JP2016211683A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイル貯留部から遠心バランス油圧室に連通する油路上のシールリングのシール性を確保しながら、自動変速機におけるオイル貯留部のレイアウト性を向上させることができる。
【解決手段】遠心バランス油圧室５６を備えたクラッチと、遠心バランス油圧室への油圧供給源であるオイル貯留部３１と、互いに摺接しながら相対回転する部材間に亘って延び、オイル貯留部３１と遠心バランス油圧室５６とを連通させる油路２１ｅと、を有し、油路２１ｅはその軸方向の両側において部材間に一対のシールリングが介装されている自動変速機１であって、一対のシールリングの軸方向の両外側には、各シールリングに密封油圧を供給するための第１油路及び第２油路をそれぞれ備え、これら第１油路及び第２油路の上流には、所定圧以上に密封油圧を保持するための油圧保持手段を備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機、特に、遠心バランス室を有する変速クラッチを備えた自動変速機に関し、車両用の自動変速機の技術分野に属する。

従来、自動車等に搭載される変速クラッチを備えた自動変速機において、クラッチ非締結時にピストンが摩擦板を押圧しないように、ピストンを挟んで締結油圧室の軸方向の反対側に遠心バランス室（遠心キャンセル室）を設け、該遠心バランス室に作動油を貯えることにより、クラッチ非締結時において締結油圧室に残る残存作動油に作用する遠心力により生じる遠心油圧と、遠心バランス室に貯えられた作動油に作用する遠心力に生じる遠心油圧とがそれぞれピストンに対して摩擦板方向及び反摩擦板方向に作用して互いに打ち消されるようにした自動変速機が知られている。

そして、この種の自動変速機では、変速機ケースの軸心上に一体的に設けられた筒状の固定部材と、該固定部材に対して回動自在に設けられ、クラッチの締結油圧室と遠心バランス室を形成する回転部材とが設けられ、固定部材には油圧供給源から導かれた油路が、回転部材には締結油圧室や遠心バランス室に通じる油路がそれぞれ設けられている。さらに、この固定部材と回転部材には、互いに摺接しながら相対回転するこれら固定部材と回転部材の間に亘って延びる油路であって、油圧供給源から導かれる固定部材に設けられた油路と、締結油圧室又は遠心バランス室に通じる回転部材に設けられた油路とを接続する油路がそれぞれ設けられている。上述の固定部材と回転部材の間に亘って延びる油路は、固定部材と回転部材の間に介装され、これら油路を軸方向の両外側から挟むように設けられた一対のシールリングに密封油圧を供給することによってシールされる。

ここで、この遠心バランス室に油圧を供給する油圧供給源として、締結油圧室への油圧供給源と同様、エンジンにより駆動される機械式のオイルポンプを用いるものがある。しかしながら、オイルポンプは複数のクラッチに油圧を供給しているため、遠心バランス室への油圧供給によってオイルポンプの負担が増大することで、他のクラッチへ応答性が低下したり、オイルポンプ容量が増大化するおそれがある。

そこで、例えば特許文献１には、上方に配置されたオイル貯留部から変速機ケースの軸心上の固定部材に設けられて軸方向に延びる油路を介して回転部材に設けられた遠心バランス室に通じる固有の給油構造を有する自動変速機が開示されている。

特開２００６−１６２０６１号公報

このような自動変速機の場合、オイル貯留部を遠心バランス室に対して高い位置に配置することによって、オイル貯留部と遠心バランス室との高低差に基づくヘッド油圧によって必要な密封油圧を確保している。

しかしながら、特許文献１に記載された自動変速機のように、オイル貯留部を比較的高い位置に配置した構成では、自動変速機の高さの増大を招き、レイアウト上不利となるという課題があった。

これに対して、オイル貯留部をより低い位置に配置すると、レイアウト性が向上するが、遠心バランス室への油路の油圧が低くなり、その結果、シールリングによるシールが不十分になり、油が漏れるおそれがある。

そこで、本発明は、上述のような構成を有する自動変速機において、シールリングによるシール性を確保しながら、自動変速機におけるオイル貯留部のレイアウト性を向上させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
遠心バランス油圧室を備えたクラッチと、前記遠心バランス油圧室への油圧供給源であるオイル貯留部と、互いに摺接しながら相対回転する部材間に亘って延び、前記オイル貯留部と前記遠心バランス油圧室とを連通させる油路と、を有し、該油路はその軸方向の両側において前記部材間に一対のシールリングが介装されている自動変速機であって、
前記一対のシールリングの軸方向の両外側には、各シールリングに密封油圧を供給するための第１油路及び第２油路をそれぞれ備え、
これら第１油路及び第２油路の上流には、所定圧以上に前記密封油圧を保持するための油圧保持手段を備える
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記第１油路及び前記第２油路は、その一方が前記クラッチに締結用油圧を供給するための締結油路であり、その他方が前記締結油路上の前記油圧保持手段の下流から分岐した分岐油路である
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記第１油路及び前記第２油路は前記油圧保持手段を共用し、該油圧保持手段は、ライン圧を元圧として前記一対のシールリングに供給される油圧を保持する
ことを特徴とする。

上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、一対のシールリングの軸方向の両外側には、各シールリングに密封油圧を供給するための第１油路及び第２油路をそれぞれ備え、これら第１油路及び第２油路の上流には、所定圧以上に密封油圧を保持するための油圧保持手段を備えるので、オイル貯留部をより低い位置に配置した場合にも、第１油路と第２油路に所定圧以上の密封油圧が付加されることで、一対のシールリングのシール性を確保することができる。その結果、オイル貯留部を高い位置に配置する必要がないので、シール性を確保しながら自動変速機におけるオイル貯留部のレイアウト性を向上させることができる。

