JP2016223376A - 建設機械 - Google Patents

Abstract

【課題】組立誤差によるベローズ管への応力を抑制し、且つベローズ管が長大化しても、ベローズ管を備えているエキゾーストパイプの１次の共振点が低下するのを抑える。【解決手段】建設機械は、車体、エンジン、エンジンの排気出口側に接続したエキゾーストパイプ１４、エキゾーストパイプの出ロ側に設けた排気ガス後処理装置、エキゾーストパイプの途中に設けたベローズ管１５を備える。また、ベローズ管の一端側のベローズ管外面を挟み込むように取り付けられる第１調整リング２３、第１調整リングから任意の間隔離れた位置のベローズ管の外面に沿って取り付けられる第２調整リング２４、第２調整リングの内周面に挟み込まれ且つベローズ管外面を挟み込む第３調整リング２５、第１調整リングと第２調整リングとの間隔を調整して固定する第１の固定具、第２調整リングに対する第３調整リングの径方向位置を位置決めする第２の固定具を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの排気出口にエキゾーストパイプ（排気管）が接続され、このエキゾーストパイプ出口側に排気ガス後処理装置が設けられている油圧ショベル等の建設機械に関する。

建設機械として例えば油圧ショベルの場合、一般に、自走可能な下部走行体と、該下部走行体上に搭載された旋回可能な上部旋回体と、該上部旋回体の前側に俯仰動自在に設けられた作業装置などにより構成されている。また、前記上部旋回体は、該上部旋回体を構成する旋回フレームの前側にキャブ、燃料タンク、作動油タンク等を搭載し、前記上部旋回体の後部には、油圧ポンプを駆動するためのエンジン、熱交換器等を搭載している。

更に、前記エンジンの排気出口にはエキゾーストパイプが接続され、該エキゾーストパイプの出口側には、消音装置或いは排気ガス浄化装置などを備えた排気ガス後処理装置が設けられている。ここで、エンジンは前記旋回フレーム上に防振マウントで支持され、排気ガス後処理装置は前記旋回フレームに直接固定されている。このため、前記エキゾーストパイプの途中にはベローズ管が設けられ、前記エンジンと前記排気ガス後処理装置との相対的な変位を吸収する構造となっている。

なお、この種従来技術としては、特開２０１０−１２１５６２号公報（特許文献１）に記載されたものなどがある。

特開２０１０−１２１５６２号公報

ところで、近年、環境への配慮から油圧ショベルなどの建設機械においては、排気ガス後処理装置の大型化が進み、その重量も増加している。このため、上記特許文献１に示されるように、エンジンに取り付けられたブラケット上に、排気ガス後処理装置を取り付ける取付け形態は、排気ガス後処理装置の重量増加のため、前記ブラケットの強度上困難になってきている。

また、建設機械の車体稼動時には、前記排気ガス後処理装置自体が高温になることから、エンジンに取り付けられている油圧ポンプ内の油が加熱されないように、前記排気ガス後処理装置は前記油圧ポンプから距離を離して設置することが好ましい。しかし、排気ガス後処理装置をエンジンから遠ざけるためには、前記エキゾーストパイプの延長が必要となりコスト上望ましくない。
このような背景から、前記排気ガス後処理装置は、油圧ポンプ上の高位置で且つ旋回フレームと直接固定する取付け形態が要求されることが多くなってきている。

また、前記エキゾーストパイプの前記ベローズ管には、エンジンと排気ガス後処理装置の設置における組立誤差により応力が生じる場合がある。このため、ベローズ管の寿命を延ばす観点からも、前記組立誤差により生じる応力への対応は非常に重要である。

しかし、排気ガス後処理装置を油圧ポンプ上の高位置で且つ旋回フレームと直接固定する取付け形態では、取付け部品点数の違いから、エンジンに取り付けられたブラケットに、排気ガス後処理装置を取り付けていた従来の取付け形態に比較して組立誤差が増大してしまう可能性がある。

