JP2016183566A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃焼室への凝縮水の流入を適正に検出することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の燃焼室に設けられる筒内圧センサと、筒内圧センサの出力を燃焼時に発生する加振力の波形に変換する燃焼波形取得手段と、燃焼室の共鳴周波数における加振力の測定値を波形に基づいて算出する加振力測定値算出手段と、燃焼室の共鳴周波数における加振力の基準値を内燃機関の運転状態に基づいて算出する加振力基準値算出手段と、加振力の測定値が加振力の基準値よりも小さい場合には、燃焼室に凝縮水が流入したと判定する凝縮水流入判定手段と、を備えることを特徴とする。【選択図】図10
Description
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。
従来、排気の一部(以下、EGRガスという。)を吸気通路に還流して燃焼を緩慢にし、燃焼温度を下げることによりNOxの低減を図るようにした排気再循環装置(以下、EGR装置という。)を備えた内燃機関が知られている。一般的なEGR装置は、EGRガスを吸気通路に導通させるためのEGR通路と、そのEGR通路に設けられるEGRクーラ、EGRバルブなどを有する。EGRクーラは、EGRガスを冷却して燃焼室に供給するEGRガス量を増加させるために設けられている。
ところで、EGR装置を備えた内燃機関において、EGRクーラでEGRガスを冷却する際、EGRガスに含まれている水蒸気が凝縮し、EGRクーラの管壁で凝縮水が発生することがある。この凝縮水が燃焼室内に流入し、燃焼時に燃焼室において蒸発すると、その潜熱によって燃焼室の温度が低下する。この結果、燃焼における着火が不安定になることがある。
特許文献1には、EGR装置を備えたディーゼル機関において、グロープラグの抵抗値の変化からEGR通路の凝縮水の有無を検出する制御が開示されている。この制御によってEGR通路の凝縮水を検出した場合に、EGRガス量を減量することで、凝縮水の発生を抑制することができる。
しかしながら、特許文献1の制御は、EGR通路の凝縮水の有無を検出する制御であり、実際に燃焼室に流入する凝縮水の有無を検出する制御ではない。よって、EGRガス量の減量が過剰になり、NOxを低減できなくなるおそれがある。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃焼室への凝縮水の流入を適正に検出することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の燃焼室に設けられる筒内圧センサと、
前記筒内圧センサの出力を燃焼時に発生する加振力の波形に変換する燃焼波形取得手段と、
前記燃焼室の共鳴周波数における加振力の測定値を前記波形に基づいて算出する加振力測定値算出手段と、
前記燃焼室の共鳴周波数における加振力の基準値を前記内燃機関の運転状態に基づいて算出する加振力基準値算出手段と、
前記加振力の測定値が前記加振力の基準値よりも小さい場合には、前記燃焼室に凝縮水が流入したと判定する凝縮水流入判定手段と、
を備えることを特徴とする。
内燃機関の燃焼室に設けられる筒内圧センサと、
前記筒内圧センサの出力を燃焼時に発生する加振力の波形に変換する燃焼波形取得手段と、
前記燃焼室の共鳴周波数における加振力の測定値を前記波形に基づいて算出する加振力測定値算出手段と、
前記燃焼室の共鳴周波数における加振力の基準値を前記内燃機関の運転状態に基づいて算出する加振力基準値算出手段と、
前記加振力の測定値が前記加振力の基準値よりも小さい場合には、前記燃焼室に凝縮水が流入したと判定する凝縮水流入判定手段と、
を備えることを特徴とする。
第1の発明によれば、高い精度で燃焼室への凝縮水の流入を判定できる。
実施の形態1.
