JP2016217042A - キーシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キーシリンダ周辺の他の部材のデザイン自由度の低下を回避することが可能なキーシリンダ装置を提供する。
【解決手段】キーシリンダ装置１は、キープレート１３を挿入するキー挿入孔４１と、キー挿入孔４１と連通するキー差込口を構成する開口部３３とを有するキーシリンダ２を備えている。開口部３３には、キープレート１３が力を受けて曲がる際にキープレート１３を当接させ、キープレート１３が裂断する力を増大させる当接支点部が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、キーシリンダ装置に係り、特に、車両衝突に対する乗員保護構造を備えたキーシリンダ装置に関する。

車両のイグニッションシリンダに用いられるキーの一例としては、運転中において、イグニッションシリンダに押し込まれたメカニカルキーに対して乗員の身体が衝突した際に、キープレートに加わる負荷を逃がす乗員保護構造を備えたメカニカルキーがある。

この種のメカニカルキーの一例としては、例えば本出願人により先に提案されたジャックナイフキーが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

上記特許文献１に記載されたジャックナイフキーは、曲げを助長する溝が表裏両面に形成されたキープレートと、キープレートの基端部において厚さ方向に薄く形成された薄肉部と、薄肉部において継ぎ手を介して回動可能に取り付けられたキー筐体とを備えており、キープレートがキー筐体に折り畳み込んで収納可能となっている。

上記構成によると、キーシリンダに押し込まれたジャックナイフキーに乗員の身体が衝突することでキー筐体に過度の負荷がかかった際は、キープレートが溝で曲げられる。キープレートが曲がった後、キープレートの薄肉部の変形によって継ぎ手の係止が維持できなくなり、キープレートがキー筐体から離脱するようになっている。

キーシリンダに押し込まれた状態で残るキープレートは、溝で曲がった状態となるので、キーシリンダからの突出量が少なく抑えられる。ジャックナイフキーが強く乗員の身体に押し付けられる状況にならずに済むので、乗員をジャックナイフキーから保護することが可能になる。

特開２０１４−１４５１５０号公報

上記特許文献１に記載のジャックナイフキーは、キー筐体がキープレートから離脱するまでの位置にキープレートを曲げ変形させる構造であり、キープレートの曲げ変形が終了するまでに必要なストロークが長くなりやすい。その結果、キーシリンダ周辺の空間は、キープレートを曲げるために必要な空間に加えて、キープレートが曲がる空間内の他の周辺部材に干渉しないための余分な空間が必要となる。

メカニカルキーが曲がるための空間を確保するためには、キーシリンダ周辺の空間を拡大しなければならなくなり、キーシリンダ周辺の他の部材がデザインの制約を受けやすい。このため、キーシリンダ周辺の他の部材のデザイン自由度に制約を与えないキーシリンダ装置の出現が望まれる。

従って、本発明の目的は、キーシリンダ周辺の他の部材のデザイン自由度の低下を回避することが可能なキーシリンダ装置を提供することにある。

［１］本発明は、キープレートを挿入するキー挿入孔と、前記キー挿入孔と連通するキー差込口を構成する開口部とを有するキーシリンダを備え、前記開口部には、前記キープレートが力を受けて曲がる際に前記キープレートを当接させ、前記キープレートが裂断する力を増大させる当接支点部が設けられていることを特徴とするキーシリンダ装置にある。

［２］上記［１］記載の発明にあって、前記キープレートは、曲げによる応力集中を助長するノッチ部を有しており、前記当接支点部は、前記キープレートが前記キー挿入孔に挿入された状態において前記ノッチ部の位置よりも外側に設けられていることを特徴とする。

［３］上記［２］記載の発明にあって、前記当接支点部と前記ノッチ部との間の距離が、前記キープレートの先端部と前記ノッチ部との間の距離の１／２よりも小さく設定されていることを特徴とする。

［４］上記［１］から［３］のいずれかに記載の発明にあって、前記キーシリンダは、ロータと、前記ロータを回転可能に収容するロータケースとを備え、前記ロータには、前記キー挿入孔が形成されるとともに、前記ロータケースには、前記開口部が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、キーシリンダ周辺の他の部材のデザイン自由度の低下を回避することができる。