このため、排気ガス後処理装置を油圧ポンプ上の高位置で且つ旋回フレームと直接固定する取付け形態とする場合、最大組立誤差を見積もって前記ベローズ管の仕様を決めると該ベローズ管が長大化する。この結果、ベローズ管を備えている前記エキゾーストパイプの１次の共振点が低下し、建設機械の運転範囲における前記共振点が、１次、２次、３次、…と増えてしまい、頻度の高い運転条件（運転頻度の多いエンジン回転数など）における共振回避設計がより難しくなるという課題がある。また、共振点の低下により、前記ベローズ管の更なる応力対策が必要になる課題もある。

本発明の目的は、組立誤差によるベローズ管への応力を抑制するためにベローズ管が長大化しても、該ベローズ管を備えているエキゾーストパイプの１次の共振点が低下するのを抑え、且つ組立誤差によるベローズ管への応力も抑制することのできる建設機械を得ることにある。

上記目的を達成するため、本発明は、自走可能な車体と、該車体上に搭載され排気出口を有するエンジンと、このエンジンの排気出口側に接続されたエキゾーストパイプと、該エキゾーストパイプの出ロ側に設けられた排気ガス後処理装置と、前記エキゾーストパイプの途中に設けられたベローズ管を備えている建設機械において、前記ベローズ管の一端側のベローズ管外面を挟み込むように取り付けられる第１調整リングと、この第１調整リングから任意の間隔離れた位置の前記ベローズ管のベローズ外面に沿って取り付けられる第２調整リングと、前記第２調整リングと前記ベローズ管との間であって前記第２調整リングの内周面に挟み込まれ且つ前記ベローズ管外面を挟み込むように取り付けられる第３調整リングと、前記第１調整リングと前記第２調整リングとの前記間隔を調整して固定するための第１の固定具と、前記第２調整リングに対する第３調整リングの径方向位置を位置決めする第２の固定具を備えていることを特徴とする。

ここで、前記ベローズ管の長さは、車体の稼動により加わる変位量を許容するためのベローズ長さＬ１と、最大組立誤差を許容するためのベローズ長さＬ２の和に基づいて決められていることが望ましい。

また、前記第１調整リングと前記第２調整リングにはそれぞれ前記第１の固定具が貫通する孔が複数設けられているように構成することが好ましい。

本発明によれば、ベローズ管の一端側のベローズ管外面を挟み込むように取り付けられる第１調整リングと、この第１調整リングから任意の間隔離れた位置の前記ベローズ管のベローズ外面に沿って取り付けられる第２調整リングと、前記第２調整リングと前記ベローズ管との間であって前記第２調整リングの内周面に挟み込まれ且つ前記ベローズ管外面を挟み込むように取り付けられる第３調整リングと、前記第１調整リングと前記第２調整リングとの前記間隔を調整して固定するための第１の固定具と、前記第２調整リングに対する第３調整リングの径方向位置を位置決めする第２の固定具を備えているので、組立誤差によるベローズ管への応力を抑制するためにベローズ管が長大化しても、該ベローズ管を備えているエキゾーストパイプの１次の共振点が低下するのを抑え、且つ組立誤差によるベローズ管への応力も抑制することのできる建設機械を得ることができる効果がある。

本発明の実施例１の建設機械としての油圧ショベルを示す側面図である。 図１に示す上部旋回体をキャブ等を省略して示す平面図である。 図２に示すエンジン、エキゾーストパイプ、ベローズ管等、エンジン廻りの構成を示す斜視図である。 図３に示すベローズ管の部分の構成を詳細に説明する断面図である。 図４に示すＡ部の拡大断面図である。 図４に示すＢ部の拡大断面図である。 図４に示すＣ部の拡大断面図である。 図４に示す第１調整リングを示す正面図である。 図４に示す第２調整リングを示す正面図である。 図４に示す第３調整リングを示す正面図である。

以下、本発明の建設機械の実施例１を、建設機械としての油圧ショベルに適用した例を図面により説明する。各図において、同一符号を付した部分は同一或いは相当する部分を示している。
以下、本発明の具体的実施例を、図面を用いて詳細に説明する。

