JP2016175450A - 制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】汎用性に優れる制御システムを提供する。【解決手段】制御システム１０は、各車載機器３０〜４０の役割に応じて、各車載機器を複数のドメインに区分し、それらドメイン毎に、対応するドメインに属する車載機器の制御を統括するドメイン制御部１２、１４、１６を備える。複数のドメイン制御部の少なくとも１つのドメイン制御部１２は、上位ドメイン制御部として、下位ドメイン制御部となる他のドメイン制御部１４、１６に対して、実行すべき制御に関する要求を出す。その制御に関する要求には、上位ドメイン制御部の制御目的及び目標とする状態が含まれる。下位ドメイン制御部が、上位ドメイン制御部の制御目的及び目標とする状態に基づいて、自身の制御目的を定め、その制御目的の下に、目標とする状態を設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、複数の車載機器を連携して制御するための制御システムに関する。

例えば、特許文献１には、車両において複数種類の運動制御を実行するために複数のアクチュエータを統合的に制御する装置のソフトウエア構成を適正に階層化し、それにより、その階層構造を実用性の観点から最適化するようにした統合型車両運動制御装置が記載されている。

この統合型車両運動制御装置では、ソフトウエア構成を、運転関連情報に基づいて目標車両状態量を決定する指令部と、決定された目標車両状態量を受け取り、その受け取った指令を複数のアクチュエータを介して実行する実行部とを含むように階層化する。さらに、指令部は、運転関連情報に基づき、車両の動的挙動を考慮しないで第１の目標車両状態量を決定する上位指令部と、それから受け取った第１の目標車両状態量に基づき、車両の動的挙動を考慮して第２の目標車両状態量を決定する下位指令部とに階層化される。

特開２００３−１９１７７４号公報

上述した統合型車両運動制御装置では、階層化された上位指令部、下位指令部、及び実行部に割り当てられる３つのＣＰＵを有するコンピュータにより、制御対象とするすべてのアクチュエータに対する分配量（制御量）を指示するように構成されている。

このように、特許文献１の装置では、共通の制御部（上位指令部、下位指令部、及び実行部）によって複数のアクチュエータを制御する。このため、例えば、あるアクチュエータの制御内容を改良しようとしたときには、制御部全体を見直すことが必要になる。また、アクチュエータの種類や数が異なる車両の制御に適用しようとしたときには、その都度、適用しようとする車両のアクチュエータ構成に合わせた運動制御装置を構築することが必要になる。

本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、制御内容の改良を平易に行うことができ、また、アクチュエータ構成が相違する場合にも容易に適用可能な、汎用性に優れる制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る制御システム（１０）は、複数の車載機器（３０〜４０）を連携して制御するためのものであって、
複数の車載機器を、各車載機器の役割に応じて複数のドメインに区分し、それらドメイン毎に、対応するドメインに属する車載機器の制御を統括する複数のドメイン制御部（１２、１４、１６）と、
制御論理上、ドメイン制御部の下位に位置付けられ、ドメイン制御部からの指示に従い、車載機器の動作状態を制御する機器制御部（１８〜２８）と、を備え、
複数のドメイン制御部の少なくとも１つのドメイン制御部は、上位ドメイン制御部（１２）として、下位ドメイン制御部（１４、１６）となる他のドメイン制御部に対して、実行すべき制御に関する要求を出すことが可能であり、
複数のドメイン制御部は、それぞれ、
各ドメインにおける制御目的を定める制御目的設定手段（１２ａ、１４ａ、１６ａ）と、
制御目的設定手段により定められた制御目的を達成するものであって、車載機器の制御により得られる目標とする状態を定める目標状態設定手段（１２ｂ、１４ｂ、１６ｂ）と、を有し、
上位ドメイン制御部は、下位ドメイン制御部に対して実行すべき制御に関する要求を出すとき、下位ドメイン制御部に制御目的及び目標とする状態を与え、
下位ドメイン制御部は、与えられた制御目的及び目標とする状態に基づいて、下位ドメイン制御部の制御目的設定手段により制御目的を定める。

本発明に係る制御システムは、上述したように、各車載機器の役割に応じて、各車載機器を複数のドメインに区分し、それらドメイン毎に、対応するドメインに属する車載機器の制御を統括するドメイン制御部を備える。そして、そのドメイン制御部の下に、ドメイン制御部からの指示に従い、車載機器の動作状態を制御する機器制御部を設けている。このような制御論理構成を採用しているため、車載機器の制御内容の変更は、主として機器制御部において対応することが可能となる。また、車載機器を削除したり、追加したり場合であっても、その影響が及ぶのは、主として、その車載機器が属するドメインの範囲に留めることができる。このため、車載機器構成の相違する場合でも、比較的容易に本発明の制御システムを適用可能となる。

さらに、本発明に係る制御システムでは、上位ドメイン制御部から下位ドメイン制御部へ制御要求を出す場合、下位ドメイン制御部に対して、制御目標値そのものを指示するのではなく、上位ドメイン制御部の制御目的と、目標とする状態を与えるようにしている。下位ドメイン制御部は、与えられた制御目的及び目標とする状態に基づいて、自身の制御目的を定める。

上位ドメイン制御部が、下位ドメイン制御部に対して、直接、制御目標値を与えるように構成したとすると、下位ドメイン制御部が統括する車載機器の機能や数に変化が生じた場合、上位ドメイン制御部が、その変化を考慮した上で、制御目標値を決定するようにする必要がある。この場合、上位ドメイン制御部及び下位ドメイン制御部を対象として、大規模なソフトウエアの修正が必要になる。

それに対して、本発明の制御装置のように、下位ドメイン制御部が、上位ドメイン制御部の制御目的及び目標とする状態を受領し、それらに基づいて、自身の制御目的を定めるように構成すると、車載機器の機能や数の変化に対する対応は、主として、下位ドメイン制御部において担うことが可能となる。また、上位ドメイン制御部を構成するソフトウエアの修正が必要になったとしても、その修正は僅かなもので済むようになる。そのため、車載機器の機能や数の変化に対するソフトウエアの修正規模を小さくすることができ、この点からも、制御内容の改良への対応や、車載機器構成の相違に対する対応の容易化を図ることができる。