また、シールリングから遠心バランス油圧室に供給されるオイルが漏れるおそれがないので、オイル貯留部として小容量のものを用いることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、第１油路及び第２油路は、その一方がクラッチに締結用油圧を供給するための締結油路であり、その他方が締結油路上の油圧保持手段の下流から分岐した分岐油路であるので、第１油路と第２油路で締結用油圧を元圧として油圧保圧手段を共用できる。また、第１油路と第２油路はその分岐点の上流で油路を共有できる。その結果、異なる油圧供給源から各シールリングに油圧を供給する場合に比べて、自動変速機の構造を簡素化することができる。また、一方のシールリングに油圧を供給する油路として締結油路を兼用しているので、固有の油路を設けた場合に比べて、自動変速機の軸方向の寸法の拡大を抑制することができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、第１油路及び第２油路は油圧保持手段を共用し、該油圧保持手段は、ライン圧を元圧として一対のシールリングに供給される油圧を保持するので、第１油路と第２油路でライン圧を元圧として油圧保圧手段を共用できる。その結果、異なる油圧供給源から油圧を供給する場合に比べて、自動変速機の構造を簡素化することができる。また、ライン圧は調圧弁等を用いて減圧することができ、このライン圧を締結用油圧よりも低圧に減圧して供給すれば、締結用油圧を元圧とする場合に比べて、部材間に介装されたシールリングにおける回転抵抗を低減することができる。その結果、燃費性能の向上に寄与することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機のクラッチ周辺の断面図である。 前記自動変速機のシールリング装着部周辺の拡大図である。 前記自動変速機のオイル貯留部の断面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動変速機のシールリング装着部周辺の拡大図である。 本発明の第３実施形態に係る自動変速機のクラッチ周辺の断面図である。 前記自動変速機のシール部の拡大図である。 本発明の第４実施形態に係る自動変速機のシールリング装着部周辺の拡大図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態に自動変速機１について、図１〜図３を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１が備えるクラッチ、例えばクラッチ５０の周辺部分の構造を示す水平断面図である。なお、図１は、クラッチ５０の周辺部分のうち、自動変速機１の変速機ケース１１の軸心Ｌに対して一方側部分のみを拡大して示している。図２は、シールリング装着部周辺における図１と異なる位相での断面図である。

図１に示すように、自動変速機１の変速機ケース１１には、支持壁２１が一体的に設けられており、該支持壁２１は、径方向内方に延設する縦壁部２１ａと、該縦壁部２１ａの内縁部から軸方向の駆動源側（図１の左方）に延設する円筒部２１ｂと、を有している。

縦壁部２１ａには、径方向に延びる径方向油路２１ｃが形成されている。また、円筒部２１ｂの駆動源側には、軸方向に延びる軸方向油路２１ｄと、該軸方向油路２１ｄから径方向内方に延びて円筒部２１ｂの内周面に開口する連通路２１ｅと、が形成されている。これら油路２１ｃ、２１ｄ、２１ｅは、支持壁２１の内部で互いに接続されている。なお、軸方向油路２１ｄは、支持壁２１に対して駆動源側から穴開け加工することで形成されるため、穴開け加工時にできた軸方向油路２１ｄの駆動源側の開口部には、栓部材２２が圧入されている。

図２に示すように、上述の油路２１ｃ、２１ｄ、２１ｅと異なる位相において、縦壁部２１ａには、径方向に延びる径方向油路２１ｇが形成されており、円筒部２１ｂの駆動源側には、軸方向に延びる軸方向油路２１ｈと、該軸方向油路２１ｈから径方向内方に延びて円筒部２１ｂの内周面に開口する連通路２１ｉ、２１ｊと、が形成されている。これら油路２１ｇ、２１ｈ、２１ｉ、２１ｊは、支持壁２１の内部で互いに接続されている。

前記径方向油路２１ｇの上流には、締結圧供給油路１５が油圧保持バルブ１６を介して接続されている。締結圧供給油路１５は、クラッチ５０の締結時に、ライン圧を元圧として、図示しないソレノイドバルブ等によって、後述するリターンスプリング５７の付勢力に抗してクラッチ５０を締結できる程度の油圧に制御された締結圧を下流へ供給する。

ここで、クラッチ５０解放時には、締結圧供給油路１５からの締結圧の供給が停止されるが、このクラッチ５０解放時も、油圧保持バルブ１６によって、その下流の油圧を、後述するシールリング４２ａ〜４２ｄがシール性を発揮するのに必要な所定圧以上に保持することができる。より具体的には、油圧保持バルブ１６は、互いに並列に接続された逆止弁１６ａとリリーフ弁１６ｂを有する。逆止弁１６ａは、その上流が下流よりも高圧時にのみ開弁されるように構成されており、リリーフ弁１６ｂは、その下流が上流よりも所定圧以上高圧時にのみ、閉弁方向に付勢する付勢手段の付勢力に抗して開弁されるように構成されている。

この支持壁２１の反駆動源側には、後述する遠心バランス室５６への油圧供給源であるオイル貯留部３１が設けられている。

図３は、図１における軸方向の反駆動源側（図の右側）から見た自動変速機１のオイル貯留部３１の周辺を概略的に示す縦断面図である。図３に示すように、オイル貯留部３１は、変速機ケース１１の内部において、クラッチ５０のドラム部材５２の側方に、その下端部が軸心Ｌと略同一高さとなるように設けられている。

本実施形態の場合、オイル貯留部３１は、後述するクラッチ５０のドラム部材５２の外周面に沿って上方に向かって広がり、その内部にオイルを貯留するための内部空間を有する容器状の本体部３１ａと、該本体部３１ａの底部から略水平方向に駆動源側へ突出し、本体部３１ａに貯められたオイルをその外部に供給するための円筒状の供給部３１ｂと、本体部３１ａの上面部に形成され、本体部３１ａの内部空間をその外部へ開口する開口部３１ｃと、を有する。本体部３１ａは、その内部に貯められたオイルが自重で遠心バランス室５６まで流れるように、遠心バランス室５６に対して高い位置に配置されている。