本発明に好適な第１の実施の形態に係るキーシリンダ装置を模式的に示す斜視図である。 第１の実施の形態に係るキーシリンダ装置に用いられるメカニカルキーを説明するための斜視模式図である。 第１の実施の形態に係るキーシリンダ装置の内部を説明するための要部断面模式図である。 第１の実施の形態に係るキーシリンダ装置に差し込まれたメカニカルキーに負荷がかけられた際のキープレートの状態遷移の一例を説明するための要部の模式図である。 第２の実施の形態に係るキーシリンダ装置の内部を説明するための要部断面模式図である。 従来のキーシリンダ装置に差し込まれたメカニカルキーに負荷がかけられた際のキープレートの状態遷移の一例を説明するための要部の模式図である。

以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて具体的に説明する。なお、以下の説明においては、キーシリンダのキー挿入口側を前部、キー挿入口の後側を後部といい、キー挿入口を正面からみて上下左右という。

［第１の実施の形態］
（キーシリンダ装置の全体構成）
図１において、全体を示す符号１は、第１の実施の形態における典型的なキーシリンダ装置の一構成例を例示している。このキーシリンダ装置１は、各種の車載機器及びエンジンの状態を切り替えるイグニッションシリンダであり、例えば車両のステアリングポストに装着されるステアリングロック装置のロックボディの内部に配置される。

図示例によるキーシリンダ装置１は、図２に示すメカニカルキー（以下、「キー」という。）１１と機械的な認証が可能なキーシリンダ２を備えている。キーシリンダ２は、キー１１の回転操作により、前部からみてＬＯＣＫ（ロック）位置から時計回りに、ＡＣＣ位置（アクセサリ）、ＯＮ位置（オン）、及びＳＴＡＲＴ（スタート）位置である第１〜第４の位置のいずれかの位置に切り替えられるようになっている。

キーシリンダ２がＬＯＣＫ位置にある場合は、ステアリングロック装置がロック状態となり、キーシリンダ２がＡＣＣ位置からＳＴＡＲＴ位置のいずれかの位置にある場合は、ステアリングロック装置がアンロック状態となる。

キーシリンダ２には、ステアリングロック装置の構成部品であるイグニッションスイッチを操作するカムシャフトが連結される。キーシリンダ２がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置を経てＯＮ位置又はＳＴＡＲＴ位置に回転操作されることで、カムシャフトを介してイグニッションスイッチの接点の接続が切り替えられる。この切り替え操作によるイグニッションスイッチの接続状態に基づいて各種の車載機器及びエンジンの状態が切り替えられる。

（キーシリンダの構成）
キーシリンダ２は、図１及び図３に示すように、キー挿入方向とは反対側の後部が開口する筒状のロータケース３と、ロータケース３の内部に回転可能に収容された円柱状のロータ４とを備えている。ロータケース３に対してロータ４をキー挿入方向とは反対の方向から組み付けており、ロータ４のロータケース３に対する引抜強度が高められている。

ロータケース３は、外周側面から外側に延びる外側フランジ部３１と、内周側面の前端縁から内側に延びる内側フランジ部３２とを有する円形フランジ状のケース付筒部材からなり、内側フランジ部３２には、キー差込口を構成する開口部であるキー操作孔３３が形成されている。ロータケース３の構成材料としては、例えば亜鉛ダイキャストなどの金属材あるいはガラス繊維入りポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）樹脂などの樹脂材が用いられる。

ロータケース３は、亜鉛ダイカスト等の金属材料により一体に加工成形された被取付部材である筒状のロックボディの内部にガタつき防止用のパッキン部材６を介して収容固定される。ロータケース３のロックボディ対向面には、パッキン部材６を挿入固定するパッキン挿入部３４が突出して形成されている。

