JP2016188661A - 車両の無段変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速時アイドルストップにおいて、ＣＶＴに、ＣＶＴの伝達トルクを超える逆駆動トルクが入力されてもベルト滑りを防止することができるようにする。
【解決手段】ＣＶＴ６のプーリ出力軸８ａから駆動輪へ動力を伝達する経路にトルクヒューズ機構２１を介装する。トルクヒューズ機構２１は直結摩擦クラッチ２１ｂとＣＶＴ６からの駆動トルクを駆動輪側へ伝達するワンウェイクラッチ２１ｃを有し、直結摩擦クラッチ２１ｂに供給する油圧をＣＶＴ６のセカンダリプーリ８に供給するセカンダリ圧を元圧とし、その伝達トルクが、［セカンダリプーリ８＞直結摩擦クラッチ２１ｂ＋トランスファクラッチ２５］となるように油圧作動面の受圧面積を設定し、減速時アイドルストップにおいて駆動側からＣＶＴ６へセカンダリプーリ８の伝達トルクを超えた逆駆動トルクが入力された場合、直結摩擦クラッチ２１ｂをスリップさせてＣＶＴ６の滑りを防止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、減速時アイドルストップ制御中において、駆動輪側から無段変速機の出力軸側に大きな逆駆動トルクが入力されても、無段変速機の伝達部材に滑りが生じないようにした車両の無段変速装置に関する。

従来、燃費向上のため、信号停止時等において所定のエンジン停止条件を満たした場合に、自動的にエンジンを停止し、又、所定のエンジン再始動条件を満たした場合に、自動的にエンジンを始動させるアイドルストップ機能を備える車両が知られている。又、最近では、より一層の燃費改善を図る目的で、停車前の減速走行時にアイドルストップさせるようにした減速時アイドルストップ制御技術も知られている。

このような減速時アイドルストップ機能を備える車両では、アイドルストップによるエンジン停止に伴い、エンジンによって駆動する機械式オイルポンプも停止するため、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）では、プライマリプーリに供給するプライマリ圧とセカンダリプーリに供給するセカンダリ圧が共にリークして低下し、スチールベルトやチェーンベルト等の伝達部材に対する狭圧力が低下し、滑りが発生し易くなる。

そのため、多くの場合、機械式オイルポンプに加え、電動モータによって駆動する電動式オイルポンプを併設し、エンジンが減速時アイドルストップにより停止した場合、電動オイルポンプを稼働させて、油圧不足を補うようにしている。

このように、電動オイルポンプはアイドルストップ時の油圧を確保するためのものであり、エンジン稼働中に必要とする油圧は機械式オイルポンプで賄うことができるので、電動オイルポンプの容量は必要最小限のものが採用されている。

しかし、例えば減速時アイドルストップ制御中において、駆動輪に一時的なショック入力があり、これにより駆動輪側からＣＶＴへ伝達される逆駆動トルクが増加し、それが、電動オイルポンプからの油圧によって賄われているＣＶＴの伝達トルクを超えている場合、伝達部材に滑りが発生してしまう。

この対策として、例えば、特許文献１（特開２０１４−１２２６６２号公報）には、ＣＶＴの出力軸に副変速機を設け、減速時アイドルストップにおいて駆動輪側からトルクが入力された場合、副変速機の摩擦締結要素をスリップさせることで、ＣＶＴに設けた伝達ベルトの滑り（ベルト滑り）を防止する技術が開示されている。

特開２０１４−１２２６６２号公報

しかし、上述した文献に開示されている技術のように、変速機にＣＶＴと副変速機とが設けられている場合、副変速機の摩擦締結要素を、いわゆるトルクヒューズとして機能させることができるが、副変速機の備えられていない変速装置では対応することができない不具合がある。

又、電動オイルポンプの容量を大きくしてベルト滑りを防止することも考えられるが、電動オイルポンプ、及びインバータ等の周辺機器全体が大型化してしまうばかりでなく、製品コストが高くなる不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、電動オイルポンプの容量を大型化することなく、簡単な構造で、減速時アイドルストップ制御において、駆動輪側から大きな逆駆動トルクが入力されても無段変速機に設けた伝達部材の滑りを未然に防止することのできる車両の無段変速装置を提供することを目的とする。

