JP2016215795A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ディテントロッドのディテントピンからの外れを抑制する。【解決手段】車両用シフト装置１０によれば、ディテントロッド３４の下端部に形成され、ディテントピン３０の嵌合突部４２に形成された係合凹部５６に係合する抜止め爪５８は、弾性変形可能な首部６０と、首部６０の先端から嵌合突部４２に向かい突き出して係合凹部５６に掛け止められる内向掛止爪部６２とを備えている。ディテントピン３０とディテントロッド３４との組立て状態では、スプリング３２の付勢力によりレバーパイプ１４内に位置された首部６０の径方向外側への変形が制限される。このため、嵌合突部４２とレバーパイプ１４との間で、内向掛止爪部６２のレバーパイプ１４側への移動が制限されて内向掛止爪部６２の係合凹部５６からの外れが阻止される。これにより、ディテントロッド３４のディテントピン３０からの外れが抑制される。【選択図】図１３

Description

本発明は、車両用シフト装置に関し、とりわけ、ディテントロッドのディテントピンからの外れを抑制する技術に関する。

ハウジング内において基端部が回動可能に支持された筒状軸部と、前記筒状軸部の先端にシフトノブが固定されたシフトレバーを備え、前記筒状軸部には、その周壁を貫通し且つ前記筒状軸部長手に長い長穴が形成され、前記長穴には、ディテントピンがその両端部を前記長穴から突き出した状態で挿通され、前記シフトノブに設けられた操作釦の操作力を前記ディテントピンに伝達するディテントロッドが前記筒状軸部内に挿通された車両用シフト装置が知られている。たとえば特許文献１の車両用シフト装置がそれである。特許文献１の車両用シフト装置では、前記ディテントロッドから前記ディテントピン側へ突設された係合突部が、前記ディテントピンに設けられた係合穴に係合された状態で、ディテントピンがディテントロッド側へスプリングにより付勢されて、ディテントピンとディテントロッドが組立てられている。

特開２０１２−５６４３０号公報

しかしながら、上記特許文献１の車両用シフト装置では、ディテントピンをディテントロッド側へ付勢するスプリングの付勢力が低下すると、ディテントロッドとディテントピンとの係合が外れてしまう可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ディテントロッドのディテントピンからの外れが抑制された車両用シフト装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、ハウジング内において基端部が回動可能に支持された筒状軸部と、前記筒状軸部の先端にシフトノブが固定されたシフトレバーを備え、前記筒状軸部には、その周壁を貫通し且つ前記筒状軸部長手に長い長穴が形成され、前記長穴には、ディテントピンがその両端部を前記長穴から突き出した状態で挿通され、前記シフトノブに設けられた操作釦の操作力を前記ディテントピンに伝達するディテントロッドが前記筒状軸部内に挿通され、前記ディテントピンから前記ディテントロッド側へ突設された嵌合突部が前記ディテントロッドの端部に形成された嵌合穴内に嵌合されている形式の車両用シフト装置であって、前記ディテントロッドの端部には、前記ディテントピンに形成された係合凹部または前記筒状軸部に形成された長穴に係合する抜止め爪が設けられており、組立て状態では、前記ディテントピンから突設された嵌合突部と前記筒状軸部との間で、前記抜止め爪の径方向の移動が制限されて前記抜止め爪の外れが阻止されていることにある。

本発明の車両用シフト装置によれば、前記ディテントロッドの端部には、前記ディテントピンに形成された係合凹部または前記筒状軸部に形成された長穴に係合する抜止め爪が設けられており、組立て状態では、前記ディテントピンから突設された嵌合突部と前記筒状軸部との間で、前記抜止め爪の径方向の移動が制限されて前記抜止め爪の外れが阻止されている。このため、前記ディテントロッドの前記ディテントピンからの外れが抑制される。

