JP2016191420A - すべり軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】クラックの発生を抑制することと、軸部材の油通路に供給する潤滑油の量を増加させることとを両立することができるすべり軸受を提供する。
【解決手段】連通油路を有した回転可能なクランクジャーナルを内周面で支持するアッパー側軸受と、アッパー側軸受と突き合わされ、内周面２０ａでクランクジャーナルを支持するロア側軸受２０と、を具備し、アッパー側軸受の内周面には、クランクジャーナルの回転方向に沿って延び、クランクジャーナルの連通油路に潤滑油を供給する油溝が形成され、ロア側軸受２０の内周面２０ａには、回転方向に沿って延び、クランクジャーナルの連通油路に潤滑油を供給する油溝２５が形成され、油溝２５は、少なくとも一部の溝幅がアッパー側軸受の油溝の溝幅よりも狭い。
【選択図】図５

Description

本発明は、軸部材を回転可能に支持する円筒状のすべり軸受の技術に関する。

従来、軸部材を回転可能に支持する円筒状のすべり軸受の技術は公知となっている。すべり軸受は、前記軸部材として、例えばクランクシャフトに設けられるクランクジャーナル等を支持する。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載のすべり軸受は、一対の半円筒状軸受を具備する。一対の半円筒状軸受のうち、一方の半円筒状軸受の内周面には、円周方向に延びる円周方向溝が形成される。円周方向溝は、内周面の円周方向における一端部から他端部に亘って形成される。他方の半円筒状軸受の内周面には前記円周方向溝のような溝が形成されていない。

このように構成される特許文献１に記載のすべり軸受は、クランクジャーナルの油通路が円周方向溝（一方の半円筒状軸受の内周面）と対向したときだけ、油通路に潤滑油を供給する。すなわち、特許文献１に記載のすべり軸受は、油通路が他方の半円筒状軸受と対向したときに、油通路に潤滑油を供給することができない。このため、クランクジャーナルから下流側に十分な量の潤滑油を供給することができない可能性がある。

また、油通路が他方の半円筒状軸受と対向したときにもクランクジャーナルに潤滑油を供給するために、溝幅及び深さ等が前記円周方向溝と同じ溝を他方の半円筒状軸受に形成する構成が考えられる。しかし、このような構成において、すべり軸受は、クランクシャフトとの摺動面積が減少してしまうため、クラック等の不具合が発生し易くなってしまう。

以上のように、従来技術において、すべり軸受は、クラックの発生を抑制することと、軸部材の油通路に供給する潤滑油の量を増加させることとを両立することが困難であった。

特開２０１１−２３７０３６号公報

本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、クラックの発生を抑制することと、軸部材の油通路に供給する潤滑油の量を増加させることとを両立することができるすべり軸受を提供するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、油通路を有した回転可能な軸部材を上側内周面で支持する上側半円筒状軸受と、前記上側半円筒状軸受と突き合わされ、下側内周面で前記軸部材を支持する下側半円筒状軸受と、を具備し、前記上側内周面には、前記軸部材の回転方向に沿って延び、前記軸部材の油通路に潤滑油を供給する上側油溝が形成され、前記下側内周面には、前記回転方向に沿って延び、前記軸部材の油通路に潤滑油を供給する下側油溝が形成され、前記下側油溝は、少なくとも一部の溝幅が前記上側油溝の溝幅よりも狭いものである。

請求項２においては、前記下側油溝は、溝幅が前記上側油溝の溝幅よりも狭い第一の油溝と、前記第一の油溝と連通され、溝幅が前記第一の油溝の溝幅よりも広い第二の油溝と、を具備するものである。

請求項３においては、前記第二の油溝は、前記下側半円筒状軸受の前記回転方向における端部と連通しないように形成されるものである。

請求項４においては、前記下側油溝は、一端部が前記下側内周面の前記回転方向における下流側端部と連通されると共に他端部が前記第二の油溝と連通され、溝幅が前記第二の油溝の溝幅よりも狭い第三の油溝をさらに具備するものである。

請求項５においては、前記下側油溝は、前記下側半円筒状軸受の底部よりも前記回転方向における下流側に配置されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、クラックの発生を抑制することと、軸部材の油通路に供給する潤滑油の量を増加させることとを両立することができる。

請求項２においては、軸部材の油通路に供給する潤滑油の量を増加させることができる。

請求項３においては、軸部材の油通路に効率的に潤滑油を供給することができる。

請求項４においては、軸部材の油通路に効率的に潤滑油を供給することができる。

請求項５においては、クラックの発生を抑制することができる。

クランクシャフトの概略構成を示した側面模式図。 クランクジャーナルの支持部の構成を示した背面断面図。 主軸受及びクランクジャーナルを示した背面断面図。 （ａ）アッパー側軸受を示した背面断面図。（ｂ）同じく底面図。 （ａ）ロア側軸受を示した平面図。（ｂ）同じく背面断面図。 ロア側軸受の油溝を示した拡大平面図。 （ａ）第一変形例に係る油溝を示した平面模式図。（ｂ）第二変形例に係る油溝を示した平面模式図。（ｃ）第三変形例に係る油溝を示した平面模式図。 （ａ）第四変形例に係る油溝を示した平面模式図。（ｂ）図８（ａ）に示すＣ−Ｃ線断面図。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

