JP2016222153A - エンジンアンダーカバー及び車両のエンジンルームの排熱構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルーム内における熱害の発生を有利に抑制乃至は阻止可能なエンジンアンダーカバー、及び車両のエンジンルームの排熱構造を提供すること。
【解決手段】車両のエンジン（１４）の下方に配設されるエンジンアンダーカバー（１０）において、板状部材からなる基板部１６における、エンジン（１４）よりも車両後方側に対応する部位（Ｒ）に、誘電体を挟んで非対称な部位に配設された二つの電極２０、２２を有するプラズマアクチュエータ２４を設け、かかるプラズマアクチュエータ２４によって、基板部１６のエンジン（１４）側の面上において、車両の前方から後方に向かう誘起気流が発生せしめられるようにして、構成した。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンアンダーカバー及び車両のエンジンルームの排熱構造に係り、特に、エンジンルーム内における熱害の発生を有利に抑制乃至は阻止可能なエンジンアンダーカバー、及び車両のエンジンルームの排熱構造に関するものである。

従来から、自動車等の車両においては、飛び石等によるエンジンの破損防止や走行中に生じる気流（走行風）に対する車両の空力特性を改善して、車両の燃費向上や走行安定性の向上を図るべく、エンジンアンダーカバーが採用されている。かかるエンジンアンダーカバーは、車両のエンジンの下方に離間して、車両のエンジンの下側を覆うように配設されている。

ところが、そのようなエンジンアンダーカバーによってエンジンの下側が覆われ、結果としてエンジンルームの下側が閉塞されることにより、エンジンルーム内の熱（エンジン等の熱源によって熱せられた空気）は、エンジンルーム内に留まり易くなる。即ち、エンジンアンダーカバーを有する車両にあっては、エンジンルーム内に配置された車両部品が熱による損傷等を被る、所謂熱害が発生する恐れがあるのである。

これに対し、従来から、車両の前方から後方へ流れる走行風を利用して、エンジンルーム内の空気を流動させることにより、エンジンルーム内における熱害の発生を抑制乃至は阻止するためのエンジンアンダーカバーの構造が種々提案されている。本発明者等にあっても、先に、特開２０１４−５８１７８号公報（特許文献１）において、そのようなエンジンアンダーカバーに関して、一つの構造を提案している。

具体的に、特許文献１においては、車両ボデーの下側に組み付けられるエンジンアンダーカバーにおいて、パネル状のエンジンアンダーカバー本体の後縁から下方に向かって垂れ下がるような縦壁を形成する構造が、明らかにされている。そして、そのような構造の採用によって、同文献に開示のエンジンアンダーカバーにあっては、走行エア（走行風）の作用により縦壁の後方に負圧領域を形成し、この負圧領域に向けてエンジンルーム内からエアの流れを形成することにより、エンジンルーム内の熱を帯びたエアを抜いて、エンジンルーム内における熱害の発生が抑制されるものであることが、明らかにされている（同文献の明細書段落［０００６］、［００１３］、及び図４〜６等参照）。

特開２０１４−５８１７８号公報

しかしながら、車両の走行風を利用してエンジンルーム内の空気を流動せしめるエンジンアンダーカバーにあっては、停車時等の走行風が生じていない場合に、エンジンルーム内の空気を流動せしめることができず、アイドリング時のエンジンより発生する熱による熱害の抑制の点においては、未だ解決すべき問題を内在しているのである。

ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、エンジンルーム内における熱害の発生を有利に抑制乃至は阻止可能なエンジンアンダーカバー、及び車両のエンジンルームの排熱構造を提供することにある。

そして、本発明にあっては、かかる課題を解決するために、車両のエンジンの下方に配設されるエンジンアンダーカバーにして、板状部材からなる基板部における、前記エンジンよりも車両後方側に対応する部位に、誘電体を挟んで非対称な部位に配設された二つの電極を有するプラズマアクチュエータが設けられ、かかるプラズマアクチュエータによって、前記基板部の前記エンジン側の面上において、車両の前方から後方に向かう誘起気流が発生せしめられることを特徴とするエンジンアンダーカバーを、その要旨とするものである。

なお、このような本発明に従うエンジンアンダーカバーの望ましい態様の一つによれば、前記基板部における前記プラズマアクチュエータよりも車両後方側の部位に、該基板部を貫通する排熱口が形成されていると共に、該排熱口の車両後方側端部において、車両前方に向かって前記基板部より車両上方に傾斜して立ち上がる導風壁部が設けられており、該導風壁部の車両前方側端部が、前記プラズマアクチュエータの上面と、車両上下方向において同一の高さ又は該上面よりも上方に位置する構成とされている。