ここで、好適には、前記ディテントピンは、スプリングにより常時前記ディテントロッド側へ付勢されている。このため、ディテントピンとディテントロッドとの組立状態では、ディテントロッドの抜止め爪の径方向への移動が制限されるように、ディテントロッドが筒状軸部内に位置させられる。これにより、ディテントロッドのディテントピンからの外れが抑制される。

また、好適には、前記ディテントロッドの端部に形成された抜止め爪は、弾性変形可能な首部と、前記首部の先端から前記嵌合突部に向かって突き出して前記ディテントピンに形成された係合凹部に掛け止められる内向掛止爪部とを備え、組立て状態では、前記ディテントピンから突設された嵌合突部と前記筒状軸部との間で、前記内向掛止爪部の前記筒状軸部側への移動が制限されて前記内向掛止爪部の外れが阻止されている。このため、抜止め爪の係合凹部からの外れが阻止される。これにより、前記ディテントロッドの前記ディテントピンからの外れが抑制される。

また、好適には、前記ディテントロッドの端部に形成された抜止め爪は、弾性変形可能な首部と、前記首部の先端から前記筒状軸部に向かって突き出して前記筒状軸部に形成された長穴に掛け止められる外向掛止爪部とを備え、組立て状態では、前記ディテントピンから突設された嵌合突部と前記筒状軸部との間で、前記外向掛止爪部の前記嵌合突部側への移動が制限されて前記外向掛止爪部の外れが阻止されている。このため、抜止め爪の長穴への掛け止めの外れが阻止される。これにより、ディテントロッドのディテントピンからの外れが抑制される。

本発明の一実施例である車両用シフト装置の斜視図である。 図１の車両用シフト装置のシフトレバーを一部切り欠いて示す断面図である。 図２のシフトレバーの組立体に設けられた長穴を拡大して示す斜視図である。 図１の車両用シフト装置のハウジングに設けられたディテントプレートを示す図である。 図２のシフトレバーを構成する、組立体、スプリング、ディテントピンおよびディテントロッドをそれぞれ別々に示す斜視図である。 図５の組立体にスプリングおよびディテントピンが配置された状態を示す斜視図である。 図５の組立体、スプリング、ディテントピン、ディテントロッドにより構成されるシフトレバーの組立状態を示す図である。 図５のディテントロッドの下端部を拡大して示す図である。 図５のディテントピンの嵌合突部周辺を拡大して示す図である。 図５のディテントピンとディテントロッドとの組立工程における、ディテントロッドの内向掛止爪部がディテントピンの嵌合突部の突端縁に到達する直前の状態を示す、レバーパイプの軸心を通る平面上の断面図である。 図５のディテントロッドの内向掛止爪部がディテントピン用長穴で径方向外側に移動した状態を示す、図１０に相当する断面図である。 図５のディテントロッドの抜止め爪がディテントピンの嵌合突部の係合凹部に係合された、ディテントピンとディテントロッドとの組立状態を示す、図１０に相当する断面図である。 図１２の組立状態からディテントロッドがディテントピンと反対側へ移動させられた状態を示す断面図である。 本発明の他の実施例における車両用シフト装置のシフトレバーに適用されたディテントロッドの下端部を拡大して示す図である。 図１４のディテントロッドに嵌合されるディテントピンの嵌合突部を拡大して示す図である。 図１４のディテントロッドと図１５のディテントピンとの組立工程における、一対の内向掛止爪部の先端がディテントピン用長穴で径方向外側に移動した状態を示す、レバーパイプの軸心を通る平面上の断面図である。 ディテントロッドの一対の内向掛止爪部が、ディテントピンの一対の係合凹部に係合し、嵌合突部が嵌合穴に嵌合した状態を示す、図１６に相当する図である。 本発明の他の実施例における車両用シフト装置のシフトレバーに適用されたディテントロッドの下端部を拡大して示す図である。 図１８のディテントロッドに嵌合されるディテントピンの嵌合突部を拡大して示す図である。 図１８のディテントロッドと図１９のディテントピンとの組立工程における、ディテントロッドの外向掛止爪部がレバーパイプ内で径方向内側に移動した状態を示す、レバーパイプの軸心を通る平面上の断面図である。 ディテントロッドの外向掛止爪部がディテントロッド用長穴に掛け止められた状態を示す、図２０に相当する図である。 ディテントロッドの嵌合穴にディテントピンの嵌合突部が嵌合されて外向掛止爪部の径方向内側への移動が阻止された状態を示す、図２０に相当する図である。