以下では、本発明の一実施形態に係る主軸受２について説明する。

まず、図１を用いて、主軸受２が設けられるクランクシャフト１に関する構成、及び当該クランクシャフト１に関する潤滑油供給機構の概略について説明する。

クランクシャフト１は内燃機関（エンジン）を構成する部材であり、ピストンの往復運動を回転運動に変換するためのものである。クランクシャフト１は、主としてクランクジャーナル１ａ、クランクアーム１ｂ、クランクピン１ｃ及び連通油路１ｄを具備する。

クランクジャーナル１ａは、主軸受２を介してシリンダブロック３に回転可能に支持される。主軸受２には、その外周面と内周面とを連通する貫通孔１６が形成される。クランクピン１ｃはクランクアーム１ｂを介してクランクジャーナル１ａと連結される。クランクピン１ｃは、コンロッド軸受４を介してコンロッド５に回転可能に連結される。連通油路１ｄは、クランクジャーナル１ａの外周面とクランクピン１ｃの外周面とを連通するように、クランクシャフト１内に形成される。

本実施形態に係る連通油路１ｄは、クランクジャーナル１ａの外周面からクランクピン１ｃの外周面へと一直線状に延びるように形成される。すなわち、本実施形態に係るクランクシャフト１は、クランクジャーナル１ａの外周面に略楕円状の油孔１ｅが一つ形成される、所謂Ｉ孔タイプのクランクシャフトとして構成される。

このような構成において、シリンダブロック３に形成された潤滑油路３ｃを介して、図示せぬメインオイルホールからの潤滑油が主軸受２へと供給される。さらに当該潤滑油は、主軸受２の貫通孔１６を介して、当該主軸受２の内周面側へと供給される。当該潤滑油によって主軸受２とクランクジャーナル１ａとの摺動面が潤滑される。

主軸受２の内周面側へと供給された潤滑油は、油孔１ｅから連通油路１ｄに供給され、さらに連通油路１ｄを介してクランクピン１ｃの外周面へと供給される。当該潤滑油によってクランクピン１ｃとコンロッド軸受４との摺動面が潤滑される。

以下では、図２を用いて、クランクジャーナル１ａとシリンダブロック３との連結部（クランクジャーナル１ａの支持部）の構成について説明する。

シリンダブロック３は、本体側ハウジング３ａと、当該本体側ハウジング３ａの下部に固定されるキャップ３ｂとを具備する。本体側ハウジング３ａの下端面には、背面視半円弧状に凹むように軸受部３ｄが形成されている。キャップ３ｂの上端面には、背面視半円弧状に凹むように軸受部３ｅが形成されている。当該軸受部３ｄと軸受部３ｅとの間にクランクジャーナル１ａが挟み込まれるようにして支持される。この際、シリンダブロック３とクランクジャーナル１ａとの間には主軸受２が介装される。

このような構成において、クランクジャーナル１ａが回転すると、当該クランクジャーナル１ａの外周面と主軸受２の内周面との間に、潤滑油路３ｃを介して供給される潤滑油の油膜が形成される。クランクジャーナル１ａは、当該油膜を介して主軸受２に回転可能に支持される。なお、本実施形態においてクランクジャーナル１ａは、背面視時計回り（図２に示す矢印Ａの方向）に回転するものとする。

以下では、図２から図５までを用いて、主軸受２の構成について詳細に説明する。

図２及び図３に示す主軸受２は、クランクジャーナル１ａを回転可能に支持する円筒状のすべり軸受である。主軸受２は、アッパー側軸受１０及びロア側軸受２０を具備する。アッパー側軸受１０とロア側軸受２０とを向かい合わせに上下に組み合わせることで、円筒状の主軸受２が形成される。

アッパー側軸受１０は、主軸受２のうち上半部を形成する部材である。図３及び図４に示すように、アッパー側軸受１０は、円筒の下半分を切り落としたような半円筒状に形成される。アッパー側軸受１０は、その内周面１０ａを下方に向けた状態でシリンダブロック３の本体側ハウジング３ａの軸受部３ｄに配置される（図２参照）。アッパー側軸受１０は、主として下流側合わせ面１１、上流側合わせ面１２、下流側クラッシュリリーフ１３、上流側クラッシュリリーフ１４、油溝１５及び貫通孔１６を具備する。

下流側合わせ面１１は、アッパー側軸受１０の右下端部、すなわちクランクジャーナル１ａの回転方向下流側（以下、単に「下流側」と記す）の端部に形成される面である。下流側合わせ面１１は、板面を下方に向けて配置される。下流側合わせ面１１には、下流側面取り部１１ａが形成される。下流側面取り部１１ａは、下流側合わせ面１１の左端部（内周面１０ａ側の端部）を切り欠いたような形状に形成される。下流側面取り部１１ａは、下流側合わせ面１１の左部から左上方向に延びるように形成される。下流側面取り部１１ａは、アッパー側軸受１０の前端部から後端部に亘って形成される。

