JP2016224594A - 走行態様検出システム、走行態様検出方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車線維持走行に係る自動運転支援が実施されない状態での車両の走行ラインを正確に特定することを可能にした走行態様検出システム、走行態様検出方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得し、取得した車両の走行情報に基づいて、車両が走行した車線の中心線を特定する一方で、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得し、取得した走行情報と車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの車線の中心線に対するオフセットを特定するように構成する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の走行態様を検出する走行態様検出システム、走行態様検出方法及びコンピュータプログラムに関する。

近年、車両の走行形態として、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動走行以外に、ユーザの運転操作の一部又は全てを車両側で実行することにより、ユーザによる車両の運転を補助する自動運転支援システムについて新たに提案されている。自動運転支援システムでは、例えば、予め設定された速度や前方車両と一定の車間距離を維持した状態で同一車線の中心付近を継続して走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。ここで、自動運転支援システムによる走行はユーザの運転に係る負担を軽減できるメリットがあるが、自動運転支援による走行を適切に行う為には道路形状のより詳細な情報を得ることが重要である。特に、カーブ形状等の複雑な形状を有する区間において車線内を適切に走行させる為には、車両が走行する道路がどのような形状を有するかをより詳細に特定する必要がある。

そこで、例えば特許４３６４３３８号公報には、車両の走行軌跡に加えて、車速、角速度、遠心力、車体の傾斜角、操舵角等の走行情報を用いて、車両が走行したカーブ形状を特定する技術について記載されている。

特許４３６４３３８号公報（第１５−１７頁）

ここで、従来の自動運転支援のように特定された道路形状のみに基づいて自動運転支援を実施する構成とすると、運転者に適した走行態様により車両を走行させることができない問題があった。例えば、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されると、道路状況に関わらず基本的に車両は車線の中心付近を走行することとなる。しかし、手動運転による走行では道路の一方に壁や崖があったりすると、それらの壁や崖に近づくのを避けるために車線の中心よりも壁や崖から離れた位置を走行する場合が多い。その結果、自動運転支援を実施した際の走行ラインが手動運転時の走行ライン（即ち、運転者の想定する走行ライン）と大きな隔たりが生じることとなっていた。

しかしながら、上記特許文献１の技術ではカーブ区間等の特定の道路区間の道路形状を特定することはできるが、その道路区間において車両が一般的にどのように走行しているかについては特定することはできなかった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されない状態での車両の走行ラインを、車線の中心線、即ち車線維持走行に係る自動運転支援が実施された場合に通常走行する走行ラインとのオフセットにより正確に特定することを可能にした走行態様検出システム、走行態様検出方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本発明に係る走行態様検出システムは、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得する自動運転走行情報取得手段と、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得する手動運転走行情報取得手段と、前記自動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報に基づいて、前記車両が走行した車線の中心線を特定する中心線特定手段と、前記手動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報と前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの前記車線の中心線に対するオフセットを特定する走行ライン特定手段と、を有する。
尚、「オフセット」とは、ある基準（本発明では車線の中心線）に対するズレ、差分、変位等が該当する。

また、本発明に係る走行態様検出方法は、車両の走行態様を特定する方法である。具体的には、自動運転走行情報取得手段が、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得するステップと、手動運転走行情報取得手段が、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得するステップと、中心線特定手段が、前記自動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報に基づいて、前記車両が走行した車線の中心線を特定するステップと、走行ライン特定手段が、前記手動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報と前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの前記車線の中心線に対するオフセットを特定するステップと、を有する。

また、本発明に係るコンピュータプログラムは、車両の走行態様を特定するプログラムである。具体的には、コンピュータを、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得する自動運転走行情報取得手段と、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得する手動運転走行情報取得手段と、前記自動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報に基づいて、前記車両が走行した車線の中心線を特定する中心線特定手段と、前記手動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報と前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの前記車線の中心線に対するオフセットを特定する走行ライン特定手段と、して機能させることを特徴とする。

前記構成を有する本発明に係る走行態様検出システム、走行態様検出方法及びコンピュータプログラムによれば、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されない状態での車両の走行ラインが車線の中心線、即ち車線維持走行に係る自動運転支援が実施された場合に通常走行する走行ラインからどの程度ずれが生じているかを正確に特定することが可能となる。その結果、例えば車線維持走行に係る自動運転支援を行う場合に、特定した情報を用いることによって自動運転支援を実施した際の走行ラインが手動運転時の走行ライン（即ち、運転者の想定する走行ライン）と大きな隔たりが生じることを防止し、運転者に適した走行態様により車両を走行させることが可能となる。

本実施形態に係る走行態様検出システムを示した概略構成図である。 本実施形態に係る走行態様検出システムの構成を示したブロック図である。 プローブ情報ＤＢに記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。 プローブ統計情報ＤＢに記憶されるプローブ統計情報の一例を示した図である。 オフセット区間、オフセット方向、及びオフセット量を説明した図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。 本実施形態に係る走行情報取得処理プログラムのフローチャートである。 カーブ区間において走行情報が取得される地点を示した図である。 本実施形態に係る走行態様検出処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る走行態様検出処理プログラムのフローチャートである。 車線の中心線の特定方法を説明した図である。 現在位置の検出点から車線の中心線までの距離の算出方法を説明した図である。 道路の道路幅方向に沿った中心線に対する距離を横軸、度数を縦軸とした度数分布を示した図である。 平均値が正となる度数分布の例を示した図である。 平均値が負となる度数分布の例を示した図である。 手動走行ラインの中心線に対する同一方向のオフセットが継続する場合の例を説明した図である。 手動走行ラインの中心線に対するオフセットの方向が変位する場合の例を説明した図である。

以下、本発明に係る走行態様検出システムについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係る走行態様検出システム１の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る走行態様検出システム１を示した概略構成図である。図２は本実施形態に係る走行態様検出システム１の構成を示したブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る走行態様検出システム１は、ナビゲーション装置２を搭載した各車両３と、各車両３からプローブ情報を収集し、収集したプローブ情報に基づく交通情報等の作成・配信を行うプローブセンタ４が備えるプローブサーバ５とから基本的に構成されている。尚、ナビゲーション装置２の代わりにスマートフォンやタブレット型端末等の通信端末を用いる構成としても良い。

車両３は全国の各道路を走行する車両であり、プローブカーとして後述のプローブサーバ５とともにプローブカーシステムを構成する。ここで、プローブカーシステムとは、車両をセンサとして情報を収集するシステムである。具体的には、車両３が速度データをはじめ、ステアリング操作やシフト位置等の各システムの作動状況をＧＰＳの位置情報とともに予め車両３に搭載された携帯電話機やＤＣＭ等の車両用の通信モジュール（以下、単に通信モジュールという）を介してプローブサーバ５に定期的に送信し、サーバ側でその収集データを様々な情報として再利用するシステムをいう。

また、プローブサーバ５は、全国各地を走行する各車両３から送信された現在時刻や走行情報等を含むプローブ情報を収集して蓄積するとともに、蓄積されたプローブ情報からカーブ区間における車両の走行態様（具体的には後述の車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインが車線の中心線に対してどの程度ずれているか）を特定する情報等の配信情報（プローブ統計情報）を生成し、生成された配信情報を車両３に対して配信する情報配信サーバである。