以下、本発明の車両用シフト装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例における車両用シフト装置１０の斜視図である。車両用シフト装置１０は、基端部が球状基端部１２（図２に示す。）を介して回動可能に支持され、筒状軸部として機能するレバーパイプ１４とレバーパイプ１４の先端に固定されたシフトノブ１６とを備えたシフトレバー１８と、球状基端部１２を受けてそれと摺接可能な球状軸受面を有する図示しない軸受部材と、シフトレバー１８に組み付けられ、シフトレバー１８のシフト方向の操作を図示しないケーブルを介して自動変速機に伝達する図示しないコントロールレバーと、軸受部材、シフトレバー１８およびコントロールレバーの下端部を収容し、車室のフロアなどに固定されるハウジング２０と、を備えている。シフトレバー１８は、軸受部材に摺接可能に支持された球状基端部１２の中心まわりに、シフト方向あるいはセレクト方向に回動可能にハウジング２０に立設されている。ハウジング２０は、シフトレバー１８のレバーパイプ１４を貫通させて、シフトレバー１８をパーキング位置（Ｐ位置）、リバース位置（Ｒ位置）、ニュートラル位置（Ｎ位置）、ドライブ位置（Ｄ位置）などの各シフト位置のいずれかに案内する案内穴２２を有する板状部材であるシフトゲート２４を上壁面として備えている。また、ハウジング２０には、シフトレバー１８を上記各シフト位置に位置させて、シフト操作、たとえばパーキング位置と非パーキング位置のリバース位置との間のシフト位置切換操作を規制するための壁形状を有するディテントプレート２６が、図４に示すように設けられている。

図２は、車両用シフト装置１０のハウジング２０に収容されるシフトレバー１８の断面図である。シフトレバー１８は、組立体２８（レバーＳＵＢＡＳＳＹ）と、ディテントピン３０と、スプリング３２と、ディテントロッド３４と、シフトノブ１６と、を備えている。組立体２８は、樹脂から形成されており、円筒状のレバーパイプ１４と、レバーパイプ１４の基端部を嵌め入れてレバーパイプ１４を内部に固定する円筒状穴、および円筒状穴の内周側に設けられてレバーパイプ１４の内径よりも外径の小さいスプリング３２の一端を支持する環状端面を有する円柱状穴を備えた支持部３６と、支持部３６の車両下側に形成された球状基端部１２とから構成される。図３は、組立体２８の一部を拡大して示す斜視図である。組立体２８は、レバーパイプ１４の軸方向と垂直な方向にレバーパイプ１４の周壁を貫通して形成されたレバーパイプ側長穴３７および支持部３６のレバーパイプ側長穴３７に対応する周壁を貫通して形成された支持部側長穴３８とによりレバーパイプ１４の軸方向に長く構成され、ディテントピン３０をそれと直交する方向に挿通させるための一対のディテントピン用長穴３９を有している。ディテントピン３０は、その両端部がディテントピン用長穴３９から突き出した状態でディテントピン用長穴３９内に挿通されている。また、ディテントピン３０は、図２の上方向にあたるディテントロッド３４側へ突設された嵌合突部４２を備えている。シフトノブ１６は、レバーパイプ１４の軸方向に直交する方向に移動可能に設けられ、図示しないスプリングにより突出方向に付勢させられた操作釦として機能するノブボタン４４を有している。ディテントロッド３４は、ノブボタン４４のカム面４６に当接する半球面４８を上端部に、ディテントピン３０の嵌合突部４２が嵌合される嵌合穴５０を下端部に備え、シフトノブ１６に備えられるノブボタン４４の操作力をディテントピン３０に伝達可能に、レバーパイプ１４内に挿通されてディテントピン３０に嵌合される。ディテントピン３０は、組立体２８の支持部３６に配置されたスプリング３２により、ノブボタン４４の操作力とは反対方向のディテントロッド３４側に常時付勢されており、その両端部が後述するディテントプレート２６に係合される。