上述のオイル貯留部３１の供給部３１ｂは、支持壁２１の縦壁部２１ａの反駆動源側に形成され、径方向油路２１ｃに開口する嵌合部２１ｆに嵌合するように設けられている。

これにより、このオイル貯留部３１は、変速機ケース１１の天井面から滴下し、上方の開口部３１ｃから本体部３１ａの内部に貯められたオイルが自重で下方の供給部３１ｂを通って縦壁部２１ａの径方向油路２１ｃに流れるように構成されている。なお、オイル貯留部３１は、密閉された容器であってもよく、この場合、開口部３１ｃの代わりにその内部へオイルを導入するための導入口を設けてもよい。

また、この支持壁２１の反駆動源側には、支持壁２１の円筒部２１ｂに対して回動自在に設けられ回転部材４１が設けられている。

回転部材４１は、支持壁２１の円筒部２１ｂの内側に嵌合された円筒状の嵌合部４１ａと、該嵌合部４１ａから反駆動源側に延設する延設部４１ｂと、嵌合部４１ａの反駆動源側から径方向外方に向かって延設する縦面部４１ｃと、該縦面部４１ｃの径方向外方から軸方向の駆動源側に延設する周面部４１ｄと、該周面部４１ｄの駆動源側から径方向外方であって反駆動源側に傾斜して延びるフランジ部４１ｅと、を有している。回転部材４１は、断面略コ字状に並んだ嵌合部４１ａと縦面部４１ｃと周面部４１ｄによって、支持壁２１の反駆動源側に突出して設けられた突出部２１ｆを覆うように設けられている。突出部２１ｆの内周面と回転部材４１の嵌合部４１ａとの間には、ラジアルベアリング等の軸受２４が設けられると共に、突出部２１ｆの反駆動源側の端面と回転部材４１の縦面部４１ｃとの間には、スラストベアリング等の軸受２３が設けられている。これによって、回転部材４１は、その嵌合部４１ａが軸受２４を介して突出部２１ｆの内周面上に支持されている。

回転部材４１は、支持壁２１の円筒部２１ｂに対して回動自在となるように、回転部材４１の嵌合部４１ａの外径が円筒部２１ｂの内径よりも僅かに小径に形成され、嵌合部４１ａの外周面と円筒部２１ｂの内周面との間に僅かな隙間を設けた状態で、嵌合部４１ａが円筒部２１ｂに対して回転可能に嵌合されるように構成されている。

なお、回転部材４１は、支持壁２１の縦壁部２１ａと軸方向にオーバーラップするように設けられている。また、支持壁２１の縦壁部２１ａの反駆動側の端面と回転部材４１の周面部４１ｄの駆動源側の端部は、互いに離間して対向し、支持壁２１の突出部２１ｆの外周部と回転部材４１の周面部４１ｄの内周部は、互いに離間して対向している。

この回転部材４１には、支持壁２１からクラッチ５０の締結油圧室５５及び遠心バランス室５６に連通する以下の油路が形成されている。

図１、図２に示すように、回転部材４１の嵌合部４１ａの内部には、回転部材４１の軸方向に延びる複数の軸方向油路４１ｆ_１、４１ｆ_２が軸心Ｌを中心として異なる位相に形成されている。なお、軸方向油路４１ｆ_１、４１ｆ_２は、回転部材４１に対して駆動源側から穴開け加工することで形成されるため、穴開け加工時にできた軸方向油路４１ｆ_１、４１ｆ_２の駆動源側の開口部には、栓部材４３、４３がそれぞれ圧入されている。

図１に示すように、回転部材４１の延設部４１ｂには、第１軸方向油路４１ｆ_１から径方向外方に延びて遠心バランス室５６に開口する油路４１ｇが形成されている。

また、図２に示すように、回転部材４１の縦面部４１ｃには、第２軸方向油路４１ｆ_２から径方向外方に延びる油路４１ｒが形成され、周面部４１ｄには、油路４１ｒの径方向外方から駆動源側に延びる軸方向油路４１ｓと、該軸方向油路４１ｓの駆動源側から径方向外方に延びて締結油圧室５５に開口する油路４１ｔと、が形成されている。

嵌合部４１ａの外周面上には、軸方向に第１周溝４１ｉ及び第２周溝４１ｊが駆動源側から順に設けられている。図１に示すように、第１周溝４１ｉは、嵌合部４１ａの外周面上において支持壁２１の連通路２１ｅに対向する軸方向の位置に設けられ、径方向に伸びる連通路４１ｈを介して上述の第１軸方向油路４１ｆ_１と連通している。また、図２に示すように、第２周溝４１ｊは、嵌合部４１ａの外周面上において支持壁２１の連通路２１ｉに対向する軸方向の位置に設けられ、径方向に伸びる連通路４１ｋを介して上述の第２軸方向油路４１ｆ_２と連通している。

このように回転部材４１に形成された油路４１ｉ、４１ｈ、４１ｆ_１、４１ｇは、円筒部２１ｂの内周面と嵌合部４１ａの外周面を介して、円筒部２１ｂに形成された油路２１ｄ、２１ｅから遠心バランス室５６まで連通している。同様に、回転部材４１に形成された油路４１ｊ、４１ｋ、４１ｆ_２、４１ｒ、４１ｊは、円筒部２１ｂの内周面と嵌合部４１ａの外周面を介して、円筒部２１ｂに形成された径方向油路２１ｇ、２１ｈから締結油圧室５５まで連通している。

