JP2016187252A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪が正回転する時でも逆回転する時でも１個のポンプで被供給部にオイルを供給することができるインホイールモータ駆動装置の潤滑構造を提供する。【解決手段】潤滑油回路の回転式ポンプ（５１）は、オイルタンク（５３）と接続する第１吸入口（５１ｉｆ）、および減速部と接続する第１吐出口（５１ｏｆ）を有し矢で示す正回転方向に対応する第１系統の潤滑油流路（５２ｆ，５４ｆ）と、オイルタンクと接続する第２吸入口（５１ｉｓ）、および減速部と接続する第２吐出口（５１ｏｓ）を有し、矢とは反対の逆回転方向に対応する第２系統の潤滑油流路（５２ｓ，５４ｓ）とを備える。一方向弁（６６ｆ，６６ｓ，６７ｆ，６７ｓ）は減速部の回転方向に応じて一方の系統が開通するとともに他方の系統が遮断する。【選択図】図１０

Description

本発明は、車輪のロードホイール内空領域に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特にインホイールモータ駆動装置の内部潤滑に関する。

車輪内部に配置されるインホイールモータは、自身の内部潤滑のために回転式ポンプを備える場合が多い。スペース制約上回転式ポンプは、小型軽量かつ簡易な機構であり、モータトルクによって駆動されることが多い。かかる回転式ポンプは、車両が前進走行してモータが正回転することを前提として稼働するものであるから、車両が後退走行してモータが逆回転する際に内部潤滑ができなくなる。

そこで、モータが逆回転しても稼働する回転式ポンプを備えるインホイールモータとして従来、特許５３８０９１１号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータは、モータと、モータから延びる出力軸の軸線上に設けられる正転用ポンプおよび逆転用ポンプと、出力軸の先端に設けられるワンウェイクラッチと、ワンウェイクラッチを介して出力軸と連結するホイールハブとを備える。正転用ポンプは、出力軸が正転方向に駆動する場合にオイル溜まりのオイルを吸入し、被供給部へ吐出する。逆転用ポンプは、出力軸が逆転方向に駆動する場合にオイル溜まりのオイルを吸入し、モータ部や減速部などの被供給部へ吐出する。これにより、モータの回転方向が正転方向および逆転方向の双方の場合において、被供給部へオイルを供給するというものである。

特許５３８０９１１号公報

上記従来のようなインホイールモータにあっては、２個の回転式ポンプを備えるため、インホイールモータの重量が嵩み、コスト負担が増す。しかも実際に稼働している回転式ポンプは１個にすぎないため、残る１個が遊んでしまい、改善の余地がある。またインホイールモータは、車輪とともに、サスペンション装置を介して車体に取り付けられることから、いわゆるバネ下重量に分類される。車両の走行安定性のためバネ下重量は軽いことが望ましく、インホイールモータの軽量化が望まれる。

本発明は、上述の実情に鑑み、車輪が正回転する場合であっても逆回転する場合であっても１個のポンプでモータ部や減速部などの被供給部にオイルを供給することができるインホイールモータ駆動装置の潤滑構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、モータ側回転部材を駆動するモータ部と、モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、車輪側回転部材と連結する車輪ハブ軸受部と、モータ部および／または減速部に潤滑油を循環させる潤滑油回路とを備えることを前提とする。そして潤滑油回路は、モータ部および／または減速部に附設されるオイルタンクと、減速部に駆動されてオイルタンクから潤滑油を吸入するとともにモータ部および／または減速部へ潤滑油を吐出する回転式ポンプを含む。回転式ポンプは、オイルタンクと接続する第１吸入口、およびモータ部および／または減速部と接続する第１吐出口を有し減速部の正回転方向に対応する第１系統の潤滑油流路と、オイルタンクと接続する第２吸入口、およびモータ部および／または減速部と接続する第２吐出口を有し、減速部の逆回転方向に対応する第２系統の潤滑油流路とを備える。第１系統および第２系統の潤滑油流路は、減速部の回転方向に応じて、一方の系統が開通するとともに他方の系統が遮断するよう構成される。

かかる本発明によれば、１個の回転式ポンプであっても正回転および逆回転の双方において潤滑油回路に潤滑油を適切に流すことができる。したがって従来のように２個の回転式ポンプを設ける必要がなく、コスト上有利であり、インホイールモータの軽量化に資する。

第１系統および第２系統を交互に開通および遮断する手段は特に限定されない。例えば本発明の一実施形態として潤滑油回路は、第１系統の潤滑油流路と接続して減速部の正回転時に開状態となり減速部の逆回転時に閉状態となる第１開閉弁と、第２系統の潤滑油流路と接続して減速部の正回転時に閉状態となり減速部の逆回転時に開状態となる第２開閉弁とをさらに含む。これにより第１系統および第２系統の潤滑油流路は、減速部の回転方向に応じて、一方の系統が開通するとともに他方の系統が遮断するよう構成される。他の実施形態として第１系統の潤滑油流路の上流端と、第２系統の潤滑油流路の上流端と、オイルタンクから延びる吸入油路を接続し、係る三叉路に切り換え弁を設けてもよい。

