JP2016201956A

JP2016201956A - バッテリ制御装置

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Publication number: JP2016201956A
Application number: JP2015082328A
Authority: JP
Inventors: 淑佐々木; Yoshi Sasaki; 克好村松; Katsuyoshi Muramatsu
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-04-14
Filing date: 2015-04-14
Publication date: 2016-12-01
Anticipated expiration: 2035-04-14
Also published as: JP6600974B2

Abstract

【課題】電圧検出手段または電流検出手段のいずれかで故障が発生した場合に、バッテリを適切な範囲で使用可能とする。
【解決手段】バッテリ制御装置１０は、電圧検出手段３０及び電流検出手段３２の検出値に基づいて、バッテリ１２の充電率を算出する充電率算出手段４２と、充電率に基づいて電流量を制御する電流制御手段４４と、電圧検出手段３０又は電流検出手段３２の故障を検出する故障検出手段４６を備える。電流制御手段４４は、電圧検出手段３０又は電流検出手段３２の一方で故障が検出された場合、故障検出後の充電率を故障検出時における充電率である故障時充電率以下に維持するようにバッテリ１２に入出力する電流量を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリを制御するバッテリ制御装置に関する。

従来、ハイブリット自動車や電気自動車などの電動車には、モータ駆動用の電力を蓄電する高電圧バッテリが搭載されている。バッテリには使用上限充電率と使用下限充電率とが設定されており、この間の充電率で使用するように電流の入出力（充放電）が行われる。これは、使用上限充電率を超えると過充電状態となり、使用下限充電率を下回ると過放電状態となり、いずれの場合もバッテリ性能が低下するためである。

バッテリの充電率（ＳＯＣ：ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）は、通常バッテリの電圧値およびバッテリに入出力される電流量の積算値に基づいて算出される。
一般に、バッテリの電圧と充電率とは相関関係があることが知られており、またバッテリに入出力される電流を積算すればバッテリの蓄電量（すなわち充電率）を知ることができる。よって、電圧値または電流量のいずれか一方のみを用いて充電率を算出することも可能であるが、検出値の誤差（積算誤差や検出誤差等）や個々のバッテリの特性（劣化度や温度等）などに起因して、算出した充電率と実際の充電率とにずれが生じる場合がある。特に、使用上限充電率および使用下限充電率近傍での使用時には、より正確な充電率を算出することが望まれる。
このため、バッテリの電圧値および電流量の両方を用いて充電率を算出している。

ところで、バッテリの電圧を検出する電圧検出手段またはバッテリに入出力される電流量を検出する電流検出手段のいずれかで故障が発生すると、正確な充電率を算出するのが困難となる。
このため、下記特許文献１では、電圧センサの故障が検知された場合に、通常時よりもバッテリ電流を抑制することによって、充放電時に発生するジュール熱を抑制してバッテリの保護を図っている。