上流側合わせ面１２は、アッパー側軸受１０の左下端部、すなわちクランクジャーナル１ａの回転方向上流側（以下、単に「上流側」と記す）の端部に形成される面である。上流側合わせ面１２は、板面を下方に向けて配置される。上流側合わせ面１２には、上流側面取り部１２ａが形成される。上流側面取り部１２ａは、アッパー側軸受１０の左右中央部を基準として下流側面取り部１１ａと左右対称となるように形成される。

下流側クラッシュリリーフ１３は、アッパー側軸受１０の内周面１０ａを凹状に切り欠いて形成される部分である。下流側クラッシュリリーフ１３は、アッパー側軸受１０の右下部（下流側）に形成される。下流側クラッシュリリーフ１３は、下流側に向かうにつれてアッパー側軸受１０の径方向外側に延びるように形成される。下流側クラッシュリリーフ１３の下流側端部（前記径方向外側に延びた端部）は、下流側面取り部１１ａの左上端部と接続される。下流側クラッシュリリーフ１３は、アッパー側軸受１０の前端部から後端部に亘って形成される。

上流側クラッシュリリーフ１４は、アッパー側軸受１０の左右中央部を基準として下流側クラッシュリリーフ１３と左右対称となるように形成される。

アッパー側軸受１０に下流側面取り部１１ａ、下流側クラッシュリリーフ１３、上流側面取り部１２ａ及び上流側クラッシュリリーフ１４を設けることで、当該アッパー側軸受１０の両端部近傍において変形が生じた場合であっても、不具合（具体的には、変形した部分がクランクジャーナル１ａに局部当たりすること）の発生を防止することができる。

油溝１５は、アッパー側軸受１０の内周面１０ａにおいて潤滑油を案内すると共に、当該内周面１０ａにおいて潤滑油を適宜貯溜するためのものである。油溝１５は、アッパー側軸受１０の内周面１０ａに形成される。油溝１５は、アッパー側軸受１０の円周方向に沿って延びるように形成される。油溝１５は、クランクジャーナル１ａの連通油路１ｄの油孔１ｅと前後方向において同一位置（本実施形態ではアッパー側軸受１０の内周面１０ａの前後中央部）に形成される。

油溝１５は、その中途部が一定の深さとなるように形成される。当該油溝１５の中途部の深さは、下流側クラッシュリリーフ１３の最も深い部分（右下端部）及び上流側クラッシュリリーフ１４の最も深い部分（左下端部）よりも深い深さとなるように形成される。
このような油溝１５の下流側は、下流側クラッシュリリーフ１３と連通され、下流側クラッシュリリーフ１３の前後中央部をさらに凹状に切り欠くように形成される。油溝１５の下流側の端部は、下流側面取り部１１ａの中途部と連通される。すなわち、油溝１５の下流側の深さは、下流側クラッシュリリーフ１３と連通している部分から下流側に向かうにつれて浅くなる。また、油溝１５の上流側は、上流側クラッシュリリーフ１４と連通され、上流側クラッシュリリーフ１４の前後中央部をさらに凹状に切り欠くように形成される。油溝１５の上流側の端部は、上流側面取り部１２ａの中途部と連通される。すなわち、油溝１５の上流側の深さは、上流側クラッシュリリーフ１４と連通している部分から上流側に向かうにつれて浅くなる。

また、油溝１５は、その全域に亘って前後方向に一定の溝幅Ｗとなるように形成される。従って、油溝１５は、底面視略矩形状に形成される。油溝１５の溝幅Ｗは、連通油路１ｄの油孔１ｅの前後方向幅Ｌ１（図６参照）よりも小さくなるように形成される。

貫通孔１６は、アッパー側軸受１０の内周面１０ａ（より詳細には、油溝１５）と外周面とを連通するものである。貫通孔１６は、アッパー側軸受１０の左右中央部（上端部）に形成される。

ロア側軸受２０は、図３及び図５に示すように、主軸受２のうち下半部を形成する部材である。ロア側軸受２０は、円筒の上半分を切り落としたような半円筒状に形成される。ロア側軸受２０は、その内周面２０ａを上方に向けた状態でシリンダブロック３のキャップ３ｂの軸受部３ｅに配置される（図２参照）。ロア側軸受２０は、主として下流側合わせ面２１、上流側合わせ面２２、下流側クラッシュリリーフ２３、上流側クラッシュリリーフ２４及び油溝２５を具備する。

下流側合わせ面２１は、ロア側軸受２０の左上端部、すなわち下流側の端部に形成される面である。下流側合わせ面２１は、板面を上方に向けて配置され、アッパー側軸受１０の上流側合わせ面１２と突き合わされる。下流側合わせ面２１には、下流側面取り部２１ａが形成される。下流側面取り部２１ａは、下流側合わせ面２１の右端部（内周側の端部）を切り欠いたような形状に形成される。下流側面取り部２１ａは、下流側合わせ面２１の右部から右下方向に延びるように形成される。下流側面取り部２１ａは、ロア側軸受２０の前端部から後端部に亘って形成される。

上流側合わせ面２２は、ロア側軸受２０の右上端部、すなわち上流側の端部に形成される面である。上流側合わせ面２２は、板面を上方に向けて配置され、アッパー側軸受１０の下流側合わせ面１１と突き合わされる。上流側合わせ面２２には、上流側面取り部２２ａが形成される。上流側面取り部２２ａは、ロア側軸受２０の左右中央部を基準として下流側面取り部２１ａと左右対称となるように形成される。

