JP2016169653A - 多気筒エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動圧排気系の可動部が当該可動部の可動範囲を規定する部材と接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を抑制すること。
【解決手段】エンジンの複数の気筒に各々接続された複数の独立排気通路から延びる複数のノズル内通路が形成されたノズル部と、ノズル内通路から排出されたガスが流入する流入部、および、流入部を通過したガスが集合する集合部を有し、ノズル部の下流側に上下流方向に変位可能に設けられて、上流側に変位したときに流入部の流路面積を縮小し、下流側に変位したときに流入部の流路面積を拡大する筒状の可動部と、ノズル部に設けられ、可動部が上流方向に所定位置まで変位したときにノズル部と可動部との間に挟まれるように配置され、所定位置からの上流方向への可動部の変位を阻止する上流側緩衝部材とを備え、上流側緩衝部材は、可動部に接触する面が断面円弧状に形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、多気筒エンジンの排気装置に関する。

従来より、自動車等のエンジンにおいて、エゼクタ効果を利用して排気を促進することにより、エンジントルクを高めるようにしたエンジンの排気装置の開発が行われている。

エゼクタ効果を利用して排気を促進する排気装置には、例えば、特許文献１に記載されているように、排気通路の流路面積を変更することにより、さらに効果的にエンジントルクを高めるようにしたものがある。

特許文献１に記載のエンジンの排気装置は、複数の気筒にそれぞれ接続された独立排気通路の下流側部分に、上流側から順に、流路面積が下流側に向かうほど小さくなり、各独立排気通路とそれぞれ独立して連通する複数のガス通路が形成された絞り部と、各ガス通路を通過した排気が合流する筒状の合流部と、流路面積が下流側に向かうほど大きくなる筒状のディフューザ部とが設けられ、絞り部内の各ガス通路の流路面積を変更可能とした装置である。

絞り部、合流部、およびディフューザ部は、いわゆる動圧排気系を構成している。すなわち、動圧排気系は、独立排気通路から流入した排気ガスの流速を絞り部で高めて、その高速の排気ガスを合流部に流入させることにより合流部内に負圧を発生させ、その負圧で他の独立排気通路から排気ガスを吸い出す（掃気する）ように構成されたものである。

絞り部の構造について具体的に説明する。絞り部は、上記独立排気通路に接続される内管と、この内管の周面を囲む外管、上記合流部、および上記ディフューザ部を一体化させて成る可動部とで構成されている。内管は、下流側に向かうほど径が小さくなっており、その周壁に、内管内部と内管外部とを連通させる開口部が形成されている。外管は、下流側に向かうほど径が小さくなっている。内管と外管との間には、内管の周壁に形成された開口部から流出した排気ガスを合流部に導く流路が形成されている。外管を内管に対して排気ガスの流れ方向に沿って変位させることにより、内管と外管との間の流路面積、ひいては絞り部内のガス通路の流路面積が変更される。

内管は、外管の可動領域の上流端を規定している。つまり、外管が可動領域の上流端に変位すると、外管が内管に接触するため、外管のそれ以上の上流側への変位が阻止される。絞り部内のガス通路の流路面積を最小面積にする際には、内管と外管とを直接接触させて、内管と外管との間の流路を閉鎖する。

特開２０１３−５７２５５号公報

特許文献１に記載の排気装置では、内管および外管は、いずれも全体が金属で構成されているため、内管と外管とが接触して接触音が生じたり、内管が外管の壁面に食いついたような状態になって外管の動きが悪くなる現象（いわゆる「かじり」と称される現象）が生じたり、排気ガスの熱を受けて熱膨張した内管が外管の内面に固着してしまう虞がある。

また、特許文献１に記載の排気装置では、排気装置が大型化して重量が増大する虞がある。具体的に説明すると、この排気装置では、合流部およびディフューザ部が一体化されているため、絞り部の流路面積を変更させる際には、合流部およびディフューザ部の双方を変位させなければならず、大型のアクチュエータが必要になり、これに伴い、排気装置が大型化して重量が増大する虞がある。

この問題を解消するために、例えば、ディフューザ部を外管および合流部とは別体に構成するとともに、外管、合流部、およびディフューザ部を筒状のアウターシェル内に収容し、ディフューザ部を動かさずに、外管および合流部をアウターシェル内で変位させることが考えられる。さらに、外管の可動領域の上流端を、外管が内管に接触する位置に規定し、外管の可動領域の下流端を、外管がアウターシェルに接触する位置に規定することが考えられる。

しかしながら、この構成の場合も、外管を可動領域の上流端まで変位させたときに、外管と内管との接触による接触音、かじり、および固着が生じる虞がある。また、外管を可動領域の下流端まで変位させたときに、外管とアウターシェルとの接触による接触音、かじり、および固着が生じる虞がある。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、動圧排気系の可動部が当該可動部の可動範囲を規定する部材と接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を抑制することができる多気筒エンジンの排気装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、複数の気筒を有するエンジンの当該複数の気筒に各々独立して接続された複数の独立排気通路から延びて、各前記独立排気通路から排出されたガスが各々独立して流入する複数のノズル内通路が形成されたノズル部と、前記ノズル内通路から排出されたガスが流入する流入部、および、当該流入部を通過したガスが集合する集合部を有し、ガスの流れ方向における前記ノズル部の下流側にガス流れの上下流方向に変位可能に設けられて、上流側に変位したときに前記流入部の流路面積を縮小し、下流側に変位したときに前記流入部の流路面積を拡大する筒状の可動部と、前記可動部を上下流方向に変位させる移動手段と、前記ノズル部および前記可動部の一方に設けられ、前記可動部が上流方向に所定位置まで変位したときに前記ノズル部と前記可動部との間に挟まれるように配置され、前記所定位置より上流方向への前記可動部の変位を阻止する上流側緩衝部材とを備え、前記上流側緩衝部材は、前記ノズル部および前記可動部の他方に接触する面が、断面円弧状に形成されていることを特徴とする、多気筒エンジンの排気装置を提供する。

本発明によれば、上流側緩衝部材は、動圧排気系の可動部がその可動領域の最上流位置まで変位したときに、ノズル部と可動部との間に挟まれるように配置される。従って、可動部がその可動領域の最上流位置まで変位したときに、可動部はノズル部とは接触せず、上流側緩衝部材を介してノズル部に近接するだけなので、可動部とノズル部とが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を防止することができる。しかも、上流側緩衝部材は、ノズル部（または可動部）との接触面が断面円弧状に形成されているので、接触面が断面円弧状でない場合と比べて、上流側緩衝部材とノズル部（または可動部）との接触面積が大きくなり、その結果、上流側緩衝部材がノズル部（または可動部）に接触することによるかじりおよび固着の発生が抑制され、がたつきが生じにくくなって接触音の発生も抑制される。