本発明は、駆動源から動力を変速して伝達する無段変速機と、前記無段変速機の出力軸と駆動輪との間に介装したトルクヒューズ機構と、前記無段変速機の伝達部材を挟持する油圧の元圧を発生させる電動オイルポンプと、車速が設定車速以下のときにアイドルストップ条件を判定し、アイドルストップ条件成立と判定した場合、前記電動オイルポンプを駆動させて、発生した油圧を前記無段変速機の伝達部材を挟持する油圧の元圧とするアイドルストップ制御手段とを有する車両の無段変速装置において、前記トルクヒューズ機構は前記無段変速機から駆動輪へ動力を伝達するワンウェイクラッチと、前記無段変速機と前記駆動輪との間の動力を伝達する第１摩擦クラッチとを有し、前記第１摩擦クラッチを締結する油圧は前記無段変速機の前記出力軸側に設けた狭圧手段に供給する油圧を元圧とし、前記第１摩擦クラッチの伝達トルクは前記狭圧手段の伝達トルクよりも低く設定されている。

本発明によれば、無段変速機の出力軸と駆動輪との間に介装したトルクヒューズ機構が、無段変速機と駆動輪との間にの動力を伝達する第１摩擦クラッチとを有し、この第１摩擦クラッチを締結する油圧が無段変速機の出力軸側に設けた狭圧手段に供給する油圧を元圧とし、この第１摩擦クラッチの伝達トルクを、狭圧手段の伝達トルクよりも低く設定したので、駆動輪側から無段変速機の伝達トルクを超える逆駆動トルクが入力された場合、第１摩擦クラッチがスリップするため、伝達部材の滑りを未然に防止することができる。その結果、電動オイルポンプの容量を大型化する必要がなく、装置全体の小型化が実現できると共に、構造の簡素化を実現することができる。

第１実施形態によるパワーユニットの全体構成図 同、油圧制御回路の構成図 同、（ａ）は減速時アイドルストップ制御中における速度変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は機械式オイルポンプからの油圧と電動式オイルポンプ空の油圧の変化を示すタイミングチャート 第２実施形態によるパワーユニットの全体構成図 同、油圧制御回路の構成図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１〜図３に本発明の第１実施形態を示す。図１に示すように、車両に搭載されているパワーユニット１は、駆動源としてのエンジン２と無段変速装置３とを有し、無段変速装置３に設けたトルクコンバータ４が、エンジン２の出力軸２ａに連設されている。更に、このトルクコンバータ４が前後進切換装置５を介して無段変速機（ＣＶＴ）６に連設されている。

ＣＶＴ６は、前後進切換装置５に連結するプーリ入力軸７ａと、このプーリ入力軸７ａに平行なプーリ出力軸８ａとを有し、この各軸７ａ，８ａに、狭圧手段としてのプライマリプーリ７とセカンダリプーリ８とが軸着されている。更に、この両プーリ７，８間が、伝達部材としてのスチールベルトやチェーンベルト等の巻き掛け式の伝達ベルト９を介して連設されている。ＣＶＴ６は、各プーリ７，８に対する伝達ベルト９の巻掛け半径を相対的に変化させることで変速比を連続的に設定することができる。

又、プーリ出力軸８ａに第１出力ギヤ１５が軸着され、この第１出力ギヤ１５に噛合する第１入力ギヤ１６が、トルクヒューズ機構２１に設けた軸部２１ａの一端に軸着されている。トルクヒューズ機構２１は、後述するように前輪に動力を配分する出力伝達軸１７と前輪に動力を配分するトランスファ軸２３とが集合された分岐部とプーリ出力軸８ａとの間に配設されており、軸部２１ａは出力伝達軸１７に回動自在に支持されている。