特許３６５９０６８号公報

電圧検出手段または電流検出手段のいずれかで故障が発生し、正確な充電率が算出できなくなった場合、バッテリの保護のためバッテリの使用を禁止することも考えられる。しかしながら、バッテリが電動車の駆動用電源である場合、突然車両が使用できなくなるとユーザの不利益が大きくなることが予測される。
また、バッテリが過放電状態になった場合と比較して、過充電状態となった場合の方がバッテリおよびその周囲への影響が大きいと考えられるため、故障が生じた場合にはバッテリからの出力のみを許可して電動車の走行を継続する方法も考えられる、しかしながら、例えば充電率が低い状態で故障が生じた場合などは、車両修理業者等にたどり着く前にバッテリ内の電力がなくなってしまう可能性がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、電圧検出手段または電流検出手段のいずれかで故障が発生した場合に、バッテリを適切な範囲で使用可能とすることにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるバッテリ制御装置は、バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、前記バッテリに入出力される電流量を検出する電流検出手段と、前記電圧検出手段および前記電流検出手段の検出値に基づいて、前記バッテリの充電率を算出する充電率算出手段と、前記充電率に基づいて前記電流量を制御する電流制御手段と、前記電圧検出手段または前記電流検出手段の少なくとも一方の故障を検出する故障検出手段と、を備え、前記電流制御手段は、前記電圧検出手段または前記電流検出手段の前記一方で故障が検出された場合、故障検出後の前記充電率を故障検出時における充電率である故障時充電率以下に維持するように前記電流量を制御する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるバッテリ制御装置は、前記充電率算出手段が、前記電圧検出手段または前記電流検出手段の一方で前記故障が検出された後、前記故障が検出されていない他方の検出手段の検出値に基づいて暫定的に前記充電率を算出する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかるバッテリ制御装置は、前記電流制御手段が、前記故障時充電率よりも低い制限充電率を設定し、前記充電率が前記制限充電率未満の際には前記故障が検出されていない時と同様の前記電流量を前記バッテリに入出力し、前記充電率が前記制限充電率以上かつ前記故障時充電率以下の際には前記故障が検出されていない時よりも前記バッテリに入力する前記電流量を抑制する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるバッテリ制御装置は、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記電流制御手段は、前記バッテリの温度が高いほど前記制限充電率を低くする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかるバッテリ制御装置は、前記故障検出手段が、前記電圧検出手段の故障を検出し、前記充電率算出手段は、前記電圧検出手段で前記故障が検出された後、前記電流検出手段の検出値に基づいて前記充電率を算出する、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、電圧検出手段または電流検出手段の故障が検出された場合に、故障検出後のバッテリの充電率を故障検出時における充電率である故障時充電率以下に維持する。よって、検出手段の故障後もバッテリの過充電による影響、例えばバッテリの故障や発熱による周囲の部材の損傷などを防止しながらバッテリの使用を継続する上で有利となる。
また、充電率を故障時充電率以下に維持する以外は、バッテリへの入出力に関する制限を設けていないので、非故障時と比較した場合のユーザの違和感を軽減する上で有利となる。
また、請求項１の発明では、故障時充電率以下の範囲であればバッテリへの充電（電流の入力）を許可するので、バッテリへの充電を禁止する場合と比較してバッテリの使用可能期間を長くすることができ、ユーザの利便性を向上する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、検出手段の一方で故障が検出された後は、故障が検出されていない他方の検出手段の検出値に基づいて暫定的に充電率を算出するので、充電率の概算値を得ることができ、バッテリの過充電を防止しながら使用を継続する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、故障時充電率よりも低い制限充電率を設定し、充電率が制限充電率以上かつ故障時充電率以下の際には故障が検出されていない時よりもバッテリに入力する電流量を抑制するので、充電率が故障時充電率に到るまでの時間を長くすることができ、バッテリを使用可能な期間を延長する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、バッテリ温度に基づいて制限充電率を設定するので、バッテリの状態を反映した制御を行うことができ、より確実に過充電を防止する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、電圧検出手段の故障を検出し、故障後は電流検出手段を用いて充電率を判定するので、バッテリに入出力される電流量を逐次積算することができ、精度よく充電率を算出する上で有利となる。

実施の形態にかかるバッテリ制御装置１０の構成を示す説明図である。バッテリ制御装置１０の処理を示すフローチャートである。電圧検出手段３０の故障時の充電率の時間変化の一例を示すグラフである。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるバッテリ制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。本実施の形態では、電圧検出手段および電流検出手段のうち、電圧検出手段が故障した場合について説明する。

（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかるバッテリ制御装置１０の構成を示す説明図である。
バッテリ制御装置１０は、電動車の駆動用電力を蓄電するバッテリ１２を制御する。
本実施の形態では、バッテリ１２は、モータ１４とエンジン１６とを搭載したハイブリット自動車の駆動用電源であるものとする。
バッテリ１２は、複数の電池セル１８（１８Ａ〜１８Ｎ）を直列に接続した組電池１７と、組電池１７の正極側に設けられた正極側メインコンタクタ２０と、組電池１７の負極側に設けられた負極側メインコンタクタ２２と、正極側メインコンタクタ２０と並列に設けられプリチャージコンタクタ２４Ａおよびプリチャージ抵抗器２４Ｂからなるプリチャージ回路２４とが筐体２６内に収容されたバッテリパックとして構成されている。