ロータケース３の上部外周部には、ロックボディにキーシリンダ２を取り付けるためのストッパピン２１がロータ径方向に移動可能に貫通されている。ストッパピン２１は、一対の脚部がロータケース３の外周側面に起立して形成された凹状の縦壁部３５，３５にスナップフィット固定されたストッパカバー２２に取り付けられており、一端がロータケース３に固定されたレバー２３の弾力によりロックボディ側に付勢されている。

ロータケース３の下部外周部には、キー挿入方向に沿った凹状の支持壁部３６，３６が形成されており、支持壁部３６の間には、ロッキングレバー２４が揺動可能に支持されている。ロッキングレバー２４は、キー１１が差し込まれているか否かを検出するキー挿入検出機能やコラムシャフトの回転操作を可能及び不能とするロックバーやロックストッパ等のロック部材を保持するロック機能等を有している。

ロッキングレバー２４には、一対の脚部がロータケース３に固定されたカバープレート２５に覆われた状態でコイルばねが取り付けられており、コイルばねのばね力によりロッキングレバー２４がロータ４側に付勢されている。カバープレート２５の両側一対の脚部に形成された孔２５ａと、ロータケース３の支持壁部３６の左右両側の外面に突出して形成された突部３６ａとがスナップフィット固定されている。

ロータケース３の内部に回転可能に収容されたロータ４は、キー挿入検出機能と、キー１１を機械的に照合するキー照合機能とを有している。ロータ４の内部には、キー１１を挿入するキー挿入孔４１がロータ回転軸線方向に沿って形成されている。ロータ４の後部には、カムシャフトを係合するための矩形状をなす連結部４２が回転軸線上に沿って突設されている。

ロータ４の前部には、キー操作孔３３及びキー挿入孔４１に連通するキー挿入口を有するフロントカバー４３が収容固定されている。ロータ４の外周部には、スライドピース４４がキー１１の挿脱によりロータ径方向に移動可能に収容されており、ロッキングレバー２４の前端に屈曲して形成された屈曲片が、スライドピース４４の外面に対向して配置されている。

ロータ４の内部には、径方向に長い板状をなす複数のタンブラ４５，…，４５と、カムシャフトの回転を阻止するロックピースとが弾力的に出没可能に収容されている。タンブラ４５には、キー１１のキー溝１２と係合するタンブラ孔が形成されており、タンブラ４５は、タンブラ孔を介してキー溝１２と係合することで、キー１１を機械的に照合するキー照合位置となる所定位置に弾性的に保持される。

タンブラ４５の突出端部は、キー１１がロータ４のキー挿入孔４１に差し込まれていない状態においては、ロータ４の外周面から突出しており、この突出端部がロータケース３の内周面に係合することでロータ４の回転が規制されるようになっている。

キー１１がロータ４のキー挿入孔４１に差し込まれた常態位置では、全てのタンブラ４５は、キー１１のキー溝１２に係合することでロータ４の外周面から内方側へ退避する。これにより、全てのタンブラ４５がロータケース３の内周面に干渉することなく、ロータ４が回転操作可能な状態となる。

この種のキーシリンダ２にあっては、キー形状の違いによってタンブラ４５の形状や枚数が決定されるものであるから、タンブラ４５の形状や枚数に応じてロータ４を変更する必要がある。一方、ロッキングレバー２４のキー挿入検出機能及びロック機能は、ロータケース３の形状によって成り立つことから、ロータ４の変更によってロータケース３の形状変更を伴う。そこで、キー形状の違いによりロータ４を変更する場合であっても、ロータケース３を共有化することを可能とした円筒状金属性のスリーブ５が用いられる。

図３において、ロータ４の外周面には、スリーブ５が挿入されており、スリーブ５の外周面は、ロータケース３の内周面に挿入固定されている。キーシリンダ２には、ロータケース３と、ロータ４と、スリーブ５とによって多重筒壁構造が形成されている。

スリーブ５には、キーの形状違いに対応してロータ４の回転を規制する位置が設定される。スリーブ５の外周部には、ロータ回転軸線方向に長い長尺状のタンブラ保持孔が貫通して形成されている。タンブラ保持孔は、キー１１の挿入によりタンブラ４５の突出端部を離脱させるとともに、キー１１の抜取によりタンブラ４５の突出端部を係合させる孔を構成している。