更に、この軸部２１ａの他端に第１摩擦クラッチとしての直結摩擦クラッチ２１ｂが設けられ、中央にワンウェイクラッチ２１ｃが設けられている。又、この両クラッチ２１ｂ，２１ｃのアウタ部材がアウタリング２１ｄを介して連結されており、このアウタリング２１ｄが、出力伝達軸１７に軸着されている第２出力ギヤ２２に固設されている。

又、この出力伝達軸１７が、前輪に連設する前輪出力軸１８に直結されている。一方、後輪に動力を伝達する動力経路に、トランスファ軸２３と後輪出力軸２６とが配設されており、このトランスファ軸２３に、第２出力ギヤ２２に噛合する第２入力ギヤ２４が軸着されている。更に、このトランスファ軸２３と後輪出力軸２６との間にトランスファクラッチ２５が介装され、この後輪出力軸２６が後輪に連設されている。

トランスファクラッチ２５は前後輪に対するトルク配分比率を設定するもので、直結状態でトルク配分比率が５０（前輪）：５０（後輪）となり、締結力を弱めるに従い、前輪側への配分比率が多くなり、開放状態で１００（前輪）：０（後輪）となる。図２に示すように、トランスファクラッチ２５によるトルク配分比は、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）５１にて制御される。ＴＣＵ５１は、車両の運転状態を検出する各種センサ類５２で検出した各パラメータに基づきトルク配分比率を実現するクラッチ締結力を求め、このクラッチ締結力に対応する駆動信号をトランスファクラッチ２５へ出力して、所望の締結力を設定する。

又、トルクヒューズ機構２１に設けられているワンウェイクラッチ２１ｃは、プーリ出力軸８ａからの駆動トルクを第２出力ギヤ２２に伝達するもので、減速走行等、駆動輪から第２出力ギヤ２２に逆駆動トルクが入力された場合は空転する。又、直結摩擦クラッチ２１ｂに供給されるクラッチ圧は、セカンダリプーリ８に供給されるセカンダリ圧を元圧としている。

次に、ＣＶＴ６、及び直結摩擦クラッチ２１ｂに油圧を供給する油圧回路について、図２を参照して説明する。尚、図においては、油圧ラインを太線で、電源ライン、及び信号ラインを細線で示す。

同図に示すように、無段変速装置３内に設けられたオイルパン３１に、オイルストレーナ３２を介して吸入油路３３ａが臨まされており、この吸入油路３３ａの下流端に機械式オイルポンプ３４の吸入側が接続されている。又、この機械式オイルポンプ３４の吐出側に吐出油路３３ｂが接続され、この吐出油路３３ｂの下流端がコントロールバルブ３５の流入側に接続されている。

又、吸入油路３３ａに上流分岐油路３６ａを介して電動式オイルポンプ３７の吸入側が接続されており、更に、この電動式オイルポンプ３７の吐出側が下流分岐油路３６ｂを介して吐出油路３３ｂに連通されている。又、この下流分岐油路３６ｂに、機械式オイルポンプ３４から吐出された油圧が電動式オイルポンプ３７側へ逆流することを防止するチェックバルブ３８が介装されている。

更に、コントロールバルブ３５の吐出側にプライマリ油路３９ａとセカンダリ油路３９ｂとを介して、ＣＶＴ６のプライマリプーリ（Ｐ／Ｐ）７とセカンダリプーリ（Ｓ／Ｐ）８との各油圧室が連通されており、両プーリ７，８に対し伝達ベルト９を挟圧するプライマリ圧とセカンダリ圧とをそれぞれ供給する。又、セカンダリ油路３９ｂにセカンダリ分岐油路４０を介して直結摩擦クラッチ（Ｔｆ／Ｃ）２１ｂの油圧室が連通されている。

直結摩擦クラッチ２１ｂは、その伝達トルクが
セカンダリプーリ８の伝達トルク＞直結摩擦クラッチ２１ｂの伝達トルク
となる仕様に設定されており、本実施形態では、直結摩擦クラッチ２１ｂの油圧室に設けた油圧作動面の受圧面積を調整することで具現化している。