本発明においては、前記ノズル部は、ガスの流れ方向における上下流方向に延びる筒状に形成され、前記上流側緩衝部材は、前記ノズル部および前記可動部の一方の全周に沿うリング状に形成されることが好ましい。

この構成によれば、上流側緩衝部材がリング状に形成されているので、製造誤差などにより可動部の中心軸がノズル部の中心軸に対してどちらの方向にずれていても、可動部とノズル部との接触が防止され、接触音、かじり、および固着が生じにくい。

本発明においては、前記上流側緩衝部材がシールリングであることが好ましい。

この構成によれば、流体の漏れ防止に用いられる一般的なシールリングを利用して、接触音、かじり、および固着の抑制と、シール性の確保とを容易に図ることができ、製造コストを抑えることができる。

本発明においては、前記上流側緩衝部材は前記ノズル部の外周面に設けられ、前記上流側緩衝部材における前記可動部側の面が、前記ノズル部の中心軸上で且つ前記上流側緩衝部材の上流側に位置する点を中心とする球面の一部で凸状に構成され、前記可動部における前記上流側緩衝部材側の面が、前記上流側緩衝部材における前記可動部側の面に沿う凹状に構成されていることが好ましい。

この構成によれば、製造誤差などにより可動部の中心軸がノズル部の中心軸に対して傾斜していても、上流側緩衝部材の凸面が可動部の凹面に接触するので、可動部とノズル部との接触が防止され、接触音、かじり、および固着が生じにくい。

本発明は、複数の気筒を有するエンジンの当該複数の気筒に各々独立して接続された複数の独立排気通路から延びて、各前記独立排気通路から排出されたガスが各々独立して流入する複数のノズル内通路が形成されたノズル部と、前記ノズル内通路から排出されたガスが流入する流入部、および、当該流入部を通過したガスが集合する集合部を有し、ガスの流れ方向における前記ノズル部の下流側にガス流れの上下流方向に変位可能に設けられて、上流側に変位したときに前記流入部の流路面積を縮小し、下流側に変位したときに前記流入部の流路面積を拡大する筒状の可動部と、前記可動部を上下流方向に変位させる移動手段と、前記可動部の周囲を覆い、内部で前記可動部が上下流方向に移動可能な筒状のアウターシェルと、前記アウターシェルおよび前記可動部の一方に設けられ、前記可動部が下流方向に所定位置まで変位したときに前記アウターシェルと前記可動部との間に挟まれるように配置され、前記所定位置より下流方向への前記可動部の変位を阻止する下流側緩衝部材とを備え、前記下流側緩衝部材は、前記アウターシェルおよび前記可動部の他方に接触する面が、断面円弧状に形成されていることを特徴とする、多気筒エンジンの排気装置を提供する。

本発明によれば、下流側緩衝部材は、動圧排気系の可動部がその可動領域の最下流位置まで変位したときに、アウターシェルと可動部との間に挟まれるように配置される。従って、可動部がその可動領域の最下流位置まで変位したときに、可動部はアウターシェルとは接触せず、下流側緩衝部材を介してアウターシェルに近接するだけなので、可動部とアウターシェルとが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を防止することができる。しかも、下流側緩衝部材は、アウターシェル（または可動部）との接触面が断面円弧状に形成されているので、接触面が断面円弧状でない場合と比べて、下流側緩衝部材とアウターシェル（または可動部）との接触面積が大きくなり、その結果、下流側緩衝部材がアウターシェル（または可動部）に接触することによるかじりおよび固着の発生が抑制され、がたつきが生じにくくなって接触音の発生も抑制される。

本発明においては、前記ノズル部および前記可動部の一方に設けられ、前記可動部が上流方向に所定位置まで変位したときに前記ノズル部と前記可動部との間に挟まれるように配置され、前記所定位置より上流方向への前記可動部の変位を阻止する上流側緩衝部材をさらに備え、前記上流側緩衝部材は、前記ノズル部および前記可動部の他方に接触する面が、断面円弧状に形成されていることが好ましい。

この構成によれば、下流側緩衝部材がアウターシェル（または可動部）に接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を抑制するとともに、上流側緩衝部材がノズル部（または可動部）に接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を抑制することができる。

本発明においては、前記可動部は、下流側に向かうほど径が小さくなる可動部側縮径部を有し、前記アウターシェルは、前記可動部側縮径部の外周面に対向して下流側へ向かうほど径が小さくなるシェル側縮径部を有し、前記上流側緩衝部材は、前記ノズル部における前記可動部側縮径部に対向する位置もしくは前記可動部側縮径部の内周面に設けられ、前記下流側緩衝部材は、前記可動部側縮径部の外周面もしくは前記シェル側縮径部の内周面に設けられることが好ましい。

この構成によれば、上流側緩衝部材を可動部側縮径部またはその付近に配置し、下流側緩衝部材を、可動部側縮径部の外周面に対向するシェル側縮径部またはその付近に配置するので、上流側緩衝部材および下流側緩衝部材の双方をシェル側縮径部内にコンパクトに配置することができる。

以上説明したように、本発明によれば、動圧排気系の可動部が当該可動部の可動範囲を規定する部材と接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る多気筒エンジンの排気装置の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る多気筒エンジンの排気装置の概略側面図である。 本発明の実施形態に係る多気筒エンジンの排気装置の概略正面図である。 ノズル部の下流端部を示す図である。 スライド部が最上流位置にある状態のアウターシェル内部を示した図である。 スライド部が最上流位置にあるときの多気筒エンジンの排気装置を示す部分断面図である。 図６に示す多気筒エンジンの排気装置を、ガス流れの上下流方向に沿って緩衝部材を切断した状態で示す部分断面図である。 図７の要部を拡大して示す断面図である。 スライド部が最下流位置にあるときの多気筒エンジンの排気装置を示す部分断面図である。 図９に示す多気筒エンジンの排気装置を、ガス流れの上下流方向に沿って緩衝部材を切断した状態で示す部分断面図である。 図１０の要部を拡大して示す断面図である。 本発明の実施形態におけるエンジンの運転状態（運転領域）を示した図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。