また、本発明にあっては、車両のエンジンルームの排熱構造にして、ｉ）前記車両のエンジンの下方に配設される、板状部材からなる基板部を有するエンジンアンダーカバーと、ii）前記エンジンアンダーカバーより車両後方に配設される、板状部材からなる基板部を有するアンダーカバー部材とを有し、iii ）前記エンジンアンダーカバーの基板部における、前記エンジンよりも車両後方側に対応する部位に、誘電体を挟んで非対称な部位に配設された二つの電極を有するプラズマアクチュエータが設けられており、iv）前記アンダーカバー部材の基板部における車両前方側端部に、車両前方に向かって該基板部より車両上方に傾斜して立ち上がる導風壁部が設けられており、ｖ）前記プラズマアクチュエータによって発生せしめられる、車両の前方から後方に向かう誘起気流によって、前記エンジンルーム内の空気の少なくとも一部を、前記導風壁部に沿って前記エンジンルームの外部へ排出することを特徴とする車両のエンジンルームの排熱構造をも、その要旨とするものである。

このように、本発明に従うエンジンアンダーカバーにあっては、板状部材からなる基板部における、エンジンよりも車両後方側に対応する部位に、誘電体を挟んで非対称な部位に配設された二つの電極を有するプラズマアクチュエータが設けられ、かかるプラズマアクチュエータによって、基板部のエンジン側の面上において、車両の前方から後方に向かう誘起気流が発生せしめられるところから、そのような誘起気流によって、エンジンによって熱せられた空気が後方へ導かれることとなるのであり、以て、エンジンルーム内における熱害の発生を有利に抑制乃至は阻止することができるのである。

また、そのようにしてエンジンルーム内の空気（熱）を導く誘起気流が、車両の走行状態の如何に関わらず、プラズマアクチュエータの駆動によって発生せしめられるものであるところから、停車時等の走行風が何等生じていない場合であっても、エンジンルーム内の空気を効果的に後方へ導くことが可能となり、以て、エンジンルーム内における熱害の発生を有利に抑制乃至は阻止することができることとなる。

さらに、本発明に従う車両のエンジンルームの排熱構造にあっては、エンジンアンダーカバーに設けられたプラズマアクチュエータによって発生せしめられる誘起気流によって、エンジンルーム内の空気の少なくとも一部が、アンダーカバー部材に設けられた導風壁部に沿ってエンジンルームの外部へ排出されるように構成されているところから、車両の走行状態に関わらず、エンジンルーム内の空気が効果的にエンジンルームの外部へ排出されることとなるのであり、以て、エンジンルーム内における熱害の発生を有利に抑制乃至は阻止することができることとなるのである。

本発明に従うエンジンアンダーカバーを備える車両の一例を示す断面説明図である。 図１に示される車両において用いられたエンジンアンダーカバーを示す平面説明図である。 図２におけるＢ−Ｂ端面説明図である。 図３におけるＣ部拡大端面部分説明図である。 図１におけるＡ部拡大端面部分説明図であって、車両のエンジンルーム内の空気の流れを概略的に示している。 本発明に従う車両のエンジンルームの排熱構造を備える車両の一例を示す断面説明図である。 図６におけるＤ部拡大端面部分説明図であって、車両のエンジンルーム内の空気の流れを概略的に示している。 本発明に従うエンジンアンダーカバーの他の例を示す説明図であって、（ａ）は、図５に対応する端面部分説明図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＧ−Ｇ断面説明図である。 本発明に従うエンジンアンダーカバーの別の例を示す説明図であって、（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、図５に対応する端面部分説明図である。 本発明に従うエンジンアンダーカバーの他の異なる例を示す、図５に対応する端面部分説明図である。 本発明に従うエンジンアンダーカバーの別の異なる例を示す、図５に対応する端面部分説明図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の代表的な実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１には、本発明に従う構造を有するエンジンアンダーカバーの一例としてのエンジンアンダーカバー１０を備える車両（自動車１２）のエンジンルーム：Ｅ部分が、側面視断面形態において、示されている。かかる図１から明らかなように、エンジンアンダーカバー１０は、自動車１２のエンジン１４の下方に離間し、車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに拡がるような形態で、エンジン１４の下側を覆うようにして、配設されている。なお、以下においては、図１の左右方向に対応する方向を車両前後方向と言い、図１の上下方向に対応する方向を車両上下方向と言い、更に、図１の紙面に垂直な方向に対応する方向を車幅方向と言うこととする。