上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。

また、上述した特徴以外の、特許請求の範囲の各請求項に記載した技術的特徴に関しては、後述する実施形態の説明及び添付図面から明らかになる。

ハイブリッド車両における車載装置を制御対象とした場合において、制御システムが有する各種機能の一例を機能ブロックにより示した図である。 制御システムにおける制御処理の流れを示すフローチャートである。 図２のフローチャートにおけるステップＳ１２０の詳細な処理を示すフローチャートである。 制御システムにより実行される具体的な制御処理の第１の事例を説明するための説明図である。 第１の事例において、車両の発進時の、制御システムの各部の状態を示す図である。 第１の事例において、車両の定速走行時の、制御システムの各部の状態を示す図である。 制御システムにより実行される具体的な制御処理の第２の事例を説明するための説明図である。 第２の事例において、ブレーキ制御部（ＢＲＫＣ）において実行される処理を示すフローチャートである。 制御システムにより実行される具体的な制御処理の第３の事例を説明するための説明図であって、車両の加速時の、制御システムの各部の状態を示す図である。 第３の事例において、車両の加速時に、車両の走行路が下り坂となった場合の制御システムの各部の状態を示す図である。

以下、本発明に係る制御システムの実施形態を、図面を参照しつつ説明する。以下に説明する実施形態では、車両の走行駆動源として、エンジンと電動モータとを有するハイブリッド車両に搭載される各種の車載機器に対して、本発明による制御システムを適用した例について説明する。しかしながら、本発明による制御システムは、ハイブリッド車両における車載機器の制御に適用されるばかりでなく、エンジンのみを有する通常の車両や、電動モータのみを有する電動車両の各種の車載機器の制御に適用されても良い。

図１は、上述したハイブリッド車両における車載装置の制御システム１０が有する各種機能の一例を機能ブロック図として表したものである。ただし、図１に示す例では、制御システムが有する機能の全てが示されている訳ではない。これは、説明の便宜のため、図１には、本実施形態に係る制御システム１０の特徴を説明するために必要な構成の一例しか示していないためである。

具体的には、図１には、制御システムが、車載機器としてのエンジン３０、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）３２、トランスミッション３４、高圧バッテリ３６、ブレーキ装置３８、及びエアコン４０を制御するための機能ブロックしか示していない。しかしながら、制御システム１０は、その他の車載機器も、制御対象として含んでいても良い。例えば、制御システム１０は、サスペンション装置やステアリング装置など、車両の走行に影響を与える全ての車載装置を制御するものであっても良い。

図１に示すように、制御システム１０は、予め複数の論理ブロック（機能ブロック）１２〜２８に区分けされ、それら複数の論理ブロック１２〜２８間の連結関係を規定することによって構成されている。すなわち、制御システム１０における各種の車載機器３０〜４０を制御するための論理構造が、論理ブロック１２〜２８と、それら論理ブロック１２〜２８間の連結関係によって規定されている。そして、制御システム１０は、複数の論理ブロック１２〜２８が、規定された連結関係に従って連携して動作することにより、各種の車載機器３０〜４０を制御する。

本実施形態に係る制御システム１０においては、各車載機器３０〜４０の役割に応じて、各車載機器３０〜４０を複数のドメインに区分し、それらドメイン毎に、対応するドメインに属する車載機器３０〜４０の制御を統括するドメイン制御部が設けられている。このドメイン制御部は、少なくとも１つの論理ブロックから構成される。具体的には、図１に示す例では、エンジン３０、ＩＳＧ３２、トランスミッション３４、高圧バッテリ３６、及びブレーキ装置３８が、車両を加速させたり、減速させたり、あるいは速度を一定に保つための力を車両に作用させる役割を担うため、それらの車載機器の制御を統括するドメイン制御部として、エネルギー制御部１４が設けられている。また、車室内の空調を行うエアコン４０の他、図示しないシートヒータや車室照明などの車室内の環境を調節する役割を担う車載機器の制御を統括するドメイン制御部として、ボデー制御部１６が設けられている。さらに、図１には示していないが、サスペンション装置やステアリング装置など、車両の挙動の安定化や、車両の進行方向を決定する役割を担う車載機器の制御を統括するドメイン制御部としてシャシー制御部を設けても良い。

さらに、制御システム１０は、上記の各ドメイン制御部による制御を連携、協調させるための車両挙動制御部１２を備えている。この車両挙動制御部１２は、制御対象とする車載機器の制御を総合的に統括する上位ドメイン制御部として位置づけられるものである。このように、ドメイン制御部は、上位ドメイン制御部（車両挙動制御部１２）と、その下位に位置する下位ドメイン制御部（エネルギー制御部１４、ボデー制御部１６）とに階層化されている。そして、上位ドメイン制御部である車両挙動制御部１２は、下位ドメイン制御部であるエネルギー制御部１４及びボデー制御部１６などに対して、制御要求を出力する。この制御要求として、詳しくは後述するが、上位ドメイン制御部は、制御目標値そのものを指示するのではなく、上位ドメイン制御部における制御目的と、その制御による目標とする状態とを、下位ドメイン制御部へ与える。下位ドメイン制御部は、与えられた制御目的及び目標とする状態に基づいて、自身の制御目的を定める。なお、後述するように、１つの下位ドメイン制御部が他の下位ドメイン制御部に対して制御要求を出力することもある。

ここで、上位ドメイン制御部や１つの下位ドメイン制御部が、ある下位ドメイン制御部に対して、直接、制御目標値を与えるように構成したとすると、その下位ドメイン制御部が統括する車載機器の機能や数に変化が生じた場合、上位ドメイン制御部や１つの下位ドメイン制御部は、その変化を考慮した上で、制御目標値を決定するようにする必要がある。この場合、上位ドメイン制御部及び下位ドメイン制御部を対象として、大規模なソフトウエアの修正が必要になる虞が生じる。

しかし、本実施形態による制御システム１０によれば、下位ドメイン制御部は、制御要求として、上位ドメイン制御部（及び／又は別の下位ドメイン制御部）の制御目的及び目標とする状態を受領し、それらに基づいて、自身の制御目的を定める。このため、車載機器の機能や数の変化に対する対応は、主として、下位ドメイン制御部において担うことが可能となる。また、上位ドメイン制御部や別の下位ドメイン制御部を構成するソフトウエアの修正が必要になったとしても、その修正は僅かなもので済むようになる。そのため、車載機器の機能や数の変化に対するソフトウエアの修正規模を小さくすることができ、制御内容の改良への対応や、車載機器構成の相違に対する対応の容易化を図ることができる。