図１は、本発明の実施形態に係る多気筒エンジンの排気装置１００の概略構成図である。図２は、図１の概略側面図である。図３は、図１の概略正面図である。なお、図１では、後述するスライドアクチュエータ７０の図示は省略している。

なお、以下の説明では、排気ガスの流れ方向における上流側を「上流側」、排気ガスの流れ方向における下流側を「下流側」、上流側の端部を「上流端部」、下流側の端部を「下流端部」、排気ガスの流れに沿った方向を「上下流方向」と各々称する。

図１に示されるように、本実施形態における多気筒エンジンの排気装置１００は、エンジン１に取り付けられるものである。本発明におけるエンジン１は、車幅方向に４つの気筒１２ａ〜１２ｄが並ぶ直列４気筒４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１のシリンダヘッド９には、車幅方向に沿って車両の右側から順に、第１気筒１２ａ，第２気筒１２ｂ，第３気筒１２ｃ，および第４気筒１２ｄが形成されている。

エンジン１は、各気筒１２ａ〜１２ｄにおいて、１８０℃Ａずつずれたタイミングで気筒内の混合気に点火が行われて、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程がそれぞれ１８０℃Ａずつずれるように構成されている。本実施形態では、第１気筒１２ａ→第３気筒１２ｃ→第４気筒１２ｄ→第２気筒１２ｂの順に点火が行われてこの順に排気行程等が実施される。

図１に示されるように、エンジン１のシリンダヘッド９には、上記混合気に点火を行う点火プラグ１５が各気筒１２の燃焼室に臨む位置に設けられている。

シリンダヘッド９には、気筒１２毎に、２つの吸気ポート１７および２つの排気ポート１８が形成されている。吸気ポート１７は、各気筒１２内に吸気を導入するためのものである。排気ポート１８は、各気筒１２内から排気を排出するためのものである。各吸気ポート１７には、当該吸気ポート１７を開閉して吸気ポート１７と気筒１２内部とを連通あるいは遮断するための吸気弁１９が設けられている。各排気ポート１８には、当該排気ポート１８を開閉して排気ポート１８と気筒１２内部とを連通あるいは遮断するための排気弁２０が設けられている。吸気弁１９は、吸気弁駆動機構３０により駆動されて吸気ポート１７を開閉し、排気弁２０は、排気弁駆動機構４０により駆動されて排気ポート１８を開閉する。

吸気弁駆動機構３０は、吸気弁１９に連結された吸気カムシャフト３１と、吸気ＶＶＴ（Valiable Valve Timing）３２とを有している。吸気カムシャフト３１は、周知のチェーン／スプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトの回転に伴い回転して吸気弁１９を開閉駆動する。吸気ＶＶＴ３２は、吸気カムシャフト３１と同軸に配置されてクランクシャフトにより直接駆動される所定の被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間の位相差を変更する。これにより、吸気ＶＶＴ３２は、クランクシャフトと吸気カムシャフト３１との間の位相差すなわち吸気弁１９のバルブタイミングを変更する。吸気ＶＶＴ３２としては、液圧式のものや電磁式のもの等が用いられる。

排気弁駆動機構４０は、吸気弁駆動機構３０とほぼ同様の構造を有しており、排気弁２０およびクランクシャフトに連結された排気カムシャフト４１と、排気カムシャフト４１とクランクシャフトとの位相差を変更することで排気弁２０のバルブタイミングを変更する排気ＶＶＴ４２とを有している。

次に、本実施形態に係る多気筒エンジンの排気装置１００の構成について詳説する。

図１に示されるように、多気筒エンジンの排気装置１００は、エンジン１の各気筒１２ａ〜１２ｄに各々独立して接続されて下流端が束ねられた４つの独立排気管５２と、独立排気管５２の下流端に接続された動圧排気系６０と、動圧排気系６０の下流端に接続された下流側排気管８０と、動圧排気系６０の後述するスライド部６２を上下流方向にスライド変位させるためのスライドアクチュエータ７０（図２，３参照）とを備えている。

＜下流側排気管８０の構成＞
下流側排気管８０は、１つの通路が形成された略円筒状部材である。各気筒１２から排出された排気ガスは、後述するように、それぞれ独立して各独立排気通路５２ａを通過した後、動圧排気系６０内で合流し、その後、下流側排気管８０を通って排気装置１００の外部に排出される。下流側排気管８０には、触媒装置やマフラー等が配置されている。

＜独立排気管５２の構成＞
独立排気管５２は、図１等に示されるように、気筒１２の排気ポート１８から下流側に延びる部材である。各独立排気管５２には、気筒１２から排出された排気ガスを動圧排気系６０に導く独立排気通路５２ａが形成されている。各独立排気管５２は、動圧排気系６０の上流端に向かって延びており、動圧排気系６０の上流端付近で束ねられて、動圧排気系６０の上流端に接続されている。

＜動圧排気系６０の構成＞
動圧排気系６０は、独立排気管５２から排出された排気ガスの流速を高めて、その高速の排気ガスにより負圧を発生させ、その負圧で他の独立排気管５２から排気ガスを吸い出す（掃気する）ように構成されたものである。図１に示されるように、動圧排気系６０は、全体として、その流路面積が、下流側に向かって次第に小さくなった後、一定状態を維持して延び、その後、下流側に向かって次第に大きくなるような形状を有している。

図１に示されるように、動圧排気系６０は、上流端が独立排気管５２に接続され、下流端が下流側排気管８０に接続された筒状のアウターシェル６１と、このアウターシェル６１の内部にそれぞれ収容されるノズル部６４、スライド部６２、およびディフューザ部６３とを有する。ノズル部６４、スライド部６２、およびディフューザ部６３は、この順で上流側から順に配置されている。

＜ノズル部６４の構成＞
図７に示されるように、ノズル部６４は、上下流方向に延びる管状部材であり、独立排気管５２の下流端から下流側へ延びている。ノズル部６４は、アウターシェル６１内の上流端部に配置されている。ノズル部６４には、各独立排気通路５２から排出された排気がそれぞれ独立して流入する４つのノズル内通路６４ａ（図４，７参照）が形成されている。４つのノズル内通路６４ａは、４つの独立排気通路５２にそれぞれ対応して設けられている。図４，７に示されるように、各ノズル内通路６４ａは、同一の構造を有しており、ノズル部６４の中心軸Ｘ１周りに互いに等間隔（９０°間隔）に並んでいる。