ここで、エンジンアンダーカバー１０は、図２乃至図４に示されるような構成を有している。具体的には、図２から明らかなように、エンジンアンダーカバー１０は、平面形態において、車両前後方向に延びると共に、車両前方側部位が幅広で車両後方側部位が幅狭とされた、略Ｔ字状形状を呈する、合成樹脂材料製の板状部材からなる基板部１６を有しており、基板部１６の前端部位及び後端部位の所定の位置には、複数（ここでは、前端部位に６個、後端部位に４個の合計１０個）の取付孔１８が形成されている。また、図３から明らかなように、かかる基板部１６の上面（エンジン１４側の面）及び下面は略平坦面とされている。

なお、そのようなエンジンアンダーカバー１０の基板部１６を構成する合成樹脂材料としては、例えば、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド樹脂（ナイロン）、及びＡＢＳ樹脂（アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体）等を挙げることができる。本実施形態においては、基板部１６が、剛性や耐熱性を向上させるためにガラス繊維が配合されてなるポリプロピレン樹脂（ガラス繊維強化ポリプロピレン）を用いて、射出成形にて一体成形された合成樹脂成形品により、構成されている。

ところで、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０にあっては、基板部１６におけるエンジン１４（図３において二点鎖線で示す）よりも車両後方側に対応する部位：Ｒ（以下、単に車両後方側部位：Ｒとも称する）の構造に、大きな特徴を有している。即ち、二つの電極２０及び２２が合成樹脂材料（ガラス繊維強化ポリプロピレン）製の基板部１６を挟んで非対称な部位に配設されていることにより、プラズマアクチュエータ２４がエンジンアンダーカバー１０の車両後方側部位：Ｒに構成されているのである。

具体的には、基板部１６の車両後方側部位：Ｒには、図２及び図３に示されているように、車幅方向に延びる長手矩形板形状を呈する、金属材料からなる二つの電極２０及び２２（内側電極２０及び外側電極２２）が、それぞれ、互いに直接接触しない状態で、配設されている。

また、図４に示されるように、内側電極２０は、その上面及び車両後方側の端面が、基板部１６の上面（エンジン１４側の面）側に露出せしめられた状態で、基板部１６に対して一体的に配設されている。ここで、内側電極２０の車両前方側の端部部位においては、内側電極２０の上面と、基板部１６の内側電極２０よりも車両前方側の部位における上面とが、面一となるように、換言すれば、内側電極２０の車両前方側の端部部位において、内側電極２０の上面と基板部１６の上面との間に凹凸が生じないようにされている。

一方、外側電極２２は、内側電極２０よりも下方、且つ車両後方側に対応する位置において、周囲を基板部１６に覆われた状態で、基板部１６内に埋設（封止）されている。即ち、外側電極２２は、基板部１６の外面には露出されず、かかる基板部１６の外面（特に下面）に外側電極２２の配設による凹凸が生じないようにされている。

そして、エンジンアンダーカバー１０においては、基板部１６における二つの電極２０、２２間に挟まれた部位が、プラズマアクチュエータ２４における誘電体としての機能を発揮することとなり、以て、かかるエンジンアンダーカバー１０が、その車両後方側部位：Ｒにおいて、誘電体（基板部１６）を挟んで非対称な部位に配設された二つの電極２０、２２を有するプラズマアクチュエータ２４を備えることとなるのである。

一方、図４に示されているように、エンジンアンダーカバー１０の基板部１６における、プラズマアクチュエータ２４よりも車両後方側の部位には、かかる基板部１６を貫通し、車幅方向において電極２０、２２と略同等の長さに亘って延びる（図２参照）、長手矩形孔形状を呈する排熱口２６が形成されている。

また、図２及び図４に示されているように、排熱口２６の車両後方側端部においては、排熱口２６の車幅方向全長に亘って、車両前方に向かって基板部１６より車両上方に向かって所定の角度で傾斜して滑らかに立ち上がる導風壁部２８が設けられている。ここにおいて、図４に示されているように、かかる導風壁部２８の車両前方側端部は、プラズマアクチュエータ２４の上面（ここでは、内側電極２０の上面）よりも所定の距離：Ｘだけ上方に位置するように構成されている。

かくして、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０においては、その基板部１６における、エンジン１４よりも車両後方側に対応する部位：Ｒに、プラズマアクチュエータ２４、排熱口２６、及び導風壁部２８が、所定の位置関係で設けられているのである。