変更されるキー形状やタンブラ４５の種類や個数等に合わせた大きさ（外径）及び厚さ寸法となるスリーブ５を作製し、変更されるキー形状やタンブラ４５の種類や個数等に合わせて適宜の大きさ、位置及び個数を有するタンブラ保持孔が適宜選択使用される。

（キーの構成）
上記のように構成されたキーシリンダ２に用いられるキー１１の材質としては、例えば黄銅、洋銀等の銅系合金が用いられる。図２において、キー１１のキープレート１３の基端部に一体形成された略四角平板状の握り部１４の付近には、キープレート１３の曲げを助長させるためのノッチ部１５が形成されている。このノッチ部１５は、車両衝突時等において乗員の身体等によりキー１１に曲げの力が作用した際の力を集中させるための部位である。

このキー１１のノッチ部１５は、例えば先端が鋭角なＶ字形の切込みや窪み等からなる切欠き１５ａ，１５ｂにより構成されている。この切欠き１５ａ，１５ｂは、キープレート１３の表裏両面のそれぞれの面を切り欠いて形成されており、切欠き１５ａの先端と切欠き１５ｂの先端とが互いに対峙している。

キープレート１３の板厚Ｔは、例えば約３ｍｍ程度に設定されており、ノッチ部１５の深さＷは、通常使用時におけるキープレート１３の強度を確保できる深さであればよく、例えば約０．４〜０．５ｍｍ程度に設定されている。

このノッチ部１５は、キープレート１３がキーシリンダ２に挿入された状態でキー操作孔３３の前部開口縁部３３ａの後部に配置される。ノッチ部１５を中心としてキー１１に過度の曲げ力が加わると、切欠き１５ａの先端と切欠き１５ｂの先端とが鋭角なＶ字形状に形成されているため、ノッチ効果により、切欠き１５ａの先端と切欠き１５ｂの先端との間に形成された残留部１５ｃが曲がる。

（キーシリンダの乗員保護構造）
ここで、図６（ａ）及び図６（ｂ）を参照すると、これらの図には、従来のキーシリンダ２に差し込まれたキー１１に負荷がかけられた際のキープレート１３の状態遷移の一例を説明するための要部の模式図が示されている。

図示例による従来のキーシリンダ２は、ロータケース３の構成を除いて、他の構成は上記第１の実施の形態と同様の構成を備えている。従って、これらの図において、上記第１の実施の形態と実質的に同じ部材には同一の部材名と符号を付すことで、それらの部材に関する詳細な説明は省略する。

ロータ４のキー挿入孔４１の前部開口縁部４１ａは、車両運転中において、キーシリンダ２に差し込まれたキー１１に対して乗員の身体等により曲げの力が作用した際に、キープレート１３のノッチ部１５に引張りや曲げ等の応力による亀裂を起こさせるための支点部であり、キー１１の握り部１４は、乗員の身体等が押す力点部となる。

キーシリンダ２に差し込まれたキー１１に負荷がかけられた際には、ロータ４のキー挿入孔４１の前部開口縁部４１ａを支点部として、キー１１が、キーシリンダ２に差し込まれた常態位置からロータケース３側へノッチ部１５に沿って曲がる。この曲がりの進行によって、例えばノッチ部１５の切欠き１５ａに引張りや曲げ等の応力Ｆ_１，Ｍ_１が集中して作用する。この応力Ｆ_１，Ｍ_１により、キープレート１３の残留部１５ｃを亀裂させるための力が作用することとなり、この曲がりの進捗に伴って加わる亀裂の進行により、キー１１が裂断し、握り部１４及びキープレート１３の一部をキーシリンダ２内に残存するキープレート１３から離脱させる。