また、本実施形態の走行態様検出システム１における車両３の走行形態としては、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動運転走行に加えて、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路や道なりに沿って自動的に走行を行う自動運転支援による走行が可能に構成されている。尚、自動運転支援による走行では、例えば、車両３の現在位置、車両３が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、予め設定された経路や道なりに沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。但し、本実施形態の自動運転支援による走行では、車線変更や右左折は行われず、ユーザが車線変更や右左折にかかる車両操作を行わない限りは基本的に車両３は同一車線内を走行する。

本実施形態では特に以下の３種類の自動運転支援を行う。
（１）『定速走行』・・・予め決められた設定速度（例えば走行する道路の制限速度の９０％やカーブ走行時はカーブの曲率半径に応じた速度）で同一車線内を走行する。
（２）『追従走行』・・・設定速度（例えば走行する道路の制限速度の９０％やカーブ走行時はカーブの曲率半径に応じた速度）を上限として、前方車両との車間距離を一定距離（例えば１０ｍ）に保った状態で同一車線内を走行する。
（３）『車線維持』・・・車両が車線を逸脱することなく基本的に車線の中心付近を走行させる（例えばレーン・キーピング・アシスト）。

また、上記（１）〜（３）の自動運転支援に係る制御は全ての道路区間に対して行っても良いが、接続する他の道路との境界にゲート（有人無人、有料無料は問わない）が設けられた高速道路を走行する間のみにおいて行う構成としても良い。尚、車両３が自動運転を行うことが可能な区間（以下、自動運転区間という）を走行する場合には必ず自動運転支援が行われるのではなく、ユーザにより自動運転支援を行うことが選択され、且つ自動運支援を実施することが可能と判定された状況でのみ行われる。尚、自動運転支援を実施できない状況としては、区画線が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間を走行する場合、悪天候の状況等がある。

また、車両３にはナビゲーション装置２が設置されている。ナビゲーション装置２は格納する地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、地図画像上において車両の現在位置を表示したり、プローブサーバ５から配信された配信情報や地図情報を用いて自動運転支援に関する指示信号を車両３の制御装置へと送信する車載機である。そして、車両３の制御装置は受信した指示信号に応じて走行開始後の自動運転支援を実施する。尚、指示信号の内容は、車両に対して行う自動運転支援の制御内容（例えば、上記（１）〜（３）のいずれか）や制御の開始、中止、変更等を指示する情報である。また、ナビゲーション装置２でなく車両３の制御装置で自動運転支援の制御内容を設定する構成としても良い。その場合には、車両３の制御装置はナビゲーション装置２から配信情報や周辺の地図情報等の自動運転支援の設定に必要な情報を取得するように構成する。尚、ナビゲーション装置２の詳細については後述する。

続いて、走行態様検出システム１を構成するプローブサーバ５の構成について図２を用いてより詳細に説明する。

プローブサーバ５は、図２に示すようにサーバ制御ＥＣＵ１１と、サーバ制御ＥＣＵ１１に接続された情報記録手段としてのプローブ情報ＤＢ１２と、プローブ統計情報ＤＢ１３と、センタ通信装置１４とから基本的に構成されている。

サーバ制御ＥＣＵ１１（エレクトロニック・コントロール・ユニット）は、プローブサーバ５の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、制御用のプログラムのほか、後述の走行態様検出処理プログラム（図９及び図１０参照）等が記録されたＲＯＭ２３、ＲＯＭ２３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ２４等の内部記憶装置を備えている。尚、サーバ制御ＥＣＵ１１は、後述のナビゲーション装置２のＥＣＵとともに処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、自動運転走行情報取得手段は、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得する。手動運転走行情報取得手段は、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得する。中心線特定手段は、自動運転走行情報取得手段により取得した走行情報に基づいて、車両が走行した車線の中心線を特定する。走行ライン特定手段は、手動運転走行情報取得手段により取得した走行情報と中心線特定手段により特定された車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの車線の中心線に対するオフセットを特定する。

また、プローブ情報ＤＢ１２は、全国を走行する各車両３から収集したプローブ情報を累積的に記憶する記憶手段である。尚、本実施形態においては、車両３から収集されるプローブ情報として、特に（ａ）日時、（ｂ）車両３が走行するリンク、（ｃ）、車両３の進行方向、（ｄ）車両３において現在位置を検出した検出点の履歴、（ｅ）『車線維持』に係る自動運転支援の実施の有無が含まれる。但し、プローブ情報としては上記（ａ）〜（ｅ）に関する情報を必ずしも全て含む必要はなく、例えば（ｄ）、（ｅ）に関する情報のみを含む構成としても良い。また、本実施形態に係る走行態様検出システム１では、後述のように全国の各道路の内、特にカーブ区間の車両３の走行態様を検出する構成とするので、カーブ区間を走行したプローブ情報のみを収集しても良い。

以下に、図３を用いてプローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報についてより詳細に説明する。図３はプローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。

図３に示すように、プローブ情報は、送信元の車両を識別する車両ＩＤと、上記（ａ）〜（ｅ）に関する情報等が含まれる。例えば、図３に示すプローブ情報は、２０１５年４月１０日の１０：００：００に、ＩＤ“Ａ”の車両３がＩＤ“１００００１”のリンクの上り方向を『車線維持』の自動運転支援が実施された状態で走行し、その際の現在位置を検出した検出点の履歴が（ｘ１、ｙ１）、（ｘ２、ｙ２）、・・・・（ｘ１０、ｙ１０）であったことが記憶されている。尚、『車線維持』の自動運転支援の実施の有無は付加されたフラグ情報により特定され、自動運転走行フラグがＯＮであれば『車線維持』の自動運転支援が実施された状態での検出点の履歴であることを示す。同様にして、他のプローブ情報についても記憶されている。

そして、プローブセンタ４は、プローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報を統計することによって、全国の各道路における車両の走行態様（具体的には『車線維持』の自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインが車線の中心線に対してどの程度ずれているか）を検出する。但し、本実施形態では特に全国の各道路の内、カーブ区間の車両の走行態様を検出する構成とする。具体的には、プローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報の内、同一条件（例えば同一のカーブを構成するリンクであって、且つ同一の進行方向）が対応付けられたプローブ情報を抽出し、抽出したプローブ情報に対して統計処理等を行うことによって、対象となるカーブ区間の車両の走行態様を検出する。そして、検出されたカーブ区間の車両の走行態様をプローブ統計情報ＤＢ１３に記憶する。尚、車両の走行態様の検出方法についての詳細は後述する。

次に、図４を用いてプローブセンタ４によって作成され、プローブ統計情報ＤＢ１３に記憶されるプローブ統計情報（配信情報）について詳細に説明する。図４はプローブ統計情報ＤＢ１３に記憶されるプローブ統計情報の一例を示した図である。

図４に示すようにプローブ統計情報は、全国にあるリンクの内、特にカーブ区間に該当するリンク毎及び進行方向毎に算出された車両の走行態様を特定する情報から構成される。具体的には『車線維持』の自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインが、車線の中心線に対してどの区間でどの方向にどの程度の距離ずれているかを特定する情報を含む。但し、『車線維持』の自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインが、車線の中心線に対してずれが無い場合には、ずれが無いことを特定する情報が記憶される。また、基準となる中心線を特定する情報についても記憶される。