下流側クラッシュリリーフ２３は、ロア側軸受２０の内周面２０ａを凹状に切り欠いて形成される部分である。下流側クラッシュリリーフ２３は、ロア側軸受２０の左上部（下流側）に形成される。下流側クラッシュリリーフ２３は、下流側に向かうにつれてロア側軸受２０の径方向外側に延びるように形成される。下流側クラッシュリリーフ２３の下流側の端部（前記径方向外側に延びた端部）は、下流側面取り部２１ａの右下端部と接続される。下流側クラッシュリリーフ２３は、ロア側軸受２０の前端部から後端部に亘って形成される。

上流側クラッシュリリーフ２４は、ロア側軸受２０の左右中央部を基準として下流側クラッシュリリーフ２３と左右対称となるように形成される。

ロア側軸受２０に下流側面取り部２１ａ、下流側クラッシュリリーフ２３、上流側面取り部２２ａ及び上流側クラッシュリリーフ２４を設けることで、当該ロア側軸受２０の両端部近傍において変形が生じた場合であっても、不具合（具体的には、変形した部分がクランクジャーナル１ａに局部当たりすること）の発生を防止することができる。

油溝２５は、ロア側軸受２０の内周面２０ａにおいて潤滑油を案内すると共に、当該内周面２０ａにおいて潤滑油を適宜貯溜するためのものである。油溝２５は、ロア側軸受２０の円周方向に沿って延びるように形成される。油溝２５は、クランクジャーナル１ａの連通油路１ｄの油孔１ｅと前後方向において同一位置（本実施形態ではロア側軸受２０の内周面２０ａの前後中央部）に形成される。油溝２５は、第一の油溝２５ａ、第二の油溝２５ｂ及び第三の油溝２５ｃを具備する。

第一の油溝２５ａは、油溝２５の上流側に形成される部分である。第一の油溝２５ａの上流側の端部は、ロア側軸受２０の左右中央部、すなわち底部２０ｂよりも下流側に配置される。第一の油溝２５ａは、その全域に亘ってアッパー側軸受１０の油溝１５と同じ深さとなるように形成される。

第一の油溝２５ａは、その全域に亘って前後方向に一定の溝幅Ｗ１となるように形成される。第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１は、アッパー側軸受１０の油溝１５の溝幅Ｗ（図４（ｂ）参照）よりも狭くなるように形成される。具体的には、本実施形態に係る第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１は、アッパー側軸受１０の油溝１５の溝幅Ｗよりも１０％以上狭くなるように形成される。

第二の油溝２５ｂは、第一の油溝２５ａの下流側に形成される部分である。第二の油溝２５ｂの上流側の端部は、第一の油溝２５ａと連通される。第二の油溝２５ｂの長さ（内周面２０ａに沿った方向の長さ）は、第一の油溝２５ａの長さと同程度の長さとなるように形成される。第二の油溝２５ｂは、下流側クラッシュリリーフ２３と連通しないように、下流側クラッシュリリーフ２３よりも上流側に配置される。第二の油溝２５ｂは、その全域に亘って第一の油溝２５ａと同じ深さとなるように形成される。

第二の油溝２５ｂは、その全域に亘って前後方向に一定の溝幅Ｗ２となるように形成される。第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２は、第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１よりも広くなるように形成される。具体的には、本実施形態に係る第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２は、第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１よりも１０％以上広くなるように形成される。また、第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２は、アッパー側軸受１０の油溝１５の溝幅Ｗ（図４（ｂ）参照）よりも狭くなるように形成される。このような第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２は、連通油路１ｄの油孔１ｅの前後方向幅Ｌ１（図６参照）よりも狭くなるように形成される。

第三の油溝２５ｃは、第二の油溝２５ｂの下流側に形成される部分である。第三の油溝２５ｃの上流側の端部は、第二の油溝２５ｂと連通される。第三の油溝２５ｃの下流側の端部は、ロア側軸受２０の下流側の端部まで延びるように形成される。第三の油溝２５ｃの長さ（内周面２０ａに沿った方向の長さ）は、第一の油溝２５ａ及び第二の油溝２５ｂの長さよりも短くなるように形成される。第三の油溝２５ｃは、その上流側の端部が第一の油溝２５ａと同じ深さとなるように形成される。当該第三の油溝２５ｃ上流側の端部のの深さは、下流側クラッシュリリーフ２３の最も深い部分（左上端部）よりも深い深さとなるように形成される。
このような第三の油溝２５ｃの中途部は、下流側クラッシュリリーフ２３と連通され、下流側クラッシュリリーフ２３の前後中央部をさらに凹状に切り欠くように形成される。第三の油溝２５ｃの下流側の端部は、下流側面取り部２１ａの中途部と連通される。すなわち、第三の油溝２５ｃの下流側の深さは、下流側クラッシュリリーフ２３と連通している部分から下流側に向かうにつれて浅くなる。