キーシリンダ２は、キー１１の裂断がキープレート１３の曲がりの進捗に伴って加わる亀裂によって進行する構造である。その構造上、キー１１を裂断するために必要なストロークＳ_１が長くなり、キーシリンダ２にキー１１を差し込んだ常態位置からキー１１を裂断させるまでに必要とする空間が拡がることとなる。このため、キーシリンダ２の周辺に配置されたインストルメントパネル等の他の部材のレイアウトやデザインの自由度を高めることは困難となる。

そこで、上記第１の実施の形態に係るキーシリンダ装置１にあっては、キーシリンダ２に挿入されたキー１１に対して過度の負荷が加わった際にキー１１の裂断を促進させる機能を有する乗員保護構造がロータケース３に備えられている。

このロータケース３の内側フランジ部３２に形成されたキー操作孔３３は、図３〜図４（ｂ）に示すように、ロータ４のキー挿入孔４１と連通するキー差込口を構成する開口部であり、この開口部が乗員保護構造として機能することに主要な特徴部を有している。

このロータケース３のキー操作孔３３の前部開口縁部３３ａは、キーシリンダ２に差し込まれたキー１１に対して乗員の身体等により曲げの力が作用した際に曲げられるキープレート１３を当接させるための当接支点部となる。この当接支点部は、テコの原理を利用してキープレート１３のノッチ部１５に作用する応力による亀裂を促進させるための支点となる部位であり、ロータケース３のキー操作孔３３の前部開口縁部３３ａが当接支点部として構成されている。

このロータケース３の前部開口縁部３３ａは、キーシリンダ２にキー１１を差し込んだ常態位置にあるときのキープレート１３のノッチ部１５の位置よりも外側にあって、キープレート１３が曲がることでノッチ部１５に亀裂が入る過程で、キープレート１３を当接させることが可能となる位置に配置されている。

ロータケース３のキー操作孔３３の前部開口縁部３３ａとキープレート１３のノッチ部１５との間の距離を短くすることで、テコの原理によりロータケース３の前部開口縁部３３ａを当接支点部として、キープレート１３が裂けて分離するための力を増大させることができる。

ロータケース３の前部開口縁部３３ａ及びキープレート１３のノッチ部１５の間の距離Ｌ_１としては、キープレート１３がノッチ部１５を起点として曲がることでノッチ部１５に亀裂が入る過程において、ロータケース３の前部開口縁部３３ａにキープレート１３を当接させる距離に設定することが好適である。これにより、キープレート１３のノッチ部１５の切欠き１５ａ，１５ｂの間に形成された残留部１５ｃの割れを早めることが可能となる。

ここで、テコの原理とは、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、ノッチ部１５に作用する曲げモーメントＭ_２が、ｆ・Ｌ_０からｆ・Ｌ_０（Ｌ_０−Ｌ_１）／Ｌ_１に拡大されることをいう。この式から、ｆ・Ｌ_０＜ｆ・Ｌ_０（Ｌ_０−Ｌ_１）／Ｌ_１を満たす条件として、Ｌ_１＜Ｌ_０／２となる。すなわち、ロータケース３の前部開口縁部３３ａ及びキープレート１３のノッチ部１５の間の距離Ｌ_１は、握り部１４の先端部１４ａからノッチ部１５の間の距離Ｌ_０の１／２より小さく設定することが肝要である。なお、握り部１４の先端部１４ａよりもキープレート１３側に力が作用する場合には力の作用する力点は上記Ｌ_０より小さな値となるので、これを考慮してＬ_０及びＬ_１を設定するのが好ましい。

上記の作用によるテコの原理を利用して、握り部１４及びキープレート１３の一部をノッチ部１５から裂断してキーシリンダ２内に残存するキープレート１３から離脱させることができる。

ロータケース３の前部開口縁部３３ａをテコの原理による当接支点部として構成する場合は、キープレート１３のノッチ部１５に作用する応力を、ロータ４のキー挿入孔４１に支点部を設ける場合よりも大きくすることができる。その結果、キープレート１３の切欠き１５ａ，１５ｂの間に形成された残留部１５ｃの亀裂を促進させることができるようになり、キープレート１３が裂断するタイミングを促進することが可能となる。