シフトノブ１６のノブボタン４５の押操作によりノブボタン４５が実線で示される位置から破線で示される位置まで移動させられると、ディテントピン３０は、ディテントロッド３４を介して伝達されるノブボタン４５の操作力により、図２の実線で示される位置からスプリング３２のディテントロッド３４側への付勢力に抗してディテントロッド３４とは反対側へ破線で示される位置まで下方に移動させられる。図４は、ハウジング２０に設けられているディテントプレート２６を示す図であり、シフトレバー１８のシフト操作方向が左右方向の矢印で、ディテントピン３０の作動方向が上下方向の矢印でそれぞれ示されている。ディテントプレート２６は、ディテントピン３０が係合させられるパーキング位置（Ｐ位置）、リバース位置（Ｒ位置）、ニュートラル位置（Ｎ位置）およびドライブ位置（Ｄ位置）の各シフト位置に対応するディテント溝５２と、図４の左右方向の矢印で示されるシフトレバー１８のシフト操作を規制する規制壁５４を備えている。ノブボタン４５が操作されていないときには、ディテントピン３０は、スプリング３２の付勢力によりディテントプレート２６の各シフト位置のいずれかに対応するディテント溝５２に係合させられる。規制壁５４は、ノブボタン４５が操作されていないときに、ディテントピン３０のパーキング位置とリバース位置との間の移動、ニュートラル位置からリバース位置への移動を規制して、シフトレバー１８の対応するシフト操作を規制する。ノブボタン４５が操作されると、ディテントロッド３４を介してノブボタン４５の操作力が伝達されたディテントピン３０は、各シフト位置のディテント溝５２に対応する図４での下方の正方形で示される位置に移動させられ、シフト操作方向への移動が可能となり、パーキング位置とリバース位置との間のシフト位置の切換操作およびニュートラル位置からリバース位置へのシフトレバー１８のシフト位置の切換操作が可能となる。ノブボタン４５の操作が終了されると、スプリング３２の付勢力により、ディテントピン３０がディテントロッド３４側へ移動させられ、切換えられたいずれかのシフト位置に対応するディテント溝５２に係合させられる。

図５は、車両用シフト装置１０のハウジング２０に収容されるシフトレバー１８を構成する、組付け前の組立体２８、ディテントロッド３４、ディテントピン３０、スプリング３２をそれぞれ別々に示す斜視図である。シフトレバー１８は、以下の工程で組付けられる。先ず、組立体２８のレバーパイプ１４の上方開口からスプリング３２を挿入し、支持部３６の環状端面によりスプリング３２の下端を支持させる。次に、ディテントピン３０の両端部のうちの一方の端部から組立体２８のディテントピン用長穴３９にディテントピン３０を挿入し、嵌合突部４２がレバーパイプ１４の中心線上に位置するようにディテントピン３０を位置させる。図６は、組立体２８にスプリング３２とディテントピン３０とが配置された状態のシフトレバー１８を示す斜視図である。次に、ディテントロッド３４をその嵌合穴５０が形成された下端部からレバーパイプ１４の開口へ挿入し、ディテントロッド３４の嵌合穴５０をディテントピン３０の嵌合突部４２に嵌合させる。図７は、シフトレバー１８の組立体２８内部のスプリング３２とディテントピン３０とディテントロッド３４との組立状態を示す図であり、組立体２８が鎖線で示されている。