電圧検出手段３０は、バッテリ１２の電圧を検出する。より詳細には、電圧検出手段３０は、それぞれの電池セル１８のセル電圧を検出するとともに、組電池１７全体の電池電圧を検出する。
電流検出手段３２（３２Ａ，３２Ｂ）は、バッテリ１２に入出力される電流量を検出する。バッテリ１２への電流の入力は充電に対応し、バッテリ１２から電流の出力は放電に対応する。
本実施の形態では、２つの電流検出手段３２Ａ，３２Ｂが設けられている。これは後述するように、本実施の形態では電圧検出手段３０の故障後は電流検出手段３２の検出値のみで暫定的に充電率を算出するため、電流検出手段３２の信頼性を高めるためである。２つの電流検出手段３２Ａ，３２Ｂの検出値の差分が所定の誤差範囲内にある場合には電流検出手段３２が正常に稼働していると判断することができ、２つの検出値の差分が誤差範囲を上回る場合には電流検出手段３２に故障が生じていると判断することができる。
温度検出手段３４は、バッテリ１２の温度（バッテリ温度）を検出する。温度検出手段３４は、組電池１７の代表点に設けられてもよいし、各電池セル１８毎または複数の電池セル１８を１単位とするセルユニット毎に設けられていてもよい。

モータ１４は、バッテリ１２に蓄電された電力を用いて稼働し、電動車の駆動輪を回転させる。また、モータ１４は、電動車の減速時に発電機として機能して回生電流を発生させる。
モータ１４とバッテリ１２との間には図示しないインバータが設けられており、モータ１４とバッテリ１２との間で入出力される電流の交流／直流を変換する。
エンジン１６は、高速走行時等に駆動輪を回転させる他、バッテリ１２の充電率が低下した際などにモータ１４を回転させて回生電流を発生させる。これにより、バッテリ１２の充電率が低下した場合でも任意のタイミングでバッテリ１２を充電することができる。
なお、本実施の形態ではエンジン１６でモータ１４を回転させて発電を行うものとして説明するが、モータ１４と別に発電機を設けて、この発電機をエンジン１６で駆動させて発電を行ってもよい。

ブレーキ機構１５は、電動車の減速または停止時にタイヤの回転量を摩擦によって減少させる。なお、電動車の減速や停止は、ブレーキ機構１５を用いる他、モータ１４を回生運転させて回生力を発生させることによっても行うことができる。一般に、バッテリ１２が満充電に近い場合以外は回生力による減速が優先され、ブレーキ機構１５はこれを補う形で作動する。
表示部１９は、運転者から視認可能な位置に設けられたモニタや表示灯などである。本実施の形態では、表示部１９は、電圧検出手段３０または電流検出手段３２に故障が生じた際にその旨を運転者に報知して、修理等の対応を取るように促す報知手段として機能する。

処理部４０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
なお、図１では処理部４０をバッテリ１２の外部に図示しているが、処理部４０をバッテリ１２の内部に設けてもよい。

処理部４０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、充電率算出手段４２、電流制御手段４４、故障検出手段４６として機能する。
充電率算出手段４２は、電圧検出手段３０および電流検出手段３２の検出値に基づいて、バッテリ１２の充電率を算出する。充電率算出手段４２は、例えばバッテリ１２の電圧と充電率との相関関係を示すマップや、バッテリ１２に入出力される電流の積算値に基づいて、バッテリ１２の充電率を算出する。

電流制御手段４４は、充電率算出手段４２で算出された充電率に基づいて、バッテリ１２に入出力する電流量を制御する。
電流制御手段４４は、通常時（電圧検出手段３０や電流検出手段３２の非故障時）は、バッテリ１２の充電率が予め定められたバッテリ１２の使用上限充電率を上回らず、かつ使用下限充電率を下回らないようにバッテリ１２に入出力する電流量を制御する。
電流制御手段４４は、例えばバッテリ１２の充電率が使用上限充電率の近傍となった場合には、モータ１４の回生運転を禁止または回生量を抑制してバッテリ１２に入力される電流を抑制し、その分の減速量をブレーキ機構１５の作動により得られるようにする。また、例えばバッテリ１２の充電率が使用下限充電率の近傍となった場合には、エンジン１６の動力を用いてモータ１４を回生運転させてバッテリ１２を充電するように制御する。

故障検出手段４６は、電圧検出手段３０または電流検出手段３２の少なくとも一方の故障を検出する。故障検出手段４６は、例えば電圧検出手段３０または電流検出手段３２の検出値をモニタして、これら検出手段の断線やセンシング部の変換器の故障などを検出する。
本実施の形態では、故障検出手段４６は電圧検出手段３０の故障を検出する。
故障検出手段４６は、電圧検出手段３０または電流検出手段３２の故障を検出すると、表示部１９に故障表示を行わせ、運転者に故障を報知する。