尚、中心線は、直線や曲線を示す数式により特定しても良いし、直線や曲線を構成する点列データによって特定しても良い。また、車両の走行態様として、車線の中心線に対してズレ（オフセット）が生じている区間をオフセット区間、道路幅方向に沿ってズレ（オフセット）が生じている方向をオフセット方向、ズレ（オフセット）の大きさをオフセット量と定義する。例えば、図５に示すように車線の中心線１６に対して『車線維持』の自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両３が走行する手動走行ライン１７にズレが生じている場合には、オフセット区間が「地点Ａ〜地点Ｂの区間」、オフセット方向が「進行方向左側」、オフセット距離が「Ｘ」となる。更に、一の進行方向に対して複数の車線が存在する場合には、車線毎に車両の走行態様を特定する情報が記憶される。

そして、プローブセンタ４は、プローブ統計情報ＤＢ１３に記憶されたプローブ統計情報をナビゲーション装置２の要求に応じてナビゲーション装置２に配信する。一方で、プローブ統計情報の配信されたナビゲーション装置２は、配信されたプローブ統計情報を用いて上述した自動運転支援に関する各種処理を実行する。

また、センタ通信装置１４は、車両３やＶＩＣＳ（登録商標）センタとネットワーク１５を介して通信を行う為の通信装置である。本実施形態では、センタ通信装置１４を介してプローブ情報や配信情報を各車両３との間で送受信する。

次に、車両３に搭載されたナビゲーション装置２の概略構成について図６を用いて説明する。図６は本実施形態に係るナビゲーション装置２を示したブロック図である。

図６に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置２は、ナビゲーション装置２が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ３３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部３４と、ユーザに対して車両周辺の地図やナビゲーション装置２で設定されている案内経路（車両の走行予定経路）に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブサーバ５やＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール３８と、から構成されている。また、ナビゲーション装置２はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、車両３に対して設置された車外カメラ３９や各種センサ４０が接続されている。更に、ナビゲーション装置２の搭載された車両３に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ４１とも双方向通信可能に接続されている。また、自動運転開始ボタン等の車両に搭載された各種操作ボタン４２についても接続されている。

以下に、ナビゲーション装置２を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４３、車速センサ４４、ステアリングセンサ４５、ジャイロセンサ４６等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４４は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置２が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置２が備える構成としても良い。

また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ５１、走行履歴ＤＢ５２、配信情報ＤＢ５３、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部３２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。また、地図情報ＤＢ５１、走行履歴ＤＢ５２、配信情報ＤＢ５３は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置２が通信により取得する構成としても良い。

ここで、地図情報ＤＢ５１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。また、特に道路上にある各カーブ区間について、カーブ区間が開始する開始点と、カーブ区間が終了する終了点と、カーブの曲率半径を特定する情報についても記憶されている。

また、走行履歴ＤＢ５２は、車両３の走行情報を累積して記憶した記憶手段である。尚、本実施形態では特に時間経過に伴う車両３の現在位置の検出点の履歴（即ち走行軌跡）を記憶する。尚、車両３の現在位置はＧＰＳ４３や車速センサ４４を用いて検出しても良いが、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。また、走行履歴ＤＢ５２には、車両において『車線維持』に係る自動運転支援が実施された状態で検出された検出点か、『車線維持』に係る自動運転支援が実施されていない状態で検出された検出点かを特定する情報についても記憶される。尚、走行履歴ＤＢ５２に記憶された走行情報はプローブ情報としてプローブサーバ５へと定期的に送信される。

また、配信情報ＤＢ５３は、プローブサーバ５から配信される配信情報（プローブ統計情報）が記憶された記憶手段である。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、ナビゲーション装置２の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ６１、並びにＣＰＵ６１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ６２、制御用のプログラムのほか、後述の走行情報取得処理プログラム（図７参照）等が記録されたＲＯＭ６３、ＲＯＭ６３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ６４等の内部記憶装置を備えている。

操作部３４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部３４は液晶ディスプレイ３５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ３５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、案内経路（走行予定経路）に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。また、本実施形態では、自動運転支援を実施する場合や、自動運転支援の実施を終了する場合に、その旨の案内についても表示される。尚、液晶ディスプレイ３５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。

また、スピーカ３６は、ナビゲーションＥＣＵ３３からの指示に基づいて案内経路（走行予定経路）に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。また、本実施形態では、自動運転支援を実施する場合や、自動運転支援の実施を終了する場合について、その旨の音声案内についても出力する。

また、ＤＶＤドライブ３７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ５１の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ３７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。

また、通信モジュール３８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやその他の外部センタ等から送信された交通情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。また、プローブ情報や配信情報をプローブサーバ５との間で送受信するのにも用いられる。

また、車外カメラ３９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成され、車両のフロントバンパの上方やルームミラーの裏側に取り付けられるとともに光軸方向を車両の進行方向前方に向けて設置される。そして、車外カメラ３９は、車両が自動運転区間を走行する場合において、車両の進行方向前方を撮像する。また、車両制御ＥＣＵ４１は撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両が走行する道路に描かれた区画線や周辺の他車両等を検出し、検出結果に基づいて車両の自動運転支援を実施する。尚、車外カメラ３９は車両前方以外に後方や側方に配置するように構成しても良い。また、他車両を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダ等の各種センサ４０や車車間通信や路車間通信を用いても良い。また、各種センサ４０として、照度センサや降雨センサを設置しても良い。

また、車両制御ＥＣＵ４１は、ナビゲーション装置２が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ４１にはステアリング、ブレーキ、アクセル等の車両の各駆動部と接続されており、本実施形態では特に車両において自動運転支援が開始された後に、各駆動部を制御することにより車両の自動運転支援を実施する。また、車両制御ＥＣＵ４１は自動運転支援中にユーザによってステアリング操作やブレーキ操作などのオーバーライドが行われた場合には、オーバーライドが行われたことを検出する。

特に、カーブ区間の走行中に『車線維持』に係る自動運転支援を実施する場合には、配信情報ＤＢ５３に記憶された配信情報（図４）を用い、車両３が車線内を適切に走行するように自動運転支援を行う。具体的には、基本的に車線の中心に沿って車両３が走行するように自動運転支援を行う。尚、車線の中心は区画線を検出することにより特定しても良いし、配信情報によって特定される車線の中心線によって特定しても良い。但し、配信情報によって特定されるオフセット区間については、車両の走行位置を補正し、車線の中心線からオフセット方向にオフセット量だけ移動した位置を走行させるように制御する。即ち、『車線維持』の自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインにできる限り沿って走行させるように制御する。

続いて、上記構成を有する本実施形態に係る走行態様検出システム１を構成するナビゲーション装置２においてナビゲーションＥＣＵ３３が実行する走行情報取得処理プログラムについて図７に基づき説明する。図７は本実施形態に係る走行情報取得処理プログラムのフローチャートである。ここで、走行情報取得処理プログラムは車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後に実行され、カーブ走行時の車両の走行情報を取得するプログラムである。尚、以下の図７にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置２が備えているＲＡＭ６２やＲＯＭ６３に記憶されており、ＣＰＵ６１により実行される。