[実施の形態1の構成]
実施の形態1のシステムは、EGR装置を備えたディーゼルエンジン(以下、単にエンジンという。)を備える。EGR装置は、排気の一部をEGRガスとして燃焼室に還流する装置である。EGR装置は、排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路、EGRガス量を調節するEGRバルブ、そしてEGRガスを冷却するEGRクーラを含む装置である。
[実施の形態1の構成]
実施の形態1のシステムは、EGR装置を備えたディーゼルエンジン(以下、単にエンジンという。)を備える。EGR装置は、排気の一部をEGRガスとして燃焼室に還流する装置である。EGR装置は、排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路、EGRガス量を調節するEGRバルブ、そしてEGRガスを冷却するEGRクーラを含む装置である。
エンジンには、エンジンの運転状態を把握するために各種センサが取り付けられている。各種センサには、エンジンの燃焼室における圧力(以下、筒内圧という。)に応じた信号を出力する筒内圧センサ、エンジン回転速度に応じた信号を出力するクランク角センサなどのセンサが含まれている。
実施の形態1のシステムは、エンジンの運転状態を制御するECU(Electronic Control Unit)を備えている。上記の各種センサは、ECUの入力側に接続されている。ECUは、各種センサからの出力に基づいて、エンジンの運転状態を示すパラメータを算出する。ECUは、筒内圧センサの出力に基づいて、筒内圧を算出する。ECUは、クランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転速度を算出する。また、ECUの出力側には、EGRバルブ、燃料噴射弁などの各種アクチュエータが接続されている。ECUは、EGRバルブに信号を出力することで、EGRバルブの開度を調節する。ECUは、燃料噴射弁に信号を出力して、燃料噴射量を調節する。
ところで、エンジンにおいて、吸気通路やEGR通路を通過する気体に含まれる水蒸気が凝縮して、凝縮水が発生することがある。凝縮水は、EGRクーラにおいて排気が冷却された際に、吸気通路に設けられるインタークーラにおいて吸気が冷却された際に、または、EGR通路と吸気通路との接続部においてEGRガスが冷たい新気と合流した際に発生する。
発生した凝縮水が燃焼室に流入した場合、その凝縮水が燃焼室で燃焼によって蒸発する。そして、凝縮水が蒸発した際の潜熱により、筒内温度が下がる。この結果、着火が不安定になり、燃焼変動、エンジン振動、失火、白煙(HC)の発生の原因となることがある。また、凝縮水が燃焼室に溜まることにより、燃焼室容積が小さくなることで、実圧縮比が上がる。この結果、筒内圧が過大となり、燃焼室が密閉された状態でクランキングできなくなる液封、または、燃焼室に流入した凝縮水がピストンの往復を妨げてコンロッドなどに損傷を与えるウォーターハンマーが発生することがある。また、凝縮水は、排気中の硫酸及び硝酸を含んでいるため、腐食性がある。このため、燃焼室に凝縮水が流入すると、燃料噴射弁やピストンなどの燃焼室の構成部品を腐食させるため、エンジン各部の信頼性を低下させる可能性がある。
そこで、実施の形態1では、凝縮水の燃焼室への流入を判定する「凝縮水流入判定制御」が実行される。凝縮水流入判定制御では、凝縮水が流入したか否かを、凝縮水が燃焼室に流入した際の燃焼における加振力(以下、単に加振力という。)の変化を指標とする。以下、加振力の変化について、図1及び図2を参照して説明する。
[凝縮水流入判定制御]
図1は、加振力の波形を表す図である。図1において、縦軸は加振力(dB)を、横軸は周波数(Hz)を示している。図1に示す波形は、筒内圧センサの出力をフーリエ変換することで得られるものである。図1には、実線で示す波形と破線で示す波形との2種類の波形が示されている。実線で示す波形は、破線で示す波形よりも、比熱比(κ)が相対的に低い場合における波形である。図1の矢印が示すように、比熱比が低くなると、高周波帯域における加振力の波形のピークが低くなる。
図1は、加振力の波形を表す図である。図1において、縦軸は加振力(dB)を、横軸は周波数(Hz)を示している。図1に示す波形は、筒内圧センサの出力をフーリエ変換することで得られるものである。図1には、実線で示す波形と破線で示す波形との2種類の波形が示されている。実線で示す波形は、破線で示す波形よりも、比熱比(κ)が相対的に低い場合における波形である。図1の矢印が示すように、比熱比が低くなると、高周波帯域における加振力の波形のピークが低くなる。
ここで、燃焼室へ凝縮水が流入すると、その凝縮水が蒸発する際に発生する水蒸気の影響によって、比熱比が下がる。これは、水(H2O)は3原子分子であり、酸素(O2)や窒素(N2)などの2原子分子に比べて比熱が大きく、比熱比の分母である定容比熱が大きくなるためである。このため、燃焼室に凝縮水が流入して比熱比が低くなった場合には、加振力のピークが低くなる。