（キーシリンダの乗員保護構造の作用）
ここで、図４（ａ）及び図４（ｂ）を参照しながら、上記のように構成されたキーシリンダ２の乗員保護構造の作用について説明する。これらの図には、キーシリンダ２に差し込まれたキー１１に負荷がかけられた際のキープレート１３の状態遷移の一例を説明するための要部の模式図が示されている。

図４（ａ）及び図４（ｂ）において、キーシリンダ２に差し込まれたキー１１に対して乗員の身体が衝突した際には、ロータ４のキー挿入孔４１の前部開口縁部４１ａを支点部として、キープレート１３がキーシリンダ２に差し込まれた常態位置からロータケース３側に向けてノッチ部１５に沿って曲がる。

キープレート１３の曲がりの過程で、キープレート１３のノッチ部１５の切欠き１５ａに引張りや曲げ等による応力Ｆ_２，Ｍ_２が集中して作用する。この応力Ｆ_２，Ｍ_２により、キープレート１３の残留部１５ｃに応力による亀裂が発生する。

この残留部１５ｃに亀裂が入る過程で、キープレート１３がロータケース３の前部開口縁部３３ａに当接する。この当接により、キープレート１３を曲げるための支点部がロータ４のキー挿入孔４１側からロータケース３のキー操作孔３３側へ移動することとなる。

この当接は、キープレート１３の残留部１５ｃの亀裂を進行させるためのきっかけとなる。前述したテコの原理により、ロータケース３の前部開口縁部３３ａを当接支点部として、キープレート１３のノッチ部１５に与える引張りや曲げ等による応力を増大させる。この応力により、キープレート１３の残留部１５ｃの亀裂が促進され、キープレート１３が裂断し、握り部１４及びキープレート１３の一部がキーシリンダ２内に残存するキープレート１３から離脱することとなる。

（第１の実施の形態の効果）
以上のように構成されたキーシリンダ装置１によれば、上記効果に加えて以下の効果が得られる。

車両運転中においてキーシリンダ２に差し込まれたキー１１に乗員の身体が衝突した際にキープレート１３と握り部１４とが離脱するための簡易な構造をもって、道路運送車両の保安基準、装置型式指定規則や道路運送車両の保安基準の細目を定める公示等の内突法規に対応することができる。

図４（ｂ）及び図６（ｂ）から分かるように、キー１１の裂断がキープレート１３の曲がりの進捗に伴って加わる亀裂によって進行する場合と比較して、キープレート１３を曲げるために必要なストロークＳ_２を短縮することが可能となる。キープレート１３が曲がる際に他の周辺部材に干渉しないための余分な空間を必要としないので、キーシリンダ周辺の他の部材のレイアウトの自由度を高めることができる。

キー１１の強度が低下しやすい深さを有するノッチ部をキープレート１３に形成する必要がなくなり、過度の負荷がキー１１に加わった際の乗員保護と通常使用時におけるキープレート１３の強度確保とを両立させることが可能となる。

［第２の実施の形態］
図５を参照すると、同図には、第２の実施の形態に係るキーシリンダ装置１の内部が模式的に示されている。

この第２の実施の形態では、ロータケース３の構成を除いて、他の構成は上記第１の実施の形態と同様の構成を備えている。従って、上記第１の実施の形態で用いた部材符号と同じ部材符号を用いることで、その部材に関する詳細な説明は省略する。

この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と異なるところは、キープレート１３を曲げるための当接部をロータケース３と別体に形成した点にある。

ロータケース３のキー操作孔３３の前面には、ロータ４の回転軸線方向に突出した円環状の肉盛り部３７が固着されている。肉盛り部３７の固着には、例えば接着又は溶着等の各種の固着手段を用いることができる。肉盛り部３７の中央には、ロータケース３のキー操作孔３３と連通するキー操作孔３８が形成されている。このキー操作孔３８は、ロータ４のキー挿入孔４１と連通するキー差込口を構成する開口部となる。