ここで、電圧検出手段３０または電流検出手段３２の一方で故障が検出された場合、電流制御手段４４は、故障検出後のバッテリ１２の充電率を故障検出時における充電率である故障時充電率以下に維持するように電流量を制御する。すなわち、故障検出後はバッテリ１２の充電率が故障検出時よりも上昇しないように制御する。
なお、故障検出時の充電率（故障時充電率）とは、電圧検出手段３０または電流検出手段３２が故障していると判定される直前の信頼できる検出値を用いて算出された充電率である。

より詳細には、充電率算出手段４２は、電圧検出手段３０または電流検出手段３２の一方で故障が検出された後は、故障が検出されていない他方の検出手段の検出値に基づいて暫定的に充電率を算出する。この暫定的に算出された充電率を以下「暫定充電率」という。
例えば電圧検出手段３０の故障が検出された場合、充電率算出手段４２は、電流検出手段３２の検出値に基づいて暫定充電率を算出する。
そして、電流制御手段４４は、暫定充電率を故障時充電率以下にするように制御する。
暫定充電率は、少なくとも現在のバッテリ１２の充電率が故障時充電率以下であるか否かが判定できればよい。例えば、電圧検出手段３０が故障した場合は、故障後にバッテリ１２に入力される電流量が、故障後にバッテリ１２から出力された電流量を上回るか否かを識別できればよい。
暫定充電率は、通常の方法で算出される充電率よりも信頼性が低いが、電動車を車両修理業者等に移動させるまでの比較的短時間の使用であれば、誤差の蓄積等の影響が少ないものと考えられる。

また、電流制御手段４４は、故障時充電率よりも低い制限充電率を設定する。
より詳細には、電流制御手段４４は、暫定充電率が制限充電率未満の際には故障が検出されていない時と同様の電流量をバッテリ１２に入出力する。すなわち、運転者のアクセル操作等に連動してモータ１４への供給電流をバッテリ１２から出力するとともに、モータ１４で発電した回生電流をバッテリ１２に入力する。
一方で、暫定充電率が制限充電率以上かつ故障時充電率以下の際には故障が検出されていない時よりもバッテリ１２に入力する電流量を抑制する。すなわち、バッテリ１２からの電流の出力は制限しない一方で、回生電流のバッテリ１２への入力を制限する。この場合、例えば電動車の減速時には通常時よりもモータ１４の回生量を低減するとともに、その分ブレーキ機構１５を用いた減速量を増加させて、通常時と同様の減速量を確保する。
さらに、暫定充電率が故障時充電率を超えた場合には、例えば正極側メインコンタクタ２０および負極側メインコンタクタ２２をオフ（開）としてバッテリ１２と高電圧負荷との接続を強制的に切断してバッテリ１２の過充電を防ぐ。
このように制限充電率を設定することによって、暫定充電率が故障時充電率に達するまでの時間を延長することができる。

制限充電率は、バッテリ１２の温度に依存するものであってもよい。より詳細には、バッテリ１２の温度が高いほど制限充電率を低くして、故障時充電率までのマージンを大きく取るようにしてもよい。
これは、高温時は低温時と比較してバッテリ１２の抵抗値が低く、電流が流れやすくなり、制限充電率を超えた後に故障時充電率に到るまでの時間が短くなると予測されるためである。

図２は、バッテリ制御装置１０の処理を示すフローチャートである。
図２のフローチャートにおいて、バッテリ制御装置１０は、まず電圧検出手段３０および電流検出手段３２によって、バッテリ１２の電圧値および電流量を検出する（ステップＳ２００）。
つぎに、故障検出手段４６は、ステップＳ２００の検出値に基づいて電圧検出手段３０に故障が生じているか否かを判断する（ステップＳ２０２）。
故障が生じていない場合は（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、充電率算出手段４２でステップＳ２００の検出値に基づいてバッテリ１２の充電率を算出し（ステップＳ２０４）、電流制御手段４４がバッテリ１２への電流の入出力を制御する（ステップＳ２０６）。すなわち、バッテリ１２の充電率が使用上限充電率と使用下限充電率との間の範囲となるように電流量を制御する。
その後、ステップＳ２００に戻り、以降の処理をくり返す。