図７に示されるように、ノズル部６４は、ノズル側ストレート部６４ｂと、ノズル側縮径部６４ｃとを有している。

ノズル側ストレート部６４ｂは、独立排気管５２の下流端から同一径を維持しつつ下流側に延びる円筒状をなしている。ノズル側ストレート部６４ｂ内のノズル内通路６４ａは、ノズル部６４の中心軸Ｘ１に沿って直線状に延びている。

図７，８に示されるように、ノズル側ストレート部６４ｂの周壁の下端部には、上流側緩衝部材６５が設けられている。上流側緩衝部材６５は、ノズル部６４の外周面に取り付けられるリング状の部材である。上流側緩衝部材６５の外周面は、スライド部６２における後述の湾曲部６２ａの内周面に沿った形状（断面円弧状）をなしている。具体的には、上流側緩衝部材６５の外周面は、ノズル部６４の中心軸Ｘ１上の点Ｐ１を中心とする半径Ｒ１の球面の一部をなすように形成されている。つまり、中心軸Ｘ１を通る平面で上流側緩衝部材６５を切断すると、その切断面の外縁（中心軸Ｘ１とは反対側の縁）が円弧状となる。点Ｐ１は、中心軸Ｘ１上で上流側緩衝部材６５よりも上流側に位置している。

上流側緩衝部材６５の材質は、特に限定されるものではないが、例えば、膨張黒鉛とステンレスメッシュとを組み合わせて構成することができる。具体的には、例えば、帯状のステンレスメッシュシートに帯状の膨張黒鉛シートを重ね合わせたものをリング状に巻回し、その巻回したものを外周面が断面円弧状をなすように加圧成形することにより、上流側緩衝部材６５を製造することができる。膨張黒鉛を用いたリング状部材は、一般的に、ガスケット等のシールリングとして用いられるものである。本実施形態では、このように一般的に用いられているシールリングを上流側緩衝部材６５に用いることにより、上流側緩衝部材６５にかかるコストを抑えることができる。

図７，８に示されるように、上流側緩衝部材６５は、スライド部６２が上流方向に所定位置（後述するスライド部６２の可動領域の最上流位置）まで変位したときにノズル部６４とスライド部６２との間に挟まれるように配置される。つまり、上流側緩衝部材６５は、スライド部６２が上記所定位置まで変位したときに、スライド部６２の湾曲部６２ａに接触するように配置されている。このように配置されることにより、上流側緩衝部材６５は、ノズル部６４と協働してスライド部６２の上記所定位置からの上流方向への変位を阻止する。すなわち、上流側緩衝部材６５は、ノズル部６４と協働してスライド部６２の可動領域の最も上流側の位置（最上流位置）を規定する。

ノズル側縮径部６４ｃは、ノズル側ストレート部６４ｂの下流端から下流側に延びており、下流側に向かうに従って縮径する略円錐台形状をなしている。つまり、ノズル側縮径部６４ｃの周壁は、下流側に向かうに従って中心軸Ｘ１側に傾斜するよう構成されている。これに伴い、ノズル側縮径部６４ｃ内のノズル内通路６４ａの流路面積は、ノズル側ストレート部６４ｂ内のノズル内通路６４ａの流路面積よりも小さくなっている。詳細には、ノズル側ストレート部６４ｂ内の流路面積は上下流方向全体に亘り一定であり、ノズル側縮径部６４ｃ内の流路面積は下流側に向かうに従って小さくなっている。ノズル部６４の下流端の内径は、例えば、ノズル部６４の上流端の内径の約半分に設定されている。

図４，７に示されるように、ノズル側縮径部６４ｃの周壁には、ノズル内通路６４ａの内側と外側とを連通させる開口部６４ｄが形成されている。図４に示されるように、開口部６４ｄは、ノズル部６４の中心軸Ｘ１周りに等間隔で（９０°間隔で）設けられている。図５に示されるように、ノズル側縮径部６４ｃの周壁の一部が、下流端から上流側に向かって略半円状に切り欠かれることで開口部６４ｄが形成されている。ここで、ノズル側縮径部６４ｃの周壁が、上記のように下流側に向かうに従って中心軸Ｘ１側に傾斜していることから、開口部６４ｄは下流側に向けて開口している。

＜スライド部６２の構成＞
スライド部（本発明の「可動部」に相当）６２は、ノズル部６４およびアウターシェル６１と同軸上にあって上下流方向に延びる管状部材である。つまり、スライド部６２の中心軸Ｘ２は、ノズル部６４の中心軸Ｘ１およびアウターシェル６１の中心軸Ｘ３と一致している。

スライド部６２には、１つの通路が形成されている。スライド部６２は、独立排気通路５２ａからノズル内通路６４ａに流入した排気ガスが通過する通路の流路面積を変更するために、スライドアクチュエータ７０により駆動されて上下流方向に変位する。

図７，９に示されるように、スライド部６２の下流端部は、ディフューザ部６３内を上下流方向にスライド変位する。

スライド部６２は、湾曲部６２ａと、スライド側縮径部６２ｂと、スライド側ストレート部６２ｃとを有し、上下流方向に延びる筒状の部材である。湾曲部６２ａおよびスライド側縮径部６２ｂは、本発明の「流入部」に相当する。スライド側ストレート部６２ｃは、本発明の「集合部」に相当する。

図８に示されるように、湾曲部６２ａは、スライド部６２の上流端から下流側に延びる筒状部分である。湾曲部６２ａの内周面は、スライド部６２の中心軸Ｘ２上の点Ｐ１を中心とする半径Ｒ１の球面の一部をなすように形成されている。つまり、中心軸Ｘ２を通る平面で湾曲部６２ａを切断すると、その切断面の内縁（中心軸Ｘ２側の縁）が円弧状となる。点Ｐ１は、中心軸Ｘ２上で湾曲部６２ａよりも上流側に位置している。

スライド側縮径部６２ｂは、湾曲部６２ａの下流端から下流側へ延びる筒状部分であり、ノズル側縮径部６４ｃに沿って延びる形状を有している。すなわち、スライド側縮径部６２ｂは、下流側に向かうに従ってスライド部６２の中心軸Ｘ２側に傾斜するよう構成されており、下流側に向かうほど径が小さくなる円錐台状に形成されている。これに伴い、スライド側縮径部６２ｂの流路面積は下流側に向かうほど小さくなっている。

