JP2016168900A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンとモータジェネレータとを動力源とするハイブリッド車両において、車両後進時の駆動力を十分に確保する。【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンによって駆動されるエンジン駆動軸１１０と、発電用のモータジェネレータ１２０の駆動軸１２２と、車輪に駆動力を伝達する車輪駆動軸２１０とを連結する遊星歯車機構１４０と、車輪駆動動軸２１０と連結され、車輪駆動軸２１０を駆動する車両駆動用のモータ１３０と、車両を後進させる際に、エンジン駆動軸１１０のロック機構として機能するエンジンブレーキギヤ２４０と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。

従来、下記の特許文献１には、エンジンとモータジェネレータとを動力源とするハイブリッド車両を構成し、駆動輪と連動して回転するパーキングギヤと、パーキングギヤと噛み合って回転を止めるパーキングポールを設けたパーキングロック装置が記載されている。

また、下記の特許文献２には、電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素からなる差動機構と、第３回転要素に機械的に連結されているパーキングギヤおよびパーキングギヤと噛合可能なパーキングポールを含んで構成されるパーキングロック機構とを備え、シフト位置がＰレンジに切り換えられるとパーキングギヤとパーキングポールとを噛み合わせる信号が出力されるハイブリッド車両の制御装置が記載されている。

特開２０１０−２５４２２９号公報 特開２０１０−２５４２２９号公報

しかしながら、エンジンとモータジェネレータとを動力源とするハイブリッド車両においては、エンジンの回転方向が一方向であることから、車両後進時にはエンジンの駆動力を利用して後進することができない問題がある。このため、モータジェネレータの駆動力のみで後進を行うことになるが、モータジェネレータの駆動力のみで後進を行うと、出力トルク不足による登坂性能の低下が問題となる。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、エンジンとモータジェネレータとを動力源とするハイブリッド車両において、車両後進時の駆動力を十分に確保することが可能な、新規かつ改良されたハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、エンジンによって駆動されるエンジン駆動軸と、発電用のモータジェネレータの駆動軸と、車輪に駆動力を伝達する車輪駆動軸とを連結する遊星歯車機構と、前記車輪駆動軸と連結され、前記車輪駆動軸を駆動する車両駆動用のモータと、車両を後進させる際に、前記エンジン駆動軸をロックするロック機構と、を備える、ハイブリッド車両の駆動装置が提供される。

前記ロック機構は、シフトレバーがＲレンジに入った場合に前記エンジン駆動軸をロックするものであっても良い。

また、前記シフトレバーがＰレンジに入った場合に前記車輪駆動軸をロックするパーキングロック機構を備えるものであっても良い。

また、前記ロック機構と前記パーキングロック機構とが、前記シフトレバーの位置と連動して動作するものであっても良い。

また、前記ロック機構は、車両を後進させる際に、前記車両駆動用のモータに電力を供給するバッテリの充電状態が所定値以下の場合は、前記エンジン駆動軸をロックしないものであっても良い。

また、前記ロック機構は、シフトレバーの位置に応じて前記エンジン駆動軸のロックをモータ駆動により行うシフトバイワイヤ機構により構成されるものであっても良い。

以上説明したように本発明によれば、エンジンとモータジェネレータとを動力源とするハイブリッド車両において、車両後進時の駆動力を十分に確保することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るシステムの前提となる構成例を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係るシステムの構成を示す模式図である。 エンジンブレーキギヤをロックするためのロック機構を示す模式図である。 図３の一点鎖線Ｉ−Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。 カムがポールとサポートの間に完全に挿入された状態を示す模式図である。 エンジンブレーキギヤをロックするためのカムが、ポールとサポートの間に完全に挿入された状態を示す図であって、パーキングギヤをロックするためのカムが、パーキングギヤをロックするためのポールとサポートの間に挿入されていない状態を示す模式図である。 シフトレバーがＰレンジに入った状態を示す模式図である。 パーキングロッドにカムのストッパを設け、パーキングロッドに対するストッパの位置をバッテリのＳＯＣの状態に応じて可動できるようにした例を示す模式図である。 バッテリのＳＯＣに応じた制御を説明するための模式図である。 バッテリのＳＯＣに応じた制御を説明するための模式図である。 バッテリのＳＯＣに応じた制御を説明するための模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係るシステムの前提となる構成例について説明する。本システムは、エンジンとモータジェネレータで駆動されるハイブリッド車両の駆動装置のシステムである。図１に示すように、このシステム２００は、エンジンの駆動力によって駆動される出力軸１１０、発電用のモータジェネレータ（ＭＧ１）１２０、車両駆動用のモータジェネレータ（ＭＧ２）１３０、遊星歯車機構１４０、遊星歯車機構１５０、前輪１６０、後輪（不図示）に駆動力を伝達するプロペラシャフト１７０、を有して構成されている。