又、機械式オイルポンプ３４はエンジン２を駆動源としており、例えばエンジン２の出力軸２ａに直結するトルクコンバータ４のポンプインペラに設けられている。一方、電動式オイルポンプ３７は電動モータ４２に連設されており、インバータを内蔵するモータ駆動回路４３から出力されるモータ駆動電流によって回転駆動される。尚、本実施形態では、電動モータ４２と電動式オイルポンプ３７とで電動オイルポンプが構成されている。

上述したコントロールバルブ３５、及びモータ駆動回路４３、トランスファクラッチ２５はトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）５１からの指令信号に基づいて制御動作される。ＴＣＵ５１は、周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従い、車両の運転状態を検出する各種センサ類５２で検出した各パラメータを読込み、ＣＶＴ６を変速動作させる。

すなわち、ＴＣＵ５１は検出したパラメータに基づいて、ＣＶＴ６の目標変速比を設定し、対応する駆動信号（プライマリ圧駆動信号、セカンダリ圧駆動信号）をコントロールバルブ３５へ出力し、このコントロールバルブ３５を所定に動作させて、調圧されたブライマリ圧とセカンダリ圧とをプライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との各油圧室に供給し、ＣＶＴ６を所定に変速動作させる。

更に、ＴＣＵ５１は、車速が設定車速（例えば１５[Km/h]）以下のときアイドルストップ条件を判定し、条件成立と判定した場合、エンジン２を制御するエンジン制御ユニット（図示せず）へ燃料カット信号を送信し、又、モータ駆動回路４３へ駆動信号を出力する。そして、エンジン２を停止させると共に、電動モータ４２を介して電動式オイルポンプ３７を回転駆動させ、電動式オイルポンプ３７による油圧の供給を開始する。従って、このＴＣＵ５１は減速時アイドルストップ制御機能を備えている。

本実施形態は、オイルポンプとして、エンジン２の駆動トルクで動作する機械式オイルポンプ３４と電動式オイルポンプ３７とを併設しており、機械式オイルポンプ３４はエンジン２が稼動している領域全体において、必要とする油圧を各部へ供給している。又、トランスファクラッチ２５は、ＴＣＵ５１から出力される駆動信号に基づきクラッチ締結トルクが可変設定され、前後輪に対するトルク配分が制御される。

一方、減速時アイドルストップ制御では、エンジン２の停止により機械式オイルポンプ３４から油圧を供給させることができないため、電動式オイルポンプ３７を駆動させて、減速走行時のＣＶＴ６の変速動作、及び停車時におけるＣＶＴ６の変速比（ロー状態）を維持させる油圧を供給する。従って、電動式オイルポンプ３７の容量は、ＣＶＴ６に対し伝達ベルト９を滑らせることなくトルク伝達可能な油圧を供給できる程度に設定されている。

次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。通常走行時、エンジン２の出力は、出力軸２ａを介して無段変速装置３に設けられているトルクコンバータ４に伝達され、前後進切換装置５を経てＣＶＴ６のプーリ入力軸７ａに入力される。又、エンジン２が稼働すると、このエンジン２を駆動源とする機械式オイルポンプ３４が回転駆動し、オイルパン３１に貯留されているオイルを、オイルストレーナ３２を介し、吸入油路３３ａを経て吸引し、所定に昇圧された油圧を吐出油路３３ｂからコントロールバルブ３５へ送給する。

コントロールバルブ３５は、ＴＣＵ５１から送信される、目標変速比に対応する駆動信号（プライマリ圧駆動信号、セカンダリ圧駆動信号）に従ってブライマリ圧とセカンダリ圧とを生成し、この各油圧をプライマリ油路３９ａ、セカンダリ油路３９ｂを経て、ＣＶＴ６のプライマリプーリ７、セカンダリプーリ８に設けた各油圧室に各々供給し、ＣＶＴ６を所定に変速動作させる。