湾曲部６２ａおよびスライド側縮径部６２ｂは、ノズル部６４の下流端部を覆うように配置されている。

具体的には、図６〜８に示されるように、スライド部６２が最上流位置に変位しているときには、スライド部６２の湾曲部６２ａおよびスライド側縮径部６２ｂは、ノズル側ストレート部６４ｂの下流端部、ノズル部側縮径部６４ｃ、および上流側緩衝部材６５を覆う。そして、湾曲部６２ａの内周面は、上流側緩衝部材６５の外周面に接触する。この状態において、湾曲部６２ａおよびスライド側縮径部６２ｂとノズル側縮径部６４ｃとは互いに接してはいないものの、その距離は小さく、互いに近接した状態となる。

一方、図９〜１１に示されるように、スライド部６２が最下流位置に変位しているときには、湾曲部６２ａおよびスライド側縮径部６２ｂは、ノズル側縮径部６４ｃを覆う。この状態において、湾曲部６２ａの内周面は、上流側緩衝部材６５の外周面から大きく離間する。

隆起部６２ｄは、スライド側縮径部６２ｂの下流端部に設けられている。図６〜１１に示されるように、隆起部６２ｄは、スライド側縮径部６２ｂの外周面から径方向外側へ隆起しており、スライド側縮径部６２ｂの全周に亘って形成されている。隆起部６２ｄの下流側部分は、周方向全体に亘ってリング状に切り欠かれている。この切欠部には、リング状の下流側緩衝部材６６が取り付けられている。

下流側緩衝部材６６の外周面は、後述するアウターシェル６１の膨出部６１ｅの内周面（凹面）に沿った形状（断面円弧状）をなしている。具体的には、図１１に示されるように、下流側緩衝部材６６の外周面は、スライド部６２の中心軸Ｘ２上の点Ｐ２を中心とする半径Ｒ２の球面の一部をなすように形成されている。つまり、中心軸Ｘ２を通る平面で下流側緩衝部材６６を切断すると、その切断面の外縁（中心軸Ｘ２とは反対側の縁）が円弧状となる。点Ｐ２は、中心軸Ｘ２上で下流側緩衝部材６６よりも上流側に位置している。

下流側緩衝部材６６は、上流側緩衝部材６５と同様の材料で構成することができる。

図１０，１１に示されるように、下流側緩衝部材６６は、スライド部６２が下流方向に所定位置（後述するスライド部６２の可動領域の最下流位置）まで変位したときにアウターシェル６１とスライド部６２との間に挟まれるように配置される。つまり、下流側緩衝部材６６は、上記所定位置まで変位したときに、アウターシェル６１の膨出部６１ｅの内周面に接触するように配置されている。このように配置されることにより、下流側緩衝部材６６は、アウターシェル６１と協働してスライド部６２の上記所定位置からの下流方向への変位を阻止する。すなわち、下流側緩衝部材６６は、アウターシェル６１と協働してスライド部６２の可動領域の最も下流側の位置（最下流位置）を規定する。

図６〜８に示されるように、スライド部６２が最上流位置に変位している状態では、スライド側縮径部６２ｂはノズル部側縮径部６４ｃのほぼ全体と近接する結果、図７の矢印に示すように、スライド側縮径部６２ｂによってノズル部側縮径部６４ｃの各開口部６４ｄが実質的に塞がれた状態となる。具体的には、スライド側縮径部６２ｂとノズル部側縮径部６４ｃの間には、若干の隙間があるものの、その隙間は狭いため、スライド側縮径部６２ｂとノズル部側縮径部６４ｃの間の空間には、殆ど排気ガスが流れない。従って、独立排気通路５２からノズル内通路６４ａに流入した排気は、開口部６４ｄからノズル部６４外に流出することなくノズル内通路６４ａを通過し、ノズル内通路６４ａの下流端から下流側に流れていく。

一方、図９〜１１に示されるように、スライド部６２が上記最上流位置から下流側にスライド変位して、最下流位置に到達すると、スライド側縮径部６２ｂはノズル部側縮径部６４ｃから下流側に大きく離間する。これに伴い、これら縮径部６２ｂ，６４ｃ間には通路が形成されるとともに、各開口部６４ｄは開放される。このため、スライド部６２が最下流位置に変位した状態では、独立排気通路５２からノズル内通路６４ａに流入した排気ガスの一部は、スライド側縮径部６２ｂとノズル部側縮径部６４ｃとの間に形成された通路（以下、「外部通路６４ｅ」と称する）を通って下流に流れていく。すなわち、図１０，１１の矢印で示すように、独立排気通路５２からノズル内通路６４ａに流入した排気ガスは、ノズル内通路６４ａに加えてこの外部通路６４ｅを通過する。

このように、本実施形態では、スライド部６２の位置が、最上流位置と、これよりも下流側の位置とに変位することで、独立排気通路５２からノズル内通路６４ａに流入した排気ガスが通過する通路が、ノズル内通路６４ａのみと、ノズル内通路６４ａおよび外部通路６４ｅとに切り替えられ、これにより、排気ガスが通過する通路の流路面積が切り替えられる。すなわち、スライド部６２の位置が最上流位置とされることで、排気ガスが通過する通路の流路面積は最小とされ、スライド部６２の位置が最上流位置よも下流側とされることで、この流路面積が最小よりも大きくされる。そして、この流路面積の切替に伴って、ノズル内通路６４ａから下流に排出される排気の速度が切り替えられる。具体的には、スライド部６２の位置が最上流位置とされて排気ガスが通過する通路の流路面積が最小とされると、この排気がノズル内通路６４ａから下流側に排出される速度は高くなる。一方、スライド部６２の位置が最下流位置とされて上記排気が通過する通路の流路面積が最大とされると、排気ガスがノズル内通路６４ａから下流側に排出される速度は低く抑えられる。

ここで、各ノズル内通路６４ａは各独立排気通路５２とそれぞれ個別に連通している。そのため、ノズル内通路６４ａ内の排気は他のノズル内通路６４ａ内の排気と混合することなく流下する。これに対して、スライド部側縮径部とノズル部側縮径部との間の空間は、中心軸Ｘ１周りの全周で連通している。しかしながら、上記のように開口部６４ｄが下流向きに開口していることから、外部通路６４ｅにおいても、独立排気通路５２およびノズル内通路６４ａを通過した排気ガスは、他の独立排気通路５２、６４ａを通過した排気とほとんど混合することなく、独立して流下する。