先ず、走行情報取得処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ６１は、車両がカーブに進入したか否かを判定する。具体的には、地図情報に含まれるカーブ区間の開始点を車両が通過した場合に、車両がカーブに進入したと判定する。また、車両の車速やヨーレートから車両が描く走行軌跡の曲率半径を算出し、算出された曲率半径が閾値（例えば５００ｍ）よりも小さくなった場合に車両がカーブに進入したと判定しても良い。

そして、車両がカーブに進入したと判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと移行する。それに対して、車両がカーブに進入していないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）には、走行情報を取得することなく当該走行情報取得処理プログラムを終了する。

次に、Ｓ２においてＣＰＵ６１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ４１と通信を行うことによって自動運転支援の制御状態を取得し、車両がカーブ区間内において特に『車線維持』に係る自動運転支援を実施しているか否か判定する。

ここで、自動運転支援は、上述したようにユーザにより自動運転支援を行うことが選択され、且つ自動運転支援を実施可能な状況でのみ実施される。尚、ユーザにより自動運転支援を行うことが選択されたか否かは、例えば自動運転開始ボタンが押下されたか否かにより判断する。ここで、自動運転開始ボタンは、インストルメントパネル等に配置され、ユーザが自動運転支援の実施を希望する場合や、自動運転支援の実施の終了を希望する際に押下される。

そして、車両がカーブ区間内において『車線維持』に係る自動運転支援を実施していると判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、自動運転走行フラグをＯＮに設定する（Ｓ３）。尚、自動運転走行フラグは、車両がカーブ区間を走行する際の走行態様を特定するフラグであり、ＲＡＭ６２等に記憶される。そして、車両がカーブ区間内において『車線維持』に係る自動運転支援を実施している場合にはＯＮに設定され、『車線維持』に係る自動運転支援を実施していない場合（例えば手動運転により走行する場合）にはＯＦＦに設定される。

一方、車両がカーブ区間内において『車線維持』に係る自動運転支援を実施していないと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）には、自動運転走行フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ４）。その後、Ｓ５へと移行する。

Ｓ５においてＣＰＵ６１は、現在位置検出部３１により検出した車両の現在位置を取得する。尚、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両に設置されたカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント情報を予め記憶した地図情報ＤＢと照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。尚、高精度ロケーション技術の詳細については既に公知であるので省略する。また、前記Ｓ５においてＣＰＵ６１は、検出された車両の現在位置を地図のリンク上に移動させるマップマッチング処理についても行う。即ち、前記Ｓ５で取得されるのはセンサ等によって検出された車両の現在位置をリンク上に位置するように補正した位置である。

Ｓ６においてＣＰＵ６１は、車両の走行情報を取得する。具体的には、現在位置検出部３１により検出した車両の現在位置の検出点を取得する。尚、車両の現在位置は、前記Ｓ５と同様に高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。また、前記Ｓ６においてＣＰＵ６１は、前記Ｓ５と異なりマップマッチング処理については行わない。即ち、前記Ｓ６で取得されるのは補正が行われていないセンサ等によって検出された車両の現在位置の検出点（緯度経度）そのものの情報である。

続いて、Ｓ７においてＣＰＵ６１は、前記Ｓ６で取得した車両の走行情報を前記Ｓ５で取得した車両の現在位置に対応付けてフラッシュメモリ６４等に保存する。例えば、図８に示すように車両３がカーブ区間を走行する場合に、カーブ区間中のＰ１〜Ｐ８の各地点で走行情報が取得された場合には、Ｐ１〜Ｐ８の各地点に対応付けて各地点で取得された走行情報（現在位置の検出点）が記憶されることとなる。

その後、Ｓ８においてＣＰＵ６１は、車両がカーブから退出したか否かを判定する。具体的には、地図情報に含まれるカーブ区間の終了点を車両が通過した場合に、車両がカーブから退出したと判定する。また、車両の車速やヨーレートから車両が描く走行軌跡の曲率半径を算出し、算出された曲率半径が閾値（例えば５００ｍ）よりも大きくなった場合に車両がカーブから退出したと判定しても良い。

そして、車両がカーブから退出したと判定された場合（Ｓ８：ＹＥＳ）には、Ｓ９へと移行する。それに対して、車両がカーブ区間を継続して走行中であると判定された場合（Ｓ８：ＮＯ）には、Ｓ５へと戻る。そして、新たな車両の現在位置や走行情報の取得を行う。

Ｓ９においてＣＰＵ６１は、前記Ｓ７で保存した一連の車両の走行情報に、前記Ｓ３又は前記Ｓ４で設定された自動運転走行フラグを組み付ける。即ち、保存した車両の走行情報に対して、『車線維持』に係る自動運転支援を実施した状態での車両の走行情報か、『車線維持』に係る自動運転支援を実施しない状態での車両の走行情報かを識別する情報を付加する。そして、自動運転走行フラグを組み付けた走行情報は、時系列に沿って走行履歴ＤＢ５２に保存する。その結果、走行履歴ＤＢ５２には、走行情報として時間経過に伴う車両の現在位置の検出点の履歴が、『車線維持』に係る自動運転支援の実施の有無とともに記憶されることとなる。

その後、Ｓ１０においてＣＰＵ６１は、走行履歴ＤＢ５２に記憶された走行情報をプローブ情報として定期的（例えば、カーブ区間の走行を終了する度、２４時間毎等）にプローブサーバ５へと送信する。そして、各車両３からプローブ情報を受信したプローブサーバ５は、後述のように収集したプローブ情報に基づいてカーブ区間の車両の走行態様（具体的には『車線維持』の自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインが車線の中心線に対してどの程度ずれているか）を検出する。尚、前記Ｓ１０で送信された走行情報については走行履歴ＤＢ５２から削除するように構成する。

続いて、上記構成を有する本実施形態に係る走行態様検出システム１を構成するプローブサーバ５においてＣＰＵ２１が実行する走行態様検出処理プログラムについて図９及び図１０に基づき説明する。図９及び図１０は本実施形態に係る走行態様検出処理プログラムのフローチャートである。ここで、走行態様検出処理プログラムは所定時間間隔（例えば２４時間間隔）で実行され、各車両３から収集したプローブ情報を統計することによって、全国各道路のカーブ区間の車両の走行態様（具体的には『車線維持』の自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインが車線の中心線に対してどの程度ずれているか）を検出するプログラムである。尚、以下の図９及び図１０にフローチャートで示されるプログラムは、プローブサーバ５が備えているＲＡＭ２２やＲＯＭ２３に記憶されており、ＣＰＵ２１により実行される。

尚、以下のＳ１１以降の処理は、地図情報を構成する全国の各道路のカーブ区間毎且つ進行方向毎に実行する構成とする。

先ず、Ｓ１１においてＣＰＵ２１は、各車両３から収集してプローブ情報ＤＢ１２に保存されているプローブ情報の内、処理対象のカーブ区間における車両３の走行情報であって、且つ自動運転走行フラグＯＮが組み付けられた走行情報（即ち『車線維持』に係る自動運転支援が実施された状態で取得された走行情報）を読み出す。該当する走行情報が複数ある場合には、該当する全ての走行情報を読み出す。尚、プローブ情報は、車両３の走行情報として、前述したように時間経過に伴う車両３の現在位置の検出点の履歴が、『車線維持』に係る自動運転支援の実施の有無とともに記憶されている（図３）。