図８は、ディテントロッド３４の下端部を拡大して示す図であり、図９は、ディテントピン３０の嵌合突部４２の周辺を拡大して示す図である。ディテントピン３０は、嵌合突部４２のディテントピンの長手方向の側壁面のうちの一方の側壁面に係合凹部５６を備えている。ディテントロッド３４は、その下端部に係合凹部５６に係合する抜止め爪５８を備えている。抜止め爪５８は、嵌合穴５０の周壁に軸方向に形成された矩形状の切欠の上端縁の一部から下方に薄板状に延出され、弾性変形可能な首部６０と、首部６０の先端から嵌合穴５０の中心すなわちディテントピン３０の嵌合突部４２に向かって内向方向に突き出してディテントピン３０の嵌合突部４２に形成された係合凹部５６に掛け止められる内向掛止爪部６２と、から構成される。内向掛止爪部６２は、嵌合突部４２の突端縁に摺接して首部６０を外側に広げることにより内向掛止爪部６２を係合凹部５６に案内する案内斜面６４を有している。また、ディテントロッド３４の下端部に設けられた嵌合穴５０の周壁の外径は、ディテントロッド３４をレバーパイプ１４に挿通可能に、レバーパイプ１４の内径に略等しくされている。

次に、シフトレバー１８の各部材の組付工程のうち、ディテントロッド３４とディテントピン３０との組立工程を、図１０から図１３を参照して説明する。図１０から図１３は、ディテントピン３０の嵌合突部４２とディテントロッド３４の嵌合穴５０の周辺を拡大して示す断面図であり、図１０および図１１では、レバーパイプ側長穴３７の長手方向の長さが矢印ａで示されている。先ず、レバーパイプ１４の上方の開口から嵌合穴５０を下側にしてレバーパイプ１４内に挿入したディテントロッド３４を、組立体２８のディテントピン用長穴３９に両端部が突き出した状態で挿通され、組立体２８の支持部３６に一端面が支持されたスプリング３２の他端面に配置されたディテントピン３０の嵌合部４０へ向かい下方に降ろす。このとき、ディテントピン３０の嵌合突部４２が組立体２８のディテントピン用長穴３９と軸方向の同位置に位置するように、ディテントピン３０にはスプリング３２の付勢力に抗する下方への力が加えられている。図１０は、ディテントロッド３４の降下に伴い、ディテントピン３０の嵌合突部４２の突端がディテントロッド３４の嵌合穴５０に嵌め入れられ、内向掛止爪部６２の案内斜面６４に当接する直前のディテントロッド３４とディテントピン３０との状態を示す図である。ディテントピン用長穴３９内にあるディテントピン３０の嵌合突部４２に向かい更にディテントロッド３４を下降させ、嵌合突部４２の突端縁に案内斜面６４を摺接させることにより首部６０をディテントピン用長穴３９内で広げる。図１１は、首部６０がディテントピン用長穴３９内で広がることにより内向掛止爪部６２の突端縁が嵌合突部４２の係合凹部５６よりもディテントロッド３４側の側壁面に到達した、ディテントピン３０とディテントロッド３４との状態を示す図である。首部６０が広がったまま、更にディテントロッド３４を下降させると、広がっていた首部６０が弾性復帰し内向掛止爪部６２がディテントロッド３４の嵌合突部４２に形成された係合凹部５６に掛け止められて抜止め爪５８が係合凹部５６に係合されるとともに、嵌合突部４２が嵌合穴５０に嵌合される。図１２は、抜止め爪５８と係合凹部５６とが係合し、嵌合突部４２の嵌合穴５０への嵌合が完了した、ディテントピン３０とディテントロッド３４との組立状態を示す図である。このディテントピン３０とディテントロッド３４との組立状態では、ディテントピン３０に付与されるディテントロッド３４側へのスプリング３２による付勢力により、ディテントピン３０は上方に持ち上げられ、首部６０はレバーパイプ１４内に位置される。嵌合穴５０の周壁の外径とレバーパイプ１４の内径は略等しいことから、レバーパイプ１４内に位置された首部６０は径方向外側への弾性変形が制限される。これにより、ディテントピン３０から突設された嵌合突部４２とレバーパイプ１４との間で、内向掛止爪部６２の径方向外側であるレバーパイプ１４側への移動が制限されて抜止め爪５８の係合凹部５６からの外れが阻止される。たとえば、ディテントロッド３４のみが引っ張られるなどして持ち上げられたとしても、首部６０はレバーパイプ１４内に位置しているため、径方向外側へレバーパイプ１４側に広がることができず、内向掛止爪部６２のレバーパイプ１４側への移動が制限されて抜止め爪５８の係合凹部５６からの外れが阻止される。図１３は、ディテントピン３０とディテントロッド３４との組立完了後にディテントロッド３４のみが持ち上げられた状態を示す図である。