そして、このような構造を有する本実施形態のエンジンアンダーカバー１０が、図１に示されるように、自動車１２のエンジン１４の下方に配設されることとなるのである。

すなわち、エンジンアンダーカバー１０は、その前端部位に形成された複数の取付孔（１８）において、車両の前方に車幅方向に延びるように配設されたフロントバンパ３０に取り付けられる一方、後端部位に形成された複数の取付孔（１８）において、エンジンルーム：Ｅの下部に配設された車両の構成部材等（図示せず）に取り付けられている。このようにして、エンジンアンダーカバー１０は、基板部１６が車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに拡がるような形態で、エンジンルーム：Ｅの下側において配置されているのである。なお、エンジンアンダーカバー１０が自動車１２へ取り付けられた状態において、プラズマアクチュエータ２４を構成する内側電極２０及び外側電極２２は、それぞれ、自動車１２に搭載された電源ユニット（図示せず）に接続されている。また、エンジンルーム：Ｅは、エンジンアンダーカバー１０に形成された排熱口２６、及びフロントバンパ３０に形成されている開口部３１によって、外部と連通されている。

なお、図１中には、上述した構成部材の他にも、それぞれ、ラジエータサポート３２、ラジエータ３４、ボンネット３６、フロントガラス３８、ダッシュパネル４０、フロアパネル４２、及び排気管４４が示されているが、それらは、自動車１２におけるエンジンルーム：Ｅ及びその周辺の構成を説明するために図示されたものであり、従来と同様な構成を有するものであるところから、それらの詳細な説明については省略することとする。

このようにして自動車１２に取り付けられたエンジンアンダーカバー１０のプラズマアクチュエータ２４においては、図５に示されるように、誘電体（絶縁体）としての基板部１６を挟んで、非対称な部位に配設された２つの電極２０、２２間に、プラズマアクチュエータ２４を駆動せしめるための電源ユニット（図示せず）により、高圧（数ｋＶ程度。好ましくは２ｋＶ〜１０ｋＶ程度。）且つ高周波（数ｋＨｚ程度。好ましくは３ｋＨｚ〜１０ｋＨｚ程度。）の交流電圧又はパルス電圧が印加されることによって、内側電極２０の後方部位に放電が生起せしめられ、そこで作り出された表面プラズマ：Ｐ（図５中のクロスハッチ部分）によって、基板部１６のエンジン側の面（上面）上において、車両の前方から後方に向かう噴流状の気流（図５において白抜き矢印にて示す）が、誘起されることとなる。

なお、各電極２０、２２の厚さ（板厚）は、自動車１２のデザインや構成部材のレイアウト、及び所望の誘起気流の態様等に応じて、適宜に決定されることとなるが、好ましくは、０．１ｍｍ〜２．０ｍｍ程度の範囲とされ、本実施形態では、それぞれ、１ｍｍ程度の厚さとされている。

そして、このような構造を有するエンジンアンダーカバー１０が配設された、自動車１２のエンジンルーム：Ｅ内の空気の流れについて、図５を参照して、説明するならば、以下の如くなるのである。

すなわち、プラズマアクチュエータ２４によって発生せしめられる、自動車１２の前方から後方に向かう誘起気流によって、エンジンルーム：Ｅ内の空気の少なくとも一部が、かかる誘起気流に引っ張られるようにして、基板部１６の上面（エンジン１４側の面）に沿って後方へ導かれることとなる（図５の細線矢印：Ｆ１参照）。

さらに、ここでは、そのように後方へ導かれたエンジンルーム：Ｅ内の空気が、導風壁部２８に沿って、エンジンアンダーカバー１０の基板部１６におけるプラズマアクチュエータ２４の車両後方側に設けられた排熱口２６から、エンジンルーム：Ｅの外部に排出されることとなるのである（図５の細線矢印：Ｆ２参照）。

以上の説明から明らかなように、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０にあっては、板状部材からなる基板部１６における、エンジン１４よりも車両後方側に対応する部位：Ｒに、誘電体（基板部１６）を挟んで非対称な部位に配設された二つの電極２０、２２を有するプラズマアクチュエータ２４が設けられ、かかるプラズマアクチュエータ２４によって、基板部１６のエンジン側の面（上面）上において、車両（自動車１２）の前方から後方に向かう誘起気流が発生せしめられるところから、そのような誘起気流によって、エンジンルーム：Ｅ内の空気が後方へ導かれることとなる。そのため、エンジン１４等により熱せられた空気（加熱空気）がエンジンルーム：Ｅ内に留まり難くされ、以て、エンジンルーム：Ｅ内に配置された車両部品、例えば、ゴム材料や合成樹脂材料製の配管等が、熱による損傷等を被ること、即ち、エンジンルーム：Ｅ内における熱害の発生を、有利に抑制乃至は阻止することができるのである。