第三の油溝２５ｃは、その全域に亘って前後方向に一定の溝幅Ｗ３となるように形成される。第三の油溝２５ｃの溝幅Ｗ３は、第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１と略同一となるように形成される。すなわち、第三の油溝２５ｃの溝幅Ｗ３は、アッパー側軸受１０の油溝１５の溝幅Ｗよりも狭くなるように形成される。

以下では、図３から図６を用いて、アッパー側軸受１０及びロア側軸受２０における潤滑油の流れについて説明する。

図３及び図４に示すように、貫通孔１６を介して外部からアッパー側軸受１０の内周面１０ａ（油溝１５）へと供給された潤滑油は、重力やクランクジャーナル１ａの回転に伴って当該油溝１５内を下方へと流通する。特に、背面視時計回りに回転するクランクジャーナル１ａによって、当該潤滑油は油溝１５内を背面視時計回りに流通する。油溝１５内を流通する潤滑油の一部がアッパー側軸受１０とクランクジャーナル１ａとの摺動面に供給され、当該摺動面に油膜を形成する。

油溝１５の端部（特に、下流側の端部）まで流通した潤滑油の一部は、下流側面取り部１１ａ及び下流側クラッシュリリーフ１３を介してアッパー側軸受１０（主軸受２）の外部へと排出される。また、その他の潤滑油は、アッパー側軸受１０の下流側面取り部１１ａ及び下流側クラッシュリリーフ１３、並びにロア側軸受２０の上流側面取り部２２ａ及び上流側クラッシュリリーフ２４を介してロア側軸受２０の内周面２０ａへと供給される。当該潤滑油によって、ロア側軸受２０とクランクジャーナル１ａとの摺動面に油膜が形成される。当該潤滑油は、図３及び図５に示すように、クランクジャーナル１ａの回転に伴ってロア側軸受２０と当該クランクジャーナル１ａとの摺動面を背面視時計回りに流通する。当該潤滑油の一部は、ロア側軸受２０の油溝２５へと供給される。

ロア側軸受２０の油溝２５へと供給された潤滑油は、まず、第一の油溝２５ａを背面視時計回りに流通し、第二の油溝２５ｂへと供給される。当該潤滑油は、第二の油溝２５ｂを背面視時計回りに流通し、第三の油溝２５ｃへと供給される。そして、潤滑油は、第三の油溝２５ｃを背面視時計回りに流通する。

第三の油溝２５ｃの中途部や下流側の端部（下流側面取り部２１ａ及び下流側クラッシュリリーフ２３と連通される部分）まで流通した潤滑油の一部は、下流側面取り部２１ａ及び下流側クラッシュリリーフ２３を介してロア側軸受２０（主軸受２）の外部へと排出される。また、その他の潤滑油は、ロア側軸受２０の下流側面取り部２１ａ及び下流側クラッシュリリーフ２３、並びにアッパー側軸受１０の上流側面取り部１２ａ及び上流側クラッシュリリーフ１４を介してアッパー側軸受１０の内周面１０ａ（油溝１５）へと供給される。

このようにして油溝１５・２５内を流通する潤滑油は、クランクジャーナル１ａが回転して連通油路１ｄの油孔１ｅと油溝１５・２５とが対向したときに、連通油路１ｄの油孔１ｅに流入する。そして、当該流入した潤滑油は、連通油路１ｄを介してクランクピン１ｃへと供給される（図１参照）。なお、図１に示す状態においては、主軸受２の底部（ロア側軸受２０の底部２０ｂ）、すなわち油溝２５が形成されていない部分と油孔１ｅとが対向しているため、クランクジャーナル１ａからクランクピン１ｃへと潤滑油が供給されることはないが、潤滑油の流通経路を示す都合上、クランクジャーナル１ａからクランクピン１ｃへと潤滑油が流れることを示す矢印を図示している。

アッパー側軸受１０の油溝１５は、その溝幅Ｗがロア側軸受２０の油溝２５の溝幅（第一の油溝２５ａ、第二の油溝２５ｂ及び第三の油溝２５ｃの溝幅Ｗ１〜Ｗ３）よりも広くなるように形成されている。このため、主軸受２は、アッパー側軸受１０の油溝１５と連通油路１ｄの油孔１ｅとが対向している間、油孔１ｅに多くの潤滑油を流入させることができる。これにより、主軸受２は、クランクピン１ｃへと多くの潤滑油を供給することができる。

また、主軸受２は、ロア側軸受２０の第一の油溝２５ａと連通油路１ｄの油孔１ｅとが対向している間、油孔１ｅに潤滑油を流入させることができる（図６の第一の油溝２５ａと重なる位置に示す油孔１ｅ参照）。これにより、主軸受２は、ロア側軸受２０の内周面２０ａと油孔１ｅとが対向している間も、クランクピン１ｃへと潤滑油を供給することができる。

ロア側軸受２０の第二の油溝２５ｂは、その溝幅Ｗ２が第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１よりも広くなるように形成されている。このため、第二の油溝２５ｂと連通油路１ｄの油孔１ｅとが対向している間、主軸受２は、油孔１ｅと第一の油溝２５ａとが対向している間よりも多くの潤滑油をクランクピン１ｃへと供給することができる（図６の第二の油溝２５ｂと重なる位置に示す油孔１ｅ参照）。