本発明の一実施形態として第１開閉弁は、オイルタンクと第１吸入口を接続する第１吸入油路に設けられてオイルタンクから第１吸入口へ向かう潤滑油の流れを許容し逆方向の流れを遮断する第１吸入弁、第１吐出口とモータ部および／または減速部を接続する第１吐出油路に設けられて第１吐出口からモータ部および／または減速部へ向かう潤滑油の流れを許容し逆方向の流れを遮断する第１吐出弁をさらに含む。かかる実施形態によれば、第１系統に第１吸入弁および第１吐出弁といった一方向弁を設けることから、第１系統の正流を許容しつつ逆流を防止することができ、回転式ポンプの回転方向に応じて第１系統の潤滑油流路を適切に開通させたり遮断させたりすることが可能になる。

本発明の一実施形態として第２開閉弁は、オイルタンクと第２吸入口を接続する第２吸入油路に設けられてオイルタンクから第２吸入口へ向かう潤滑油の流れを許容し逆方向の流れを遮断する第２吸入弁、第２吐出口とモータ部および／または減速部を接続する第２吐出油路に設けられて第２吐出口からモータ部および／または減速部へ向かう潤滑油の流れを許容し逆方向の流れを遮断する第２吐出弁をさらに含む。かかる実施形態によれば、第２系統に第２吸入弁および第２吐出弁といった一方向弁を設けることから、第２系統の正流を許容しつつ逆流を防止することができ、回転式ポンプの回転方向に応じて第２系統の潤滑油流路を適切に開通させたり遮断させたりすることが可能になる。本発明の他の実施形態として、モータトルクや電流によって駆動される弁を第１系統または第２系統の潤滑油流路に設けてもよい。

本発明の好ましい実施形態として回転式ポンプはトロコイドポンプであって、波形の内周を有するアウタロータと、アウタロータと噛合する波形の外周を有しアウタロータの中心から偏心して回転するインナロータと、アウタロータの両端面およびインナロータの両端面を覆うハウジングを備え、アウタロータ内周の波形とインナロータ外周の間の潤滑油をインナロータの正回転方向あるいは逆回転方向に流し、第１吸入口および第２吐出口はハウジングの周方向所定位置に形成され、第１吐出口および第２吸入口は周方向所定位置とは異なるハウジングの周方向位置に形成される。かかる実施形態によれば、周方向に離れた２箇所に出入口をそれぞれ有し、回転方向の応じいずれか一方の出入口が吐出吸入口になるとともに残る他方が吐出口になるトロコイドポンプにおいて、第１系統および第２系統の潤滑油流路を実現することができる。本発明の他の実施形態として、回転式ポンプはねじポンプやベーンポンプであってもよい。あるいは回転式ポンプはギヤポンプやねじポンプ等の両端開口を有し、両端開口の一方に第１吸入口および第２吐出口を形成し、残る他方に第１吐出口および第２吸入口を形成するとよい。

このように本発明によれば、車輪が正回転する時でも逆回転する時でも１個の回転式ポンプでモータ部および／または減速部に潤滑油を供給することができる。したがって従来よりもコスト上有利であり、インホイールモータ駆動装置の軽量化に資する。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩにおける模式的な横断面図である。 同実施形態から吸入油路、回転式ポンプ、および吐出油路を取り出して示す模式的な正面図である。 同実施形態から吸入油路、回転式ポンプ、および吐出油路を取り出して示す模式的な背面図である。 同実施形態から吸入油路、回転式ポンプ、および吐出油路を取り出して示す模式的な側面図である。 図５のＶＩ−ＶＩにおける模式的な横断面図である。 同実施形態から一方向弁を取り出して示す正面図である。 図７のＥ−Ｅにおける開弁状態の模式的な縦断面図である。 図７のＥ−Ｅにおける閉弁状態の模式的な縦断面図である。 正回転時における潤滑油の流れを示す模式図である。 逆回転時における潤滑油の流れを示す模式図である。 本発明の変形例になる吸入油路、回転式ポンプ、および吐出油路を取り出して示す模式的な正面図である。 図１２の実施形態を示す模式的な側面図である。 本発明の変形例になる一方向弁を取り出して示す模式的な正面図である。 図１４のＦ−Ｆにおける一方向弁を示す模式的な縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置の潤滑構造を示す縦断面図である。図２は同実施形態を示す横断面図である。この実施形態は車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。

モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータケーシング２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、およびモータリヤカバー２２ｔを有する。減速部Ｂは減速部の外郭を形成する減速部ケーシング２２ｂを有する。これらモータリヤカバー２２ｔ、モータケーシング２２ａ、および減速部ケーシング２２ｂはボルト等により相互に結合し、さらにポンプケーシング２２ｐはモータケーシング２２ａに一体形成される等、全体として１個のケーシング２２を構成する。このようにケーシング２２は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。そしてケーシング２２には、車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ａが取付固定される。インホイールモータ駆動装置２１は、例えば電気自動車のホイールハウジング内に配置され、図示しないサスペンション部材に取り付けられる。この電気自動車は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。

モータ部Ａは、円筒形状のモータケーシング２２ａ内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。

モータケーシング２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びる。ケーシング２２の一部であるポンプケーシング２２ｐは、略円板形状の隔壁であって、モータケーシング２２ａの一方端に一体形成され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐの壁厚内部には潤滑油回路の回転式ポンプ５１が形成される。潤滑油回路については後述する。ケーシング２２の一部であるモータリヤカバー２２ｔは、略円板形状であって、モータケーシング２２ａの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー２２ｔはモータ部Ａの軸線Ｏ方向端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向内側の端部でもある。

モータ回転軸３５は前述した転がり軸受３６，３７に両持ち支持される。モータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はスプライン結合（セレーション嵌合も含む。以下、同じ）であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入係合される。