特に、エンジンアンダーカバー１０においては、プラズマアクチュエータ２４が、基板部１６における車両後方側部位：Ｒに設けられているところから、エンジンルーム：Ｅ内でエンジン１４によって熱せられた空気が、有利に車両後方、即ちエンジン１４から遠ざかる方向へ導かれるようになっている。更に、そのような高温の空気と入れ替わるようにして、エンジンルーム：Ｅ内に、車両前方に形成されたフロントバンパ３０の開口部３１から低温の外気が取り入れられることにより、エンジンルーム：Ｅ内における熱害の発生が、効果的に抑制乃至は阻止されるようになっているのである。

また、エンジンアンダーカバー１０にあっては、エンジンルーム：Ｅ内の空気（熱）を導く誘起気流が、車両（自動車１２）の走行状態の如何に関わらず、プラズマアクチュエータ２４の駆動によって発生せしめられるものであるところから、停車時等のエンジンがアイドリング状態にある場合（走行風が何等生じていない場合）であっても、エンジンルーム：Ｅ内の空気を効果的に後方へ導くことが可能となり、以て、エンジンルーム：Ｅ内における熱害の発生を有利に抑制乃至は阻止することができることとなる。

なお、特許文献１に開示されているような、走行風を利用して負圧領域を形成することによってエンジンルーム内の空気を排出せしめるエンジンアンダーカバーにおいては、形成された負圧領域が車両の走行に対する抵抗となったり、かかる負圧領域を形成するための構造（縦壁等）によって車体下の走行風の流れが乱されてしまうことが避けられず、それにより、エンジンアンダーカバーによる車両の空力特性の改善性能が低下してしまう恐れがある。これに対し、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０にあっては、何等、負圧領域を形成することなく、更には、そのような負圧領域を形成するための構造を設けることなく、エンジンルーム：Ｅ内の空気を後方へ導くことが可能な構成とされているところから、エンジンアンダーカバー１０の本来の機能である、自動車１２の空力特性の改善性能を維持しつつ、エンジンルーム：Ｅ内における熱害の発生を、有利に抑制乃至は阻止することが可能となっているのである。

さらに、プラズマアクチュエータ２４を構成する内側電極２０及び外側電極２２が、基板部１６の上面及び下面において凹凸が生じないようにして、配設されている。そのため、かかるエンジンアンダーカバー１０の上面及び下面の両面において、走行時に生ずる気流（走行風）をスムーズに後方に導き得るのである。

そして、エンジンアンダーカバー１０にあっては、基板部１６におけるプラズマアクチュエータ２４よりも車両後方側の部位に、基板部１６を貫通する排熱口２６が形成されていると共に、排熱口２６の車両後方側端部において、車両前方に向かって基板部１６より車両上方に傾斜して立ち上がる導風壁部２８が設けられているところから、プラズマアクチュエータ２４によって発生せしめられる誘起気流により後方に導かれたエンジンルーム：Ｅ内の空気（加熱空気）が、導風壁部２８に沿って、排熱口２６から、エンジンルーム：Ｅの外部に排出されるようになっている。このように、エンジン１４等より加熱された空気がエンジンルーム：Ｅの外部に効果的に排出せしめられることにより、エンジンルーム：Ｅ内における熱害の発生が有利に抑制乃至は阻止されるのである。

また、そのような導風壁部２８の車両前方側端部が、プラズマアクチュエータ２４の上面（ここでは、内側電極２０の上面）よりも上方に位置するように構成されているところから、プラズマアクチュエータ２４によって発生せしめられる誘起気流により後方に導かれた空気が、排熱口２６及び導風壁部２８を越えて、エンジンルーム：Ｅ内に留まることが有利に阻止されるようになっているのである。なお、このような作用・効果は、かかる導風壁部２８の車両前方側端部が、少なくともプラズマアクチュエータ２４の上面と車両上下方向において同一の高さに位置する（即ち、図４における距離：Ｘが０以上となる）ように構成されていれば、発揮され得るものである。

次いで、図６及び図７には、本発明に従う車両のエンジンルームの排熱構造の一例として、エンジンアンダーカバー４６及びアンダーカバー部材４８を備える車両（自動車５０）のエンジンルーム：Ｅ部分が、側面視断面形態において、示されている。なお、以下において、先の実施形態に係るエンジンアンダーカバー１０と同様又は対応する構造の部分、並びに自動車１２と同様な構造の部位及び部材には、同一の符号を付して、詳細な説明は省略することとする。