また、主軸受２は、ロア側軸受２０の第三の油溝２５ｃと連通油路１ｄの油孔１ｅとが対向している間も、油孔１ｅに潤滑油を流入させることができる（図６の第三の油溝２５ｃと重なる位置に示す油孔１ｅ参照）。

このように、主軸受２は、アッパー側軸受１０及びロア側軸受２０に油溝１５・２５を形成することで、アッパー側軸受１０の内周面１０ａと油孔１ｅとが対向している間だけでなく、ロア側軸受２０の内周面２０ａと油孔１ｅとが対向している間もクランクピン１ｃに潤滑油を供給可能な構成としている。これにより、主軸受２は、クランクピン１ｃにより多くの潤滑油を供給することができる。このため、主軸受２は、クランクピン１ｃの温度上昇を抑制することができ、ひいてはクランクピン１ｃにおいて焼き付き等の不具合が発生することを抑制できる。

また、ロア側軸受２０には、重力等の影響でアッパー側軸受１０よりも大きな荷重が作用する。そこで、本実施形態に係るロア側軸受２０は、アッパー側軸受１０の油溝１５の溝幅Ｗよりも狭い溝幅Ｗ１・Ｗ３の第一の油溝２５ａ及び第三の油溝２５ｃ等を形成することで、クランクジャーナル１ａとの摺動面の面積（内周面２０ａの油溝２５が形成されていない部分の面積）が必要以上に小さくならないようにしている。これによれば、ロア側軸受２０は、面圧が上がることを防止できるため、クラック等の不具合の発生を抑制することができる。

以上のように、主軸受２は、溝幅が狭い油溝２５を形成することで、クラック等の発生の抑制と、クランクピン１ｃ（連通油路１ｄ）への潤滑油の供給量の増加とを両立することができる。

また、ロア側軸受２０の底部２０ｂ近傍には、前記重力等の影響で、特に高い荷重が作用し易い。また、ロア側軸受２０の上流側には、下流側よりも高い荷重が作用し易い。そこで、本実施形態に係るロア側軸受２０は、油溝２５がロア側軸受２０の底部２０ｂよりも下流側に配置されるようにして、底部２０ｂ近傍及び上流側に油溝２５が形成されないようにしている。これによって、ロア側軸受２０は、底部２０ｂ近傍及び上流側におけるクランクジャーナル１ａとの摺動面の面積が小さくならないようにしている。これによれば、ロア側軸受２０は、底部２０ｂ近傍及び上流側における面圧が上がることを防止できるため、底部２０ｂ近傍及び上流側でクラック等の不具合が発生することを抑制できる。

また、主軸受２は、第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２よりも溝幅Ｗ１が狭い第一の油溝２５ａを形成することで、クランクジャーナル１ａとの摺動面積を確保することができるため、クラック等の発生を効果的に抑制することができる。

ここで、ロア側軸受２０の油溝２５に流入した潤滑油は、ロア側軸受２０の下流側の端部（下流側面取り部２１ａ及び下流側クラッシュリリーフ２３）と連通する部分からアッパー側軸受１０の油溝１５等に流通する。すなわち、前記ロア側軸受２０の下流側の端部と連通する部分は、ロア側軸受２０の油溝２５における潤滑油の出口となる部分である。本実施形態に係る油溝２５は、前記潤滑油の出口となる部分に溝幅Ｗ３が狭い第三の油溝２５ｃが配置されるようにしている。これにより、ロア側軸受２０は、溝幅Ｗ２が広い第二の油溝２５ｂとロア側軸受２０の下流側の端部とを連通させないようにして、前記潤滑油の出口の幅（断面積）を狭くしている。これによって、ロア側軸受２０は、油溝２５から潤滑油を流出し難くする、すなわち油溝２５内に潤滑油を留め易くすることができる。

これによれば、ロア側軸受２０は、油溝２５内における潤滑油の圧力を上昇させることができるため、油孔１ｅに潤滑油を流入させ易くすることができる。これによって、ロア側軸受２０は、溝幅Ｗ２が広い第二の油溝２５ｂと下流側の端部とを連通させた場合等と比較して、効率的にクランクピン１ｃに潤滑油を供給することができる。

また、本実施形態に係るロア側軸受２０は、第二の油溝２５ｂとロア側軸受２０の上流側の端部とを連通させないようにして、潤滑油が油溝２５から漏れ難くなるようにしている。これによって、ロア側軸受２０は、溝幅Ｗ２が広い第二の油溝２５ｂと上流側の端部とを連通させた場合等と比較して、効率的にクランクピン１ｃに潤滑油を供給することができる。

一般的に、一つの油孔１ｅを有するクランクシャフト１（Ｉ孔タイプのクランクシャフト）は、クランクジャーナル１ａに複数の油孔が形成される所謂Ｖ孔タイプのクランクシャフトと比較して、ロア側軸受２０の内周面２０ａと油孔１ｅとが対向している間、クランクピン１ｃに潤滑油が供給され難くなる。このようなＩ孔タイプのクランクシャフト１を本実施形態に係る主軸受２で支持すれば、ロア側軸受２０の内周面２０ａと連通油路１ｄの油孔１ｅとが対向している間もある程度の量の潤滑油をクランクピン１ｃに供給することができる。このため、主軸受２は、Ｉ孔タイプのクランクシャフトを支持することで、クランクピン１ｃにおいて焼き付き等の不具合が発生することを効果的に抑制できる。