また、本実施形態に係る制御システムでは、図１に示すように、各ドメイン制御部の下に、対応するドメイン制御部からの指示に従い、各車載機器の動作状態を制御する機器制御部が設けられる。例えば、図１に示す例では、下位ドメイン制御部であるエネルギー制御部１４の下に、エンジン３０を制御するエンジン制御部（ＥＭＳ）１８、ＩＳＧ３２を制御するＩＳＧ制御部（ＭＧＣ）２０、トランスミッション３４を制御するトランスミッション制御部（ＴＭＣ）２２、高圧バッテリ３６を制御するバッテリ制御部（ＢＡＴＣ）２４、ブレーキ装置３８を制御するブレーキ制御部（ＢＲＫＣ）２６が設けられている。また、ボデー制御部１６の下に、エアコン４０を制御するエアコン制御部（ＡＩＣＣ）４０が設けられている。

そして、詳しくは後述するが、各ドメイン制御部が、各機器制御部に制御要求を出力する場合、上述したドメイン制御部間の制御要求と同様に、各ドメイン制御部は、制御目的及びその制御による目標とする状態を、各機器制御部に出力する。

本実施形態では、このような制御論理構成を採用しているため、例えば、ある車載機器の制御内容を変更しようとした場合であっても、主として、その車載機器を直接的に制御する機器制御部において対応することが可能となる。また、制御システム１０を適用する車種やグレードが異なり、車載機器を削除したり、追加したりする必要がある場合であっても、その影響が及ぶのは、主として、その車載機器が属するドメインの範囲に留めることができる。この点からも、車載機器構成が相違する場合に、比較的容易に本実施形態の制御システム１０を適用可能となる。

なお、制御システム１０は、実際には、各論理ブロック１２〜２８を、プログラムやデータベースとして、電子制御装置（ＥＣＵ）に実装することにより具現化される。この際、論理ブロック１２〜２８間の連結関係（上下関係）が維持できる限り、各論理ブロック１２〜２８を実装する電子制御装置の数は任意である。例えば、すべての論理ブロック１２〜２８を１つの電子制御装置に実装しても良いし、各論理ブロック１２〜２８を、それぞれ別個の電子制御装置に実装しても良い。

次に、図１に論理ブロック１２〜２８として例示した、制御システム１０が有する各種の機能について詳しく説明する。

図１に示すように、制御システム１０には、各種の情報が入力される。例えば、ヒューマン・マシン・インターフェース（ＨＭＩ）２は、ハイブリッド車両の運転のため、運転者によって操作される操作部を意味し、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールなどが該当する。それら操作部における各々の操作量がセンサ等によって検出され、制御システム１０に入力される。

ハイブリッド車両が、走行支援のための電子制御デバイスを備えている場合、それら電子制御デバイスからの情報も制御システム１０に入力される。例えば、走行支援のための電子制御デバイスとしては、アダプティブクルーズコントロールシステム（ＡＣＣ）４、パーキングコントロールシステム（ＰＣＳ）６、レーンキープアシストシステム（ＬＫＡ）８などが該当する。その他にも、ハイブリッド車両が、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）、ビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）を備えている場合には、それらのシステムからの情報も制御システム１０に入力される。それらの電子制御デバイスによって、車両の前後方向の加減速度が決定される場合があるためである。

上述した各種の情報は、制御システム１０の車両挙動調整機能を担う論理ブロックであり、上位ドメイン制御部として位置づけられる車両挙動制御部１２に与えられる。ただし、必要に応じて、入力された情報は、他の論理ブロックにも与えられても良い。

車両挙動制御部１２は、図５に示すように、目的設定部１２ａ及び目標状態設定部１２ｂを有する。目的設定部１２ａは、原則として運転者の操作に対応するように車両の挙動を制御すべく、制御目的を定める。そして、目標状態設定部１２ｂが、その制御による目標とする状態として、前後方向の目標加速度（又は目標減速度）を定める。例えば、車両挙動制御部１２の目的設定部１２ａは、ＨＭＩ２や各種の走行支援のための電子制御デバイスから入力される情報に基づいて、制御目的を、例えば「発進」、「加速」、「定速」、「減速」、「停止」のいずれかに定める。さらに、目標状態設定部１２ｂは、目標とする状態として、入力された情報から把握される車両状況に応じて、各制御目的を達成する際の望ましい車両の前後方向の目標加速度（又は目標減速度）を定める。

設定された制御目的及び目標とする状態は、エネルギー制御部１４、及びその他のドメイン制御部に与えられる。エネルギー制御部１４も、図５に示すように、車両挙動制御部１２と同様に、目的設定部１４ａと、目標状態設定部１４ｂとを有する。さらに、エネルギー制御部１４は、制御対象とする車載機器が割り当てられている場合、その車載機器に対して出力すべき制御信号を生成する装備制御部１４ｃを有する。

目的設定部１４ａは、車両挙動制御部１２から受領した制御目的及び目標とする状態に基づいて、自身の制御目的を設定する。例えば、目的設定部１４ａは、車両挙動制御部１２における制御目的や目標とする状態に応じて、車両が走行するためのエネルギーを提供したり、減速時のエネルギーを回収したりするために、制御目的として、「エネルギー提供」、「エネルギー保存」、「エネルギー回収」などを設定する。なお、「エネルギー保存」とは、高圧バッテリ３６における蓄電量を所定量以上に管理することを意味する。

また、目的設定部１４ａは、別のドメイン制御部（例えば、ボデー制御部１６）から制御要求を受領した場合、上位ドメイン制御部である車両挙動制御部１２との制御要求との調停を図った上で、自身の制御目的を設定する。例えば、車両挙動制御部１２の制御目的が「停止」である間に、ボデー制御部１６から、制御目的として「急速冷房」、目標とする状態として、「エンジン回転数上昇」を示す制御要求を受けた場合、目的設定部１４ａは、制御目的を、「装備駆動エネルギー提供」とし、エアコン４０のコンプレッサを駆動するためのエネルギーを提供できるようにする。しかし、車両が停止している状態から発進すると、車両の移動のためのエネルギー提供を優先すべく、目的設定部１４ａは、制御目的を「運動エネルギー提供優先」に変更する。