スライド側ストレート部６２ｃは、各独立排気通路５２からそれぞれ排出されてノズル内通路６４ａ、あるいはノズル内通路６４ａおよび外部通路６４ｅを独立して通過した排気ガス、すなわち、各気筒１２ａ〜１２ｄから排出された排気ガスが、合流する部分である。

スライド側ストレート部６２ｃは、各気筒１２ａ〜２ｄから排出された排気が合流し、十分に混合して良好に整流化されるように、その流路面積が下流側部分で一定とされている。

本実施形態では、スライド側ストレート部６２ｃの上流側部分は、下流側に向かうほど流路面積が小さくなるよう構成される一方、下流側部分は、流路面積一定で下流側に延びている。具体的には、スライド側ストレート部６２ｃの上流側部分は、中心軸Ｘ２を中心として下流側に向かうに従って縮径する略円錐台形状をなしており、スライド側ストレート部６２ｃの下流側部分は、径が一定の円筒状をなしている。スライド側ストレート部６２ｃの上流側部分は、スライド側縮径部６２ｂの下流端に連続して延びおり、スライド側ストレート部６２ｃの下流側部分は、この上流側部分の下流端から流路面積一定で延びている。

＜ディフューザ部６３の構成＞
ディフューザ部６３は、下流側に向かうに従って流路面積が拡大するよう構成された筒状部分である。具体的には、ディフューザ部６３の上流側部分６３ａは上下流方向に径が一定の円筒状をなしている。この上流側部分６３ａよりも下流側の部分６３ｂは、下流側に向かうほど径が大きい略円錐台状をなしている。

ディフューザ部６３の内側には、上流側からスライド側ストレート部６２ｃの下流端部が挿通されている。スライド側ストレート部６２ｃの下流端部は、ディフューザ部６３の上流側部分６３ａの内周面によりスライド可能に支持されている。ディフューザ部６３の上流側部分６３ａの内径は、スライド側ストレート部６２ｃの下流端部の外径よりもわずかに大きい寸法に設定されている。スライド部６２の変位時には、スライド側ストレート部６２ｃの下流端部が、ディフューザ部６３内において、ディフューザ部６３の軸方向に沿って上下流方向に移動する。

ディフューザ部６３は、上記のようにスライド部６２をスライド変位可能に支持した状態で、アウターシェル６１に固定されている。本実施形態では、ディフューザ部６３は、アウターシェル６１に溶接されている。

＜アウターシェル６１の構成＞
上記のように、アウターシェル６１は、ノズル部６４、スライド部６２、ディフューザ部６３、上流側緩衝部材６５、および下流側緩衝部材６６を収容する管状部材である。図６，７に示されるように、アウターシェル６１は、上流から順に、第１部分６１ａ、第２部分６１ｂ、第３部分６１ｃ、および第４部分６１ｄを有する。

第１部分６１ａは、スライド部６２の上流側部分、ノズル部６４、および上流側緩衝部材６５を囲んで（覆って）おり、上下流方向に同一径を維持しつつ下流側へ円筒状に延びている。

第２部分６１ｂ（本発明の「シェル側縮径部」に相当）は、スライド部６２のスライド側縮径部６２ｂ、隆起部６２ｄ、下流側緩衝部材６６、およびストレート部６２ｃの上流側部分を囲んで、下流側に延びている。第２部分６１ｂは、下流に向かうに従って中心軸Ｘ２側に傾斜するように構成されており、下流側に向かうほど径が小さくなる円錐台状に形成されている。

第２部分６１ｂにおける上下流方向の下流端部には、その周方向全体に亘って、外側に膨出する膨出部６１ｅが形成されている。膨出部６１ｅは、上下流方向に所定の長さに亘って形成されている。具体的には、膨出部６１ｅの上下流方向の長さは、下流側緩衝部材６６の上下流方向の長さとほぼ同じとなっている。膨出部６１ｅの内周面は、下流側緩衝部材６６の外周面に沿った形状（断面円弧状）に形成されている。具体的には、図１１に示されるように、膨出部６１ｅの内周面は、アウターシェル６１の中心軸Ｘ３上の点Ｐ２を中心とする半径Ｒ２の球面の一部をなすように形成されている。つまり、中心軸Ｘ３を通る平面で膨出部６１ｅを切断すると、その切断面の内縁（中心軸Ｘ３側の縁）が円弧状となる。点Ｐ２は、中心軸Ｘ３上で膨出部６１ｅよりも上流側に位置している。

第３部分６１ｃは、スライド側ストレート部６２ｃの円筒状の下流側部分を囲んでおり、この外形に沿って延びている。

第４部分６１ｄは、ディフューザ部６３を囲んでおり、ディフューザ部６３の外形に沿って略円錐台形状に形成されている。ディフューザ部６３は、この第４部分６１ｄに固定されている。

＜スライドアクチュエータ７０の構成＞
スライド部６２をスライド変位させるためのスライドアクチュエータ７０（本発明の「移動手段」に相当）について説明する。

本実施形態では、スライドアクチュエータ７０は、ダイアフラム式のアクチュエータである。スライドアクチュエータ７０は、図３に示されるように、ダイアフラム本体７１と、ダイアフラム本体７１から所定の方向に延びてダイアフラム本体７１によってこのダイアフラム本体７１と接離する方向にスライド変位される第１シャフト７２と、第１シャフト７２の先端（ダイアフラム本体７１とは反対側）に接続されるレバー部７５と、レバー部７５に固定される第２シャフト７３と、第２シャフト７３の先端（レバー部７５とは反対側）に接続されるとともにスライド部６２に接続されるフォーク部７４（図６参照）とを備える。第１シャフト７２は、アウターシェル６１の中心軸Ｘ３（図２参照）に沿った方向に変位する。

レバー部７５は、板状部材であり、上下流方向と直交する方向に延びている。第１シャフト７２は、このレバー部７５の上端付近に固定されている。

第２シャフト７３は、円柱部材であり、レバー部７５からアウターシェル６１に向かって延びている。第２シャフト７３は、レバー部７５の中央付近に固定されている。

以上のように構成されたスライドアクチュエータ７０では、ダイアフラム本体７１によって第１シャフト７２がスライド変位されると、レバー部７５が第２シャフト７３の中心軸が通る部分を支点として揺動し、これに伴い第２シャフト７３がその中心軸を中心として回転し、この第２シャフト７３の回転に伴ってフォーク部７４が回動することで、スライド部７２をスライド変位させる（図９参照）。具体的には、図６に示す状態から第１シャフト７２がスライド変位すると、レバー部７５の揺動、第２シャフト７３の回転、第２シャフト７３の回転に伴い、フォーク部７４が回動して、図９に示される状態となる。