本実施例が適用される油圧ショベルの構成を図１〜図３により説明する。図１は建設機械としての油圧ショベルを示す側面図、図２は図１に示す上部旋回体を、キャブ等を省略して示す平面図、図３は図２に示すエンジン、エキゾーストパイプ、ベローズ管等、エンジン廻りの構成を示す斜視図である。

図１により、建設機械としての油圧ショベルの全体構成を説明する。
図１において、１は土砂の掘削作業等に用いられる油圧ショベルで、この油圧ショベル１は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、この下部走行体２上に旋回装置３を介して旋回可能に搭載され、前記下部走行体２と共に車体をなす上部旋回体４と、この上部旋回体４の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置５などにより大略構成されている。

前記上部旋回体４は、後述する旋回フレーム６、キャブ７、エンジン８、油圧ポンプ１１、熱交換器１２、エキゾーストパイプ（排気管）１４、ベローズ管１５、排気ガス後処理装置１６、取付ブラケット１８等を備えている。

前記上部旋回体４の旋回フレーム６が、前記旋回装置３を介して下部走行体２上に取付けられ、また、この旋回フレーム６は、図２に示すように、前後方向に延びる厚肉な底板６Ａと、該底板６Ａ上に立設され、左右方向に所定の間隔をもって前後方向に延びた左縦板６Ｂ及び右縦板６Ｃと、これら各縦板６Ｂ，６Ｃから左右方向の外向きに延びた複数本の張出しビーム６Ｄと、左右方向の外側に位置して各張出しビーム６Ｄの先端に取付けられ、前後方向に延びた左サイドフレーム６Ｅ及び右サイドフレーム６Ｆなどにより構成されている。

更に、前記旋回クレーム６の後部側には、図３に示すように、左右の前記縦板６Ｂ，６Ｃ間に位置して一対のエンジン支持台６Ｇが設けられている。これら一対のエンジン支持台６Ｇは、前記エンジン８を防振状態で設置するための防振マウント９を取付けるもので、前後方向に対向するように配置されている。

図１に示す前記キャブ７は、前記旋回フレーム６の左前側に搭載されている。該キャブ７は、オベレータが搭乗するもので、該キャブ７の内部には、オペレータが着座する運転席、各種操作レバー（何れも図示せず）等が配設されている。

前記エンジン８は、図２及び図３に示すように、旋回フレーム６の後側に搭載され、左右方向に延在するように、横置き状態で配置されている。また、エンジン８の左側には、前記熱交換器１２と、この熱交換器１２に対面するように冷却ファン８Ａが設けられている。

一方、前記エンジン８の右側には、図３に示すように、前記油圧ポンプ１１を取付けるための取付フランジ部８Ｂが設けられている。更に、前記エンジン８の前側上部には、エキゾーストマニホールド８Ｃに接続して過給機（ターボチャージャ）１０が設けられている。前記エンジン８は、４個の前記防振マウント９（３個のみ図示）を介して旋回フレーム６の各エンジン支持台６Ｇに防振状態で取付けられている。

前記過給機１０はエンジン８の一部を構成するもので、この過給機１０は左右方向の右側に向けて排気出口１０Ａが開口している。この過給機１０の排気出口１０Ａは、エンジン８からの排気ガスを排出するもので、この排気出ロ１０Ａには前記エキゾーストパイプ１４が接続されている。

前記油圧ポンプ１１は、前記エンジン８の取付フランジ部８Ｂに取付けられ、前記エンジン８によって駆動されることにより、制御弁（図示せず）に向けて圧油（作動油）を吐出するものである。

前記エンジン８の左側に配設された熱交換器１２（図２参照）は、例えばラジエータ、オイルクーラ、インタクーラ等を並べて配置する構成となっている。図２、図３に示す１３は、前記熱交換器１２の右側に対面するように旋回フレーム６上に設けられたファンシュラウドで、該ファンシュラウド１３は、図３に示すように、エンジン８の冷却ファン８Ａを取り囲んでいる。