なお、上位ドメイン制御部における制御目的及び目標とする状態と、下位ドメイン制御部における制御目的との関係が予め規定され、下位ドメイン制御部の目的設定部において、例えばマップや、ロジックの形態で保存されている。さらに、上位ドメイン制御部及び別の下位ドメイン制御部から同時に制御要求を受けた場合における、それら制御要求と、下位ドメイン制御部にて設定すべき制御目的との関係も予め規定され、保存されている。下位ドメイン制御部の目的設定部は、その規定された関係に従って、制御目的を定める。これらのマップや、ロジックにおける規定された関係は、車両の安全優先や快適性の優先順位に従い設定されている。

ここで、目的設定部１４ａと、目標状態設定部１４ｂは、上位ドメイン制御部からの制御目的や制御状態が、所定の範囲内の変化量以内である情報の確からしさの確認を行い、異常な制御目的や制御状態の指示を受けないようにする。一方で、目的設定部１２ａ、１６ａ、目標状態設定部１２ｂ、１６ｂは、目的設定部１４ａの目的設定値と目標状態設定部１４ｂの状態設定値をチェックし、勝手に下位ドメイン制御部が、上位ドメイン制御部の目的から逸脱しない様にする。このようにして、上位ドメインと下位ドメイン間での相互監視を行う。これは、下位ドメインと機器制御部間も同様である。

制御目的を設定した後、エネルギー制御部１４の目標状態設定部１４ｂは、設定した目的の制御により得られる、目標とする状態を設定する。例えば、目標状態設定部１４ｂは、「装備駆動エネルギー提供」を制御目的として設定した場合、コンプレッサの駆動エネルギーを提供すべく、「エンジン回転数の所定回転増加」を目標とする状態として設定する。また、「運動エネルギー提供優先」を制御目的として設定した場合には、目標状態設定部１４ｂは、車両の加速、定速走行、減速に必要な運動エネルギーを提供できるように、目標とする状態として、プラスからマイナスまでの範囲における所定の「運動エネルギー」を設定する。なお、所定の運動エネルギーとして、例えば、目標駆動トルクを用いることができる。

また、エネルギー制御部１４の装備制御部１４ｃは、目標状態設定部１４ｂによって設定された目標とする状態を得るときに、エネルギー制御部１４が制御対象とする車載機器を適切に制御するための制御信号を生成して出力する。

例えば、図５には、エネルギー制御部１４が、エンジン３０とＩＳＧ３２のインバータとの冷却系を統合した統合冷却系を制御対象とした例を示している。統合冷却系は、同じ冷却液がエンジン３０とＩＳＧ３２のインバータとに循環するようにして、エンジンの冷却系と、ＩＳＧ３２のインバータの冷却系とを共通化したものである。統合冷却系は、それぞれの温度調節（冷却等）の必要性に応じて、ポンプ及び流路切換弁などを用いて、冷却液がいずれも循環しない状態、冷却液がエンジン３０だけを循環する状態、冷却液がインバータ３２だけを循環する状態、及び冷却液がエンジン３０及びインバータ３２を循環する状態のいずれかに切り換え可能に構成される。

そして、エンジン３０の温度調節だけが必要である場合には、エネルギー制御部１４の装備制御部１４ｃが、統合冷却系のポンプ及び流路切換弁を制御して、冷却液がエンジン３０だけを循環するようにする。このようにすれば、エンジン３０の発熱温度が適切となるように、温度調節制御を行うことができる。一方、インバータの温度調節だけが必要である場合には、統合冷却系のポンプ及び流路切換弁を制御して、冷却液がインバータだけを循環するようにする。これにより、ＩＳＧ３２の駆動電流を調節するために動作するインバータの温度調節を適切に行うことが可能となる。さらに、エンジン３０及びインバータの双方の温度調節が必要である場合には、エンジン３０及びインバータの双方を冷却液が循環するようにする。

ただし、ドメイン制御部に対して、制御対象とする車載機器を割り当てないようにしても良い。この場合、ドメイン制御部は、装備制御部を有する必要はない。

ボデー制御部１６は、上位ドメイン制御部から受領した制御目的及び目標とする状態を考慮しつつ、各種のセンサによって車室環境を把握し、その車室環境を、車両の乗員によって指示された環境に一致させるべく、目的設定部１６ａにおいて、「冷房」、「急速冷房」、「暖房」、「除湿」等の制御目的を定める。そして、目標状態設定部１６ｂが、その制御による目標とする状態として、所望の「車室内温度」、「車室内湿度」、「シート温度」などを定める。

本実施形態に係る制御システム１０においては、上述したように、各車載機器の動作状態を制御する機器制御部も、対応するドメイン制御部の制御目的及び目標とする状態を受領し、それらに基づいて、目的設定部において、自身の制御目的を定めるようになっている。そのため、各機器制御部は、目的設定部を有する。また、設定された目的の制御による目標状態を設定するための目標状態設定部も有する。さらに、機器制御部は、設定された目標状態を得るための制御信号を生成して車載機器に出力する装備制御部を有する。

なお、ドメイン制御部の場合と同様に、ドメイン制御部における制御目的及び目標とする状態と、機器制御部における制御目的との関係が予め規定され、各機器制御部の目的設定部において、例えばマップや、ロジックの形態で保存されている。各機器制御部の目的設定部は、規定され保存されている関係に従って制御目的を設定する。

エンジン３０を制御する機器制御部であるＥＭＳ１８を例として、上記構成について具体的に説明する。図５に示すように、ＥＭＳ１８は、エネルギー制御部１４から制御目的及び目標とする状態を受領し、それらに基づいて、目的設定部１８ａが、制御目的を設定する。例えば、受領した制御目的が「装備駆動エネルギー提供」であり、目標とする状態が「エンジン回転数の所定回転増加」である場合、目的設定部１８ａは、制御目的を「エンジンの回転目標値変更」に定める。そして、目標状態設定部１８ｂが、その制御による目標とする状態として、変更された回転目標値を実現するためのエンジントルクの増加量を規定した「エンジントルク増加」に定める。

すると、ＥＭＳ１８の装備制御部１８ｃが、目標状態として定められたエンジントルクの増加量を達成するために必要な制御信号をエンジン３０に出力する。より詳細には、装備制御部１８ｃは、エンジン３０の運転状態を検出する各種のセンサ（回転数、温度、空気流量等）からのセンサ信号を入力する。そして、センサ信号から把握されるエンジンの運転状態から現状の発生トルクを算出する。また、装備制御部１８ｃは、目標状態として設定されたエンジントルクの増加量分だけ、エンジンの発生トルクを増加させるためのエンジン運転状態を算出する。そして、算出したエンジン運転状態を達成するための燃料噴射量と燃料噴射時期、及び点火時期を算出し、これらに応じた噴射制御信号及び点火制御信号を出力する。