ここで、ダイアフラム本体７１は、オンオフ制御され、第１シャフト７２の位置を第１の位置と第２の位置との２つの位置で切り替えるようになっており、これに伴いスライド部６２は、その位置が最上流位置と最下流位置との２つの位置で切り替えられるようになっている。例えば、スライドアクチュエータ７０がオンとされることで、スライド部６２は最上流位置とされ、オフとされることで、スライド部６２は最下流位置とされる。

＜制御系の構成＞
次に、本実施形態に係る排気装置１００の制御系統について説明する。本実施形態の排気装置１００は、その各部が図外のＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって統括的に制御される。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサである。

ＥＣＵは、車両の運転状態（運転領域）を検出する図外のセンサから車両の運転状態を入力し、その運転状態に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつ、排気装置１００の各部を制御する。

本実施形態では、図１２に示すように、運転領域として、エンジン回転数が低くエンジン負荷が高い低速高負荷領域（第１領域）Ａ１と、エンジン回転数が低くエンジン負荷が低い低速低負荷領域（第２領域）Ａ２と、エンジン回転数が高くエンジン負荷が高い高速領域（第３領域）Ａ３とが設定されている。

以下、各運転領域で実施される制御内容について説明する。

（低速高負荷領域Ａ１における制御）
低速高負荷領域Ａ１では、スライド部６２が最上流位置に変位するように、ＥＣＵによりスライドアクチュエータ７０が制御される。具体的には、低速高負荷領域Ａ１では、ＥＣＵは、スライドアクチュエータ７０をオンとする制御を行う。

この制御は、主として、エゼクタ効果を高めて、このエゼクタ効果により各気筒１２ａ〜１２ｄ内の掃気を促進してエンジントルクを確保することを目的として実施される。

スライド部６２が最上流位置に変位したとき、スライド部６２は上流側緩衝部材６５に接触し、ノズル部６４には接触しない。従って、スライド部６２とノズル部６４とが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を防止することができる。また、上流側緩衝部材６５が断面円弧状に形成されているため、上流側緩衝部材６５とノズル部６４とが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を抑制することができる。

（低速低負荷領域Ａ２における制御）
低速低負荷領域Ａ２では、スライド部６２が最下流位置に変位するように、ＥＣＵによりスライドアクチュエータ７０が制御される。具体的には、低速低負荷領域Ａ２では、ＥＣＵは、スライドアクチュエータ７０をオフとする制御を行う。

この制御は、主として、気筒１２ａ〜１２ｄ内に残留ガス量を確保して、吸気のポンピングロスを抑制するとともに、燃焼温度を低く抑えて冷却損失の増大を抑制し、これにより、適正なエンジントルクを確保することを目的として実施される。

スライド部６２が最下流位置に変位したとき、アウターシェル６１は下流側緩衝部材６６に接触し、スライド部６２には接触しない。従って、スライド部６２とアウターシェル６１とが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を防止することができる。また、下流側緩衝部材６６が断面円弧状に形成されているため、下流側緩衝部材６６とアウターシェル６１とが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を抑制することができる。

（高速領域Ａ３における制御）
高速領域Ａ３では、スライド部６２が最下流位置に変位するように、ＥＣＵによりスライドアクチュエータ７０が制御される。具体的には、高速領域Ａ３では、ＥＣＵは、スライドアクチュエータ７０をオフとする制御を行う。

この制御は、主として、背圧を低く抑え、これにより掃気性能を高めて、高いエンジントルクを確保することを目的として実施される。

高速領域Ａ３における制御においても、低速低負荷領域Ａ２における制御と同様に、スライド部６２とアウターシェル６１とが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を防止することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、上流側緩衝部材６５は、スライド部６２がその可動領域の最上流位置まで変位したときにノズル部６４とスライド部６２との間に挟まれるように配置される。従って、スライド部６２がその可動領域の最上流位置まで変位したときに、スライド部６２はノズル部６４とは接触せず、上流側緩衝部材６５を介してノズル部６４に近接するだけなので、スライド部６２とノズル部６４とが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を防止することができる。しかも、上流側緩衝部材６５は、スライド部６２との接触面が断面円弧状に形成されているので、接触面が断面円弧状でない場合と比べて、上流側緩衝部材６５とスライド部６２との接触面積が大きくなり、その結果、上流側緩衝部材６５がスライド部６２に接触することによるかじりおよび固着の発生が抑制され、がたつきが生じにくくなって接触音の発生も抑制される。

また、本実施形態によれば、上流側緩衝部材６５がリング状に形成されているので、製造誤差などによりスライド部６２の中心軸Ｘ２がノズル部６４の中心軸Ｘ１に対してどちらの方向にずれていても、スライド部６２とノズル部６４との接触が防止され、接触音、かじり、および固着が生じにくい。

また、本実施形態によれば、流体の漏れ防止に用いられる一般的なシールリングを、上流側緩衝部材６５および下流側緩衝部材６６に流用して、接触音、かじり、および固着の抑制と、シール性の確保とを容易に図ることができ、製造コストを抑えることができる。

また、本実施形態によれば、上流側緩衝部材６５におけるスライド部６２側の面が球面Ｃ１の一部で凸状に構成され、スライド部６２における上流側緩衝部材６５側の面が、球面Ｃ１の一部で凹状に構成されているので、製造誤差などによりスライド部６２の中心軸Ｘ２がノズル部６４の中心軸Ｘ１に対して傾斜していても、上流側緩衝部材６５の凸球面がスライド部６２の凹球面に接触するので、スライド部６２とノズル部６４との接触が防止され、接触音、かじり、および固着が生じにくい。下流側緩衝部材６６についても同様である。