次に、前記エンジン８が排出する排気ガスを、上部旋回体４の外部に排出するための構成を、図３により説明する。エンジン８を構成する過給機１０に接続された前記エキゾーストパイプ１４は、高温の排気ガスが流通するものであり、金属製の配管で構成されている。更に、前記エキゾーストパイプ１４は、前記エンジン８側の過給機１０の排気出口１０Ａに接続される上流側配管１４Ａと、排気ガスを後処理するための排気ガス後処理装置１６の入口側接続部に接続される下流側配管１４Ｂと、前記上流側配管１４Ａと下流側配管１４Ｂとを接続する前記ベローズ管１５などにより構成されている。また、前記各配管１４Ａ，１４Ｂは、へ字状に曲げ加工されていて、前記エキゾーストパイプ１４が前記過給機１０と前記排気ガス後処理装置１６との間を直線的に接続することができるようになっている。

前記ベローズ管１５は、前記エンジン８の過給機１０と、前記排気ガス後処理装置１６との相対的な変位（両者間の位置ずれ）を吸収するもので、蛇腹形状の金属筒体として形成されている。また、このベローズ管１５の両端は、前記上流側配管１４Ａと下流側配管１４Ｂに、溶接手段などにより一体的に固着されている。

前記排気ガス後処理装置（以下、単に後処理装置ともいう）１６は前記エキゾーストパイプ１４の出口側に設けられ、該後処理装置１６は、例えば排気音量を低減するための消音装置などを収容している。また、前記後処理装置１６は、前後方向に延びる円筒状容器として形成され、取付ブラケット１８上に固定されている。更に、前記後処理装置１６の前側は、前記エキゾーストパイプ１４の下流側配管１４Ｂに接続される入口側接続部１６Ａとなり、前記後処理装置１６の後側は、尾管１９が接続される出口側接続部１６Ｂとなっている。そして、前記後処理装置１６を支持する前記取付ブラケット１８は、旋回フレーム６のエンジン支持台６Ｇに溶接手段などにより固着されている。

なお、図２において、２０は旋回フレーム６の後部に取付けられたカウンタウエイト、２１は前記油圧ポンプ１１の前側に位置して旋回フレーム６の右側に搭載された作動油タンク、２２は該作動油タンク２１の前側に設けられた燃料タンクをそれぞれ示している。

上記のように構成された建設機械としての油圧ショベルにおいては、その走行時や作業時には、前記防振マウント９を介して支持されたエンジン８が旋回フレーム６上で振動する。このため、エンジン８と、旋回フレーム６に固定的に取付けられた後処理装置１６とは相対的に振動するが、両者間を接続する前記ベローズ管１５の変形により、エンジン８と後処理装置１６との相対的な変位を吸収することができる。

しかし、前記後処理装置１６を油圧ポンプ１１上の高位置で且つ旋回フレーム６と直接固定する取付け形態では、取付け部品点数の違いから組立誤差が増大するため、最大組立誤差を見積もって前記ベローズ管１５の仕様を決めると該ベローズ管１５が長大化する。この結果、ベローズ管１５を備えている前記エキゾーストパイプ１４の１次の共振点が低下し、頻度の高い運転条件における共振回避設計がより難しくなり、また、共振点の低下により、前記ベローズ管１５の更なる応力対策が必要になる課題もある。

そこで、本実施例では、組立誤差によるベローズ管１５への応力を抑制するためにベローズ管１５が長大化しても、該ベローズ管１５を備えているエキゾーストパイプ１４の１次の共振点が低下するのを抑えることができるようにするため、以下説明する構成としている。
上記エキゾーストパイプ１４におけるベローズ管１５の部分の構成を、図４〜図１０を用いて詳細に説明する。

図４は図３に示すベローズ管の部分の構成を詳細に説明する断面図、図５は図４に示すＡ部の拡大断面図、図６は図４に示すＢ部の拡大断面図、図７は図４に示すＣ部の拡大断面図、図８は図４に示す第１調整リングを示す正面図、図９は図４に示す第２調整リングを示す正面図、図１０は図４に示す第３調整リングを示す正面図である。