その他の機器制御部も、上述したＥＭＳ１８と同様に構成されているため、その構成に関する説明は省略し、各機器制御部の機能に関する説明のみ行う。

ＩＳＧ３２を制御するＭＧＣ２０は、車両の加速時において、エンジン３０が発生するトルクがエネルギー制御部１４の目標状態設定部１４ｂによって設定された運動エネルギーよりも少ない場合に、不足するトルクを補うようにＩＳＧ３２を制御する。但し、ＩＳＧ３２が発生可能なトルクは、高圧バッテリ３６の最大許容放電量による制限を受ける。そのため、ＭＧＣ２０は、トルクアシストを行う際、高圧バッテリ３６を制御するＢＡＴＣ２４からの情報に基づき発生可能なトルクを算出する。そして、算出した発生可能トルクの範囲で、エンジン３０の発生トルクのアシストを行う。

また、ＭＧＣ２０は、車両の減速時等において、高圧バッテリ３６を制御するＢＡＴＣ２４からの情報から算出される許容充電量の範囲で、ＩＳＧ３２が発生すべき回生電力量を定める。そして、回生ブレーキ時に、定めた回生電力量が得られるように、ＩＳＧ３２のインバータを制御する。

このように、本実施形態に係る制御システム１０では、機器制御部は、設定した制御目的に従い、また、必要に応じて、他の機器制御部からの情報も考慮して、目標とする状態を定め、その目標とする状態が得られるように、車載機器を制御する。換言すれば、ドメイン制御部は、各機器制御部に対して、制御要求及び目標とする状態を含む制御要求を出力するだけで、それぞれの機器制御部が、ドメイン制御部が設定した目標とする状態を実現できるように、対応する車載機器を適切に制御する。

トランスミッション３４を制御するＴＭＣ２２は、車両が走行する際に必要となるトルクが車軸に伝達されるように、変速比（回転数比）を定め、トランスミッション３４が定めた変速比となるように制御信号を出力する。これにより、エンジン３０の回転数と車輪速度との整合が図られる。

高圧バッテリ３６を制御するＢＡＴＣ２４は、高圧バッテリ３６の電圧、電流、及び温度を検出し、その検出結果に基づき、バッテリ容量に対する充電残量の比率である充電レベル（ＳＯＣ）を算出する。そして、ＢＡＴＣ２４は、この充電レベルに基づいて、高圧バッテリ３６の最大許容放電量や充電量を算出して、ＭＧＣ２０に出力する。

また、ＢＡＴＣ２４は、検出した電圧、電流、及び温度に基づき、高圧バッテリ３６に異常が発生しているか否かを判断する。さらに、ＢＡＴＣ２４は、検出した温度に基づいて、図示しない冷却ファンを駆動することにより、高圧バッテリ３６の温度上昇を抑制する。

ブレーキ装置３８を制御するＢＲＫＣ２６は、例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させる際に、ＩＳＧ３２による回生ブレーキと協調しつつ、車両を停止させるのに必要な制動トルクを発生させるようにブレーキ装置３８を制御する。この場合、通常は、ＩＳＧ３２が最大回生電力を発生するように制御され、ブレーキ装置３８は、ＩＳＧ３２の回生ブレーキトルクでは、必要制動トルクが得られない場合に、不足する分の制動トルクを発生するように制御される。

エアコン４０を制御するＡＩＣＣ２８は、エアコン４０のファンの回転数や、エアミックスドアの開度を制御することにより、車室内の温度や湿度を制御する。なお、エアコン４０がエンジン３０によって駆動されるコンプレッサを有する場合、急速冷房を行う必要が生じたときには、コンプレッサの駆動力を確保するために、エンジン３０の回転数をアイドル回転数よりも高める必要がある。また、エアコン４０が電気モータによって駆動される電動コンプレッサを有する場合には、急速冷房時に、電気モータに通常よりも大電流を通電して、電気モータの駆動トルクを高める必要がある。

次に、本実施形態に係る制御システム１０における制御処理の流れを図２及び図３のフローチャートを参照して説明する、なお、図２及び図３のフローチャートに示す処理は、例えば、所定時間毎に繰り返し実行される。

図２に示すように、まず、ステップＳ１００では、上位制御部である車両挙動制御部１２が、各種の情報に基づいて、制御目的及び目標とする状態を設定する。続くステップＳ１１０では、上位制御部の下位に位置づけられる下位制御部が、上位制御部から制御目的及び目標とする状態を受信したか否かを判定する。制御目的及び目標とする状態を受信したと判定した場合には、ステップＳ１２０の処理に進み、受信していないと判定した場合には、ステップＳ１３０の処理に進む。

ステップＳ１２０では、上位制御部から制御目的及び目標とする状態を受信した下位制御部が、それら制御目的及び目標とする状態に基づいて、自身の制御目的を定める。この制御目的の設定処理の詳細が図３のフローチャートに示されている。図３のフローチャートを参照して、制御目的の設定処理について説明する。

まず、ステップＳ２００の処理では、予め規定され、保存されているマップを参照して、上位制御部の制御目的及び目標とする状態に対応する、下位制御部の制御目的を抽出する。続くステップＳ２１０では、抽出した制御目的が、下位制御部の制御目的として設定可能な状態であるか否かを判定する。例えば、その制御目的を達成するために、駆動が必要となる車載機器が正常に動作可能であるか否かに基づき、異常である場合には、設定不可と判定する。また、例えば、上位制御部における制御目的及び目標とする状態から抽出される制御目的が、「燃費を重視したエネルギーの提供」であるが、車両が上り坂を走行している場合には、車両を走行させるために十分なエネルギーを提供する必要があるため、やはり設定不可と判定する。このように、ステップＳ２１０では、車両状態や環境状態に基づいて、抽出した制御目的を設定可能か否かが判定される。

ステップＳ２１０において、抽出した制御目的が設定可能であると判定した場合には、ステップＳ２２０の処理に進み、設定不可であると判定した場合には、そのまま、図３のフローチャートに示す処理を終了する。この場合、下位制御部において、制御目的は変更されず、従前の制御目的が維持される。

再び図２のフローチャートを参照して、説明を続ける。ステップＳ１１０において、上位制御部から制御目的及び目標とする状態を受信していないと判定された場合、及びステップＳ１２０の処理が終了した場合、ステップＳ１３０の処理が実行される。