図2は、燃焼における加振力の波形を表す図である。図2には、図1と同様に、筒内圧センサの出力をフーリエ変換して得ることができる波形が2種類示されている。実線で示す波形は、破線で示す波形よりも、比熱比(κ)が低い場合における波形である。図2が示すように、比熱比が低くなると、燃焼室の共鳴周波数における加振力が下がることがわかる。共鳴周波数とは、燃焼室内で共鳴が引き起こされる周波数である。共鳴周波数における加振力について、実際の加振力と予め設定されている通常時の加振力とを比較することで、凝縮水の流入の指標として用いることができる。以下、この指標を利用した、燃焼室への凝縮水の流入について判定するためのマップについて、図3乃至図7を参照して説明する。
図3は、加振力によって凝縮水の燃焼室への流入を判定するモデルについて表した図である。図3の縦軸は加振力(dB)を、横軸は周波数(kHz)を示している。図3のPrで示すプロットは、共鳴周波数における加振力の測定値Prである。測定値Prは、筒内圧センサの出力をフーリエ変換して得られた加振力の波形において、燃焼室の共鳴周波数における加振力の値である。また、図3の実線は、基準加振力Ptrgを示している。基準加振力Ptrgとは、比熱比が低いか否かを判定するために設定される加振力の基準値である。図4は、共鳴周波数における基準加振力Ptrgを決定するためのマップが表されている図である。図4に示すように、基準加振力Ptrgは、燃料噴射量及びエンジン回転速度から決定される。つまり、基準加振力Ptrgは、運転状態に基づいて算出される。
また、図3の測定値Prは、実線で示す基準加振力Ptrgより低い値となっている。このように、測定値Prが基準加振力Ptrgよりも低い場合には、燃焼室に凝縮水が流入して、比熱比が通常の運転状態よりも低くなったと判定される。
図5は、水蒸気分圧(kPa)を算出するモデルを表した図である。図5は、基準加振力Ptrgと測定値Prとの差、及び、基準比熱比と実際の比熱比との差の関係を示すモデルを表している。図5のモデルが示すように、基準加振力Ptrgと測定値Prとの差を求めることによって、基準比熱比と実際の比熱比との差を取得することができる。
図6は、算出された基準比熱比と実際の比熱比との差、及び、水蒸気分圧kPaとの関係を示すモデルを表している。図6のモデルが示すように、図5のモデルで取得した基準比熱比と実際の比熱比との差から水蒸気分圧kPaを取得することができる。そして、水蒸気分圧kPaから燃焼室の水分量を算出することができる。そして、燃焼室の水分量から、燃焼室への凝縮水の流入量を算出することができる。
図7は、燃焼室への凝縮水の流入量が基準値を超えたか否かを判定するモデルについて説明するための図である。図7には、実線で凝縮水の流入量の算出値Winが、破線で凝縮水の流入量の基準値Wtrgが示されている。凝縮水の流入量の算出値Winが凝縮水の流入量の基準値Wtrgを超えた場合には、凝縮水の燃焼室への流入量が増加したため、着火が不安定であると判定する。
図8は、燃焼室への凝縮水の流入量について判定するモデルについて説明するための図である。図8において、縦軸は基準比熱比と実際の比熱比との差であり、横軸は基準加振力Ptrgと加振力の測定値Prとの差を示している。図8において、実線は凝縮水の流入量の算出値Winが、破線で凝縮水の流入量の基準値Wtrgが示されている。凝縮水の流入量の算出値Winが凝縮水の流入量の基準値Wtrgを超えた場合には、燃焼室への凝縮水の流入量が過大であると判定される。
以下、実施の形態1のECUで実行される、凝縮水流入判定制御の具体的な処理について、図9、図10を参照して説明する。
[共鳴周波数推定フロー]
図9は、実施の形態1のECUにおいて実行される共鳴周波数推定フローを表す図である。ECUは、本フローを記憶するためのメモリーを有している。ECUは、記憶した本フローを実行するためのプロセッサを有している。
図9は、実施の形態1のECUにおいて実行される共鳴周波数推定フローを表す図である。ECUは、本フローを記憶するためのメモリーを有している。ECUは、記憶した本フローを実行するためのプロセッサを有している。
まず、ECUは、筒内圧Pcを計測する(S100)。
次に、ECUは、吸入空気量Gaを計測する(S102)。
次に、ECUは、熱発生率を算出する(S104)。ECUは、熱発生率を運転条件毎に算出する。熱発生率を算出することで、次ステップ(S106)において用いる燃焼温度を正確に推定することができる。ECUは、下記式(1)を用いて、熱発生率を算出する。ここで、κは比熱比であり、Pは筒内圧であり、Vは筒内容積である。
次に、ECUは、共鳴周波数fcを推定する(S106)。共鳴周波数fcは、音速と燃焼室径から算出される。ECUは、下記式(2)を用いて、音速(c)を算出する。ここで、κは比熱比であり、Rは気体定数であり、Tは燃焼温度であり、Mは気体の平均分子量である。ECUは、算出した音速と燃焼室径とに基づいて、共鳴周波数fcを推定する。その後、本フローは終了する。
[凝縮水流入判定フロー]
図10は、実施の形態1のECUにおいて実行される凝縮水流入判定フローを表す図である。
図10は、実施の形態1のECUにおいて実行される凝縮水流入判定フローを表す図である。
