子を相対的にレベル変位するように推進して操作でき、且つ該楔形表面により、該錐形パッキング素子を垂直変位するように連動し、該錐形パッキング素子の錐形頂面が該第２の管部のスルーホールを通り抜け、該第１の管部の錐形内凹トレンチに順応され、該第１の管部と該第２の管部が相対的にパッキング・ロッキングを可能にさせることを特徴とする、請求項１に記載のライディングモード調整可能な自転車の車台構造。
5. 該ボルト推進装置は、操作ノッブを一つ有する推進ボルトで、且つ該楔形伝動素子の中の一つに、該推進ボルトに対応するネジ穴があり、該推進ボルトが回転する時に、ねじ山の作用により、該楔形伝動部材を相対的にレベル変位するようにお互いに接近又は分離させることを特徴とする、請求項４に記載のライディングモード調整可能な自転車の車台構造。
6. 該本体のレベル・スルーホールの中に、一つのガイドレールが設けられ、且つ該楔形伝動部材に、該ガイドレールに対応する一つのガイド・トレンチが設けられることにより、該本体のレベル・スルーホールの内に該楔形伝動部材を線形変位させるように制限することを特徴とする、請求項４に記載のライディングモード調整可能な自転車の車台構造。
7. 該第１の管部が、少なくとも一つの錐形表面を更に有し、且つ該第２の管部が該第１の管部の錐形表面に対応する箇所に、少なくとも一つの固定パッドを更に設け、該第１の管部と該第２の管部が相対的にパッキング・ロッキングされる時に、該錐形表面と該固定パッドも、相対的に填充されることを特徴とする、請求項４に記載のライディングモード調整可能な自転車の車台構造。
8. 該錐形内凹トレンチに、該第１の管部の底面が成形されることを特徴とする、請求項４に記載のライディングモード調整可能な自転車の車台構造。
9. 該位置固定装置は、一つの錐形内凹トレンチ，一つのスルーホール，一つの錐形パッキング素子と一つのボルト推進装置を含んでなり、該錐形内凹トレンチが該第１の管部に形成され、該スルーホールが該第２の管部に形成され且つ該錐形内凹トレンチに対応し、更に該錐形パッキング素子と該推進装置が該位置固定装置を構成し、該錐形パッキング素子が、該第１の管部の錐形内凹トレンチに対応する一つの錐形頂面を有し、該ボルト推進装置が、該第２の管部の上に固定された一つの固定ナット及び操作ハンドルバーをそれぞれ有する一つの推進ボルトを、含んでなり、該推進ボルトにて該錐形パッキング部材を推進することにより、該錐形パッキング素子の錐形頂面が該第２の管部のスルーホールを通り抜け、該第１の管部の錐形内凹トレンチに填充され、該第１の管部と該第２の管部が相対的にパッキング・ロッキングさせることを特徴とする請求項１に記載のライディングモード調整可能な自転車の車台構造。

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