ここで、本実施形態では、円筒部２１ｂと嵌合部４１ａ間からのオイルリークを防ぐために、嵌合部４１ａの外周面上に複数のシールリング４２ａ、４２ｂ、４２ｃ及び４２ｄが装着されている。各シールリング４２ａ、４２ｂ、４２ｃ及び４２ｄは、嵌合部４１ａの外周面上に形成された複数のシールリング用周溝４１ｍ、４１ｎ、４１ｐ及び４１ｑにそれぞれ装着されている。

嵌合部４１ａにおける第１周溝４１ｉの駆動源側には、第１シールリング用周溝４１ｍと第２シールリング用周溝４１ｎが軸方向に所定間隔を設けて形成されており、これら第１シールリング用周溝４１ｍと第２シールリング用周溝４１ｎには、第１シールリング４２ａと第２シールリング４２ｂがそれぞれ装着されている。また、嵌合部４１ａにおける第１周溝４１ｉと第２周溝４１ｊの間には、第３シールリング用周溝４１ｐが形成されており、該第３シールリング用周溝４１ｐには、第３シールリング４２ｃが装着されている。さらに、嵌合部４１ａにおける第２周溝４１ｊの駆動源側には、第４シールリング用周溝４１ｑが形成されており、該第４シールリング用周溝４１ｑには、第４シールリング４２ｄが装着されている。

すなわち、図１に示すように、円筒部２１ｂの内周面に開口された連通路２１ｅは、円筒部２１ｂと嵌合部４１ａ間に介装された一対のシールリング４２ｂ、４２ｃによってその軸方向の両側がシールされた第１周溝４１ｉに連通している。また、図２に示すように、連通路２１ｉは、一対のシールリング４２ｃ、４２ｄによってその軸方向の両側がシールされた第２周溝４１ｊに連通しており、連通路２１ｊは、円筒部２１ｂの内周面と嵌合部４１ａの外周面の間であって、一対のシールリング４２ａ、４２ｂによってその軸方向の両側が挟まれると共に、連通路２１ｊに対向する隙間４１ｌに連通している。なお、シールリング４２ａ、４２ｂにシール性を発揮させるのに必要な密封油圧は、締結油圧室５５に供給される締結用油圧よりも低圧であるので、この隙間４１ｌに連通する連通路２１ｊは、締結油圧室５５に連通する連通路２１ｉよりも流路面積が小さくてもよい。

上述の回転部材４１の径方向外方には、クラッチ５０が設けられている。

クラッチ５０は、ハブ部材５１とドラム部材５２との間に配置された複数の摩擦板５３と、複数の摩擦板５３を押圧するピストン５４と、ピストン５４を駆動源側から摩擦板方向に付勢する油圧が供給される締結油圧室５５と、を有している。

また、クラッチ５０は、ピストン５４を挟んで締結油圧室５５の反対側にピストン５４を反摩擦板方向に付勢するためのオイルが供給される遠心バランス室５６を有し、該遠心バランス室５６には、ピストン５４を反摩擦板方向に付勢するリターンスプリング５７が配設されている。

ハブ部材５１は、回転部材４１の延設部４１ｂの外側に嵌合され、径方向外方に延設する縦面部５１ａと、該縦面部５１ａの径方向外方から軸方向の駆動源側に延設し、摩擦板５３が係合されるスプライン部５１ｂと、該スプライン部５１ｂの反駆動源側から径方向外方に延設する受圧部５１ｃと、が設けられている。

なお、縦面部５１ａの反駆動源側には、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣが結合されている。ハブ部材５１には、摩擦板５３に潤滑油を供給するために、縦面部５１ａの反駆動源側とスプライン部５１ｂの径方向外方とを連通する油路５１ｄが形成されている。この構成によれば、キャリヤＣの潤滑に用いられた潤滑油を油路５１ｄを介して摩擦板５３に供給することができる。

ピストン５４は、軸方向の反駆動源側に延設する内周面部５４ａと、該内周面部５４ａの反駆動源側から径方向外方であって駆動源側に傾斜した方向に延設する中間面部５４ｂと、該中間面部５４ｂから軸方向の駆動源側に延設する外周面部５４ｃと、該外周面部５４ｃから径方向外方に延設し、摩擦板５３を押圧する押圧部５４ｄと、を有している。

回転部材４１とハブ部材５１は、ハブ部材５１の縦面部５１ａを回転部材４１の延設部４１ｂの外側に嵌合し、回転部材４１の延設部４１ｂの外周面の反駆動源側に設けられた凹溝にスナップリング等の止め輪４７を嵌着させることにより、リターンスプリング５７の付勢力と遠心バランス室５６内の油圧による反駆動源側の力に抗して、ハブ部材５１が回転部材４１から軸方向に抜けないように構成されている。

以上の構成により、クラッチ５０の締結油圧室５５は、ハブ部材５１の径方向内方に回転部材４１とピストン５４によって形成される。すなわち、回転部材４１のフランジ部４１ｅ、ピストン５４の内周面部５４ａ、中間面部５４ｂ及び外周面部５４ｃによって囲まれた空間が締結油圧室５５となる。

この締結油圧室５５は、オイルリークを防ぐために、フランジ部４１ｅの端部に設けられたシール部材４４によって、フランジ部４１ｅと外周面部５４ｃ間がシールされると共に、周面部４１ｄの径方向外方に設けられたシール部材４５によって、内周面部５４ａと周面部４１ｄ間がシールされている。

また、遠心バランス室５６は、回転部材４１、ハブ部材５１及びピストン５４によって形成される。すなわち、回転部材４１の縦面部４１ｃ、ハブ部材５１の縦面部５１ａ及びフランジ部５１ｂ、及び、ピストン５４の中間面部５４ｂ及び内周面部５４ａによって囲まれた空間が遠心バランス室５６となる。