その後、ＣＶＴ６で所定に変速された駆動トルクが、プーリ出力軸８ａから第１出力ギヤ１５、及びこれに噛合する第１入力ギヤ１６を介してトルクヒューズ機構２１の軸部２１ａを回転させ、この軸部２１ａに設けられているワンウェイクラッチ２１ｃと直結摩擦クラッチ２１ｂとの双方を介し、アウタリング２１ｄを経て第２出力ギヤ２２に伝達される。ワンウェイクラッチ２１ｃと直結摩擦クラッチ２１ｂとの双方を介して駆動トルクを伝達させることで、相対的にワンウェイクラッチ２１ｃのトルク伝達容量を小さくすることができ、小型化が実現できる。

そして、第２出力ギヤ２２から出力された駆動トルクは、この第２出力ギヤ２２を軸着する出力伝達軸１７と、第２出力ギヤ２２に噛合する第２入力ギヤ２４とに配分される。

そして、出力伝達軸１７に伝達された駆動トルクは前輪出力軸１８から前輪へ出力される。一方、第２入力ギヤ２４に入力された駆動トルクはトランスファクラッチ２５介し、後輪出力軸２６を経て後輪へ出力される。

又、車両が減速走行すると、前輪、及び後輪からの逆駆動トルクが第２出力ギヤ２２からトルクヒューズ機構２１に入力される。すると、ワンウェイクラッチ２１ｃは空転するが直結摩擦クラッチ２１ｂは締結されているため、この直結摩擦クラッチ２１ｂを介してＣＶＴ６側へ伝達され、エンジンブレーキが作動する。

又、ＴＣＵ５１において、予め設定したアイドルストップ条件が満足された場合、エンジン制御ユニットに対し燃料カット信号を出力してエンジン２を停止させる。このアイドルストップ条件としては、例えば、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチとアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサと車速を検出する車速センサとで検出したパラメータに基づき、ブレーキスイッチがＯＮ、且つアクセルペダル開放、且つ車速Ｖｓが予め設定したアイドルストップ車速Ｖｓ１（例えば１５[Km/h]）以下と判定した場合、アイドルストップ条件成立と判定する。

図３（ａ）に示すように、減速走行中にＴＣＵ５１がアイドルストップ条件成立と判定し、減速時アイドルストップ制御が実行されると（時間ｔ０）、エンジン２は燃料カットにより停止されるため機械式オイルポンプ３４も停止する。その結果、同図（ｂ）に実線で示すように機械式オイルポンプ３４の停止より、コントロールバルブ３５に供給される油圧Ｐ[kPa]は、定常圧Ｐｍから急激に低下する。

一方、ＴＣＵ５１は、アイドルストップ条件成立と判定すると、前後進切換装置５をニュートラルとしてエンジン２と無段変速装置３との動力伝達を遮断すると共に、モータ駆動回路４３へ駆動信号を送信する。すると、モータ駆動回路４３は電動モータ４２へモータ駆動電流を出力し、電動モータ４２により電動式オイルポンプ３７を回転駆動させてコントロールバルブ３５へ供給する油圧Ｐを発生させる。

そして、図３（ｂ）に破線で示すように、コントロールバルブ３５へ供給する油圧Ｐが電動式オイルポンプ３７の定常圧Ｐｍに達し、機械式オイルポンプ３４からの吐出圧を超えると（時間ｔ１）、その差圧によりチェックバルブ３８が開弁し、電動式オイルポンプ３７から吐出される定常圧Ｐｅがコントロールバルブ３５に供給される。すると、コントロールバルブ３５は、この定常圧Ｐｅを元圧として、ＴＣＵ５１からの駆動信号に従い、ＣＶＴ６の伝達ベルト９を挟圧するプライマリ圧とセカンダリ圧とを生成し、各プーリ７，８の油圧室に供給する。