以上の如く、第一実施形態に係る主軸受２（すべり軸受）は、連通油路１ｄ（油通路）を有した回転可能なクランクジャーナル１ａ（軸部材）を内周面１０ａ（上側内周面）で支持するアッパー側軸受１０（上側半円筒状軸受）と、前記アッパー側軸受１０と突き合わされ、内周面２０ａ（下側内周面）で前記クランクジャーナル１ａを支持するロア側軸受２０（下側半円筒状軸受）と、を具備し、前記アッパー側軸受１０の内周面１０ａには、クランクジャーナル１ａの回転方向に沿って延び、前記クランクジャーナル１ａの連通油路１ｄに潤滑油を供給する油溝１５（上側油溝）が形成され、前記ロア側軸受２０の内周面２０ａには、前記回転方向に沿って延び、前記クランクジャーナル１ａの連通油路１ｄに潤滑油を供給する油溝２５（下側油溝）が形成され、前記油溝２５は、少なくとも一部の溝幅が前記油溝１５の溝幅Ｗよりも狭いものである。

このように構成することにより、クラックの発生を抑制することと、クランクジャーナル１ａの連通油路１ｄに供給する潤滑油の量を増加させることとを両立することができる。

また、前記油溝２５は、溝幅Ｗ１が前記油溝１５の溝幅Ｗよりも狭い第一の油溝２５ａと、前記第一の油溝２５ａと連通され、溝幅Ｗ２が前記第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１よりも広い第二の油溝２５ｂと、を具備するものである。

このように構成することにより、クランクジャーナル１ａの連通油路１ｄに供給する潤滑油の量を増加させることができる。

また、前記第二の油溝２５ｂは、前記ロア側軸受２０前記の回転方向における端部と連通しないように形成されるものである。

このように構成することにより、クランクジャーナル１ａの連通油路１ｄに効率的に潤滑油を供給することができる。

また、前記油溝２５は、一端部が前記内周面２０ａの回転方向における下流側端部と連通されると共に他端部が前記第二の油溝２５ｂと連通され、溝幅Ｗ３が前記第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２よりも狭い第三の油溝２５ｃをさらに具備するものである。

このように構成することにより、クランクジャーナル１ａの連通油路１ｄに効率的に潤滑油を供給することができる。

また、前記油溝２５は、前記ロア側軸受２０の底部２０ｂよりも前記回転方向における下流側に配置されるものである。

このように構成することにより、クラックの発生を抑制することができる。

なお、本実施形態に係る主軸受２は、本発明に係るすべり軸受の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るアッパー側軸受１０は、本発明に係る上側半円筒状軸受の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るアッパー側軸受１０の内周面１０ａは、本発明に係る上側内周面の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るアッパー側軸受１０の油溝１５は、本発明に係る上側油溝の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るロア側軸受２０は、本発明に係る下側半円筒状軸受の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るロア側軸受２０の内周面２０ａは、本発明に係る下側内周面の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るロア側軸受２０の油溝２５は、本発明に係る下側油溝の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るクランクジャーナル１ａは、本発明に係る軸部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る連通油路１ｄは、本発明に係る油通路の実施の一形態である。
また、本実施形態における矢印Ａ方向（背面視時計回り方向）は、本発明に係る軸部材の回転方向に対応する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態に係るロア側軸受２０の油溝２５は、第一の油溝２５ａ、第二の油溝２５ｂ及び第三の油溝２５ｃを具備するものとしたが、本発明に係る下側油溝はこれに限定されるものでない。すなわち、本発明に係る下側油溝は、図７（ａ）に示す第一変形例に係るロア側軸受１２０の油溝１２５のように、溝幅が一定の溝（一本の溝）であっても良い。この場合、油溝１２５の溝幅は、上側半円筒状軸受の油溝の溝幅よりも狭いものであれば良い。

また、本実施形態に係るロア側軸受２０の油溝２５は、ロア側軸受２０の下流側の端部から底部２０ｂよりも下流側までに亘って形成されるものとしたが、本発明に係る下側油溝は、これに限定されるものでない。本発明に係る下側油溝は、図７（ａ）に示す第一変形例に係るロア側軸受１２０の油溝１２５のように、内周面１２０ａの上流側の端部から下流側の端部に亘って形成されるものであっても良い。また、本発明に係る下側油溝は、下側半円筒状軸受の上流側及び下流側の端部と連通しないものであっても良い。

また、本発明に係る下側油溝の形状は、本実施形態に限定されるものでなく、図７及び図８に示す第二変形例から第四変形例に係る油溝２２５・３２５・４２５等のような形状であっても良い。