この遠心バランス室５６は、オイルリークを防ぐために、延設部４１ｂの径方向外方に設けられたシール部材４６によって、延設部４１ｂと縦面部５１ａ間がシールされ、中間面部５４ｂの径方向外方に設けられたシール部材５８によって、中間面部５４ｂとスプライン部５１ｂとの間がシールされ、周面部４１ｄの径方向外方に設けられたシール部材４５によって、内周面部５４ａと周面部４１ｄ間がシールされている。

次に、クラッチ５０の締結油圧室５５、遠心バランス室５６等への油圧の供給について説明する。

図１に示すように、オイル貯留部３１と遠心バランス室５６との高低差により発生したヘッド油圧によって支持壁２１の径方向油路２１ｃに供給されたオイルは、円筒部２１ｂの軸方向油路２１ｄを駆動源側に流れて、円筒部２１ｂの内周面に開口された連通路２１ｅに供給され、回転部材４１の周溝４１ｉに供給される。周溝４１ｉに供給されたオイルは、周溝４１ｉに接続された連通路４１ｈを介して第１軸方向油路４１ｆ_１に供給され、該第１軸方向油路４１ｆ_１を反駆動源側に流れて、油路４１ｇを介して遠心バランス室５６に供給されてその内部に貯えられる。

ここで、クラッチ締結時は、図２に示すように、締結圧供給油路１５から供給された締結圧は、逆止弁１６ａを介して支持壁２１の径方向油路２１ｇに供給されると、軸方向油路２１ｈを駆動源側に流れて円筒部２１ｂの内周面に開口された連通路２１ｉ、２１ｊに供給される。連通路２１ｉ、２１ｊに供給された締結圧は、回転部材４１の嵌合部４１ａの周溝４１ｊと隙間４１ｌにそれぞれ供給される。

次に、周溝４１ｊに供給された油圧は、連通路４１ｋを介して第２軸方向油路４１ｆ_２に供給される。第２軸方向油路４１ｆ_２に供給された油圧は反駆動源側に流れて、油路４１ｒ、４１ｓ、４１ｔを介して締結油圧室５５に供給される。また、周溝４１ｊに供給された油圧は、その両側に装着された一対のシールリング４２ｃ、４２ｄを、第３シールリング用周溝４１ｐと第４シールリング用周溝４１ｑの内部において、その両外側に向かってそれぞれ押圧する。その結果、シールリング４２ｃ、４２ｄにおいてシール性が発揮され、周溝４１ｉの反駆動源側がシールリング４２ｃによってシールされると共に、周溝４１ｊの駆動源側と反駆動源側がシールリング４２ｃ、４２ｄによってそれぞれシールされる。

また、隙間４１ｌに供給された油圧は、その両側に装着された一対のシールリング４２ａ、４２ｂを、第１シールリング用周溝４１ｍと第２シールリング用周溝４１ｎの内部において、その両外側に向かってそれぞれ押圧する。その結果、シールリング４２ａ、４２ｂにおいてシール性が発揮され、周溝４１ｉの駆動源側がシールリング４２ａ、４２ｂによってシールされる。

従って、クラッチ締結時は、遠心バランス室５６に連通する周溝４１ｉの軸方向の両側に介装された一対のシールリング４２ｂ、４２ｃに対して、その両外側に設けられた周溝４１ｊと隙間４１ｌから締結圧が供給され、周溝４１ｉからのオイルリークが防止される。

一方で、クラッチ解放時は、締結圧供給油路１５からの締結圧の供給が停止され、下流側のオイルがリリーフ弁１６ｂを介して上流側に流れてドレインされるが、油圧保持バルブによって下流側の油圧は、シール性を確保できる所定圧に保持される。従って、クラッチ解放時も、一対のシールリング４２ｂ、４２ｃに対して、その両外側に設けられた周溝４１ｊと隙間４１ｌからシール性を確保できる所定圧が供給されるので、周溝４１ｉからのオイル漏れが防止され、遠心バランス室５６が有効に機能する。その結果、締結油圧室５５に残ったオイルに作用する遠心力により生じる遠心油圧は、遠心バランス室５６に貯えられたオイルに作用する遠心力に生じる遠心油圧によって打ち消される。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に自動変速機１について、図４を参照しながら説明する。図４（ａ）、図４（ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る自動変速機１が備えるシールリング装着部周辺において異なる位相での断面図である。なお、第２実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に同一の符号を付している。

図４（ａ）に示すように、第２実施形態は、嵌合部４１ａの周溝４１ｉと周溝４１ｊとの間に、２組のシールリング４２ｃ_１、４２ｃ_２と、これらが装着されるシールリング用周溝４１ｐ_１、４１ｐ_２とが設けられている。円筒部２１ｂの内周面と嵌合部４１ａの外周面の間であって、これらシールリング４２ｃ_１、４２ｃ_２によってその軸方向の両側が挟まれた隙間４１ｌ_２には、ライン圧供給油路１７から減圧弁１８及び油圧保持バルブ１６を順に介して所定圧以上に保持された状態で供給される密封油圧が支持壁２１に形成された専用径方向油路２１ｇ_１、２１ｈ_１、２１ｊ_２を介して供給される。

また、第１実施形態と同様に、嵌合部４１ａにおける第１周溝４１ｉの駆動源側には、第１シールリング用周溝４１ｍと第２シールリング用周溝４１ｎが軸方向に所定間隔を設けて形成されており、これら第１シールリング用周溝４１ｍと第２シールリング用周溝４１ｎには、第１シールリング４２ａと第２シールリング４２ｂがそれぞれ装着されている。連通路２１ｊ_１は、円筒部２１ｂの内周面と嵌合部４１ａの外周面の間であって、一対のシールリング４２ａ、４２ｂによってその軸方向の両側が挟まれた隙間４１ｌ_１に連通している。よって、隙間４１ｌ_１には、締結圧供給油路１５から油圧保持バルブ１６を介して所定圧以上に保持された状態で供給される密封油圧が支持壁２１に形成された専用径方向油路２１ｇ_１、２１ｈ_１、２１ｊ_１を介して供給される。