減速部Ｂは、サイクロイド減速機であって、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂの内周面に取り付け固定される外ピン保持部材４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、減速部出力軸２８と結合し、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての複数の内ピン３１と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２９と、複数の内ピン３１の端部同士を固定する補強部材６１とを有する。

減速部ケーシング２２ｂの上部は、図示しないサスペンション装置のアッパアームと回動可能に連結する。また減速部ケーシング２２ｂの下部は、図示しないサスペンション装置のロアアームと連結する。これによりインホイールモータ駆動装置２１（減速部ケーシング２２ｂ）を自動車の車体に取り付ける。なお車重は、サスペンション装置と、減速部ケーシング２２ｂと、車輪ハブ軸受部Ｃと、車輪を介して路面に伝達され、モータ部Ａに伝達されない。

減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。

各偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏから偏心して減速部入力軸２５に設けられる。また偏心部２５ａ，２５ｂは、２個で一対をなし、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成し、一体に回転する。

図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、複数の針状ころ３１ｂと、軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。軸受外輪３１ｃの外周面は、貫通孔３０ａの孔壁面と転がり接触する。

曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部４２ｂをさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる分岐油路５８ｂと接続する。分岐油路５８ｂは後述する軸線油路５７から分岐して延びる。曲線板２６ａについても同様である。

図１に示す外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ（図２参照）、軸線Ｏと平行に延びる。そして、２個で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。

外ピン保持部材４５は略円筒形状であり、減速部Ｂの軸線方向一端から他端まで延びる。外ピン保持部材４５の軸線方向両端には内向きフランジが形成される。各内向きフランジには外ピン２７の端部を受け入れる孔が複数形成され、各対の孔は軸線方向に対向する。これにより外ピン保持部材４５は複数の外ピン２７を軸線Ｏと平行に保持する。より具体的には、図１に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部材４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２７を転がり軸受２７ａを介して外ピン保持部材４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。あるいは図示しない他の実施形態として、外ピン２７は減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよい。

図１に示すように減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂの中心には減速部入力軸２５の一端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４に転がり軸受３９が配置される。

大径フランジ部２８ｂには、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一端部を固定する穴が形成されている。大径フランジ部２８ｂ外周面と、外ピン保持部材４５の軸線方向一方端部の内周面の間には転がり軸受６４が設けられる。これにより減速部出力軸２８は軸線Ｏを中心として回転自在に支持される。軸部２８ｄの外周面には、車輪ハブ軸受部Ｃの車輪ハブ３２が連結固定されている。

図１に示すように、大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され大径円板部６１ｂよりも小径の円筒部６１ｄとを含む。大径円板部６１ｂは軸線Ｏを中心とし、円筒部６１ｄは大径円板部６１ｂからモータ部Ａに向かって軸線Ｏに沿って延びる。大径円板部６１ｂおよび円筒部６１ｄ間には小径円板部６１ｃが形成される。小径円板部６１ｃは大径円板部６１ｂよりも小さく円筒部６１ｄよりも大きな外径を有する。小径円板部６１ｃ外周面と、外ピン保持部材４５の軸線方向他方端部の内周面の間には転がり軸受６２が設けられる。これにより補強部材６１は軸線Ｏを中心として回転自在に支持される。なお転がり軸受６２および前述した転がり軸受６４の配置箇所は、外ピン２７よりも内径側であり、内ピン３１と略同じ径方向位置であり、内ピン３１からみて軸線方向一方および他方になる。

２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は、補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、各内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、ポンプケーシング２２ｐの中心に設けられた回転式ポンプ５１に差し込まれて、回転式ポンプ５１を駆動する（図１参照）。

補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８および補強部材６１は、図１に示すように、減速部Ｂの駆動力を車輪ハブ３２に伝達する車輪側回転部材を構成する。

小径円板部６１ｃ内周面と減速部入力軸２５の中央領域外周面の間には転がり軸受３８が設けられる。転がり軸受３８は、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側に配置される。これにより転がり軸受３８は前述した転がり軸受３９とともに、軸線Ｏを中心として減速部入力軸２５を回転自在に両持ち支持する。

車輪ハブ軸受部Ｃは、図１に示すようにインホイールモータ駆動装置２１の車幅方向外側端に設置されて、内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、転動体３３、外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定され、内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を２列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。

車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から外径方向に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中央孔には軸部２８ｄが挿入されて、両者はスプライン結合（セレーション嵌合も含む。以下、同じ）により連結される。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が直接形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図示しない駆動輪のロードホイールが連結固定される。

図１および図２を参照して、上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。

モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に接続されたモータ回転軸３５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材の軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの外周に形成された曲線凹部に転がりながら接触して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材の回転とは逆向きに自転運動させる。

各貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する（図２参照）。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速部出力軸２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。なお内ピン３１の軸受外輪３１ｃは、貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がる。このとき、軸受外輪３１ｃの一部が貫通孔３０ａの孔壁面と接触しつつ軸受外輪３１ｃの残部が貫通孔３０ａの孔壁面と非接触となる。そして軸受外輪３１ｃは、貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がり接触する。

これにより軸線Ｏと同軸に配置された減速部出力軸２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ，２６ｂの自転を取り出す。本実施形態によれば、減速部入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速部出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪に必要な高トルクを伝達することが可能となる。ここで附言すると、貫通孔３０ａと、内ピン３１と、減速部出力軸２８は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速部入力軸２５の軸線Ｏを中心とする回転運動に変換して車輪ハブ３２（車輪ハブ軸受部Ｃ）へ出力する運動変換機構を構成する。

なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_Ａ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図２に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、バネ下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。

次に本実施形態の潤滑油回路につき説明する。

回転式ポンプ５１は図１に示すように、吸入油路５２ｆ，５２ｓを介してオイルタンク５３と接続し、吐出油路５４ｆ，５４ｓを介して供給油路５５の一端と接続する。供給油路５５は、モータケーシング２２ａの壁厚内部に設けられて軸線Ｏと平行に延び、その他端が供給油路５６の一端と接続する。供給油路５６は、モータリヤカバー２２ｔの壁厚内部に設けられて半径方向に延び、その他端が軸線油路５７の端部と接続する。軸線油路５７は、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延び、軸線Ｏから偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａと、偏心部２５ｂ内を同様に延びる分岐油路５８ｂと接続する。分岐油路５８ａおよび分岐油路５８ｂは、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２）と接続する。なお軸線油路５７は、モータ回転軸３５の内部に形成されるモータ部軸線油路に、減速部入力軸２５の内部に形成される減速部軸線油路を継ぎ足して、１本の軸線油路としたものである。また軸線油路５７の先端には、円形凹部３４と対面する開口５８ｃ（図１）が設けられる。

回転式ポンプ５１から吐出された潤滑油は、吐出油路５４ｆまたは吐出油路５４ｓと、供給油路５５，５６と、供給油路になる軸線油路５７と、分岐油路５８ａ，５８ｂ、孔４３、あるいは開口５８ｃを順次流れて、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１、６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７等）を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は落下し、減速部ケーシング２２ｂの底部を貫通する排出油路６０ｂを経て、オイルタンク５３に集まる。次に潤滑油は、回転式ポンプ５１に再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備え、減速部入力軸２５から潤滑油を噴射する。そして潤滑油は、減速部入力軸２５から径方向外側に流れて減速部Ｂを潤滑および冷却する。

また潤滑油は、軸線油路５７から分岐して、ロータ２４に形成されたロータ油路５９を流れ、モータ部Ａ内部を冷却するとともに、モータ部Ａ両端の転がり軸受３６，３７を潤滑する。潤滑後の潤滑油は、モータ部Ａの内部空間の中を落下し、モータケーシング２２ａの底部と同じ高さでポンプケーシング２２ｐを貫通する排出横孔６０ａを経てオイルタンク５３に集まる。

次に潤滑油回路の回転式ポンプおよび回転式ポンプ周辺構造につき詳しく説明する。

図３は、本実施形態から吸入油路、回転式ポンプ、および吐出油路を取り出して示す模式的な正面図である。図４は、本実施形態から吸入油路、回転式ポンプ、および吐出油路を取り出して示す模式的な背面図である。図５は、本実施形態から吸入油路、回転式ポンプ、および吐出油路を取り出して示す模式的な側面図である。図６は回転式ポンプの断面図であり、図５中のＶＩ−ＶＩで回転式ポンプを切断し、その断面を矢の方向にみた状態を示す。なお図６では、回転式ポンプの下側に配置される吸入油路を表す他、参考のため回転式ポンプの上側に配置される吐出油路を仮想線で表す。回転式ポンプ５１は羽根あるいは歯車等の回転体を内蔵するポンプであり、回転体の作用によって吸入口から回転式ポンプ５１内に吸入された潤滑油を吐出口へ圧送する。回転体の作用とは回転体の回転に伴って回転体周囲の流体が移動することをいう。回転式ポンプ５１は具体的には図６に示すようにトロコイドポンプであり、波形の外周を有するインナロータ５１ｍと、波形の内周を有する環状のアウタロータ５１ｋと、これら２個のロータを回転可能に収容するハウジング５１ｊを有する。インナロータ５１ｍの中心に形成される中心孔５１ｎはインナロータ５１ｍを軸線Ｏ方向に貫通し、減速部入力軸２５、モータ回転軸３５、および円筒部６１ｄが通され、前述した補強部材６１の円筒部６１ｄと係合する。

回転式ポンプ５１のハウジング５１ｊには２個の吸入口と、２個の吐出口が形成される。回転式ポンプ５１の各吸入口から吸入油路５２ｆ，５２ｓが下方へ延び、回転式ポンプ５１の各吐出口から吐出油路５４ｆ，５４ｓが上方へ延びる。ハウジング５１ｊは軸線Ｏ方向に離隔する一方端面および他方端面を有する。２個の吸入口はハウジング５１ｊの一方端面に形成され、２個の吐出口はハウジング５１ｊの他方端面に形成される。

吸入油路５２ｆの上端は水平方向に屈曲して回転式ポンプ５１の第１吸入口５１ｉｆと接続し、吸入油路５２ｆの下端はオイルタンク５３と接続する。同様に吸入油路５２ｓの上端は水平方向に屈曲して回転式ポンプ５１の第２吸入口５１ｉｓと接続し、吸入油路５２ｓの下端はオイルタンク５３と接続する。第１吸入口５１ｉｆおよび第２吸入口５１ｉｓは、回転式ポンプ５１の中心になる軸線Ｏを挟んで水平方向一側および他側にそれぞれ配設される。吸入油路５２ｆの途中には第１吸入弁６６ｆが設けられる。吸入油路５２ｓの途中には第２吸入弁６６ｓが設けられる。図３および図５に縦断面で示される第１吸入弁６６ｆおよび第２吸入弁６６ｓは、上向き吸入方向の流れを許容し、下向き逆方向の流れを遮断する一方向弁である。