上述のように、本実施例の車両用シフト装置１０によれば、ディテントロッド３４の下端部に形成された嵌合穴５０の周壁には、ディテントピン３０にディテントロッド３４側に突設された嵌合突部４２に形成された係合凹部５６に係合する抜止め爪５８が設けられている。抜止め爪５８は、弾性変形可能な首部６０と、首部６０の先端から嵌合突部４２に向かって突き出してディテントピン３０に形成された係合凹部５６に掛け止められる内向掛止爪部６２とを備えている。ディテントピン３０とディテントロッド３４との組立て状態では、スプリング３２の付勢力によりレバーパイプ１４内に位置された首部６０の径方向外側への弾性変形が制限される。このため、ディテントピン３０から突設された嵌合突部４２とレバーパイプ１４との間で、内向掛止爪部６２の径方向外側にレバーパイプ１４側への移動が制限されて内向掛止爪部６２の係合凹部５６からの外れが阻止される。これにより、ディテントロッド３４のディテントピン３０からの外れが抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図１４は、本実施例の車両用シフト装置６６のディテントロッド６８の下端部を拡大して示す図であり、図１５は、本実施例の車両用シフト装置６６のディテントピン７０の嵌合突部７２の周辺を拡大して示す図である。ディテントピン７０は、ディテントロッド６８側に突設された嵌合突部７２のディテントピン７０の長手方向の両側壁面が、互いに接近するように凹んだ一対の係合凹部５６を備えている。ディテントロッド６８は、その下端部に係合凹部５６に係合する一対の抜止め爪７４を備えている。抜止め爪７４は、弾性変形可能な首部６０と、首部６０の先端に形成された係合凹部５６に掛け止められる内向掛止爪部７６と、から構成される。

次に、ディテントロッド６８とディテントピン７０との組立工程を、図１６および図１７を参照して説明する。図１６および図１７は、ディテントピン７０の嵌合突部７２とディテントロッド６８の嵌合穴５０の周辺を拡大して示す断面図である。レバーパイプ１４の上方の開口から嵌合穴５０を下側にしてレバーパイプ１４内に挿入したディテントロッド６８を、スプリング３２の他端面に配置されたディテントピン７０の嵌合突部７２へ向かい下方に降ろし、嵌合突部７２の突端縁に案内斜面６４を摺接させることにより一対の抜止め爪７４の首部６０をディテントピン用長穴３９内で径方向外側へ互いに離隔する方向へ広げる。図１６は、首部６０がディテントピン用長穴３９内で広がることにより内向掛止爪部７６が嵌合突部７２の一対の係合凹部５６よりもディテントロッド６８側の側壁面に到達した、ディテントピン７０とディテントロッド６８との状態を示す図である。このとき、首部６０が径方向外側に広がることができる位置にディテントピン７０が位置するように、ディテントピン７０にはスプリング３２の付勢力に抗する下方への力が加えられている。首部６０が広がったまま、更にディテントロッド６８を下降させると、広がっていた首部６０のそれぞれが互いに接近する方向に径方向内側へ弾性復帰し、内向掛止爪部７６がディテントロッド６８の嵌合突部７２に形成された係合凹部５６のそれぞれに掛け止められて、一対の抜止め爪７４が一対の係合凹部５６に係合されるとともに、嵌合突部７２が嵌合穴５０に嵌合される。図１７は、一対の抜止め爪７４と一対の係合凹部５６とが係合し、嵌合突部７２の嵌合穴５０への嵌合が完了し、ディテントロッド６８のディテントピン７０側への力が依然として加えられている状態である。この状態から上記力が加えられなくなると、ディテントピン７０に付与されるディテントロッド６８側へのスプリング３２による付勢力により、ディテントピン７０は上方に持ち上げられ、首部６０がレバーパイプ１４内に位置される、ディテントロッド６８とディテントピン７０との組立状態に移行する。組立状態では、レバーパイプ１４内に位置された首部６０は径方向外側への弾性変形が制限される。これにより、ディテントピン７０から突設された嵌合突部７２とレバーパイプ１４との間で、内向掛止爪部７６の径方向外側であるレバーパイプ１４側への移動が制限されて抜止め爪７４の係合凹部５６からの外れが阻止される。本実施例の車両用シフト装置６６によれば、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。