ところで、減速時アイドルストップ制御中においては、前後輪からの逆駆動トルクが出力伝達軸１７とトランスファ軸２３とを介して、第２出力ギヤ２２に集合され、この集合された逆駆動トルクがトルクヒューズ機構２１のアウタリング２１ｄに伝達される。そして、この逆駆動トルクでＣＶＴ６のプーリ出力軸８ａ及びセカンダリプーリ８を回転させようとするが、
トルクヒューズ機構２１の直結摩擦クラッチ２１ｂの締結力は、常時、
セカンダリプーリ８の伝達トルク＞直結摩擦クラッチ２１ｂの伝達トルク
の関係に設定されているため、逆駆動トルクが直結摩擦クラッチ２１ｂの伝達トルクを超えた場合、この直結摩擦クラッチ２１ｂがスリップので、プーリ出力軸８ａ側に過大な逆駆動トルクが伝達されることはない。その結果、ＣＶＴ６のベルト滑りを未然に防止することができる。

このように、本実施形態では、トルクヒューズ機構２１に設けた直結摩擦クラッチ２１ｂによる伝達トルクを、セカンダリ圧を元圧とする油圧で発生させるようにしたのでの、常時、
セカンダリプーリ８の伝達トルク＞直結摩擦クラッチ２１ｂの伝達トルク
の関係を維持させることができ、複雑な油圧制御が不要となり、構成の簡素化を実現することができる。又、直結摩擦クラッチ２１ｂは、減速走行時のエンジンブレーキトルクをＣＶＴ６側へ伝達させれば良いだけであるため、比較的小さい容量で充分に対応することができ、装置全体の大型化を抑制することができる。

［第２実施形態］
図４、図５に本発明の第２実施形態を示す。上述した第１実施形態では、トルクヒューズ機構２１を、駆動トルクを４輪駆動車の前後輪に配分する手前、すなわち、第１入力ギヤ１６と第２出力ギヤ２２との間に介装した。これに対し、本実施形態では、フロントトルクヒューズ機構５６を、前輪側への動力経路である出力伝達軸１７と前輪出力軸１８との間に介装し、直結摩擦クラッチ５６ａは前輪から比較的大きな逆駆動トルクが入力されたときにスリップさせる。一方、後輪から比較的大きな逆駆動トルクが入力された場合は、既存のトランスファクラッチ２５を、本発明の第２摩擦クラッチとして機能させてスリップさせるようにしたものである。尚、第１実施形態と同一の構成部分については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

すなわち、図４に示すように、出力伝達軸１７には、第１入力ギヤ１６と第２出力ギヤ２２とフロントトルクヒューズ機構５６とが軸着されている。フロントトルクヒューズ機構５６は、直結摩擦クラッチ５６ａとワンウェイクラッチ５６ｂとを備えており、この両クラッチ５６ａ，５６ｂのアウタがアウタリング５６ｃを介して連結されていると共に前輪出力軸１８に連設されている。ワンウェイクラッチ５６ｂは出力伝達軸１７からの駆動トルクを、アウタリング５６ｃを介して前輪出力軸１８へ伝達するものであり、前輪出力軸１８から逆駆動トルクが伝達された場合は空転する。

又、図５に示すように、ＴＣＵ５１にて油圧制御されるコントロールバルブ３５の吐出側に連通するセカンダリ油路３９ｂに、直結摩擦クラッチ（Ｔｆ／Ｃ）５６ａの油圧室がセカンダリ分岐油路４０を介して連通され、セカンダリプーリ８と直結摩擦クラッチ５６ａとの油圧室に設けた油圧作動面の受圧面積は、その伝達トルクが、
セカンダリプーリ８の伝達トルク＞直結摩擦クラッチ５６ａの伝達トルク＋トランスファクラッチ２５の伝達トルク …（１）
となるように設定されている。

更に、コントロールバルブ３５の吐出側にトランスファ油路３９ｃを介してトランスファクラッチ２５の油圧室が連通されている。前述した第１実施形態のトランスファクラッチ２５はＴＣＵ５１からの駆動信号にて電気的、或いは電磁的に動作させるようにしているが、本実施形態のトランスファクラッチ２５は油圧にて動作させるようにしている。ＴＣＵ５１は、各種センサ類５２で検出した運転状態を検出するパラメータに基づき、前後輪へのトルク配分比率を実現するクラッチ締結力を求め、対応する駆動信号をコントロールバルブ３５へ出力し、コントロールバルブ３５からトランスファクラッチ２５の油圧室へ所望の油圧を供給して、クラッチ締結力を可変設定する。