図４に示すように、吐出油路５４ｆの下端は水平方向に屈曲して回転式ポンプ５１の第１吐出口５１ｏｆと接続し、吐出油路５４ｆの上端は供給油路５５の一端と接続する。同様に吐出油路５４ｓの下端は水平方向に屈曲して回転式ポンプ５１の第２吐出口５１ｏｓと接続し、吐出油路５４ｓの上端は供給油路５５の一端と接続する。吐出油路５４ｆの途中には第１吐出弁６７ｆが設けられる。吐出油路５４ｓの途中には第２吐出弁６７ｓが設けられる。図４および図５に縦断面で示される第１吐出弁６７ｆおよび第２吐出弁６７ｓは、上向き吐出方向の流れを許容し、下向き逆方向の流れを遮断する一方向弁である。

図３〜図５に示すように、第１吐出口５１ｏｆおよび第２吐出口５１ｏｓは、回転式ポンプ５１の中心になる軸線Ｏを挟んで水平方向一側および他側にそれぞれ配設される。そして第１吐出口５１ｏｆはハウジング５１ｊの内部空間を挟んで第２吸入口５１ｉｓと対向する。また第２吐出口５１ｏｓはハウジング５１ｊの内部空間を挟んで第１吸入口５１ｉｆと対向する。つまり第１吸入口５１ｉｆおよび第２吐出口５１ｏｓは、ハウジング５１ｊの周方向所定位置に形成され、第１吐出口５１ｏｆおよび第２吸入口５１ｉｓは、上述の周方向所定位置とは１８０°異なる周方向位置に形成される。

吸入油路５２ｆ、第１吸入口５１ｉｆ、第１吐出口５１ｏｆ、および吐出油路５４ｆは、第１系統の潤滑油流路を構成する。これに対し吸入油路５２ｓ、第２吸入口５１ｉｓ、第２吐出口５１ｏｓ、および吐出油路５４ｓは、第２系統の潤滑油流路を構成する。回転式ポンプ５１が正方向に駆動されると第１系統の潤滑油流路が開通するとともに第２系統の潤滑油流路が遮断し、潤滑油は第１系統の潤滑油流路を流れる。反対に回転式ポンプ５１が逆方向に駆動されると第２系統の潤滑油流路が開通するとともに第１系統の潤滑油流路が遮断し、潤滑油は第２系統の潤滑油流路を流れる。かかる開通および遮断は、一方向弁である第１吸入弁６６ｆ、第２吸入弁６６ｓ、第１吐出弁６７ｆ、および第２吐出弁６７ｓによって行われる。

図７〜図９は、４個の一方向弁である第１吸入弁６６ｆ、第２吸入弁６６ｓ、第１吐出弁６７ｆ、および第２吐出弁６７ｓを共通に示す模式図であって、図７が一方向弁の下流側の一端を示す正面図であり、図８が開弁状態を示す縦断面図であり、図９が閉弁状態を示す縦断面図である。各一方向弁は、外筒６８と、外筒６８の上流側一端部内周に固定されて上流（一端）に向かうほど細孔になるテーパ孔６９と、外筒６８の中央部内周に固定される網７１と、これら外筒６８の内部に収容されてテーパ孔６９および網７１間に位置を規制されるボール７０と、外筒６８の下流側他端部内周に固定されて網７１が下流（他端）側へ抜け出すことを防止する内筒７２を有する。そして各一方向弁は上流側の一端部が下方になり下流側の他端部が上方になるよう配置され、潤滑油の上向き流れのみを許容する。

図８に太矢印で示すように潤滑油が上向きに正流して一方向弁の上流側の一端部に進入すると、潤滑油はボール７０をテーパ孔６９の大径側に押し出し、ボール７０はテーパ孔６９から離れて下流の網７１に当接し、テーパ孔６９が開放される。よって一方向弁は正流で開通し、潤滑油の上向き流れは阻害されない。これに対し図９に太矢印で示すように潤滑油が下向きに逆流して一方向弁の下流側の他端部に進入すると、潤滑油はボール７０をテーパ孔６９の小径側に押し込み、ボール７０は網７１から離れてテーパ孔６９に当接し、テーパ孔６９が閉塞される。よって一方向弁は逆流で遮断し、潤滑油の下向き流れは太×印で示すように阻害される。

説明を図６の回転式ポンプ５１に戻すと、インナロータ５１ｍの中心に形成される中心孔５１ｎには、円筒部６１ｄ（図１）が相対回転不能に係合する。アウタロータ５１ｋはインナロータ５１ｍの中心から偏心して配置され、インナロータ５１ｍ外周の周方向一部の波形とアウタロータ５１ｋ内周の周方向一部の波形が互いに係合し、この係合箇所と異なる周方向箇所で隙間を構成する。

図６に示す状態では、インナロータ５１ｍ下部の波形がアウタロータ５１ｋ下部の波形に係合するとともにインナロータ５１ｍ上部の波形がアウタロータ５１ｋ上部の波形から最も離隔する。そして軸線Ｏを中心として概ね９０°の略等しい間隔で、波形同士の噛合箇所と、第１吸入口５１ｉｆおよび第２吐出口５１ｏｓと、波形同士の隙間領域と、第２吸入口５１ｉｓおよび第１吐出口５１ｏｆが配置される。