図７（ｂ）に示す第二変形例に係るロア側軸受２２０の油溝２２５は、内周面２２０ａの上流側から下流側に向かうにつれて溝幅が広くなるような平面視略台形状に形成される。
図７（ｃ）に示す第三変形例に係るロア側軸受３２０の油溝３２５は、第一の油溝３２５ａ及び第二の油溝３２５ｂを具備する。第一の油溝３２５ａの溝幅は、第二の油溝３２５ｂの溝幅よりも狭くなるように形成される。第二の油溝３２５ｂは、内周面３２０ａの下流側の端部と連通する。
図８に示す第四変形例に係るロア側軸受４２０の油溝４２５は、内周面４２０ａに沿って延びる複数の細溝４２５ａによって構成される。細溝４２５ａの間には、先端部が尖った凸部４２６が形成される。当該凸部４２６は、クランクジャーナル１ａと摺動する。このような油溝４２５の溝幅は、細溝４２５ａの前後方向幅を合算したものとなる。

また、本発明に係る第一の油溝、第二の油溝及び第三の油溝の形状は、本実施形態に限定されるものでない。すなわち、本発明に係る第一の油溝、第二の油溝及び第三の油溝の形状は、第二変形例に係る油溝２２５や第四変形例に係る油溝４２５のような形状であっても良い。また、本発明に係る第一の油溝、第二の油溝及び第三の油溝の形状は、平面視略円状や平面視略楕円状に形成されるものであっても良い。

また、本実施形態に係る油溝２５は、内周面２０ａの前後中央部に形成されるものとしたが、本発明に係る下側油溝の前後方向における位置はこれに限定されるものでなく、連通油路１ｄの油孔１ｅと対向可能であれば、内周面２０ａの前部や後部に形成されても良い。

また、本実施形態に係る第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１は、アッパー側軸受１０の油溝１５の溝幅Ｗよりも１０％以上狭いものとしたが、本発明に係る第一の油溝の溝幅は、これに限定されるものでない。すなわち、本発明に係る第一の油溝の溝幅は、アッパー側軸受１０の油溝１５の溝幅Ｗよりも狭ければ、１０％以上狭いものでなくても良い（例えば、１％程度狭いものであっても良い）。

また、本実施形態に係る第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２は、第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１よりも１０％以上広いものとしたが、本発明に係る第二の油溝の溝幅は、これに限定されるものでない。すなわち、本発明に係る第二の油溝の溝幅は、第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１よりも広ければ、１０％以上広いものでなくても良い（例えば、１％程度広いものであっても良い）。また、第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２は、アッパー側軸受１０の油溝１５よりも広いものであっても良い。

また、本実施形態に係る第三の油溝２５ｃの溝幅Ｗ３は、第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１と略同一となるように形成されるものとしたが、本発明に係る第三の油溝の溝幅はこれに限定されるものでない。すなわち、本発明に係る第三の油溝の溝幅は、第二の油溝２５ｂの溝幅Ｗ２よりも狭ければ、第一の油溝２５ａの溝幅Ｗ１よりも広い（又は狭い）ものであっても良い。

また、本発明に係る第一の油溝、第二の油溝及び第三の油溝は、互いに連通していれば、その前後中央部が前後方向にずれた位置に配置されていても良い。

また、本実施形態に係る主軸受２は、クランクジャーナル１ａを支持するものとしたが、本発明に係るすべり軸受が支持する対象となる部材はクランクジャーナル１ａに限定されるものでない。すなわち、本発明に係るすべり軸受は、コンロッド５等を支持するものであっても良い。

１ クランクシャフト（軸部材）
１ｄ 連通油路（油通路）
２ 主軸受（すべり軸受）
１０ アッパー側軸受（上側半円筒状軸受）
１０ａ 内周面（上側内周面）
１５ 油溝（上側油溝）
２０ ロア側軸受（下側半円状軸受）
２０ａ 内周面（下側内周面）
２５ 油溝（下側油溝）

Claims (5)

1. 油通路を有した回転可能な軸部材を上側内周面で支持する上側半円筒状軸受と、
   前記上側半円筒状軸受と突き合わされ、下側内周面で前記軸部材を支持する下側半円筒状軸受と、
   を具備し、
   前記上側内周面には、
   前記軸部材の回転方向に沿って延び、前記軸部材の油通路に潤滑油を供給する上側油溝が形成され、
   前記下側内周面には、
   前記回転方向に沿って延び、前記軸部材の油通路に潤滑油を供給する下側油溝が形成され、
   前記下側油溝は、
   少なくとも一部の溝幅が前記上側油溝の溝幅よりも狭い、
   すべり軸受。
2. 前記下側油溝は、
   溝幅が前記上側油溝の溝幅よりも狭い第一の油溝と、
   前記第一の油溝と連通され、溝幅が前記第一の油溝の溝幅よりも広い第二の油溝と、
   を具備する、
   請求項１に記載のすべり軸受。
3. 前記第二の油溝は、
   前記下側半円筒状軸受の前記回転方向における端部と連通しないように形成される、
   請求項２に記載のすべり軸受。
4. 前記下側油溝は、
   一端部が前記下側内周面の前記回転方向における下流側端部と連通されると共に他端部が前記第二の油溝と連通され、溝幅が前記第二の油溝の溝幅よりも狭い第三の油溝をさらに具備する、
   請求項２又は請求項３に記載のすべり軸受。
5. 前記下側油溝は、
   前記下側半円筒状軸受の底部よりも前記回転方向における下流側に配置される、
   請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のすべり軸受。

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