図６に示されるように、自動車５０においては、エンジンアンダーカバー４６が、自動車５０のエンジン１４の下方に離間して配設されると共に、アンダーカバー部材４８が、エンジンアンダーカバー４６より車両後方に離間して配設されている。それらエンジンアンダーカバー４６及びアンダーカバー部材４８は、それぞれ、所定の位置に設けられた取付孔（１８）において、車両の構成部材（図示せず）に固定的に取り付けられており、車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに拡がるような形態で、エンジン１４の下側に配設されている。なお、エンジンアンダーカバー４６とアンダーカバー部材４８との間には隙間５２が形成されており、そのような隙間５２により、エンジンルーム：Ｅが外部と連通されている。

より詳細には、エンジンアンダーカバー４６は、平面形態（図示せず）において、車両前後方向に延びると共に、車両前方側部位が幅広で車両後方側部位が幅狭とされた、略Ｔ字状形状を呈する、合成樹脂材料（ここでは、ガラス繊維強化ポリプロピレン）製の板状部材からなる基板部５４を有している。そして、図７に示されるように、エンジンアンダーカバー４６の基板部５４における、エンジン１４よりも車両後方側に対応する部位：Ｒには、基板部５４（誘電体）を挟んで非対称な部位に配設された内側電極２０及び外側電極２２を有するプラズマアクチュエータ２４が設けられている。

一方、アンダーカバー部材４８は、平面形態（図示せず）において、車両前後方向及び車幅方向に拡がる略矩形形状を呈する、合成樹脂材料（ここでは、ガラス繊維強化ポリプロピレン）製の板状部材からなる基板部５６を有している。そして、図７に示されるように、アンダーカバー部材４８の基板部５６における車両前方側端部には、車両前方に向かって基板部５６より車両上方に傾斜して立ち上がる導風壁部５７が設けられている。ここにおいて、かかる導風壁部５７の車両前方側端部は、エンジンアンダーカバー４６に設けられたプラズマアクチュエータ２４の上面（ここでは、内側電極２０の上面）よりも所定の距離だけ上方に位置するように構成されている。

従って、このような構造を有するエンジンアンダーカバー４６及びアンダーカバー部材４８が配設された、自動車５０のエンジンルーム：Ｅ内の空気の流れについて、図７を参照して、説明するならば、以下の如くなるのである。

すなわち、エンジンアンダーカバー４６に設けられたプラズマアクチュエータ２４によって発生せしめられる、自動車５０の前方から後方に向かう誘起気流（図７において白抜き矢印にて示す）によって、エンジンルーム：Ｅ内の空気の少なくとも一部が、かかる誘起気流に引っ張られるようにして、エンジンアンダーカバー４６の基板部５４の上面（エンジン１４側の面）に沿って後方へ導かれることとなる（図７の細線矢印：Ｆ３参照）。

さらに、そのように後方へ導かれたエンジンルーム：Ｅ内の空気が、アンダーカバー部材４８に設けられた導風壁部５７に沿って、エンジンアンダーカバー４６とアンダーカバー部材４８との間に形成された隙間５２を通じて、エンジンルーム：Ｅの外部に排出されることとなるのである（図７の細線矢印：Ｆ４参照）。

このようにして、自動車５０においては、エンジンアンダーカバー４６に設けられたプラズマアクチュエータ２４によって発生せしめられる誘起気流によって、エンジンルーム：Ｅ内の空気の少なくとも一部を、アンダーカバー部材４８に設けられた導風壁部５７に沿って、隙間５２からエンジンルーム：Ｅの外部へ排出する、自動車５０のエンジンルーム：Ｅの排熱構造が、上述の如き構造を有するエンジンアンダーカバー４６とアンダーカバー部材４８とから構成されているのである。

以上の説明から明らかなように、本実施形態における、エンジンアンダーカバー４６とアンダーカバー部材４８を有する車両（自動車５０）のエンジンルーム：Ｅの排熱構造にあっても、先の実施形態に係るエンジンアンダーカバー１０と同様に、自動車５０の走行状態の如何に関わらず、エンジンルーム：Ｅ内の空気（加熱空気）が効果的にエンジンルーム：Ｅの外部へ排出されることとなるのであり、以て、エンジンルーム：Ｅ内における熱害の発生を有利に抑制乃至は阻止することができることとなるのである。

以上、本発明の代表的な実施形態について幾つか詳述してきたが、それらは、あくまでも例示に過ぎないものであって、本発明は、そのような実施形態に係る具体的な記述によって、何等限定的に解釈されるものではないことが、理解されるべきである。