図４に示すように、エキゾーストパイプ１４は、エンジン８（図３参照）の排気出口側に接続される上流側配管１４Ａと、排気ガス後処理装置１６（図３参照）側に接続される下流側配管１４Ｂと、前記上流側配管１４Ａと前記下流側配管１４Ｂとを接続するベローズ管１５などにより構成されている。前記排気ガス後処理装置１６は前記エキゾーストパイプ１４の出口側に設けられている。

前記ベローズ管１５は、前述したように、蛇腹形状の金属筒体として形成され、その両端は、前記上流側配管１４Ａと前記下流側配管１４Ｂに溶接手段などにより一体的に固着されている。また、前記ベローズ管１５は、図３に示すように、旋回フレーム６に防振マウント９を介して設置されている前記エンジン８と、旋回フレーム６に固定して設置されている前記排気ガス後処理装置１６との組立誤差を吸収でき、且つ油圧ショベルの車体稼働時の振動などによる変位量を吸収できる長さに構成されている。

即ち、図４に示すように、ベローズ管１５の長さは、車体の稼動により加わる変位量を許容するためのベローズ長さＬ１と、最大組立誤差を許容するためのべローズ長さＬ２の和に基づいて規定されている。図４に示した本実施例では、ベローズ管１５の長さを、前記ベローズ長さＬ１と前記ベローズ長さＬ２の和となるように構成しているが、前記Ｌ１とＬ２との和以上となるように構成しても良く、このような形態も本発明に含まれるものである。

また、本実施例では、前記ベローズ管１５の一端側のベローズ管外面を挟み込むように取り付けられた第１調整リング２３と、この第１調整リング２３から任意の間隔離れた位置の前記ベローズ管のベローズ外面に沿って取り付けられた第２調整リング２４と、前記第２調整リング２４と前記ベローズ管１５との間であって、前記第２調整リング２４の内周面に挟み込まれ且つ前記ベローズ管１５外面を挟み込むように取り付けられた第３調整リング２５とを備えている。

また、前記第１調整リング２３と前記第２調整リング２４との前記間隔を、任意の間隔になるように調整して固定するための第１の固定具と、前記第２調整リング２４に対する前記第３調整リング２５の径方向位置を調整して位置決めするための第２の固定具とを備えている。

本実施例では、前記第１の固定具は、図４〜図６に示すように、ボルト２６とナット２７などで構成されている。前記ボルト２６は、前記第１調整リング２３に形成された軸方向のボルト挿入孔２３ａから前記第２調整リング２４に形成された軸方向のボルト挿入孔２４ａに跨るように挿入されて、前記ナット２７によりワッシャ２８を介して前記第１、第２の調整リング２３，２４に固定されている。この第１の固定具により、前記第１調整リング２３と前記第２調整リング２４との間隔は固定される。

前記第２の固定具は、図４及び図７に示すように、ボルト２９とナット３０などで構成されている。前記第２調整リング２４には径方向の雌ねじ２４ｂが形成されており、この雌ねじ２４ｂに前記ボルト２９を径方向からねじ込んでいくことにより、前記第３調整リング２５の外周面を前記ボルト２９で押圧することができるように構成されている。
また、前記ナット３０を前記第２調整リング２４外周面にワッシャ２８を介して押し付けるように回すことにより、前記ボルト２９が緩むのを防止している。

この第２の固定具は図９に示すように、本実施例では第２調整リング２４の周方向に３個所設けられており、この３個所設けられた第２の固定具におけるボルト２９のねじ込み量を調整することにより、前記第２調整リング２４に対して、前記ベローズ管１５の径方向位置が径方向にずれている場合であっても、ベローズ管１５に径方向の初期応力を作用させることなく、前記第１調整リング２３と前記第２調整リング２４との間隔を固定することができる。
従って、エキゾーストパイプ１４の上流側配管１４Ａと下流側配管１４Ｂとの間の組立誤差が大きい場合でも、ベローズ管１５に作用する初期応力を抑制することができるので、ベローズ管１５の寿命を延ばすことができる。