円筒部６１ｄから回転を入力されるとインナロータ５１ｍが回転するとともに、アウタロータ５１ｋが連れ回されて回転する。インナロータ５１ｍの波形の個数はアウタロータ５１ｋの波形の個数よりも１個少なく、アウタロータ５１ｋは軸線Ｏから偏心したまま転がり回転する。インナロータ５１ｍ外周の波形とアウタロータ５１ｋ内周の波形によって区画される隙間領域は潤滑油で満たされ、この潤滑油は軸線Ｏ回りに移動する。

図１０はインナロータ５１ｍおよびアウタロータ５１ｋが細矢印で示す正回転方向に回転する際の潤滑油の流れを模式的に示す図である。オイルタンク５３に貯留する潤滑油はインナロータ５１ｍの回転により生じる負圧により、太矢印で示すように第１系統の吸入油路５２ｆの下端から吸い込まれて上方へ流れ、第１吸入弁６６ｆを通過し、第１吸入口５１ｉｆから回転式ポンプ５１内に吸入される。吸入された潤滑油は回転式ポンプ５１内でアウタロータ５１ｋおよびインナロータ５１ｍの相対回転によって細矢印で示す正回転方向に圧送され、周方向１８０°離れた第１吐出口５１ｏｆから回転式ポンプ５１外へ吐出される。吐出された潤滑油は太矢印で示すように第１系統の吐出油路５４ｆの下端から上端へ流れ、回転式ポンプ５１により生じる油圧により第１吐出弁６７ｆを開弁状態にして第１吐出弁６７を通過する。

なお回転式ポンプ５１内で圧送される潤滑油は、図１０中、第１吐出口５１ｏｆと対向する第２吸入口５１ｉｓにも向かうが、回転式ポンプ５１により生じる油圧により前述した第２吸入弁６６ｓが遮断され閉弁状態になる。したがって太×印で示すように回転式ポンプ５１の正回転中、潤滑油が第２系統の吸入油路５２ｓを下向きに逆流することが防止される。

また潤滑油が第１系統の潤滑油流路を上向きに流れる際、インナロータ５１ｍの回転により生じる負圧により、第２吐出弁６７ｓのボールがテーパ孔の中に落ち込み（図９）、第２吐出弁６７ｓは閉弁する。したがって図１０に太×印で示すように回転式ポンプ５１の正回転中、潤滑油が第２系統の吐出油路５４ｓを上向きに流れることが防止される。

図１１はインナロータ５１ｍおよびアウタロータ５１ｋが細矢印で示す逆回転方向に回転する際の潤滑油の流れを模式的に示す図である。オイルタンク５３に貯留する潤滑油はインナロータ５１ｍの回転により生じる負圧により、太矢印で示すように第２系統の吸入油路５２ｓの下端から吸い込まれて上方へ流れ、第２吸入弁６６ｓを通過し、第２吸入口５１ｉｓから回転式ポンプ５１内に吸入される。吸入された潤滑油は回転式ポンプ５１内でアウタロータ５１ｋおよびインナロータ５１ｍの相対回転式によって細矢印で示す逆回転方向に圧送され、周方向１８０°離れた第２吐出口５１ｏｓから回転式ポンプ５１外へ吐出される。吐出された潤滑油は太矢印で示すように第２系統の吐出油路５４ｓの下端から上端へ流れ、回転式ポンプ５１により生じる油圧により第１吐出弁６７ｆを開弁状態にして第２吐出弁６７ｓを通過する。

なお回転式ポンプ５１内で圧送される潤滑油は、図１１中、第２吐出口５１ｏｓと対向する第１吸入口５１ｉｆにも向かうが、回転式ポンプ５１により生じる油圧により前述した第１吸入弁６６ｆが遮断され閉弁状態になる。したがって太×印で示すように回転式ポンプ５１の逆回転中、潤滑油が第１系統の吸入油路５２ｆを下向きに逆流することが防止される。

また潤滑油が第２系統の潤滑油流路を上向きに流れる際、インナロータ５１ｍの回転により生じる負圧により、第１吐出弁６７ｆのボールがテーパ孔の中に落ち込み（図９）、第１吐出弁６７ｆは閉弁する。したがって図１１に太×印で示すように回転式ポンプ５１の逆回転中、潤滑油が第１系統の吐出油路５４ｆを上向きに流れることが防止される。

本発明によれば、減速部Ｂの出力軸に駆動されてオイルタンク５３から潤滑油を吸入するとともにモータ部Ａおよび減速部Ｂへ潤滑油を吐出する回転式ポンプ５１を含み、回転式ポンプ５１は第１吸入口５１ｉｆおよび第１吐出口５１ｏｆを有し減速部Ｂの出力軸の正回転方向に対応する第１系統の潤滑油流路と、第２吸入口５１ｉｓおよび第２吐出口５１ｏｓを有し減速部Ｂの出力軸の逆回転方向に対応する第２系統の潤滑油流路を備える。そして減速部Ｂの出力軸の回転方向に応じて、第１系統および第２系統のいずれか一方が開通するとともに残る他方が遮断するよう構成される。これにより減速部およびモータ部の回転方向が入れ替わると吸入方向および吐出方向が入れ替わる回転式ポンプを用いる場合であっても、１個の回転式ポンプで足り、従来のように２個の回転式ポンプを具備する必要がない。したがって正回転および逆回転の双方で稼働する回転式ポンプにおいて、コスト上の負担が軽減され、インホイールモータ駆動装置の軽量化を図ることができる。