一方、故障が生じている場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、故障検出手段４６は、表示部１９に故障表示を行わせて（ステップＳ２０８）、運転者に電圧検出手段３０の故障を報知する。
また、電流制御手段４４は、電圧検出手段３０の故障判定時の充電率を故障時充電率として記憶するとともに（ステップＳ２１０）、故障時充電率よりも低い制限充電率を設定し、記憶する（ステップＳ２１２）。
その後、故障していない電流検出手段３２は、バッテリ１２に入出力される電流量を検出し（ステップＳ２１４）、充電率算出手段４２は、電流量に基づいて暫定充電率を算出する（ステップＳ２１６）。
電流制御手段４４は、暫定充電率を故障時充電率以下に維持するように制御する。
すなわち、暫定充電率が制限充電率未満（暫定充電率＜制限充電率）の際には（ステップＳ２１８：Ｙｅｓ）、バッテリ１２に対して非故障時と同様に電流を入出力する（ステップＳ２２０）。すなわち、ステップＳ２０６と同様の処理を行う。その後はステップＳ２１４に戻り、以降の処理をくり返す。
また、暫定充電率が制限充電率以上かつ故障時充電率以下（制限充電率≦暫定充電率≦故障時充電率）の際には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、バッテリ１２への電流の入力を制限する（ステップＳ２２４）。すなわち、通常時よりもモータ１４の回生量を低減するとともに、その分ブレーキ機構１５を用いた減速量を増加させる。その後はステップＳ２１４に戻り、以降の処理をくり返す。
また、暫定充電率が故障時充電率を超えた際（暫定充電率＞故障時充電率）の際には（ステップＳ２２６）、正極側メインコンタクタ２０および負極側メインコンタクタ２２をオフ（開）としてバッテリ１２と高電圧負荷との接続を強制的に遮断する。この場合、電動車は走行できなくなるため、本フローチャートによる処理を終了する。

図３は、電圧検出手段３０の故障時の充電率の時間変化の一例を示すグラフである。
図３のグラフの縦軸はバッテリ１２の充電率であり、縦軸の符号Ｓ_ｍａｘはバッテリ１２の使用上限充電率、Ｓ_ｍｉｎはバッテリ１２の使用下限充電率である。また、横軸は時間である。
電圧検出手段３０の故障が検出される時刻をＴ１とすると、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までは電動車の走行状態に応じて通常のバッテリ１２への電流の入出力が行われ、充電率は使用上限充電率Ｓ_ｍａｘおよび使用下限充電率Ｓ_ｍｉｎの範囲で変動している。
時刻Ｔ１に電圧検出手段３０の故障が検出されると、その時点の充電率が故障時充電率ＳＡとして記憶される。また、故障時充電率ＳＡに対して所定のマージン量Ｍを取った制限充電率ＳＢ（＜故障時充電率）が設定され、記憶される。

時刻Ｔ１以降は、充電率（暫定充電率）が故障時充電率ＳＡ以下となるように制御される。すなわち、電流の出力に関しては特に制限されず、よって電動車は通常通り走行可能である。
一方、電流の出力に関しては、例えば時刻Ｔ２のように暫定充電率が制限充電率ＳＢ以上となった場合に制限される。すなわち、モータ１４での回生量を抑制してバッテリ１２に入力する電流量を減少させる。
線分Ｌ１は、上記のような入力制限の結果、充電率が低下した場合を示す。線分Ｌ１では時刻Ｔ３に暫定充電率が制限充電率ＳＢ未満となっており、その後は入力に対する制限が解除される。
なお、暫定充電率が使用下限充電率Ｓｍｉｎに近くなった場合には、エンジン１６によりモータ１４を稼働させて発電を行い、バッテリ１２の充電率を維持するようにしてもよい。
一方、線分Ｌ２は、上記のような入力制限にも関わらず、充電率が上昇した場合を示す。線分Ｌ２では充電率が上昇を続けて、時刻Ｔ４に故障時充電率ＳＡを超えている。この場合、電流制御手段４４は、バッテリ１２のメインコンタクタ２０，２２をオフにして、これ以上電流がバッテリ１２に入力されないようにする。この結果、電動車は走行ができなくなるが、過充電によって電池が発熱するのを防止することができる。