前記第１調整リング２３は、図８の正面図に示すように、半リング２３Ａと半リング２３Ｂの２つの半リングを組合せて構成した半割れ形状になっており、半リング２３Ａと半リング２３Ｂとは、ボルト３１及びナット３２で連結されることにより一体に構成されている。
この図８に示すように、第１調整リングに形成された軸方向のボルト挿入孔２３ａは、本実施例では、上の半リング２３Ａに１つ、下の半リング２３Ｂに２つ設けられており、第１調整リング２３全体としては３個の軸方向のボルト挿入孔２３ａが、周方向にほぼ均等に配置されている。

前記第２調整リング２４も、図９の正面図に示すように、半リング２４Ａと半ング２４Ｂの２つの半リングを組合せて構成した半割れ形状になっており、半リング２４Ａと半リング２４Ｂとは、ボルト３３及びナット３４で連結されることにより一体に構成されている。
また、この図９に示すように、第２調整リングに形成された軸方向のボルト挿入孔２４ａは、図８のボルト挿入孔２３ａに対応する位置に、上の半リング２４Ａに１つ、下の半リング２４Ｂに２つの合計３個の軸方向のボルト挿入孔２３ａが設けられている。

更に、第２調整リング２４には、ボルト２９及びナット３０などで構成された第２の固定具が、上の半リング２４Ａに２つ、下の半リング２４Ｂに１つ設けられており、第２調整リング２４全体としては前記第２の固定具は、周方向に３個所ほぼ等間隔等に配置されて設けられている。
なお、前記第１の固定具及び第２の固定具は、周方向に均等に３個所設けるものに限定されるものではない。

前記第３調整リング２５も、図１０の正面図に示すように、半リング２５Ａと半ング２５Ｂの２つの半リングを組合せて構成した半割れ形状になっている。半リング２５Ｂには雌ねじ２５ａが形成されており、この雌ねじ２５ａにボルト３５をねじ込むことで、上下の半リング２５Ａと２５Ｂとは一体に締結されるように構成されている。

図８で説明したように、前記第１調整リング２３は上下の半リング２３Ａ，２３Ｂにより構成されており、組立て時は、図４，図５に示すように、ベローズ管１５の山を上下の半リング２３Ａ，２３Ｂで挟み込むようにして組立て、ボルト３１及びナット３２で固定する。

第３調整リング２５についても、同様に、図１０で説明したように、前記第３調整リング２５は上下の半リング２５Ａ，２５Ｂにより構成されているので、組立て時は、図４，図６，図７に示すように、ベローズ管１５の山を上下の半リング２５Ａ，２５Ｂで挟み込むようにして組立て、ボルト３５で固定する。

第２調整リング２４については、図９で説明したように、前記第２調整リング２４は上下の半リング２４Ａ，２４Ｂにより構成されているので、組立て時は、図４，図６，図７に示すように、第３調整リング２５とベローズ管１５の両者を挟み込むように組立て、ボルト３３及びナット３４で固定する。

本実施例では、図４に示すように、前記第１調整リング２３は、前記エキゾーストパイプ１４の下流側配管１４Ｂとベローズ管１５との連結部に取り付けられ、前記第２調整リング２４及び前記第３調整リング２５は、前記下流側配管１４Ｂとベローズ管１５との連結部からベローズ長さＬ２の位置に取り付けられている。しかし、この形態に限られるものではなく、第１調整リング２３を、前記エキゾーストパイプ１４の上流側配管１４Ａとベローズ管１５との連結部に取り付け、第２調整リング２４及び第３調整リング２５は、前記上流側配管１４Ａとベローズ管１５との連結部から前記ベローズ長さＬ２に相当する位置に取り付けるようにしても良い。

次に、本実施例におけるエキゾーストパイプ１４とベローズ管１５の組立手順について、図４〜図７を用いて説明する。まず、エキゾーストパイプ１４はその上流側配管１４Ａはエンジンの排気出口１０Ａ（図３参照）に接続され、一方下流側配管１４Ｂは排気ガス後処理装置１６（図３参照）に接続されているものとする。この状態から、前記上流側配管１４Ａと下流側配管１４Ｂをベローズ管１５で接続する手順を説明する。