図４（ｂ）に示すように、第１実施形態と同様に、一対のシールリング４２ｃ、４２ｄによってその軸方向の両側がシールされ、締結油圧室５５に連通する第２周溝４１ｊには、連通路２１ｉが連通している。この連通路２１ｉには、支持壁２１において上述の専用径方向油路２１ｇ_１、２１ｈ_１、２１ｊ_１とは異なる位相に形成された径方向油路２１ｇ_２、２１ｈ_２を介して締結用油圧が供給される。

以上の構成により、第２実施形態では、専用径方向油路２１ｇ_１、２１ｈ_１、２１ｊ_１、２１ｊ_２を介して隙間４１ｌ_１、４１ｌ_２に密封油圧が供給されることにより、エンジン停止時にも、周溝４１ｉの駆動源側と反駆動源側がシールリング４２ｂ、４２ｃ_１によってシールされる。

なお、本実施形態の場合、減圧弁１８によって、シール性を発揮できる範囲でシールリング４２ｂ、４２ｃ_１に供給される油圧を減圧することができるので、エンジンが回転時にシールリング４２ｂ、４２ｃ_１における回転抵抗を低減することができる。その結果、燃費性能の向上に寄与することができる。

（第３実施形態）
図５は、本発明の第３実施形態に係る自動変速機１０１が備えるクラッチ、例えばクラッチ１５０の周辺部分の構造を示す断面図である。図５を参照しながら、自動変速機１０１について詳細に説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に対応する符号（例えば、支持壁には「２１」に対応する「１２１」）を付している。

図５に示すように、自動変速機１０１の変速機ケース１１１には、支持壁１２１が一体的に設けられており、該支持壁１２１は、径方向内方に延設する縦壁部１２１ａと、該縦壁部１２１ａの内縁部から軸方向の反駆動源側（図５の右方）に向かって延設する嵌合部１２１ｂと、を有している。

縦壁部１２１ａには、径方向に延びる径方向油路１２１ｃと駆動源側に傾いて延びる油路１２１ｄとが形成されている。また、円筒部１２１ｂには、軸方向に延びる軸方向油路１２１ｅと、該軸方向油路１２１ｅから径方向内方に延びて嵌合部１２１ｂの内周面に開口する連通路１２１ｆと、が形成されている。これら油路１２１ｃ、１２１ｄ、１２１ｅ、１２１ｆは、支持壁１２１の内部で互いに接続されている。なお、軸方向油路１２１ｅは、支持壁１２１に対して駆動源側から穴開け加工することで形成されるため、穴開け加工時にできた軸方向油路１２１ｅの駆動源側の開口部には、栓部材１２２が圧入されている。

図６に示すように、上述の油路１２１ｃ、１２１ｄ、１２１ｅ、１２１ｆと異なる位相において、縦壁部１２１ａには、径方向に延びる油路１２１ｉが形成されており、嵌合部１２１ｂには、軸方向に延びる油路１２１ｊと、該油路１２１ｊから径方向内方に延びて嵌合部１２１ｂの内周面に開口する連通路１２１ｇ、１２１ｈと、が形成されている。これら油路１２１ｇ、１２１ｈ、１２１ｉ、１２１ｊは、支持壁１２１の内部で互いに接続されている。

この油路１２１ｉの上流には、第１実施形態と同様の構成を有する油圧供給源１１５と油圧保持バルブ１１６が接続されている。また、この支持壁１２１の反駆動源側には、第１実施形態と同様の構成を有するオイル貯留部１３１が設けられている。

また、第３実施形態の場合、支持壁１２１の嵌合部１２１ｂの反駆動源側の外周には、アルミニウムよりも高強度の金属材料から形成された、円筒状の補強部材１６１が一体的に嵌合されている。

また、この支持壁１２１の反駆動源側には、支持壁１２１の嵌合部１２１ｂに対して回動自在に設けられ回転部材１４１が設けられている。

回転部材１４１は、支持壁１２１の嵌合部１２１ｂの外側に嵌合された本体部１４１ａと、該本体部１４１ａから反駆動源側に延設する第１延設部１４１ｂと、本体部１４１ａから駆動源側に延設する第２延接部１４１ｃと、本体部１４１ａの外周面の駆動源側から径方向外方であって反駆動源側に傾斜して延びるフランジ部１４１ｄと、を有している。

回転部材１４１は、支持壁１２１の嵌合部１２１ｂと該嵌合部１２１ｂに一体的に嵌合された補強部材１６１に対して回動自在となるように、回転部材１４１の本体部１４１ａ及び第１延接部１４１ｂの内径が補強部材１６１の外径よりも僅かに大径に形成され、本体部１４１ａ及び第１延接部１４１ｂの内周面が嵌合部１２１ｂの外周面と摺接するように構成されている。また、回転部材１４１は、第２延設部１４１ｃがラジアルベアリング等の軸受１２４を介して嵌合部１２１ｂの外周面上に支持され、本体部１４１ａと縦壁部１２１ａの反駆動源側の端面との間にスラストベアリング等の軸受１２３が設けられている。

この回転部材１４１には、支持壁１２１からクラッチ１５０の締結油圧室１５５及び遠心バランス室１５６等に連通する以下の油路が形成されている。

図５に示すように、回転部材１４１の本体部１４１ａの内部には、駆動源側に傾いて径方向外方に延びて締結油圧室１５５に開口する油路１４１ｆが形成されている。また、回転部材４１の延設部４１ｂには、径方向外方に延びて遠心バランス室１５６に開口する油路１４１ｅが形成されている。