次に、Ｓ１２においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１１で取得された走行情報に基づいて、時間経過に伴う車両３の現在位置の検出点の近似曲線を算出する。尚、近似曲線は最小二乗法、スプライン曲線等を用いて算出する。

続いて、Ｓ１３においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１２で算出された近似曲線を処理対象のカーブ区間の車線の中心線として特定する。ここで、『車線維持』に係る自動運転支援が実施された状態で車両３がカーブ区間を走行する場合には、上述したように基本的に車線の中心付近に沿って走行するように制御される。従って、図１１に示すように現在位置の検出点の近似曲線は車線の中心線７０と一致することとなる。尚、処理対象のカーブ区間について一の進行方向に対して複数の車線が存在する場合には、車線毎に車線の中心線を特定する構成とする。

次に、Ｓ１３においてＣＰＵ２１は、各車両３から収集してプローブ情報ＤＢ１２に保存されているプローブ情報の内、処理対象のカーブ区間における車両３の走行情報であって、且つ自動運転走行フラグＯＦＦが組み付けられた走行情報（即ち『車線維持』に係る自動運転支援が実施されない状態で取得された走行情報）を読み出す。該当する走行情報が複数ある場合には、該当する全ての走行情報を読み出す。尚、プローブ情報は、車両３の走行情報として、前述したように時間経過に伴う車両３の現在位置の検出点の履歴が、『車線維持』に係る自動運転支援の実施の有無とともに記憶されている（図３）。

尚、以降のＳ１４〜Ｓ１６の処理は前記Ｓ１３で読み出した走行情報に含まれる現在位置の検出点毎に行う。そして、前記Ｓ１３で読み出した全ての走行情報に含まれる現在位置の検出点に対してＳ１４〜Ｓ１６の処理を行った後はＳ１７へと移行する。

先ず、Ｓ１４においてＣＰＵ２１は、処理対象の検出点について前記Ｓ１２で特定された中心線に対して垂線を描く。

次に、Ｓ１５においてＣＰＵ２１は、処理対象の検出点から車線の中心線までの距離を算出する。具体的には、図１２に示すように前記Ｓ１４で描かれた垂線７１の検出点から中心線７０までの長さｈが、検出点から車線の中心線７０までの距離となる。尚、算出される距離は検出点が進行方向に対して中心線の進行方向右側にある場合には正の値、進行方向左側にある場合には負の値とする。例えば、中心線から進行方向右側に１ｍ離れた位置にある検出点は算出される距離が“＋１ｍ”となり、中心線から進行方向左側に０．５ｍ離れた位置にある検出点は算出される距離が“−０．５ｍ”となる。尚、左右の正負は逆にしても良い。また、算出される距離[m]は小数点第２位を四捨五入して０．１ｍ単位とする。

その後、Ｓ１６においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１５において算出された距離を処理対象の検出点が取得された位置に対応付けて保存する。例えば、図８に示すように車線に沿ったＰ１〜Ｐ８の８か所において車両３の現在位置の検出点が取得された場合には、車線に沿ったＰ１〜Ｐ８の各位置に対応付けて、その地点で取得された検出点に基づいて前記Ｓ１５で算出された距離が保存される。従って、複数の検出点が取得された位置については、複数の距離が対応付けて保存されることとなる。

次に、Ｓ１７においてＣＰＵ２１は、以降の処理に用いるパラメータの初期化処理を行う。具体的には、“オフセット走行距離”を『０』に設定し、“オフセット方位”を『無』に設定し、“オフセット走行フラグ”を『ＯＦＦ』に設定する。尚、各パラメータはフラッシュメモリ２４等に記憶されている。

そして、以降のＳ１８〜Ｓ２８の処理は車両３の現在位置の検出点が取得された位置（即ち、前記Ｓ１６で距離が対応付けて保存された位置）毎に、進行方向手前側から順に行う。例えば図７に示す例ではＰ１〜Ｐ８の各位置を対象として、Ｐ１から順に行う。そして、車両３の現在位置の検出点が取得された全ての位置に対してＳ１８〜Ｓ２８の処理を行った後はＳ２９へと移行する。

先ず、Ｓ１８においてＣＰＵ２１は、処理対象の位置に対して前記Ｓ１６で対応付けられた全ての距離を統計し、道路の道路幅方向に沿った中心線に対する距離を横軸、度数を縦軸とした度数分布を作成する。尚、前述したように中心線に対する距離は検出点が進行方向に対して中心線の右側にある場合には正の値、左側にある場合には負の値となる。例えば、図１３は前記Ｓ１８で作成される度数分布の一例である。

続いて、Ｓ１９においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１８で作成された分布（即ち、処理対象の位置に対して前記Ｓ１６で対応付けられた全ての距離）の平均値を算出する。

その後、Ｓ２０においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１９で算出された分布の平均値が正（即ち進行方向右側）であれば、前記Ｓ１８で作成された分布の内、横軸が正となる範囲に確率変数が含まれる確率（即ち正の範囲に分布が含まれる割合）を算出する。一方、前記Ｓ１９で算出された分布の平均値が負（即ち進行方向左側）であれば、前記Ｓ１８で作成された分布の内、横軸が負となる範囲に確率変数が含まれる確率（即ち負の範囲に分布が含まれる割合）を算出する。

次に、Ｓ２１においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ２０で算出された確率が、確率変数が正規分布の±３σ内に含まれる確率（即ち約９９．７％）以上であるか否か判定する。ここで、前記Ｓ２０で算出された確率が、確率変数が正規分布の±３σ内に含まれる確率以上である場合とは、分布に偏りがあって、ほぼ全ての車両が車線の中心線に対して進行方向右側又は進行方向左側のいずれか一方を走行していることとなる。即ち、処理対象の位置で、『車線維持』の自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ライン（以下、手動走行ラインという）が車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じている場合となる。例えば、図１４に示すように分布の平均値が正であって、横軸が正となる範囲に確率変数が含まれる確率が９９．７％以上である場合とは、分布が車線の中心線よりも進行方向右側に偏っており、処理対象の位置で手動走行ラインが車線の中心線に対して進行方向右側にズレ（オフセット）を生じていると判定できる。一方、図１５に示すように分布の平均値が負であって、横軸が負となる範囲に確率変数が含まれる確率が９９．７％以上である場合とは、分布が車線の中心線よりも進行方向左側に偏っており、処理対象の位置で手動走行ラインが車線の中心線に対して進行方向左側にズレ（オフセット）を生じていると判定できる。尚、前記Ｓ２１では正規分布の±３σ内に含まれる確率以上か否かを判定しているが、判定基準を±３σでなく±２σや±４σにしても良い。