例えば、図８に示されるように、導風壁部２８（又は５７。以下同じ。）の下面に、導風壁部２８の立上り方向に向かって延びる複数の溝（流路５８）を形成することも可能である。ここで、流路５８の底面の水平面に対する傾斜角度は、導風壁部２８における流路５８が形成されていない部位の下面の水平面に対する傾斜角度よりも緩やかにされることが、望ましい。これにより、エンジンルーム：Ｅ内から導風壁部２８に沿って外部に排出される空気の一部を、流路５８内において、より滑らかな角度で有利に導き得る（図８の細線矢印：Ｆ５参照）と共に、導風壁部２８の周辺における空気抵抗の増大や走行風の乱れを有利に抑制することができる。なお、このような流路５８を形成した場合であっても、導風壁部２８の流路５８が形成されていない部位の板厚が確保されているため、導風壁部２８自体の強度は有利に維持され得る。

また、図９の（ａ）や（ｂ）に示されるように、導風壁部２８の下方側（後方側）部位において、導風壁部２８の下面や流路５８の底面から突出する突起部６０（ボルテックスジェネレータやタービュレータとも呼ばれる）を形成することも有効である。このような、突起部６０によって、その後方に渦：Ｖ［図９の（ａ）及び（ｂ）中のクロスハッチ部分］を形成し、エンジンルーム：Ｅ内から導風壁部２８に沿って外部に排出される空気の流れ（気流）の剥離を抑制乃至は遅らせることにより［図９（ａ）及び（ｂ）の二点鎖線矢印：Ｆ６参照］、有利に空気抵抗を減少させたり、気流の乱れを防ぐことができる。なお、このような突起部６０は、車体下の走行風を乱すことがないよう、エンジンアンダーカバー１０（４６）の基板部１６（５４）や、アンダーカバー部材（４８）の基板部（５６）の下面から、下方に突出しないように形成することが、望ましい。また、渦：Ｖを形成（気流の乱流化を促進）するための構成として、このような突起部６０に代えて、例えば、導風壁部２８の下面や流路５８の底面の一部を粗面化する等してもよい。

さらに、図１０に示されるように、導風壁部２８の下面に別のプラズマアクチュエータ２４を設けることもできる。これにより、導風壁部２８の下面において、導風壁部２８に沿う誘起気流を発生せしめ、エンジンルーム：Ｅ内の空気を、より一層有利に外部に排出することが可能となる。

なお、プラズマアクチュエータを構成する二つの電極を構成する金属材料としては、特に限定されず、要求特性に応じて公知のものを適宜に選択することができるが、そのような金属材料に代えて、それら二つの電極のうちの一方又は両方を、合成樹脂材料に導電性物質が配合されてなる導電性樹脂材料によって構成してもよい。そのような導電性樹脂材料にて電極（樹脂電極）を構成することにより、不可避的にエンジンアンダーカバーの上面に侵入してくる異物（小石や水等）によって樹脂電極が破損及び腐食等することが防止されることとなり、以て、プラズマアクチュエータを備えるエンジンアンダーカバーの耐久性を有利に向上せしめることができる。

また、そのような導電性樹脂材料は加工性に優れ、多様な形状を呈する成形体を作成可能であるところから、かかる樹脂電極の形状、ひいては、そのような樹脂電極が取り付けられることとなるエンジンアンダーカバー自体の形状を、より自由に設計することが可能となる利点がある。

さらに、樹脂電極を採用することにより、合成樹脂材料製のエンジンアンダーカバーの基板部との二色成形が可能となり、以て、エンジンアンダーカバーの製造コストを有利に低減せしめることも可能である。

なお、樹脂電極を構成する合成樹脂材料としては、各種の公知の合成樹脂材料の中から、強度や靭性、耐熱性、耐候性、及びコスト等の種々の性能を考慮して、適宜選択された材料が用いられることとなるのであるが、好ましくは、エンジンアンダーカバーの基板部を構成する合成樹脂材料と同一又は同質の合成樹脂材料が用いられる。これにより、樹脂電極と基板部とが熱融着せしめられることによって、強固な一体物を構成することができる

また、上記した合成樹脂材料と共に、樹脂電極を構成する導電性物質としては、例えば、カーボンブラックやグラファイトの粉末又は繊維、並びに、金、銀、銅、アルミニウム、鉄、ステンレス、及びニッケル等の各種金属材料の粉末又は繊維、等を挙げることができ、それらのうちの一種が選択されて又は二種以上が組み合わされて、適宜用いられ得ることとなる。