この肉盛り部３７は、キーシリンダ２に差し込まれたキー１１に対して乗員の身体が衝突した際に曲げられるキープレート１３を当接させるための当接支点部となり、キープレート１３が裂けて分離するのを促進させるための裂断促進部として構成されている。この当接支点部は、テコの原理を利用してキープレート１３のノッチ部１５に作用する応力による亀裂を促進させるための支点となる部位であり、肉盛り部３７のキー操作孔３８の前部開口縁部３８ａが当接支点部として構成されている。

（第２の実施の形態の効果）
この第２の実施の形態に係るキーシリンダ装置１によれば、上記第１の実施の形態に係るキーシリンダ装置１と同様の効果に加えて、以下の効果が得られる。

内突試験において、ロータケース３の形状や構造等を変えることなく、肉盛り部３７の厚さを適宜選択することができるようになり、キー１１が裂断するまでのストロークＳ_２のデータを適切にかつ効率よく管理することが可能となる。

［変形例］
上記図示例では、キープレート１３を当接させるための当接支点部となるロータケース３のキー操作孔３３が円形の開口部として構成されていたが、これに限定されるものではない。開口部の前部開口縁部の断面形状としては、テコの原理でキープレート１３のノッチ部１５を裂断することができる構成であればよく、例えば直線形状や曲線形状等を採用することができる。

上記第１及び第２の実施の形態では、ロータケース３を当接支点部とする構成例を例示したが、これに限定されるものではない。テコの原理により、キープレート１３のノッチ部１５を裂断することができる構成であれば、例えばロータ４におけるフロントカバー４３のキー挿入口を当接支点部とする構成であっても構わない。この構成では、例えばロータケース３の前面がフロントカバー４３の前面と同一面上に配されることとなる。

なお、本発明におけるキーシリンダ装置１の代表的な構成例では、自動車に適用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば建設機械や農業機械などの各種の車両に効果的に適用することができることは勿論である。

以上の説明からも明らかなように、本発明に係る代表的な実施の形態、変形例、及び図示例は、特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。従って、上記実施の形態、変形例、及び図示例の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

１…キーシリンダ装置、２…キーシリンダ、３…ロータケース、４…ロータ、５…スリーブ、６…パッキン部材、１１…メカニカルキー、１２…キー溝、１３…キープレート、１４…握り部、１４ａ…先端部、１５…ノッチ部、１５ａ，１５ｂ…切欠き、１５ｃ…残留部、２１…ストッパピン、２２…ストッパカバー、２３…レバー、２４…ロッキングレバー、２５…カバープレート、２５ａ…孔、３１…外側フランジ部、３２…内側フランジ部、３３，３８…キー操作孔、３３ａ，３８ａ，４１ａ…前部開口縁部、３４…パッキン挿入部、３５…縦壁部、３６…支持壁部、３６ａ…突部、３７…肉盛り部、４１…キー挿入孔、４２…連結部、４３…フロントカバー、４４…スライドピース、４５…タンブラ、Ｆ_１，Ｆ_２，Ｍ_１，Ｍ_２…応力、Ｌ_０，Ｌ_１…距離、Ｓ_１，Ｓ_２…ストローク

Claims (4)

1. キープレートを挿入するキー挿入孔と、前記キー挿入孔と連通するキー差込口を構成する開口部とを有するキーシリンダを備え、
   前記開口部には、前記キープレートが力を受けて曲がる際に前記キープレートを当接させ、前記キープレートが裂断する力を増大させる当接支点部が設けられていることを特徴とするキーシリンダ装置。
2. 前記キープレートは、曲げによる応力集中を助長するノッチ部を有しており、
   前記当接支点部は、前記キープレートが前記キー挿入孔に挿入された状態において前記ノッチ部の位置よりも外側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のキーシリンダ装置。
3. 前記当接支点部と前記ノッチ部との間の距離が、前記キープレートの先端部と前記ノッチ部との間の距離の１／２よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項２に記載のキーシリンダ装置。
4. 前記キーシリンダは、ロータと、前記ロータを回転可能に収容するロータケースとを備え、
   前記ロータには、前記キー挿入孔が形成されるとともに、前記ロータケースには、前記開口部が形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のキーシリンダ装置。

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