また本発明によれば、第１系統の吸入油路５２ｆに第１吸入弁６６ｆを設け、第１系統の吐出油路５４ｆに第１吐出弁６７ｆを設け、第２系統の吸入油路５２ｓに第２吸入弁６６ｓを設け、第２系統の吐出油路５４ｓに第２吐出弁６７ｓを設けることから、第１系統および第２系統のいずれか一方が開通するとともに残る他方が遮断するよう構成される。したがってインホイールモータ駆動装置２１が正回転する場合であっても、あるいは逆回転する場合であっても、１個の回転式ポンプ５１で潤滑油回路に潤滑油を所定方向に流すことができる。

また本発明によれば、回転式ポンプ５１がトロコイドポンプであることから、簡易かつ軽量なポンプでありながらも潤滑油の圧送力を大きくすることができ、潤滑油回路に充分な潤滑油を流すことができる。

次に本発明の変形例になる吸入油路、回転式ポンプ、および吐出油路を説明する。図１２はインホイールモータ駆動装置から取り出して示す模式的な正面図である。図１３は、図１２の実施形態を示す模式的な側面図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。この変形例では回転式ポンプ５１のハウジング５１ｊの一方端面にのみ第１系統の第１吸入口５１ｉｆおよび第１吐出口５１ｏｆと、第２系統の第２吸入口５１ｉｓおよび第２吐出口５１ｏｓを設ける。

具体的には、インナロータ５１ｍ外周の波形とアウタロータ５１ｋ内周の波形の隙間領域（図６参照）と接続するポート５１ｐ，５１ｑが、ハウジング５１ｊの水平方向に１８０度離れてそれぞれ設けられる。一側のポート５１ｐは、図３に示す第１吸入口５１ｉｆと同じ内径かつ同じ配置であり、上下方向に延びる管路５１ｒの中央部と接続する。管路５１ｒの下端は第１吸入口５１ｉｆになり、管路５１ｒの上端は第２吐出口５１ｏｓになる。同様に他側のポート５１ｑは、図３に示す第２吸入口５１ｉｓと同じ内径かつ同じ配置であり、上下方向に延びる管路５１ｔの中央部と接続する。管路５１ｔの下端は第２吸入口５１ｉｓになり、管路５１ｔの上端は第１吐出口５１ｏｆになる。

図１２および図１３に示す変形例においても、前述した図１〜図１１に示す実施形態と同様、オイルタンク５３に貯留する潤滑油は減速部Ｂの正回転時に第１系統の吸入油路５２ｆを流れて第１吸入口５１ｉｆから回転式ポンプ５１内に吸入され、次に第１吐出口５１ｏｆから回転式ポンプ５１外へ吐出され、第１系統の吐出油路５４ｆを流れる。このとき第２系統の吸入油路５２ｓは第２吸入弁６６ｓに遮断され、第２系統の吐出油路５４ｓは第２吐出弁６７ｓに遮断される。

これに対し減速部Ｂの逆回転時には、オイルタンク５３に貯留する潤滑油が第２系統の吸入油路５２ｓを流れて第２吸入口５１ｉｓから回転式ポンプ５１内に吸入され、次に第２吐出口５１ｏｓから回転式ポンプ５１外へ吐出され、第２系統の吐出油路５４ｓを流れる。このとき第１系統の吸入油路５２ｆは第１吸入弁６６ｆに遮断され、第１系統の吐出油路５４ｆは第１吐出弁６７ｆに遮断される。

次に第１吸入弁６６ｆ、第１吐出弁６７ｆ、第２吸入弁６６ｓ、および第２吐出弁６７ｓの変形例になる一方向弁を説明する。図１４は本発明の変形例になる一方向弁を取り出して示す模式的な正面図である。図１５は、図１４のＦ−Ｆにおける一方向弁を示す模式的な縦断面図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。変形例の一方向弁は、上流の一端領域６８ｃが小径にされ、下流の他端領域６８ｄが大径にされる外筒６８と、外筒６８の他端領域６８ｄに収容される円板状の弁体７５と、外筒６８の中央部に取り付けられるコイルスプリング７６を有する。

外筒６８内周のうち小径の一端領域６８ｃと大径の他端領域６８ｄの境界面７４は環状段差を構成する。弁体７５の外径は、一端領域６８ｃの内径よりも大きく、他端領域６８ｄの内径よりも小さく、弁体７５の外周部は外筒６８内周の境界面７４と対面する。弁体７５の中心部には軸部７７が立設される。軸部７７は、コイルスプリング７６の中心に差し込まれ、コイルスプリング７６とともに外筒６８の一端領域６８ｃに差し込まれる。なお軸部７７は省略可能である。

一端領域６８ｃ内周には外筒６８の他端８１に向かって指向する段差面７８が形成される。段差面７８はコイルスプリング７６の一端に当接する。コイルスプリング７６の他端は弁体７５あるいは軸部７７に固定される。これによりコイルスプリング７６は弁体７５を外筒６８の一端（下流）に向かって付勢し、図１５に示すように一方向弁を開弁状態にする。

外筒６８の境界面７４にはコイルスプリング７６に係合するストッパ７９が固定される。ストッパ７９はコイルスプリング７６が外筒６８から抜け出すことを防止する。これにより弁体７５の移動は外筒６８の中に規制される。

潤滑油が外方から一方向弁の上流側一端８０に進入すると、軸部７７と一端領域６８ｃの環状隙間を経て、弁体７５を他端８１に向かって押し開く。これにより一方向弁は正流で開弁し、潤滑油は弁体７５と他端領域６８ｄの環状隙間を経て、一方向弁の下流側他端８１から外方へ流出する。