又、ＴＣＵ５１は減速時アイドルストップ条件成立と判定した場合、トランスファクラッチ（Ｔｒ／Ｃ）２５の締結力を、上述した（１）の関係、すなわち、カンダリプーリ８の伝達トルクと直結摩擦クラッチ５６ａの伝達トルクとの差分よりも小さくなるように制御して、トランスファクラッチ２５をリヤトルクヒューズ機構（本発明の第２摩擦クラッチ）として機能させる。

このような構成では、通常走行時、エンジン２からの出力は、ＣＶＴ６にて所定に変速され、第１出力ギヤ１５、第１入力ギヤ１６を経て出力伝達軸１７に伝達され、ここで、フロントトルクヒューズ機構５６と第２出力ギヤ２２とに配分される。

そして、フロントトルクヒューズ機構５６に伝達された駆動トルクは、ワンウェイクラッチ５６ｂからアウタリング５６ｃを経て、前輪出力軸１８に伝達されて前輪へ出力される。一方、第２出力ギヤ２２へ配分された駆動トルクは、第２入力ギヤ２４、トランスファクラッチ２５を経て、後輪出力軸２６に伝達されて後輪へ出力される。尚、このときの前後輪に対するトルク配分比は、ＴＣＵ５１が各種センサ類５２で検出した各パラメータを読込み、このパラメータに基づいて、トランスファクラッチ２５の締結力を可変設定することで制御する。

減速走行時は、前輪からの逆駆動トルクが前輪出力軸１８からフロントトルクヒューズ機構５６のアウタリング５６ｃに伝達される。すると、ワンウェイクラッチ５６ｂは空転するが、直結摩擦クラッチ５６ａは締結されているため、この直結摩擦クラッチ５６ａを介し、ＣＶＴ６側へ伝達されてエンジンブレーキが作動する。

次に、ＴＣＵ５１がアイドルストップ条件成立と判定した場合の動作について説明する。尚、このときのエンジン制御ユニットによる燃料カット制御、電動式オイルポンプ３７及びＣＶＴ６の動作は、第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

フロントトルクヒューズ機構５６に設けた直結摩擦クラッチ５６ａの油圧室は、セカンダリ分岐油路４０を介してセカンダリ油路３９ｂに連通されており、又、油圧作動面の受圧面積は、
セカンダリプーリ８の伝達トルク＞直結摩擦クラッチ５６ａの伝達トルク
の関係となるように設定されている。

一方、減速時アイドルストップ条件成立と判定した場合、ＴＣＵ５１は、直結摩擦クラッチ５６ａに供給する油圧或いは締結力から伝達トルクを推定し、この伝達トルクをトランスファクラッチ２５の伝達トルクに置換し、対応する駆動信号をコントロールバルブ３５へ出力する。そして、コントロールバルブ３５からトランスファクラッチ２５の油圧室に、トランスファ油路３９ｃを介して、上述した伝達トルクを実現する油圧を供給し、
直結摩擦クラッチ５６ａの伝達トルク＝トランスファクラッチ２５の伝達トルク
となる。

その結果、減速時アイドルストップにおいて、前後駆動輪からＣＶＴ６側へ直結摩擦クラッチ５６ａ及びトランスファクラッチ２５の伝達トルクを超えた逆駆動トルクが入力された場合、両クラッチ５６ａ，２５がスリップするので、セカンダリプーリ８には自己の伝達トルクを超えた逆駆動トルクが入力されることはなく、従って、伝達ベルト９の滑りを未然に防止することができる。

又、本実施形態では、前輪側と後輪側とからそれぞれ入力される逆駆動トルクを、フロントトルクヒューズ機構５６に設けた直結摩擦クラッチ５６ａとトランスファクラッチ２５とを介してＣＶＴ６側へ伝達するようにしたので、フロントトルクヒューズ機構５６は前輪側へ駆動トルクを伝達させるだけで良いことになる。従って、伝達するトルクが半減されるため、上述した第１実施形態に比し、直結摩擦クラッチ５６ａの容量を小型化することができる。

尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば第２実施形態におけるフロントトルクヒューズ機構５６は前輪駆動車に適用することができる。又、このフロントトルクヒューズ機構５６をトランスファクラッチ２５に代えて配設することで、後輪駆動車に適用することもできる。更に、無段変速機はベルト式に限らずトロイダル式であっても良く、この場合、狭圧手段が入出力ディスクに対応し、伝達部材がパワーローラに対応する。

２…エンジン、
３…無段変速装置、
６…無段変速機、
７…プライマリプーリ、
７ａ…プーリ入力軸、
８…セカンダリプーリ、
８ａ…プーリ出力軸、
９…伝達ベルト、
１５…第１出力ギヤ、
１６…第１入力ギヤ、
１７…出力伝達軸、
１８…前輪出力軸、
２１…トルクヒューズ機構、
２１ａ…軸部、
２１ｂ，５６ａ…直結摩擦クラッチ、
２１ｃ，５６ｂ…ワンウェイクラッチ、
２１ｄ，５６ｃ…アウタリング、
２２…第２出力ギヤ、
２３…トランスファ軸、
２４…第２入力ギヤ、
２５…トランスファクラッチ、
２６…後輪出力軸、
３４…機械式オイルポンプ、
３５…コントロールバルブ、
３７…電動式オイルポンプ、
３８…チェックバルブ、
３９ａ…プライマリ油路、
３９ｂ…セカンダリ油路、
３９ｃ…トランスファ油路、
４０…セカンダリ分岐油路、
４２…電動モータ、
４３…モータ駆動回路、
５２…各種センサ類、
５６…フロントトルクヒューズ機構、
Ｐ…油圧、
Ｐｅ，Ｐｍ…定常圧、
Ｖｓ…車速
Ｖｓ１…アイドルストップ車速

Claims (5)

1. 駆動源から動力を変速して伝達する無段変速機と、
   前記無段変速機の出力軸と駆動輪との間に介装したトルクヒューズ機構と、
   前記無段変速機の伝達部材を挟持する油圧の元圧を発生させる電動オイルポンプと、
   車速が設定車速以下のときにアイドルストップ条件を判定し、アイドルストップ条件成立と判定した場合、前記電動オイルポンプを駆動させて、発生した油圧を前記無段変速機の伝達部材を挟持する油圧の元圧とするアイドルストップ制御手段と
   を有する車両の無段変速装置において、
   前記トルクヒューズ機構は前記無段変速機から駆動輪へ動力を伝達するワンウェイクラッチと、前記無段変速機と前記駆動輪との間の動力を伝達する第１摩擦クラッチとを有し、
   前記第１摩擦クラッチを締結する油圧は前記無段変速機の前記出力軸側に設けた狭圧手段に供給する油圧を元圧とし、
   前記第１摩擦クラッチの伝達トルクは前記狭圧手段の伝達トルクよりも低く設定されている
   ことを特徴とする車両の無段変速装置。
2. 前記第１摩擦クラッチは、油圧室に設けた油圧作動面が前記狭圧手段の伝達トルクよりも低い伝達トルクを発生させる受圧面積に設定されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の無段変速装置。
3. 前記トルクヒューズ機構は前記無段変速機の出力軸と前後輪に動力が配分される分岐部との間に配設されている
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の無段変速装置。
4. 前記トルクヒューズ機構は前輪に動力を伝達する動力経路に介装されているフロントトルクヒューズ機構である
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の無段変速装置。
5. 後輪に動力を伝達する動力経路に第２摩擦クラッチが介装され、
   前記制御手段は、該第２摩擦クラッチの伝達トルクが、前記第１摩擦クラッチの伝達トルクと同一となるように油圧制御する
   ことを特徴とする請求項４記載の車両の無段変速装置。

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