ステップＳ１３０では、下位制御部が、新たに設定された制御目的もしくは従前の制御目的に応じて、さらに、必要に応じて、他の制御部からの制御要求や制御状態も考慮して、目標とすべき状態を設定する。

続くステップＳ１４０では、下位制御部が、目標とする状態を実現するための制御内容を決定し、その決定した制御を実行するための制御信号を割り当てられた車載機器に出力する。なお、このステップＳ１４０の処理は、下位制御部に車載機器が割り当てられていない場合には省略される。

最後に、ステップＳ１５０において、ステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理において、制御目的、目標とする状態、及び制御内容を決定した下位制御部が、制御論理構造において最下位の制御部であるか否かを判定する。最下位の制御部であれば、それ以上、処理を継続する必要はないので、図２のフローチャートに示す処理を終了する。一方、最下位の制御部ではなく、まだ下位に制御部が位置付けられていると判定された場合には、ステップＳ１１０の処理に戻る。そして、その下位に位置づけられる制御部における、制御目的及び目標とする状態の設定処理、さらには、目標とする状態を実現するための制御内容の決定等の処理を実行する。

次に、本実施形態に係る制御システム１０により実行される具体的な制御処理のいくつかの事例について説明する。

まず、第１の事例を、図４〜図６に基づいて説明する。この第１の事例では、エネルギー制御部１４が、車両挙動制御部１２とボデー制御部１６の双方から制御要求を受けた場合について説明する。

図４に示すように、エネルギー制御部１４は、先にボデー制御部１６から急速冷房要求を受けると、コンプレッサの駆動力を確保するため、制御目的を「装備駆動エネルギー提供」とし、目標とする状態を「エンジン回転数の所定回転増加」とする。ＥＭＳ１８は、このエネルギー制御部１４の制御目的及び目標とする状態に基づいて、制御目的を「エンジンの回転目標値変更」に定め、目標とする状態を「エンジントルク増加」に定める。

この結果、図４に示すように、エンジン３０の回転数がアイドル回転数から所定回転数増加するアイドルアップが実現され、急速冷房を実行する上で必要となるコンプレッサの駆動力が確保される。

なお、電動コンプレッサの場合には、高圧バッテリ３６からの大電力が提供されることにより、急速冷房を実行する上で必要となるコンプレッサの駆動力が確保される。

その後、乗員が車両を発進させるための操作を行うと、図５に示すように、車両挙動制御部１２の制御目的が「発進」に設定され、目標とする状態が、その発進時の「目標前後加速度」に設定される。

そして、車両挙動制御部１２から制御目的及び目標とする状態を受領すると、エネルギー制御部１４は、コンプレッサの駆動力確保よりも、車両を発進させるためのエネルギーの確保を優先するため、制御目的を「運転エネルギー提供優先」に設定する。さらに、目標とする状態として、発進に必要な所定の「運動エネルギー」を設定する。

ＥＭＳ１８は、エネルギー制御部１４の制御目的及び目標とする状態に基づいて、制御目的を「運動エネルギーに応じたエンジントルク発生」に設定し、目標とする状態として、運動エネルギーに応じた正の所定の「エンジントルク」を設定する。そして、ＥＭＳ１８は、設定した「エンジントルク」を実現するように、噴射及び点火制御を実行する。これにより、エンジン３０は、車両の発進に必要なトルクを発生し、車両は発進する。なお、発進直前まで、アイドルストップによりエンジン３０が停止されている場合には、ＥＭＳ１８はエンジン３０を再始動させるため、ＩＳＧ駆動制御も実行する。

また、図５には示していないが、ＩＳＧ３２がアシストトルクを発生できる場合には、ＭＧＣ２０が、ＩＳＧ３２を制御してアシストトルクを発生させる。この場合、エンジントルクとＩＳＧ３２によるアシストトルクにて、発進トルクが満たされるように、それぞれの発生トルクが制御される。

車両の発進後は、車両挙動制御部１２の制御目的が「加速」に変更される。そして、ほぼ「発進」のときと同様にして、エンジン３０（及びＩＳＧ３２）により所望の加速トルクが発生されるように制御を行う。

この「発進」から「加速」の間は、車両挙動制御部１２の制御目的及び目標とする状態に基づき、ボデー制御部１６が、制御目的を「急速冷房休止」、目標とする状態を「コンプレッサ停止」に設定する。すると、ＡＩＣＣ２８が、クラッチをオフして、コンプレッサとエンジン３０との接続を切り離すように制御する。これにより、エンジントルクを、車両を発進させ、加速するために優先的に使用することが可能となる。なお、電動コンプレッサの場合には、「発進」から「加速」の間は、コンプレッサを駆動する電気モータへの通電を停止する。これにより、高圧バッテリ３６に蓄積されている電力を、車両の発進及び加速のためのＩＳＧ３２の駆動に優先的に使用することが可能となる。

車両の加速状態が終了し、車両が定速走行状態に移行すると、図６に示すように、車両挙動制御部１２の制御目的が「定速」に変更される。すると、ボデー制御部１６の制御目的が「急速冷房」に変更される。その結果、エネルギー制御部１４の制御目的は、車両が走行中であるため、「運動エネルギー提供優先」ではあるが、装備駆動エネルギーの提供を許可するものに変更される。そのため、定速走行を維持するために必要となるエンジントルクを得るためのエンジン回転数に対して「所定回転上昇」させることを、目標とする状態として設定する。

これにより、図６に示すように、ＥＭＳ１８は、制御目的を「回転目標値変更」に定め、目標とする状態を「エンジントルク増加」に定める。この結果、エンジン３０の回転数が、定速走行を維持するために必要となるエンジントルクを得るためのエンジン回転数から所定回転数増加し、急速冷房を実行する上で必要となるコンプレッサの駆動力が確保される。

なお、図４に示すように、車両が減速されるときには、エンジンブレーキを利用するため、コンプレッサはオンのままとする。また、車両が停止した後は、急速冷房要求に応じて、エンジン回転数のアイドルアップを実行する。

次に、第２の事例を、図７、図８に基づいて説明する。この第２の事例では、車両が減速するときに、ＭＧＣ２０とＢＲＫＣ２６とが、どのようにして協調した制御を実行するかについて説明する。

乗員がブレーキペダル操作を行うと、図７に示すように、車両挙動制御部１２は、制御目的を「減速」に設定する。また、車両挙動制御部１２は、ブレーキペダルの踏込量や踏込速度に基づいて、目標とする状態として、乗員が意図する「目標前後減速度」を設定する。