そして、前記Ｓ２０で算出された確率が、確率変数が正規分布の±３σ内に含まれる確率（即ち約９９．７％）以上であると判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、即ち、処理対象の位置で手動走行ラインが車線の中心線に対して進行方向右側又は左側にズレ（オフセット）を生じていると判定された場合には、Ｓ２４へと移行する。一方、前記Ｓ２０で算出された確率が、確率変数が正規分布の±３σ内に含まれる確率（即ち約９９．７％）未満であると判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）、即ち、処理対象の位置で手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じていないと判定された場合には、Ｓ２２へと移行する。

Ｓ２２においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から“オフセット方位”を読み出し、『無』に設定する。尚、“オフセット方位”は、処理対象の位置で手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じているか否か、並びに生じている場合にはズレが生じている方向（進行方向右側又は左側）を特定するパラメータである。

次に、Ｓ２３においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から“オフセット走行距離”を読み出し、『０』に初期化する。尚、“オフセット走行距離”は、処理対象の位置までに手動走行ラインが車線の中心線に対して同方向にズレ（オフセット）を継続して生じている距離を特定するパラメータである。その後、Ｓ２７へと移行する。

一方、Ｓ２４においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から現在の“オフセット方位”を読み出し、車線の中心線に対する分布の平均値の方向と一致するか否か判定する。ここで、“オフセット方位”が車線の中心線に対する分布の平均値の方向と一致する場合とは、前回の処理対象の位置（例えば今回の処理対象の位置が図８のＰ４であればＰ３）におけるオフセット方位が今回も継続している場合が該当する。即ち、手動走行ラインの車線の中心線に対するズレ（オフセット）が同方向に継続して生じていることを示す。

そして、“オフセット方位”が車線の中心線に対する分布の平均値の方向と一致すると判定された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、即ち、図１６に示すように手動走行ライン７２の車線の中心線７０に対するズレ（オフセット）が進行方向右側又は左側の一方に継続して生じていると判定された場合には、Ｓ２６へと移行する。一方、“オフセット方位”が車線の中心線に対する分布の平均値の方向と一致しないと判定された場合（Ｓ２４：ＮＯ）、即ち、図１７に示すように手動走行ライン７２の車線の中心線７０に対するズレ（オフセット）の方向が変化したと判定された場合には、Ｓ２５へと移行する。

Ｓ２５においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から“オフセット方位”を読み出し、『車線の中心線に対する平均値（即ち分布の傾き）の方向（進行方向右側又は左側』に設定する。更に、Ｓ２３においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から“オフセット走行距離”を読み出し、『０』に初期化する。その後、Ｓ２７へと移行する。

一方、Ｓ２６においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から“オフセット走行距離”を読み出し、距離を加算する。尚、加算する距離は前回の処理対象の位置から今回の処理対象の位置までの距離（例えば今回の処理対象の位置が図８のＰ４であればＰ３からＰ４までの距離）となる。また、直線距離としても良いし、前記Ｓ１２で特定した車線の中心線に沿った距離としても良い。

次に、Ｓ２７においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から現在の“オフセット走行距離”を読み出し、“オフセット走行距離”が所定距離以上か否かを判定する。ここで、所定距離は適宜変更可能であるが例えば１００ｍとする。

そして、“オフセット走行距離”が所定距離以上であると判定された場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）には、手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じている区間があると最終的に判定する。そして、Ｓ２８においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から“オフセット走行フラグ”を読み出し、『ＯＮ』に設定する。尚、“オフセット走行フラグ”は、処理対象のカーブ区間において手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じている区間があるか否かを特定するフラグである。

一方、“オフセット走行距離”が所定距離未満であると判定された場合（Ｓ２７：ＮＯ）には、仮に手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じている地点があったとしても、ズレが一時的であり継続していないことから、手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じている区間が無いと判定する。

以下同様にして、車両３の現在位置の検出点が取得された位置（即ち、前記Ｓ１６で距離が対応付けて保存された位置）毎に手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じているか否かを判定し、更にズレ（オフセット）を生じている場合にはズレが継続する距離が所定距離以上か否かを判定して、“オフセット走行フラグ”の切り替えを行う。その後、Ｓ２９へと移行する。

Ｓ２９においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４から“オフセット走行フラグ”を読み出し、『ＯＮ』であるか否かを判定する。尚、“オフセット走行フラグ”は処理対象のカーブ区間において手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じている区間が少なくとも一以上あると判定された場合にＯＮされる（Ｓ２８）。

そして、“オフセット走行フラグ”が『ＯＮ』であると判定された場合、即ち、処理対象のカーブ区間において手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じている区間があると判定された場合には、Ｓ３０へと移行する。それに対して、“オフセット走行フラグ”が『ＯＦＦ』であると判定された場合、即ち、処理対象のカーブ区間において手動走行ラインが車線の中心線に対してズレ（オフセット）を生じている区間がないと判定された場合には、Ｓ３１へと移行する。

Ｓ３０においてＣＰＵ２１は、手動走行ラインが車線の中心線に対してオフセットを生じている区間をオフセット区間として特定する。具体的には、“オフセット方位”が同一方向を維持した状態が所定距離以上継続した場合に、その継続した区間がオフセット区間として特定される。また、特定された上記オフセット区間において、車線の中心線に対する手動走行ラインのある道路幅方向（進行方向右側又は左側）をオフセット方向として特定する。更に、特定された上記オフセット区間において、車線に沿って作成された分布の平均値に該当する地点の近似曲線を算出し、近似曲線から車線の中心線までの距離を、手動走行ラインから車線の中心線までの距離を示すオフセット量として特定する。尚、オフセット量は一のオフセット区間に対して一のオフセット量を特定しても良いし、一のオフセット区間の中で複数のオフセット量を特定しても良い。
尚、処理対象のカーブ区間にオフセット区間が複数ある場合には、オフセット区間毎に前記Ｓ３０の処理を行う。更に、処理対象のカーブ区間について一の進行方向に対して複数の車線が存在する場合には、車線毎にＳ３０の処理を行う。

一方、Ｓ３１においてＣＰＵ２１は、処理対象のカーブ区間においてオフセット区間を無しに特定する。

ここで、『車線維持』に係る自動運転支援を実施しない状態（例えば手動運転による走行）でカーブを走行する場合には、車両が必ずしも車線の中心付近を走行するとは限らず、運転者は車線内を様々な走行ラインで走行する。従って、例えば道路の一方に壁や崖があったりすると、それらの壁や崖に近づくのを避けるために車線の中心よりも壁や崖から離れた位置を走行する場合が多い。上記処理では、手動走行ラインの車両の中心線からのオフセットを特定することによって、そのような運転者が選択する運転者に適した走行ラインを推定することが可能となる。