まず、ECUは、筒内圧Pcを計測する(S200)。
次に、ECUは、フーリエ変換(FFT)を実行する(S202)。ECUは、筒内圧をフーリエ変換することで、図1で説明した加振力の波形を取得する。
次に、ECUは、共鳴周波数fcの加振力(測定値Pr)を算出する(S204)。共鳴周波数fcは、図8で説明した共鳴周波数推定フローによって算出された共鳴周波数fcが用いられる。
次に、ECUは、基準加振力Ptrgを算出する(S206)。基準加振力Ptrgは、図4で説明したマップから算出される。
次に、ECUは、測定値Prが基準加振力Ptrgより小さいか否かを判定する(S208)。測定値Prが基準加振力Ptrg以上であると判定された場合、本フローの始点に戻る。
一方、ECUは、測定値Prが基準加振力Ptrgより小さいと判定した場合、凝縮水が燃焼室に流入したと判定し、凝縮水の流入量の算出値Winが算出される(S210)。ECUは、凝縮水の流入量の算出値Winを、図5及び図6で説明したモデルを用いて算出する。
次に、ECUは、凝縮水の流入量の算出値Winが凝縮水の流入量の基準値Wtrgよりも大きいか否かを判定する(S212)。ECUは、凝縮水の流入量の算出値Winが凝縮水の流入量の基準値Wtrg以下であると判定した場合には、本フローの始点に戻る。
一方、ECUは、凝縮水の流入量の算出値Winが凝縮水の流入量の基準値Wtrgよりも大きいと判定した場合、EGRクーラバイパスに切り替える(S214)。EGRクーラバイパスに切り替えることで、EGRクーラにEGRガスを通過させることなく燃焼室に供給できる。このため、EGRクーラにおいて凝縮水が発生することを抑制することができる。その後、本フローは終了する。
実施の形態1の凝縮水流入判定制御では、高い精度で燃焼室への凝縮水の流入を判定できる。このため、燃焼室への凝縮水の流入を確実に検知し、EGRガスの供給を減量または禁止することができる。この結果、エンジンの保護、燃焼安定性を確保することができる。
また、実施の形態1において、筒内圧センサの出力に基づいて加振力を算出したが、これに限るものではない。例えば、加速度センサの出力に基づいて加振力を算出することとしてもよい。または、エンジン放射音を測定するマイクロフォンを用いてもよい。
また、実施の形態1において、加振力の波形を筒内圧センサの出力をフーリエ変換することで得たが、これに限るものではない。例えば、ウェーブレット変換によって加振力の波形を得ることとしてもよい。
また、実施の形態1において、共鳴周波数の算出は、図9の制御フローを用いたが、これに限るものではない。例えば、エンジンの燃焼室径から予め設定した範囲(例えば5kHz〜7kHz)のピーク値を使用してもよい。
なお、EGR遅れによる比熱比の変化と凝縮水による比熱比の変化を切り分けるために、図9及び図10で説明した制御フローを定常時のみ実施することとしてもよい。
なお、実施の形態1では、ディーゼルエンジンを例として説明したが、これに限るものではない。例えば、ガソリンエンジンについても本制御は適用できるものとする。
Claims (1)
- 内燃機関の燃焼室に設けられる筒内圧センサと、
前記筒内圧センサの出力を燃焼時に発生する加振力の波形に変換する燃焼波形取得手段と、
前記燃焼室の共鳴周波数における加振力の測定値を前記波形に基づいて算出する加振力測定値算出手段と、
前記燃焼室の共鳴周波数における加振力の基準値を前記内燃機関の運転状態に基づいて算出する加振力基準値算出手段と、
前記加振力の測定値が前記加振力の基準値よりも小さい場合には、前記燃焼室に凝縮水が流入したと判定する凝縮水流入判定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015063033A JP2016183566A (ja) | 2015-03-25 | 2015-03-25 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015063033A JP2016183566A (ja) | 2015-03-25 | 2015-03-25 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016183566A true JP2016183566A (ja) | 2016-10-20 |
Family
ID=57241634
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015063033A Pending JP2016183566A (ja) | 2015-03-25 | 2015-03-25 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016183566A (ja) |
-
2015
- 2015-03-25 JP JP2015063033A patent/JP2016183566A/ja active Pending
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