以上説明したように、実施の形態にかかるバッテリ制御装置１０は、電圧検出手段３０または電流検出手段３２の故障が検出された場合に、故障検出後のバッテリ１２の充電率を故障検出時における充電率である故障時充電率以下に維持する。
よって、検出手段の故障後もバッテリ１２の過充電による影響、例えばバッテリ１２の故障や発熱による周囲の部材の損傷などを防止しながらバッテリ１２の使用を継続する上で有利となる。
また、充電率を故障時充電率以下に維持する以外は、バッテリ１２への入出力に関する制限を設けていないので、非故障時と比較した場合のユーザの違和感を軽減する上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０は、故障時充電率以下の範囲であればバッテリ１２への充電（電流の入力）を許可するので、バッテリ１２への充電を禁止する場合と比較してバッテリ１２の使用可能期間を長くすることができ、ユーザの利便性を向上する上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０は、検出手段の一方で故障が検出された後は、故障が検出されていない他方の検出手段の検出値に基づいて暫定的に充電率を算出するので、充電率の概算値（暫定充電率）を得ることができ、バッテリ１２の過充電を防止しながら使用を継続する上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０は、故障時充電率よりも低い制限充電率を設定し、充電率が制限充電率以上かつ故障時充電率以下の際には故障が検出されていない時よりもバッテリ１２に入力する電流量を抑制するので、充電率が故障時充電率に到るまでの時間を長くすることができ、バッテリ１２を使用可能な期間を延長する上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０において、バッテリ温度に基づいて制限充電率を設定するようにすれば、バッテリ１２の状態を反映した制御を行うことができ、より確実に過充電を防止する上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０において、電圧検出手段３０の故障を検出し、故障後は電流検出手段３２を用いて充電率を判定するようにすれば、バッテリ１２に入出力される電流量を逐次積算することができ、精度よく暫定充電率を算出する上で有利となる。

１０……バッテリ制御装置、１２……バッテリ、１４……モータ、１６……エンジン、１５……ブレーキ機構、１７……組電池、１８（１８Ａ〜１８Ｎ）……電池セル、１９……表示部、２０……正極側メインコンタクタ、２２……負極側メインコンタクタ、３０……電圧検出手段、３２（３２Ａ，３２Ｂ）……電流検出手段、３４……温度検出手段、４０……処理部、４２……充電率算出手段、４４……電流制御手段、４６……故障検出手段、ＳＡ……故障時充電率、ＳＢ……制限充電率、Ｓ_ｍａｘ……使用上限充電率、Ｓ_ｍｉｎ……使用下限充電率。

Claims

バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
前記バッテリに入出力される電流量を検出する電流検出手段と、
前記電圧検出手段および前記電流検出手段の検出値に基づいて、前記バッテリの充電率を算出する充電率算出手段と、
前記充電率に基づいて前記電流量を制御する電流制御手段と、
前記電圧検出手段または前記電流検出手段の少なくとも一方の故障を検出する故障検出手段と、を備え、
前記電流制御手段は、前記電圧検出手段または前記電流検出手段の前記一方で故障が検出された場合、故障検出後の前記充電率を故障検出時における充電率である故障時充電率以下に維持するように前記電流量を制御する、
ことを特徴とするバッテリ制御装置。
前記充電率算出手段が、前記電圧検出手段または前記電流検出手段の一方で前記故障が検出された後、前記故障が検出されていない他方の検出手段の検出値に基づいて暫定的に前記充電率を算出する、
ことを特徴とする請求項１記載のバッテリ制御装置。
前記電流制御手段が、前記故障時充電率よりも低い制限充電率を設定し、前記充電率が前記制限充電率未満の際には前記故障が検出されていない時と同様の前記電流量を前記バッテリに入出力し、前記充電率が前記制限充電率以上かつ前記故障時充電率以下の際には前記故障が検出されていない時よりも前記バッテリに入力する前記電流量を抑制する、
ことを特徴とする請求項１または２記載のバッテリ制御装置。
前記バッテリの温度を検出する温度検出手段を更に備え、
前記電流制御手段は、前記バッテリの温度が高いほど前記制限充電率を低くする、
ことを特徴とする請求項３記載のバッテリ制御装置。
前記故障検出手段が、前記電圧検出手段の故障を検出し、
前記充電率算出手段は、前記電圧検出手段で前記故障が検出された後、前記電流検出手段の検出値に基づいて前記充電率を算出する、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のバッテリ制御装置。