エネルギー制御部１４は、車両挙動制御部１２の制御目的及び目標とする状態に基づき、制御目的を「エネルギー回収」に設定する。さらに、エネルギー制御部１４は、目標とする状態として、回生ブレーキによる回生電力量を最大化するために、ＩＳＧ３２には最大トルクを発生させる。このＩＳＧ３２が発生する最大トルクを「ＩＳＧＴ」とする。また、ブレーキ装置３８には、目標前後減速度を達成する上で、ＩＳＧ３２が発生するトルクＩＳＧＴでは不足するトルクを発生させる。具体的には、目標前後減速度を実現するために必要なブレーキトルクを「ＸＸ」とした場合、ブレーキ装置３８が発生するブレーキトルクＢＲＫＴを、以下の数式１のように定める。
（数１） ＢＲＫＴ＝ＸＸ−ＩＳＧＴ
このエネルギー制御部１４の制御目的及び目標とする状態を受けて、ＭＧＣ２０は、制御目的を「最大回生電力回収」とする。そして、ＢＡＴＣ２４から提供される高圧バッテリ３６の最大許容充電量に基づいて、ＩＳＧ３２が発生可能な最大トルクＩＳＧＴを具体的に定め、これを目標とする状態とする。この発生可能な具体的な最大トルクを「ＹＹ」とする。

一方、ＢＲＫＣ２６は、図８のフローチャートに示すように、ステップＳ３００に示すように、エネルギー制御部１４から制御目的及び目標とする状態を受信する。続くステップＳ３１０において、受信した制御目的及び目標とする状態に基づいて、ＢＲＫＣ２６の目的設定部２６ａが、制御目的を「不足分のブレーキトルク発生」に定める。

そして、ステップＳ３２０〜Ｓ３４０までの処理により、ＢＲＫＣ２６の目標状態設定部２６ｂが、目標とする状態を定める。具体的には、ステップＳ３２０において、ＭＧＣ２０からＩＳＧ３２が発生可能な最大トルクＹＹを受信し、必要ブレーキトルクＸＸと比較する。このとき、必要ブレーキトルクＸＸがＩＳＧ最大トルクＹＹよりも大きければ、トルク不足と判定する。逆に、必要ブレーキトルクＸＸがＩＳＧ最大トルクＹＹよりも小さければ、トルク不足ではないと判定する。

ステップＳ３２０にてトルク不足と判定した場合には、ステップＳ３３０の処理に進み、必要ブレーキトルクＸＸから、ＩＳＧ最大トルクＹＹを減算して、ブレーキ装置３８が発生すべきブレーキトルクＢＲＫＴを定める。一方、ステップＳ３２０にてトルク不足ではないと判定した場合には、ステップＳ３４０の処理に進み、ブレーキトルクＢＲＫＴをゼロに設定する。

そして、ステップＳ３５０において、ＢＲＫＣ２６の装備制御部２６ｃにより、ブレーキ装置３８に対して、目標とする状態のブレーキトルクＢＲＫＴを発生させるために適切な制御を実行する。

このように、本実施形態の制御システム１０では、上位制御部の目的や状態が不変であっても、機器制御部の目標状態設定部が、他の機器制御部の制御状態などを考慮して、最適な目標とする状態を設定することができる。すなわち、車載機器の具体的な連携制御に関しても、該当する車載機器の機器制御部が担っている。このため、車載機器の制御内容の改良などを行う場合でも、主として、機器制御部のソフトウエアを改修することで対処可能となる。

ただし、下位ドメイン制御部１４は、機器制御部２０、２６との間で、目的設定部と目標状態設定部の逸脱した挙動の検出と、逸脱した場合の指示の受領拒否や、逸脱した挙動の修正などの相互監視を行う。この相互監視により、下位ドメイン制御部１４は、機器制御部２０、２６が勝手に目的設定を行い、異常な挙動を引き起こすことを防止する。

次に、第３の事例を、図９、図１０に基づいて説明する。この第３の事例では、車両の加速時に、所望の加速度を実現するために、ＥＭＳ１８とＭＧＣ２０とが、自律的に、かつ協調して、それぞれの制御対象であるエンジン３０及びＩＳＧ３２を制御する例について説明する。

乗員がアクセルペダル操作を行うと、図９に示すように、車両挙動制御部１２は、制御目的を「加速」に設定する。また、車両挙動制御部１２は、アクセルペダルの踏込量や踏込速度に基づいて、目標とする状態として、乗員が意図する「目標前後加速度」を設定する。

エネルギー制御部１４は、車両挙動制御部１２の制御目的及び目標とする状態に基づき、「エネルギー提供」に設定する。さらに、目標とする状態として、乗員が意図する加速度を得るために必要な所定の「エネルギー」を設定する。なお、この「エネルギー」には、エンジン３０やＩＳＧ３２によって発生される運動エネルギーに加え、重力により車両に作用する位置エネルギーも含まれる。

ＥＭＳ１８は、エネルギー制御部１４の制御目的及び目標とする状態に基づいて、例えば、制御目的を「所定のエンジン効率の範囲での加速トルク提供」としたとする。そして、ＥＭＳ１８は、その設定した制御目的の下、目標とする状態として、エネルギー制御部１４にて設定された所定エネルギーに極力一致するように発生すべき「エンジントルク」を定める。

しかしながら、所定のエンジン効率の範囲での加速トルクの提供では、エネルギー制御部１４にて設定された所定エネルギーに対応するエンジントルクを設定できないこともありえる。このような場合、事例２と類似するが、ＭＧＣ２０が、「不足トルクの提供」を制御目的とし、目標とする状態として、ＩＳＧ３２の発生トルクＩＳＧＴを、所定エネルギーに対応する目標トルクとエンジントルクとの差分に定める。これにより、エンジン３０とＩＳＧ３２とが連携して、必要なエネルキーを提供することができる。

一方、車両の走行路が下り坂となった場合、ＥＭＳ１８は、エンジントルクを発生させなくとも、車両を目標前後加速度以上の加速度で加速できる状態であることを検出する。すると、ＥＭＳ１８は、図１０に示すように、その制御目的を「加速トルク提供待機」に変更する。この制御目的の下、ＥＭＳ１８は、目標とする状態として、「エンジントルク＝０」を設定する。この場合、装備制御部１８ｃはエンジン３０に対して、噴射及び点火カットを指示し、エンジン３０が加速のためのトルクを発生しないように制御する。