また、前記Ｓ３０や前記Ｓ３１で特定されたオフセット区間、オフセット方向、オフセット量に関する情報は、プローブ統計情報（図４、図５）としてプローブ統計情報ＤＢ１３に格納される。そして、プローブサーバ５は車両３からの要求に応じて各車両３へと配信するように構成する。その結果、車両３では、プローブサーバ５から配信されたオフセット区間、オフセット方向、オフセット量に関する情報を用いて、より適切な自動運転支援を実施することが可能となる。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る走行態様検出システム１、走行態様検出システム１を用いた走行態様検出方法及び走行態様検出システム１で実行されるコンピュータプログラムによれば、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得し（Ｓ１１）、取得した車両の走行情報に基づいて、車両が走行した車線の中心線を特定する（Ｓ１２）一方で、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得し（Ｓ１３）、取得した走行情報と車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの車線の中心線に対するオフセットを特定する（Ｓ１４〜Ｓ３１）ので、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されない状態での車両の走行ラインが車線の中心線、即ち車線維持走行に係る自動運転支援が実施された場合に通常走行する走行ラインからどの程度ずれが生じているかを正確に特定することが可能となる。その結果、例えば車線維持走行に係る自動運転支援を行う場合に、特定した情報を用いることによって自動運転支援を実施した際の走行ラインが手動運転時の走行ライン（即ち、運転者の想定する走行ライン）と大きな隔たりが生じることを防止し、運転者に適した走行態様により車両を走行させることが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、車両の走行情報に基づいて特にカーブ区間の手動走行ラインの車線の中心線に対するオフセットを特定する構成としているが、カーブ区間に限定することなくカーブ区間以外の区間の手動走行ラインの車線の中心線に対するオフセットを特定することも可能である。

また、本実施形態ではオフセット区間、オフセット方向、オフセット量をそれぞれ特定することとしているが、オフセット区間とオフセット方向のみを特定する構成としても良い。その場合には、車線維持走行の自動運転支援において中心線から予め決められた所定距離（例えば３０ｃｍ）だけオフセット方向にある位置を走行させるように制御する。

また、本実施形態では、走行態様検出処理プログラム（図９、図１０）の各ステップをプローブサーバ５が実行する構成としているが、ナビゲーション装置２や車両制御ＥＣＵ４１やその他の車載器が一部または全部を実行する構成としても良い。尚、ナビゲーション装置２等が実行する構成とする場合には、自車の走行情報を収集し、収集した自車の走行情報を用いてＳ１１以降の処理を実行することとなる。

また、本実施形態では、自動運転支援の実施中においても車線変更についてはユーザによる手動操作で行う構成としているが、車線変更について自動運転支援により自動で行う構成としても良い。また、右左折、停止、発進等についても自動運転支援により実施可能に構成しても良い。

また、本実施形態では、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てを車両制御ＥＣＵ４１が制御することをユーザの運転操作によらずに自動的に走行を行う為の自動運転支援として説明してきた。しかし、自動運転支援を、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ＥＣＵ４１が制御することとしても良い。一方、ユーザの運転操作による手動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てをユーザが行うこととして説明する。

また、本発明に係る走行態様検出システムを具体化した実施例について上記に説明したが、走行態様検出システムは以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。

例えば、第１の構成は以下のとおりである。
車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両（３）の走行情報を取得する自動運転走行情報取得手段（２１、６１）と、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得する手動運転走行情報取得手段（２１、６１）と、前記自動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報に基づいて、前記車両が走行した車線の中心線（１６、７０）を特定する中心線特定手段と、前記手動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報と前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ライン（１７、７２）の前記車線の中心線に対するオフセットを特定する走行ライン特定手段（２１、６１）と、を有する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されない状態での車両の走行ラインが車線の中心線、即ち車線維持走行に係る自動運転支援が実施された場合に通常走行する走行ラインからどの程度ずれが生じているかを正確に特定することが可能となる。その結果、例えば車線維持走行に係る自動運転支援を行う場合に、特定した情報を用いることによって自動運転支援を実施した際の走行ラインが手動運転時の走行ライン（即ち、運転者の想定する走行ライン）と大きな隔たりが生じることを防止し、運転者に適した走行態様により車両を走行させることが可能となる。

また、第２の構成は以下のとおりである。
前記走行ライン特定手段（２１、６１）は、前記手動走行ライン（１７、７２）の前記車線の中心線（１６、７０）に対してオフセットが生じている区間を示すオフセット区間と、前記手動走行ラインの前記車線の中心線に対する道路幅方向の位置を示すオフセット方向を、前記オフセットとして特定する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、具体的に車線維持走行に係る自動運転支援が実施されない状態での車両の走行ラインが車線の中心線に対してどの区間でどの方向にずれているかを特定することが可能である。その結果、より詳細な自動運転支援を実施することが可能となる。

また、第３の構成は以下のとおりである。
前記走行ライン特定手段（２１、６１）により特定された前記オフセットに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する際の前記車両（３）の走行位置を補正する走行位置補正手段を有する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、車線維持走行に係る自動運転支援を行う場合に、走行ラインが手動運転時の走行ライン（即ち、運転者の想定する走行ライン）と大きな隔たりが生じることを防止し、運転者に適した走行態様により車両を走行させることが可能となる。

また、第４の構成は以下のとおりである。
前記自動運転走行情報取得手段（２１、６１）は、前記走行情報として時間経過に伴う前記車両の現在位置の検出点の履歴を取得し、前記中心線特定手段（２１、６１）は、前記自動運転走行情報取得手段により取得された前記検出点の近似曲線を算出し、算出された近似曲線を前記車両が走行した車線の中心線（１６、７０）として特定する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、できる限り車線の中心付近を走行させる自動運転支援が実施された状態での車両の走行情報に基づいて、車線の中心線を正確に特定することが可能となる。

また、第５の構成は以下のとおりである。
前記手動運転走行情報取得手段（２１、６１）は、前記走行情報として時間経過に伴う前記車両の現在位置の検出点の履歴を取得し、前記走行ライン特定手段（２１、６１）は、前記手動運転走行情報取得手段により取得された前記検出点毎に、前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線（１６、７０）までの距離を算出し、前記検出点毎に算出された距離を統計した分布に基づいて前記オフセットを特定する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、できる限り車線の中心付近を走行させる自動運転支援が実施されておらず、ユーザの意思で車線内を自由に走行可能な状態での車両の走行情報を統計することによって、手動運転時の走行ライン（即ち、運転者の想定する走行ライン）を正確に特定することが可能となる。

また、第６の構成は以下のとおりである。
前記走行ライン特定手段（２１、６１）は、前記車線に沿って前記検出点が取得される位置毎に前記分布を作成し、前記分布の作成された位置毎に、その位置で作成された前記分布に基づいて前記オフセットを特定する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、複雑な車線形状を有する区間についても手動運転時の走行ライン（即ち、運転者の想定する走行ライン）を正確に特定することが可能となる。

また、第７の構成は以下のとおりである。
前記走行ライン特定手段（２１、６１）は、前記手動走行ラインの前記車線の中心線（１６、７０）に対してオフセットが生じている区間を示すオフセット区間と、前記手動走行ラインの前記車線の中心線に対する道路幅方向の位置を示すオフセット方向を、前記オフセットとして特定し、前記車線に沿って前記分布の偏りが生じている区間が所定距離以上継続した場合に、該継続した区間をオフセット区間に特定するとともに前記分布の偏りが生じている方向をオフセット方向に特定する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、一時的なオフセットではなく継続的にオフセットが生じている区間をオフセット区間として特定するので、統計データに含まれるノイズを除外し、車線の中心線に対して手動運転時の走行ライン（即ち、運転者の想定する走行ライン）を正確に特定することが可能となる。