最初に、図４に示すベローズ管１５の上流側配管１４Ａとの連結部（ベローズ管端部）からＬ１の位置までのベローズ管１５の変形を拘束する。この拘束は、治具等の拘束手段を用いるか、或いは図４〜図７で説明したような拘束手段を使用する。この状態で、エキゾーストパイプ１４の上流側配管１４Ａ及び下流側配管１４Ｂと、ベローズ管１５とを結合し組み立てる。この組立時に、前記エンジン８と前記排気ガス後処理装置１６との組立誤差を、ベローズ管１５における最大組立誤差を許容するためのベローズ長さＬ２の部分で吸収させる。

このエキゾーストパイプ１４とベローズ管１５の組立後、図４〜図７に示すように、第１調整リング２３、第２調整リング２４及び第３調整リング２５を、ベローズ管１５の外面に沿って所定位置にセットする。
次に、前記第２の固定具（ボルト２９、ナット３０、雌ねじ２４ｂ、ワッシャ２８）により、図９に示すように周方向に複数設けられた前記ボルト２９をねじ込み或いはねじ戻しして、前記ベローズ管１５の径方向の変位を吸収しつつ、前記第２調整リング２４と第３調整リング２５との位置関係を固定する。

また、前記第１の固定具（ボルト２６、ナット２７、ワッシャ２８）により、前記ベローズ管１５の軸方向の変位（組立誤差による軸方向長さの変化）を吸収するように、前記第１調整リング２３と、前記第２及び第３調整リング２４，２５との間隔を調整して固定することで、前記ベローズ管１５のＬ２（最大組立誤差許容するためのベローズ長さ）の部分が変形するのを拘束する。

前記第１調整リング２３、第２調整リング２４及び第３調整リング２５を、前記第１の固定具及び前記第２の拘束具により、上記Ｌ２の部分の拘束後、ベローズ管１５におけるＬ１（車体稼働により加わる変位量を許容するためのベローズ長さ）の部分の拘束を開放する。

なお、この拘束時、前記第１、第２の調整リング２３，２４に設けたボルト２６を貫通させるためのボルト挿入孔２３ａ，２４ａの径は、ボルト２６の外径よりも大きくなっているので、前記第３調整リング２５と共に、ベローズ管１５の径方向の変位を吸収できる構造となっている。

上述した本実施例によれば、エキゾーストパイプ１４の取付け時において、エンジン８と排気ガス後処理装置１６との間の組立誤差を、ベローズ管１５のＬ２（最大組立誤差を許容するためのベローズ長さ）の部分でのみ全て吸収することができ、エキゾーストパイプ取付け後におけるベローズ管１５の初期応力を低減或いは無くすることができる。

また、前記組立誤差をベローズ管１５のＬ２の部分で吸収後、その吸収部位（Ｌ２の部分）をリジッドに固定するため、エキゾーストパイプ１４におけるベローズ管１５として機能する長さをＬ１（車体稼働により加わる変位量を許容するためのベローズ長さ）のみにすることができる。

従って、ベローズ管１５を備えているエキゾーストパイプ１４の１次の共振点を、ベローズ管１５の前記Ｌ２の部分をリジットに拘束しない場合に比較し、大幅に高くすることが可能になる。これにより、油圧ショベル（建設機械）の運転範囲における共振点をより少なくすることができるから、油圧ショベルの頻度の高い運転条件における共振回避設計をより容易に行うことができるようになる。

また、本実施例によれば、第２調整リング２４に対して径方向に変位させることのできる第３調整リング２５を介してベローズ管１５を挟み込むようにしているので、エキゾーストパイプ１４の取付け時におけるベローズ管１５の径方向の変位も、前記第３調整リング２５により吸収することができ、ベローズ管１５に作用する初期応力を更に低減することができる。