そして、ＭＧＣ２０では、「不足トルクの提供」を制御目的としていることは不変であるが、エンジントルクの不足は生じていないため、目標とする状態として、ＩＳＧ３２の発生トルクＩＳＧＴをゼロに設定する。

このように、本実施形態の制御システム１０では、上位制御部の目的や状態が不変であっても、車両の状況に応じて、機器制御部が、目的及び状態を適切に変更することが可能なものである。すなわち、機器制御部は、上位制御部の制御目的及び目標とする状態の範囲で、自律的に制御内容を変更することができる。また、ある機器制御部での制御内容の変更に応じて、連携して制御を行う機器制御部が、目標とする状態を適切に変更することができる。

なお、本事例においても、下位ドメイン制御部１４は、機器制御部１８、２０との間で、目的設定部と目標状態設定部の逸脱した挙動の検出と、逸脱した場合の指示の受領拒否や、逸脱した挙動の修正などの相互監視を行う。この相互監視により、下位ドメイン制御部１４は、機器制御部１８、２０間の連携が異常なため、下位ドメイン制御部１４の目的が満足されないことを防止する。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

例えば、上述した実施形態では、機器制御部が、ドメイン制御部から制御目的及び目標とする状態を受信し、自身の制御目的を設定する例について説明した。しかしながら、少なくとも１つの機器制御部に関して、制御目的の設定を省略するようにすることもできる。つまり、ドメイン制御部における制御目的及び目標とする状態の少なくとも一方が、機器制御部における制御目的と密接に関連する場合には、敢えて、機器制御部において、制御目的を設定する必要はない。

１０ 制御システム
１２ 車両挙動制御部
１４ エネルギー制御部
１６ ボデー制御部
１８ エンジン制御部（ＥＭＳ）
２０ ＩＳＧ制御部（ＭＧＣ）
２２ トランスミッション制御部（ＴＭＣ）
２４ バッテリ制御部（ＢＡＴＣ）
２６ ブレーキ制御部（ＢＲＫＣ）
２８ エアコン制御部（ＡＩＣＣ）

Claims (7)

1. 複数の車載機器（３０〜４０）を連携して制御するための制御システム（１０）であって、
   前記複数の車載機器を、各車載機器の役割に応じて複数のドメインに区分し、それらドメイン毎に、対応するドメインに属する車載機器の制御を統括する複数のドメイン制御部（１２、１４、１６）と、
   制御論理上、前記ドメイン制御部の下位に位置付けられ、前記ドメイン制御部からの指示に従い、前記車載機器の動作状態を制御する機器制御部（１８〜２８）と、を備え、
   複数の前記ドメイン制御部の少なくとも１つのドメイン制御部（１２）は、上位ドメイン制御部として、下位ドメイン制御部となる他のドメイン制御部（１４、１６）に対して、実行すべき制御に関する要求を出すことが可能であり、
   複数の前記ドメイン制御部は、それぞれ、
   各ドメインにおける制御目的を定める制御目的設定手段（１２ａ、１４ａ、１６ａ）と、
   前記制御目的設定手段により定められた前記制御目的を達成するものであって、前記車載機器の制御により得られる目標とする状態を定める目標状態設定手段（１２ｂ、１４ｂ、１６ｂ）と、を有し、
   前記上位ドメイン制御部は、前記下位ドメイン制御部に対して実行すべき制御に関する要求を出すとき、前記下位ドメイン制御部に前記制御目的及び前記目標とする状態を与え、
   前記下位ドメイン制御部は、与えられた前記制御目的及び前記目標とする状態に基づいて、前記下位ドメイン制御部の前記制御目的設定手段により前記制御目的を定める制御システム。
2. 前記下位ドメイン制御部（１４）が、複数の前記上位ドメイン制御部から実行すべき制御に関する要求を受ける場合、前記下位ドメイン制御部の前記制御目的設定手段は、与えられたそれぞれの前記制御目的及び前記目標とする状態に基づいて、複数の前記上位ドメイン制御部からの要求を調停するように前記制御目的を定める請求項１に記載の制御システム。
3. 前記上位ドメイン制御部における前記制御目的及び前記目標とする状態と、前記下位ドメイン制御部における前記制御目的との関係が予め規定されており、前記下位ドメイン制御部の前記制御目的設定手段は、その規定された関係に従って、前記制御目的を定める請求項１又は２に記載の制御システム。
4. 前記下位ドメイン制御部は、制御すべき前記車載機器が割り当てられる場合、前記目標状態設定手段により定められた前記目標とする状態が得られるように、前記車載機器に制御信号を出力する制御信号出力部を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の制御システム。
5. 前記機器制御部は、
   対応する前記車載機器の制御目的を定める機器制御目的設定手段（１８ａ、２０ａ、２２ａ、２６ａ）と、
   前記機器制御目的設定手段により定められた前記制御目的を達成するものであって、前記車載機器の制御により得られる目標とする状態を定める機器目標状態設定手段（１８ｂ、２０ｂ、２２ｂ、２６ｂ）と、
   前記機器目標状態設定手段により定められた前記目標とする状態が得られるように、前記車載機器に制御信号を出力する制御信号出力部（１８ｃ、２０ｃ、２２ｃ、２６ｃ）と、を有し、
   前記機器制御部は、対応する上位の前記ドメイン制御部から前記制御目的及び前記目標とする状態を取得し、取得した前記制御目的及び前記目標とする状態に基づいて、前記機器制御目的設定手段が、前記車載機器の前記制御目的を定める請求項１乃至４のいずれかに記載の制御システム。
6. 同じ前記ドメイン制御部からの指示に従って、前記車載機器の動作状態を制御する前記機器制御部が複数ある場合であって、少なくとも１つの前記機器制御部の前記機器制御目的設定手段が、他の車載機器と連携して、自身の車載機器を制御することを前記制御目的として設定した場合、前記機器目標状態設定手段は、前記他の車載機器の動作状態を考慮して、前記目標とする状態を定める請求項５に記載の制御システム。
7. 前記ドメイン制御部における前記制御目的及び前記目標とする状態と、前記機器制御部における前記制御目的との関係が予め規定されており、前記機器制御部の前記機器制御目的設定手段は、その規定された関係に従って、前記車載機器の前記制御目的を定める請求項５又は６に記載の制御システム。

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