さらに、プラズマアクチュエータは、上述の如き形態に何等限定されるものではなく、公知の各種の形態を採用することが可能である。例えば、図１１に示されるプラズマアクチュエータ６２においては、内側電極６４が車幅方向に延びる丸棒形状を呈し、その周囲が合成樹脂材料等の絶縁体（誘電体）からなる被覆部材６６によって覆われている一方、外側電極６８が、その上面が、エンジンアンダーカバー１０（４６）の基板部１６（５４）の上面に露出するようにして、内側電極６４の後方にまで延びるようにして配置されている。なお、ここでも、導風壁部２８の車両前方側端部は、プラズマアクチュエータ６２の上面（ここでは、被覆部材６６の上端部）よりも所定の距離：Ｙだけ上方に位置するように構成されることが、望ましい。

このような構成を有するプラズマアクチュエータ６２にあっても、誘電体（絶縁体）としての被覆部材６６を挟んで、非対称な部位に配設された２つの電極６４、６８間に、高圧且つ高周波の交流電圧又はパルス電圧が印加されることによって、内側電極６４の後方部位に放電が生起せしめられ、そこで作り出された表面プラズマ：Ｐ（図１１中のクロスハッチ部分）によって、車両の前方から後方に向かう噴流状の気流（図１１において白抜き矢印にて示す）が、誘起されることとなるのである。なお、プラズマアクチュエータは、ここに例示した形態以外のものであっても、何等差支えない。

また、エンジンアンダーカバーとアンダーカバー部材とを有する車両のエンジンルームの排熱構造にあっては、エンジンアンダーカバーの一部とアンダーカバー部材の一部とが互いに重ね合わされる等した上で、それらエンジンアンダーカバーとアンダーカバー部材とが連結されていても、何等差支えない。即ち、車両のエンジンの下方に配設されるエンジンアンダーカバー（４６）と、その車両後方に配設されるアンダーカバー部材（４８）との間に、エンジンルーム（Ｅ）内の空気の少なくとも一部を、かかるエンジンルーム（Ｅ）の外部へ排出可能な隙間（５２）が形成されていればよいのである。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、そして、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。

１０、４６ エンジンアンダーカバー １２、５０ 自動車
１４ エンジン １６、５４、５６ 基板部
２０ 内側電極 ２２ 外側電極
２４ プラズマアクチュエータ ２６ 排熱口
２８、５７ 導風壁部 ４８ アンダーカバー部材
５２ 隙間 ５８ 流路
６０ 突起部

Claims (3)

1. 車両のエンジンの下方に配設されるエンジンアンダーカバーにして、
   板状部材からなる基板部における、前記エンジンよりも車両後方側に対応する部位に、誘電体を挟んで非対称な部位に配設された二つの電極を有するプラズマアクチュエータが設けられ、かかるプラズマアクチュエータによって、前記基板部の前記エンジン側の面上において、車両の前方から後方に向かう誘起気流が発生せしめられることを特徴とするエンジンアンダーカバー。
2. 前記基板部における前記プラズマアクチュエータよりも車両後方側の部位に、該基板部を貫通する排熱口が形成されていると共に、該排熱口の車両後方側端部において、車両前方に向かって前記基板部より車両上方に傾斜して立ち上がる導風壁部が設けられており、該導風壁部の車両前方側端部が、前記プラズマアクチュエータの上面と、車両上下方向において同一の高さ又は該上面よりも上方に、位置することを特徴とする請求項１に記載のエンジンアンダーカバー。
3. 車両のエンジンルームの排熱構造にして、
   前記車両のエンジンの下方に配設される、板状部材からなる基板部を有するエンジンアンダーカバーと、
   前記エンジンアンダーカバーより車両後方に配設される、板状部材からなる基板部を有するアンダーカバー部材とを有し、
   前記エンジンアンダーカバーの基板部における、前記エンジンよりも車両後方側に対応する部位に、誘電体を挟んで非対称な部位に配設された二つの電極を有するプラズマアクチュエータが設けられており、
   前記アンダーカバー部材の基板部における車両前方側端部に、車両前方に向かって該基板部より車両上方に傾斜して立ち上がる導風壁部が設けられており、
   前記プラズマアクチュエータによって発生せしめられる、車両の前方から後方に向かう誘起気流によって、前記エンジンルーム内の空気の少なくとも一部を、前記導風壁部に沿って前記エンジンルームの外部へ排出することを特徴とする車両のエンジンルームの排熱構造。
   

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