補強部材１６１の外周面上には、軸方向に第１周溝１６１ｂ及び第２周溝１６１ｄが駆動源側から順に設けられている。図６に示すように、第１周溝１６１ｂは、径方向に伸びる連通路１６１ｇを介して上述の油路１２１ｇ、１２１ｊと連通している。また、図５に示すように、第２周溝１６１ｄは、径方向に伸びる連通路１６１ｊを介して上述の油路１２１ｆ、１２１ｅと連通している。

このように回転部材１４１に形成された油路１４１ｅは、嵌合部１２１ｂの外周面と本体部１４１ａの内周面を介して、嵌合部１２１ｂに形成された油路１２１ｅ、１２１ｆから遠心バランス室１５６まで連通している。同様に、回転部材１４１に形成された油路１４１ｆは、嵌合部１２１ｂの外周面と本体部１４１ａの外周面を介して、嵌合部１２１ｂに形成された油路１２１ｊ、１２１ｇから締結油圧室１５５まで連通している。

ここで、本実施形態では、補強部材１６１と回転部材１４１間からのオイルリークを防ぐために、補強部材１６１の外周面上に複数のシールリング１６２ａ、１６２ｂ、１６２ｃ及び１６２ｄが装着されている。各シールリング１６２ａ、１６２ｂ、１６２ｃ及び１６２ｄは、補強部材１６１の外周面上に形成された複数のシールリング用周溝１６１ａ、１６１ｃ、１６１ｅ及び１６１ｆにそれぞれ装着されている。

第１周溝１６１ｂの駆動源側には、第１周溝１６１ａが形成されており、該第１周溝１６１ａには、第１シールリング１６２ａが装着されている。また、第１周溝１６１ｂと第２周溝１６１ｄの間には、第２周溝１６１ｃが形成されており、該第２周溝１６１ｃには、第２シールリング１６２ｂが装着されている。さらに、第２周溝４１ｊの反駆動源側には、第３周溝１６１ｅ、第４周溝１６１ｆが軸方向に所定の間隔を設けて形成されており、これら第３周溝１６１ｅ、第４周溝１６１ｆには、第３シールリング１６２ｃ、第４シールリング１６２ｄが装着されている。

すなわち、図６に示すように、嵌合部１２１ｂの連通路１２１ｇ及び補強部材１６１の連通路１６１ｇは、補強部材１６１と回転部材１４１間に介装された一対のシールリング１６２ａ、１６２ｂによってその軸方向の両側がシールされた第１周溝１６１ｂに連通しており、連通路１２１ｈは、補強部材１６１の外周面と回転部材１４１の内周面の間であって、一対のシールリング１６２ｃ、１６２ｄによってその軸方向の両側が挟まれた隙間１６１ｌに連通している。また、図５に示すように、連通路１２１ｆは、一対のシールリング１６２ｂ、１６２ｃよってその軸方向の両側がシールされた第２周溝１６１ｄに連通している。なお、第１実施形態と同様に、隙間１６１ｌに連通する連通路１２１ｈは、締結油圧室１５５に連通する連通路１２１ｇよりも流路面積が小さくてもよい。

上述の回転部材１４１の径方向外方には、第１実施形態と同様の構成を有するクラッチ１５０が設けられている。

以上の構成により、第３実施形態では、油路１２１ｉ、１２１ｊ、１２１ｇ、１２１ｈを介して第１周溝１６１ｂと隙間１６１ｌに油圧が供給されることにより、第２周溝１６１ｄの駆動源側と反駆動源側がシールリング１６２ｂ、１６２ｃによってシールされる。

（第４実施形態）
図７は、本発明の第４実施形態に係る自動変速機１０１が備えるクラッチ、例えばクラッチ１５０の周辺部分の構造を示す断面図である。図７を参照しながら、第４実施形態に自動変速機１０１について詳細に説明する。なお、第４実施形態において、第３実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に同一の符号を付している。

図７（ａ）に示すように、第４実施形態は、第１周溝１６１ｂと第２周溝１６１ｄとの間に、２組のシールリング１６２ｂ_１、１６２ｂ_２と、これらが装着される周溝１６１ｃ_１、１６１ｃ_２とが設けられている。補強部材１６１の外周面と回転部材１４１の内周面の間であって、これらシールリング１６２ｂ_１、１６２ｂ_２によってその軸方向の両側が挟まれた隙間１６１ｌ_２には、油圧供給源１１５から油圧保持バルブ１１６を介して所定圧以上に保持された状態で供給される密封油圧が支持壁１２１に形成された専用油路１２１ｉ_１、１２１ｊ_１、１２１ｈ_２を介して供給される。

また、第３実施形態と同様に、第１周溝１６１ｂの反駆動源側には、第４周溝１６１ｅと第５周溝１６１ｆが軸方向に所定間隔を設けて形成されており、これら第３周溝１６１ｅと第４周溝１６１ｆには、第４シールリング１６２ｃと第５シールリング１６２ｄがそれぞれ装着されている。連通路１２１ｈ_１は、補強部材１６１の外周面と回転部材１４１の内周面の間であって、一対のシールリング１６２ｃ、１６２ｄによってその軸方向の両側が挟まれた隙間１６１ｌ_１に連通している。よって、隙間１６１ｌ_１には、油圧供給源１１５から油圧保持バルブ１１６を介して所定圧以上に保持された状態で供給される密封油圧が支持壁１２１に形成された専用油路１２１ｉ_１、１２１ｊ_１、１２１ｈ_１を介して供給される。

図７（ｂ）に示すように、第３実施形態と同様に、一対のシールリング１６２ａ、１６２ｂによってその軸方向の両側がシールされ、締結油圧室１５５に連通する第１周溝１６１ｂには、連通路１２１ｇが連通している。この連通路１２１ｇには、支持壁１２１において上述の専用油路１２１ｉ_１、１２１ｊ_１とは異なる位相に形成された油路１２１ｉ_２、１２１ｊ_２を介して締結用油圧が供給される。