また、第８の構成は以下のとおりである。
前記分布は道路の道路幅方向に沿った中心線（１６、７０）からの距離を横軸、度数を縦軸とした度数分布であって、進行方向に対して前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線の一方側に位置する検出点については中心線からの距離を正とし、他方側に位置する検出点については中心線からの距離を負とし、前記走行ライン特定手段（２１、６１）は、前記分布の平均値を算出し、前記分布の平均値が正であれば、前記分布の内、横軸が正となる範囲に確率変数が含まれる確率が正規分布の±３σ内に含まれる確率以上となる状態が所定距離以上継続した場合に、該継続した区間をオフセット区間に特定するとともに前記車線の中心線に対して正の方向に対応する方向をオフセット方向に特定し、前記分布の平均値が負であれば、前記分布の内、横軸が負となる範囲に確率変数が含まれる確率が正規分布の±３σ内に含まれる確率以上となる状態が所定距離以上継続した場合に、該継続した区間をオフセット区間に特定するとともに前記車線の中心線に対して負の方向に対応する方向をオフセット方向に特定する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、現在位置の検出点の中心線からの距離を統計した分布の偏りに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されない状態での車両の走行ラインが車線の中心線からどの区間でどの方向にオフセットを生じているかを正確に特定することが可能となる。

また、第９の構成は以下のとおりである。
前記車線に沿って作成された前記分布の平均値に該当する地点の近似曲線を手動走行近似曲線として算出し、前記走行ライン特定手段は、前記オフセット区間における手動走行近似曲線から前記車線の中心線までの距離を、前記手動走行ライン（１７、７２）から前記車線の中心線（１６、７０）までの距離を示すオフセット量として特定する。
上記構成を有する走行態様検出システムによれば、具体的に車線維持走行に係る自動運転支援が実施されない状態での車両の走行ラインが車線の中心線に対してどの程度ずれているかを特定することが可能である。その結果、より詳細な自動運転支援を実施することが可能となる。

１ 走行態様検出システム
２ ナビゲーション装置
３ 車両
４ プローブセンタ
５ プローブサーバ
１１ サーバ制御ＥＣＵ
１２ プローブ情報ＤＢ
１３ プローブ統計情報ＤＢ
３３ ナビゲーションＥＣＵ
１６、７０ 中心線
１７、７２ 手動走行ライン

Claims (11)

1. 車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得する自動運転走行情報取得手段と、
   車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得する手動運転走行情報取得手段と、
   前記自動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報に基づいて、前記車両が走行した車線の中心線を特定する中心線特定手段と、
   前記手動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報と前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの前記車線の中心線に対するオフセットを特定する走行ライン特定手段と、を有する走行態様検出システム。
2. 前記走行ライン特定手段は、前記手動走行ラインの前記車線の中心線に対してオフセットが生じている区間を示すオフセット区間と、前記手動走行ラインの前記車線の中心線に対する道路幅方向の位置を示すオフセット方向を、前記オフセットとして特定する請求項１に記載の走行態様検出システム。
3. 前記走行ライン特定手段により特定された前記オフセットに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する際の前記車両の走行位置を補正する走行位置補正手段を有する請求項１又は請求項２に記載の走行態様検出システム。
4. 前記自動運転走行情報取得手段は、前記走行情報として時間経過に伴う前記車両の現在位置の検出点の履歴を取得し、
   前記中心線特定手段は、
   前記自動運転走行情報取得手段により取得された前記検出点の近似曲線を算出し、
   算出された近似曲線を前記車両が走行した車線の中心線として特定する請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の走行態様検出システム。
5. 前記手動運転走行情報取得手段は、前記走行情報として時間経過に伴う前記車両の現在位置の検出点の履歴を取得し、
   前記走行ライン特定手段は、
   前記手動運転走行情報取得手段により取得された前記検出点毎に、前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線までの距離を算出し、
   前記検出点毎に算出された距離を統計した分布に基づいて前記オフセットを特定する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の走行態様検出システム。
6. 前記走行ライン特定手段は、
   前記車線に沿って前記検出点が取得される位置毎に前記分布を作成し、
   前記分布の作成された位置毎に、その位置で作成された前記分布に基づいて前記オフセットを特定する請求項５に記載の走行態様検出システム。
7. 前記走行ライン特定手段は、
   前記手動走行ラインの前記車線の中心線に対してオフセットが生じている区間を示すオフセット区間と、前記手動走行ラインの前記車線の中心線に対する道路幅方向の位置を示すオフセット方向を、前記オフセットとして特定し、
   前記車線に沿って前記分布の偏りが生じている区間が所定距離以上継続した場合に、該継続した区間をオフセット区間に特定するとともに前記分布の偏りが生じている方向をオフセット方向に特定する請求項６に記載の走行態様検出システム。
8. 前記分布は道路の道路幅方向に沿った中心線からの距離を横軸、度数を縦軸とした度数分布であって、
   進行方向に対して前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線の一方側に位置する検出点については中心線からの距離を正とし、他方側に位置する検出点については中心線からの距離を負とし、
   前記走行ライン特定手段は、
   前記分布の平均値を算出し、
   前記分布の平均値が正であれば、前記分布の内、横軸が正となる範囲に確率変数が含まれる確率が正規分布の±３σ内に含まれる確率以上となる状態が所定距離以上継続した場合に、該継続した区間をオフセット区間に特定するとともに前記車線の中心線に対して正の方向に対応する方向をオフセット方向に特定し、
   前記分布の平均値が負であれば、前記分布の内、横軸が負となる範囲に確率変数が含まれる確率が正規分布の±３σ内に含まれる確率以上となる状態が所定距離以上継続した場合に、該継続した区間をオフセット区間に特定するとともに前記車線の中心線に対して負の方向に対応する方向をオフセット方向に特定する請求項７に記載の走行態様検出システム。
9. 前記車線に沿って作成された前記分布の平均値に該当する地点の近似曲線を手動走行近似曲線として算出し、
   前記走行ライン特定手段は、前記オフセット区間における手動走行近似曲線から前記車線の中心線までの距離を、前記手動走行ラインから前記車線の中心線までの距離を示すオフセット量として特定する請求項７又は請求項８に記載の走行態様検出システム。
10. 自動運転走行情報取得手段が、車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得するステップと、
    手動運転走行情報取得手段が、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得するステップと、
    中心線特定手段が、前記自動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報に基づいて、前記車両が走行した車線の中心線を特定するステップと、
    走行ライン特定手段が、前記手動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報と前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの前記車線の中心線に対するオフセットを特定するステップと、を有する走行態様検出方法。
11. コンピュータを、
    車線維持走行に係る自動運転支援が実施された状態で走行する車両の走行情報を取得する自動運転走行情報取得手段と、
    車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行情報を取得する手動運転走行情報取得手段と、
    前記自動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報に基づいて、前記車両が走行した車線の中心線を特定する中心線特定手段と、
    前記手動運転走行情報取得手段により取得した前記走行情報と前記中心線特定手段により特定された前記車線の中心線とに基づいて、車線維持走行に係る自動運転支援が実施されていない状態で走行する車両の走行ラインである手動走行ラインの前記車線の中心線に対するオフセットを特定する走行ライン特定手段と、
    して機能させる為のコンピュータプログラム。

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