また、本実施形態によれば、下流側緩衝部材６６は、スライド部６２がその可動領域の最下流位置まで変位したときに、アウターシェル６１とスライド部６２との間に挟まれるように配置される。従って、スライド部６２がその可動領域の最下流位置まで変位したときに、スライド部６２はアウターシェル６１とは接触せず、下流側緩衝部材６６を介してアウターシェル６１に近接するだけなので、スライド部６２とアウターシェル６１とが接触することによる接触音、かじり、および固着の発生を防止することができる。しかも、下流側緩衝部材６６は、アウターシェル６１との接触面が断面円弧状に形成されているので、接触面が断面円弧状でない場合と比べて、下流側緩衝部材６６とアウターシェル６１との接触面積が大きくなり、その結果、下流側緩衝部材６６がアウターシェル６１に接触することによるかじりおよび固着の発生が抑制され、がたつきが生じにくくなって接触音の発生も抑制される。

また、本実施形態によれば、上流側緩衝部材６５をノズル部６４のノズル側縮径部６４ｃ近傍（ノズル側ストレート部６４ｂの下流端部）に配置し、下流側緩衝部材６６をスライド側縮径部６２ｂに配置するので、上流側緩衝部材６５および下流側緩衝部材６６の双方をアウターシェル６１の第２部分（シェル側縮径部）６１ｂ内にコンパクトに配置することができる。

なお、上記実施形態においては、上流側緩衝部材６５をノズル部６４の外周面に設けたが、これに代えて、スライド部６２の内周面に設けてもよい。また、上記実施形態においては、下流側緩衝部材６６をスライド部６２の外周面に設けたが、これに代えて、アウターシェル６１の内周面に設けてもよい。

また、上記実施形態においては、ディフューザ部６３の上流側部分６３ａの内径が、スライド側ストレート部６２ｃの下流端部の外径よりもわずかに大きい寸法に設定されているものとしたが、製造誤差や熱変形により、接触音、かじり、固着が懸念される場合には、両者間にクリアランスを設定し接触させない構造とすることもできる。

１ エンジン
１２ａ〜１２ｄ 気筒
５２ａ 独立排気通路
６１ アウターシェル
６１ｂ 第２部分（シェル側縮径部）
６２ スライド部（可動部）
６２ｂ スライド側縮径部（流入部）
６２ｃ スライド側ストレート部（集合部）
６４ ノズル部
６４ａ ノズル内通路
６５ 上流側緩衝部材
６６ 下流側緩衝部材

Claims (7)

1. 複数の気筒を有するエンジンの当該複数の気筒に各々独立して接続された複数の独立排気通路から延びて、各前記独立排気通路から排出されたガスが各々独立して流入する複数のノズル内通路が形成されたノズル部と、
   前記ノズル内通路から排出されたガスが流入する流入部、および、当該流入部を通過したガスが集合する集合部を有し、ガスの流れ方向における前記ノズル部の下流側にガス流れの上下流方向に変位可能に設けられて、上流側に変位したときに前記流入部の流路面積を縮小し、下流側に変位したときに前記流入部の流路面積を拡大する筒状の可動部と、
   前記可動部を上下流方向に変位させる移動手段と、
   前記ノズル部および前記可動部の一方に設けられ、前記可動部が上流方向に所定位置まで変位したときに前記ノズル部と前記可動部との間に挟まれるように配置され、前記所定位置より上流方向への前記可動部の変位を阻止する上流側緩衝部材とを備え、
   前記上流側緩衝部材は、前記ノズル部および前記可動部の他方に接触する面が、断面円弧状に形成されていることを特徴とする、多気筒エンジンの排気装置。
2. 前記ノズル部は、ガスの流れ方向における上下流方向に延びる筒状に形成され、
   前記上流側緩衝部材は、前記ノズル部および前記可動部の一方の全周に沿うリング状に形成されることを特徴とする、請求項１に記載の多気筒エンジンの排気装置。
3. 前記上流側緩衝部材がシールリングであることを特徴とする、請求項１または２に記載の多気筒エンジンの排気装置。
4. 前記上流側緩衝部材は前記ノズル部の外周面に設けられ、
   前記上流側緩衝部材における前記可動部側の面が、前記ノズル部の中心軸上で且つ前記上流側緩衝部材の上流側に位置する点を中心とする球面の一部で凸状に構成され、前記可動部における前記上流側緩衝部材側の面が、前記上流側緩衝部材における前記可動部側の面に沿う凹状に構成されていることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の多気筒エンジンの排気装置。
5. 複数の気筒を有するエンジンの当該複数の気筒に各々独立して接続された複数の独立排気通路から延びて、各前記独立排気通路から排出されたガスが各々独立して流入する複数のノズル内通路が形成されたノズル部と、
   前記ノズル内通路から排出されたガスが流入する流入部、および、当該流入部を通過したガスが集合する集合部を有し、ガスの流れ方向における前記ノズル部の下流側にガス流れの上下流方向に変位可能に設けられて、上流側に変位したときに前記流入部の流路面積を縮小し、下流側に変位したときに前記流入部の流路面積を拡大する筒状の可動部と、
   前記可動部を上下流方向に変位させる移動手段と、
   前記可動部の周囲を覆い、内部で前記可動部が上下流方向に移動可能な筒状のアウターシェルと、
   前記アウターシェルおよび前記可動部の一方に設けられ、前記可動部が下流方向に所定位置まで変位したときに前記アウターシェルと前記可動部との間に挟まれるように配置され、前記所定位置より下流方向への前記可動部の変位を阻止する下流側緩衝部材とを備え、
   前記下流側緩衝部材は、前記アウターシェルおよび前記可動部の他方に接触する面が、断面円弧状に形成されていることを特徴とする、多気筒エンジンの排気装置。
6. 前記ノズル部および前記可動部の一方に設けられ、前記可動部が上流方向に所定位置まで変位したときに前記ノズル部と前記可動部との間に挟まれるように配置され、前記所定位置より上流方向への前記可動部の変位を阻止する上流側緩衝部材をさらに備え、
   前記上流側緩衝部材は、前記ノズル部および前記可動部の他方に接触する面が、断面円弧状に形成されていることを特徴とする、請求項５に記載の多気筒エンジンの排気装置。
7. 前記可動部は、下流側に向かうほど径が小さくなる可動部側縮径部を有し、
   前記アウターシェルは、前記可動部側縮径部の外周面に対向して下流側へ向かうほど径が小さくなるシェル側縮径部を有し、
   前記上流側緩衝部材は、前記ノズル部における前記可動部側縮径部に対向する位置もしくは前記可動部側縮径部の内周面に設けられ、前記下流側緩衝部材は、前記可動部側縮径部の外周面もしくは前記シェル側縮径部の内周面に設けられることを特徴とする、請求項６に記載の多気筒エンジンの排気装置。

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