これに対し潤滑油が外方から一方向弁の他端８１に進入すると、潤滑油はコイルスプリング７６の付勢力に抗して弁体７５を境界面７４に押し付ける。これにより一方向弁は逆流で閉弁し、潤滑油は一方向弁の一端８０に到達しない。なお、コイルスプリングに代えて皿ばねなどの他の弾性部材を使用してもよい。また、前述の実施の形態のボールにコイルスプリングや皿ばねなどの弾性部材を設けてもよい。
この発明に係るインホイールモータ駆動装置２１においては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸平行減速機、その他の減速機を適用可能である。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

２１ インホイールモータ駆動装置、 ２２ ケーシング、
２２ｐ ポンプケーシング、 ２５ 減速部入力軸、
３２ 車輪ハブ、 ３３ａ 外輪部材、 ３４ 円形凹部、
３５ モータ回転軸、 ４５ 外ピン保持部材、 ５１ 回転式ポンプ、
５１ｉｆ 第１吸入口、 ５１ｉｓ 第２吸入口、
５１ｊ ハウジング、 ５１ｋ アウタロータ、
５１ｍ インナロータ、 ５１ｎ 中心孔、 ５１ｏｆ 第１吐出口、
５１ｏｓ 第２吐出口、 ５１ｐ，５１ｑ ポート、
５１ｒ，５１ｔ 管路、 ５２ｆ，５２ｓ 吸入油路、
５３ オイルタンク、 ５４ｆ，５４ｓ 吐出油路、
５５，５６ 供給油路、 ５７ 軸線油路、
５８ａ，５８ｂ 分岐油路、 ５８ｃ 開口、 ５９ ロータ油路、
６０ａ 排出横孔、 ６０ｂ 排出油路、 ６１ 補強部材、
６１ｄ 円筒部、 ６６ｆ 第１吸入弁、 ６６ｓ 第２吸入弁、
６７ｆ 第１吐出弁、 ６７ｓ 第２吐出弁、 ６８ 外筒、
６８ｃ 一端領域、 ６８ｄ 他端領域、 ６９ テーパ孔、
７０ ボール、 、７１ 網、 ７２ 内筒、
７４ 境界面（環状段差）、 ７５ 弁体、
７６ コイルスプリング、 ７７ 軸部、 、７８ 段差面、
７９ ストッパ、 Ａ モータ部、 Ｂ 減速部、
Ｃ 車輪ハブ軸受部、 Ｏ 軸線、 Ｘ 自転軸心。

Claims (5)

1. モータ側回転部材を駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記車輪側回転部材と連結する車輪ハブ軸受部と、前記モータ部および／または前記減速部に潤滑油を循環させる潤滑油回路とを備え、
   前記潤滑油回路は、前記モータ部および／または前記減速部に附設されるオイルタンクと、前記減速部に駆動されて前記オイルタンクから潤滑油を吸入するとともに前記モータ部および／または前記減速部へ潤滑油を吐出する回転式ポンプを含み、
   前記回転式ポンプは、前記オイルタンクと接続する第１吸入口、および前記モータ部および／または前記減速部と接続する第１吐出口を有し前記減速部の正回転方向に対応する第１系統の潤滑油流路と、前記オイルタンクと接続する第２吸入口、および前記モータ部および／または前記減速部と接続する第２吐出口を有し、前記減速部の逆回転方向に対応する第２系統の潤滑油流路とを備え、
   前記第１系統および前記第２系統の潤滑油流路は、前記減速部の回転方向に応じて、一方の系統が開通するとともに他方の系統が遮断するよう構成される、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記潤滑油回路は、前記第１系統の潤滑油流路と接続して前記減速部の正回転時に開状態となり前記減速部の逆回転時に閉状態となる第１開閉弁と、前記第２系統の潤滑油流路と接続して前記減速部の正回転時に閉状態となり前記減速部の逆回転時に開状態となる第２開閉弁とをさらに含む、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記第１開閉弁は、前記オイルタンクと前記第１吸入口を接続する第１吸入油路に設けられて前記オイルタンクから第１吸入口へ向かう潤滑油の流れを許容し逆方向の流れを遮断する第１吸入弁と、前記第１吐出口と前記モータ部および／または前記減速部を接続する第１吐出油路に設けられて前記第１吐出口から前記モータ部および／または前記減速部へ向かう潤滑油の流れを許容し逆方向の流れを遮断する第１吐出弁を含む、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記第２開閉弁は、前記オイルタンクと前記第２吸入口を接続する第２吸入油路に設けられて前記オイルタンクから前記第２吸入口へ向かう潤滑油の流れを許容し逆方向の流れを遮断する第２吸入弁、前記第２吐出口と前記モータ部および／または前記減速部を接続する第２吐出油路に設けられて前記第２吐出口から前記モータ部および／または前記減速部へ向かう潤滑油の流れを許容し逆方向の流れを遮断する第２吐出弁を含む、請求項２または３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記回転式ポンプはトロコイドポンプであって、波形の内周を有するアウタロータと、前記アウタロータと噛合する波形の外周を有し前記アウタロータの中心から偏心して回転するインナロータと、前記アウタロータの両端面および前記インナロータの両端面を覆うハウジングを備え、前記アウタロータ内周の波形と前記インナロータ外周の間の潤滑油を前記インナロータの正回転方向あるいは逆回転方向に流し、
   前記第１吸入口および前記第２吐出口は、前記ハウジングの周方向所定位置に形成され、
   前記第１吐出口および前記第２吸入口は、前記周方向所定位置とは異なる前記ハウジングの周方向位置に形成される、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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