また、本実施例の車両用シフト装置６６によれば、ディテントピン７０の嵌合突部７２のディテントピン７０の軸方向における両側壁面に設けられた一対の係合凹部５６に係合する一対の抜止め爪７４が、ディテントロッド６８の下端部に設けられている。このため、ディテントロッド６８の抜止め爪７４のそれぞれは一対の係合凹部５６のどちらにも係合可能であることから、ディテントロッド６８はディテントピン７０に対して軸周りに１８０度回転させての組立てが可能である。

図１８は、本実施例の車両用シフト装置７８のディテントロッド８０の下端部を拡大して示す図であり、図１９は、本実施例の車両用シフト装置７８のディテントピン８２の嵌合突部８４の周辺を拡大して示す図である。ディテントピン８２は、ディテントロッド８０側に突設された嵌合突部８４を備えている。ディテントロッド８０は、その下端部に組立体２８に形成されたディテントピン用長穴３９に係合する一対の抜止め爪８６を備えている。抜止め爪８６は、嵌合穴５０の周壁に互いに対向するように形成された切欠の上端縁の一部から、上記周壁よりも厚みを小さく薄板状に下方に延出され、弾性変形可能な首部８８と、首部８８の先端からレバーパイプ１４に向かって径方向外側に突き出して組立体２８のレバーパイプ１４に形成されたディテントピン用長穴３９に掛け止められる一対の外向掛止爪部９０と、から構成される。外向掛止爪部９０が径方向に移動していないときの一対の外向掛止爪部９０の突端同士の間隔は、レバーパイプ１４の内径よりも大きくされている。

次に、ディテントロッド８０とディテントピン８２との組立工程を、図２０から図２２を参照して説明する。図２０から図２２は、ディテントピン８２の嵌合突部８４とディテントロッド８０の嵌合穴５０の周辺を拡大して示す断面図であり、図２０および図２１では、レバーパイプ側長穴３７の長手方向の長さが矢印ｂで示されている。先ず、レバーパイプ１４の上方の開口から嵌合穴５０を下側にして、レバーパイプ１４内にディテントロッド８０を挿入する。図２０は、レバーパイプ１４内に挿入されたディテントロッド８０が、ディテントピン用長穴３９付近まで下降させられた状態を示す図である。このように、ディテントロッド８０は、首部８８が径方向内側に変形されて外向掛止爪部９０がレバーパイプ１４の内周面に摺接した状態で、レバーパイプ１４内を下降させられる。次に、ディテントロッド８０の首部８８が径方向外側に弾性復帰するまで、スプリング３２の他端面に配置されたディテントピン８２の嵌合突部８４へ向かいディテントロッド８０を更に下降させる。図２１は、首部８８が径方向外側に弾性復帰して外向掛止爪部９０がレバーパイプ側長穴３７に掛け止められた状態を示す図である。首部８８が径方向外側に移動すると、ディテントピン８２の嵌合突部８４が嵌合穴５０に嵌合可能に嵌合穴５０の開口が開く。このとき、首部８８が径方向外側に弾性復帰可能な位置にディテントピン８２が位置するように、スプリング３２のディテントロッド８０側への付勢力とは反対方向の力がディテントピン８２に加えられている。次に、ディテントロッド８０をディテントピン８２の嵌合突部８４に向かい下降させてディテントピン８２の嵌合突部８４をディテントロッド８０の嵌合穴５０に嵌合させる。図２２は、ディテントピン８２の嵌合突部８４がディテントロッド８０の嵌合穴５０に嵌合された後に、スプリング３２の付勢力によりディテントピン８２がディテントロッド８０側へ上方に持ち上げられた、ディテントロッド８０とディテントピン８２との組立状態を示す図である。この組立状態では、レバーパイプ１４内において、ディテントロッド８０の嵌合穴５０にディテントピン８２の嵌合突部８４が嵌合されていることから、首部８８の径方向内側への移動が嵌合突部８４により制限される。これにより、組立状態では、ディテントピン８２から突設された嵌合突部８４とレバーパイプ１４との間で、外向掛止爪部９０の嵌合突部８４側である径方向内側への移動が制限されて抜止め爪８６のレバーパイプ用長穴３７との掛け止めの外れが抑制される。