以上説明した、本実施例の建設機械によれば、エンジン８と排気ガス後処理装置１６との間の組立誤差をベローズ管１５の一部で吸収し、この組立誤差を吸収した部位を変位吸収後に固定するように構成しているので、組立誤差により発生するベローズ管１５の初期応力を低減することができる。また、エキゾーストパイプ１４の取付け後にベローズ管として機能する長さを、車体稼働により加わる変位量を許容するためのベローズ長さＬ１のみにすることができるから、共振点の低下を抑制することができる。更に、エキゾーストパイプ１４の取付け時におけるベローズ管１５の径方向の変位も、第３調整リング２５により吸収することができ、ベローズ管１５に作用する初期応力を更に低減できる。従って、本実施例によれば、ベローズ管１５の寿命を大幅に延長することのできる長寿命な建設機械を得ることができる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記実施例では、第１の固定具を構成するボルト２６やボルト挿入孔２３ａ、２４ａを周方向に３個所設けた例を説明したが、本発明は、これに限るものではなく、第１調整リング２３と、第２、第３調整リング２４，２５との間隔を固定できれば良く、少なくとも１個所以上設ければ良い。
また、上記した実施例は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

１：油圧ショベル（建設機械）、２：下部走行体（車体）、３：旋回装置、
４：上部旋回体（車体）、５：作業装置、
６：旋回フレーム、６Ｇ：エンジン支持台、７：キャブ、
８：エンジン、８Ｂ：取付フランジ、８Ｃ：エキゾーストマニホールド、
９：防振マウント、１０：過給機、１０Ａ：排気出口、
１１：油圧ポンプ、１２：熱交換器、１３：ファンシュラウド、
１４：エキゾーストパイプ、１４Ａ：上流側配管、１４Ｂ:下流側配管、
１５：ベローズ管、
１６：排気ガス後処理装置、１６Ａ：入口側接続部、１６Ｂ：出口側接続部、
１８：取付ブラケット、
２３：第１調整リング、２３ａ：ボルト挿入孔、２３Ａ，２３Ｂ：半リング、
２４：第２調整リング、２４ａ：ボルト挿入孔、２４ｂ：雌ねじ、
２４Ａ，２４Ｂ：半リング、
２５：第３調整リング、２５ａ：雌ねじ、
２６，２９，３１，３３，３５：ボルト、２７，３０，３２，３４：ナット、
２８：ワッシャ、
Ｌ１：車体の稼動により加わる変位量を許容するためのベローズ長さ、
Ｌ２：最大組立誤差を許容するためのベローズ長さ。

Claims (3)

1. 自走可能な車体と、該車体上に搭載され排気出口を有するエンジンと、このエンジンの排気出口側に接続されたエキゾーストパイプと、該エキゾーストパイプの出ロ側に設けられた排気ガス後処理装置と、前記エキゾーストパイプの途中に設けられたベローズ管を備えている建設機械において、
   前記ベローズ管の一端側のベローズ管外面を挟み込むように取り付けられる第１調整リングと、
   この第１調整リングから任意の間隔離れた位置の前記ベローズ管のベローズ外面に沿って取り付けられる第２調整リングと、
   前記第２調整リングと前記ベローズ管との間であって前記第２調整リングの内周面に挟み込まれ且つ前記ベローズ管外面を挟み込むように取り付けられる第３調整リングと、
   前記第１調整リングと前記第２調整リングとの前記間隔を調整して固定するための第１の固定具と、
   前記第２調整リングに対する第３調整リングの径方向位置を位置決めする第２の固定具
   を備えていることを特徴とする建設機械。
2. 請求項１に記載の建設機械において、前記ベローズ管の長さは、車体の稼動により加わる変位量を許容するためのベローズ長さＬ１と、最大組立誤差を許容するためのベローズ長さＬ２の和に基づいて決められていることを特徴とする建設機械。
3. 請求項１に記載の建設機械において、
   前記第１調整リングと前記第２調整リングにはそれぞれ前記第１の固定具が貫通する孔が複数設けられていることを特徴とする建設機械。

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