以上の構成により、第４実施形態では、専用油路１２１ｉ_１、１２１ｊ_１、１２１ｈ_１、１２１ｈ_２を介して隙間１６１ｌ_１、１６１ｌ_２に密封油圧が供給されることにより、周溝１６１ｄの駆動源側と反駆動源側がシールリング１６２ｂ_２、１６２ｃによってシールされる。

以上のように、本実施形態によれば、一対のシールリング４２ｂ、４２ｃ、１６２ｂ、１６２ｃの両外側には、各シールリング４２ｂ、４２ｃ、１６２ｂ、１６２ｃに密封油圧を供給するための第１油路（周溝２１ｉ、１６１ｃ）及び第２油路（周溝２１ｊ、１６１ｅ）をそれぞれ備え、これら第１油路及び第２油路の上流には、所定圧以上に密封油圧を保持するための油圧保持バルブ１６、１１６を備えるので、オイル貯留部３１、１３１をより低い位置に配置した場合にも、第１油路と第２油路に所定圧以上の密封油圧が付加されることで、一対のシールリング４２ｂ、４２ｃ、１６２ｂ、１６２ｃのシール性を確保することができる。その結果、オイル貯留部３１、１３１を高い位置に配置する必要がないので、シール性を確保しながら自動変速機１、１０１におけるオイル貯留部３１、１３１のレイアウト性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、第１油路（周溝２１ｉ、１６１ｃ）がクラッチ５０、１５０に締結用油圧を供給するための締結油路であり、第２油路（周溝２１ｊ、１６１ｅ）が締結油路上の油圧保持バルブ１６、１１６の下流から分岐した分岐油路であるので、第１油路と第２油路で締結用油圧を元圧として油圧保圧バルブ１６、１１６を共用できる。また、第１油路と第２油路はその分岐点の上流で油路を共有できる。その結果、異なる油圧供給源から各シールリング４２ｂ、４２ｃ、１６２ｂ、１６２ｃに油圧を供給する場合に比べて、自動変速機１、１０１の構造を簡素化することができる。

さらに、本実施形態によれば、第１油路及び第２油路は、ライン圧を元圧として一対のシールリング４２ｂ、４２ｃ、１６２ｂ、１６２ｃに供給される油圧を調圧するための油圧保持バルブ１６、１１６を共用するので、異なる油圧供給源から油圧を供給する場合に比べて、自動変速機１、１０１の構造を簡素化することができる。また、ライン圧は調圧弁等を用いて減圧することができ、このライン圧を締結用油圧よりも低圧に減圧して供給すれば、締結用油圧を元圧とする場合に比べて、円筒部２１ｂと嵌合部４１ａ間に介装されたシールリング４２ｂ、４２ｃ、１６２ｂ、１６２ｃにおける回転抵抗を低減することができる。その結果、燃費性能の向上に寄与することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

なお、第２、第４実施形態では、第１連通溝と第２連通溝との間に２つのシールリングを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、１つのシールリングを設けてもよい。この場合、締結油圧室に連通する第１連通溝に所定圧以上の油圧が供給されるように、油圧保持バルブを介して油圧供給源の油圧を供給することが望ましい。

また、本実施形態では、当該変速機構に設けられた複数のクラッチのうち、所定のクラッチ５０に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、変速機ケース１１と一体的に設けられた支持壁に隣接している、他のクラッチに適用してもよい。

また、本実施形態では、油圧保持バルブ１６、１１６の上流側に減圧弁１８、１１８を設ける場合について説明したが、シールリング４２ｂ、４２ｃ、１６２ｂ（１６２ｂ_２）、１６２ｃにおける回転抵抗が許容できる程度に十分に小さい場合には、この減圧弁１８、１１８は設けなくてもよい。

以上のように、本発明によれば、オイル貯留部から遠心バランス油圧室に連通する油路上のシールリングのシール性を確保しながら、自動変速機におけるオイル貯留部のレイアウト性を向上させることが可能な自動変速機を提供できるので、この種の自動変速機又はこれが搭載される車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。

１、１０１ 自動変速機
１６、１１６ 油圧保持バルブ（油圧保持手段）
２１、１２１ 支持壁（固定部材）
２１ｉ、１６１ｃ 連通路（第１油路、締結油路）
２１ｊ、１６１ｅ 連通路（第２油路、分岐油路）
３１、１３１ オイル貯留部
４１、１４１ 回転部材
４２ｂ、４２ｃ、１６２ｂ（１６２ｂ_２）、１６２ｃ シールリング
５０、１５０ クラッチ
５６、１５６ 遠心バランス室（遠心バランス油圧室）

Claims (3)

1. 遠心バランス油圧室を備えたクラッチと、前記遠心バランス油圧室への油圧供給源であるオイル貯留部と、互いに摺接しながら相対回転する部材間に亘って延び、前記オイル貯留部と前記遠心バランス油圧室とを連通させる油路と、を有し、該油路はその軸方向の両側において前記部材間に一対のシールリングが介装されている自動変速機であって、
   前記一対のシールリングの軸方向の両外側には、各シールリングに密封油圧を供給するための第１油路及び第２油路をそれぞれ備え、
   これら第１油路及び第２油路の上流には、所定圧以上に前記密封油圧を保持するための油圧保持手段を備える
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記第１油路及び前記第２油路は、その一方が前記クラッチに締結用油圧を供給するための締結油路であり、その他方が前記締結油路上の前記油圧保持手段の下流から分岐した分岐油路である
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記第１油路及び前記第２油路は前記油圧保持手段を共用し、該油圧保持手段は、ライン圧を元圧として前記一対のシールリングに供給される油圧を保持する
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。

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