上述のように、本実施例の車両用シフト装置７８では、ディテントロッド８０の下端部に形成された嵌合穴５０の周壁には、レバーパイプ１４に形成されたレバーパイプ側長穴３７に掛け止められる抜止め爪８６が設けられている。抜止め爪８６は、弾性変形可能な首部８８と、首部８８の先端からレバーパイプ１４に向かって径方向外側に突き出してレバーパイプ側長穴３７に掛け止められる外向掛止爪部９０と、を備えている。ディテントピン８２とディテントロッド８０との組立て状態では、スプリング３２の付勢力によりレバーパイプ１４内に位置された嵌合穴５０に嵌合突部８４が嵌合されており、首部８８の径方向内側への弾性変形が嵌合突部８４により制限される。このため、ディテントピン８２から突設された嵌合突部８４とレバーパイプ１４との間で、外向掛止爪部９０の径方向内側に嵌合突部８４側への移動が制限されて抜止め爪８６のレバーパイプ側長穴３７との掛け止めの外れが阻止される。これにより、ディテントロッド８０のディテントピン８２からの外れが抑制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

１０、６６、７８：車両用シフト装置
１４：レバーパイプ（筒状軸部）
１６：シフトノブ
１８：シフトレバー
２０：ハウジング
３０、７０、８２：ディテントピン
３２：スプリング
３４、６８、８０：ディテントロッド
３９：ディテントピン用長穴
４２、７２、８４：嵌合突部
４４：ノブボタン（操作釦）
５０：嵌合穴
５６：係合凹部
５８、７４、８６：抜止め爪
６０、８８：首部
６２、７６：内向掛止爪部
９０：外向掛止爪部

Claims (1)

1. ハウジング内において基端部が回動可能に支持された筒状軸部と、前記筒状軸部の先端にシフトノブが固定されたシフトレバーを備え、前記筒状軸部には、その周壁を貫通し且つ前記筒状軸部長手に長い長穴が形成され、前記長穴には、ディテントピンがその両端部を前記長穴から突き出した状態で挿通され、前記シフトノブに設けられた操作釦の操作力を前記ディテントピンに伝達するディテントロッドが前記筒状軸部内に挿通され、前記ディテントピンから前記ディテントロッド側へ突設された嵌合突部が前記ディテントロッドの端部に形成された嵌合穴内に嵌合されている形式の車両用シフト装置であって、
   前記ディテントロッドの端部には、前記ディテントピンに形成された係合凹部または前記筒状軸部に形成された長穴に係合する抜止め爪が設けられており、
   組立て状態では、前記ディテントピンから突設された嵌合突部と前記筒状軸部との間で、前記抜止め爪の径方向の移動が制限されて前記抜止め爪の外れが阻止されている
   ことを特徴とする車両用シフト装置。
   
   
   
   
   

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