図１において、エンジンの出力軸１１０の駆動力は、減速ギヤ１８０，１８２を介して遊星歯車機構１４０のキャリア１４２に伝達され、ピニオンギヤ１４４、およびサンギヤ１４５を介して発電用のモータジェネレータ１２０の駆動軸１２２に伝達される。また、キャリア１４２に伝達されたエンジンの出力軸１１０の駆動力は、ピニオンギヤ１４４を介してリングギヤ１４６に伝達される。リングギヤ１４６の駆動力は、伝達ギヤ１９０，１９２を介して車輪駆動軸２１０へ伝達される。

また、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の出力軸１３２の駆動力は、遊星歯車機構１５０のピニオンギヤ１５２に伝達される。遊星歯車機構１５０のキャリア１５４は、回動しないように固定されている。すなわち、遊星歯車機構１５０のピニオンギヤ１５２は公転しない。出力軸１３２の駆動力は、ピニオンギヤ１５２を介して、車輪駆動軸２１０に固定されたリングギヤ１５６に伝達される。これにより、エンジンの出力軸１１０の駆動力と車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力が車輪駆動軸２１０で合算される。

車輪駆動軸２１０の駆動力は、伝達ギヤ２２０，２２２を介して前輪１６０の駆動軸１６２に伝達され、駆動軸１６２の駆動力によって前輪１６０が駆動される。また、車輪駆動軸２１０の駆動力はカップリング２３０によって前後輪の回転数差が吸収され、プロペラシャフト１７０に伝達される。このような通常の走行時においては、エンジンの回転数と発電用のモータジェネレータ１２０の回転数のバランスで車輪を駆動する車輪駆動軸２１０の回転数が定まる。一例として、エンジン出力のうち３０％が発電用のモータジェネレータ１２０による発電に費やされ、残りの７０％が車輪の駆動に費やされる。なお、本実施形態では、車輪駆動軸２１０の駆動力が前輪１６０及び後輪に伝達されるフルタイム４ＷＤのシステムを例示しているが、車輪駆動軸２１０の駆動力が前輪１６０と後輪のいずれかに伝達されるＦＦ又はＦＲのシステムに適用することも可能である。

以上のように構成された図１のシステム２００において、車両を前進させる際には、エンジンの出力軸１１０の駆動力から発電に費やされる駆動力を減算した駆動力と、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力とが車輪駆動軸２１０上で合算され、車輪駆動軸２１０の駆動力によって前輪１６０及び後輪が駆動される。また、エンジンの出力軸１１０の駆動力が発電用のモータジェネレータ１２０の駆動軸に伝達されることによって、発電用のモータジェネレータ１２０によって発電が行われる。発電用のモータジェネレータ１２０によって発電された電力は、バッテリに充電され、また車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動源となる。

また、図１のシステムにおいて、車両を後進させる際には、車両駆動用のモータジェネレータ１３０を逆回転させることで、車輪駆動軸２１０を車両前進時に対して逆回転させる。これにより、図１に示すシステム２００では、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力によって車両の後進が行われる。

しかしながら、図１のシステム２００においては、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力によって車両の後進が行われるため、駆動力が不足する場合が発生する。特に、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力は、車輪駆動軸２１０を介して前輪１６０及び後輪に直結されているため、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の最高回転数により最高車速が定まり、また車両駆動用のモータジェネレータ１３０の最大トルクにより後進時の最大登坂角が決定される。この際、エンジンは一方向のみしか回転できず、車両後進時も車両前進時と同じ方向に回転する。このため、エンジンのトルクは車両駆動用のモータジェネレータ１３０による車輪駆動軸２１０の駆動力を制限する方向に働くため、エンジンのトルクを活用して後進時の駆動力を確保することはできない。このため、図１のシステムでは、後進時の駆動力を確保するための方策が、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の最大トルクを向上させる、最高車速を犠牲にして車両駆動用のモータジェネレータ１３０から前輪１６０及び後輪に至る減速比をローギヤ化する、車両を軽量化する、等に限定されてしまう。

以上の点に鑑み、本実施形態のシステム１００では、既存のパーキングロック機構を活用して、シフトレバーがＲレンジに設定されている際に、エンジンの出力軸１１０をロックすることで、発電用のモータジェネレータ１２０の駆動力を車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力に合算し、車両後進時の駆動力を増大させる。以下、詳細に説明する。

図２は、本発明の一実施形態に係るシステム１００の構成を示す模式図である。図２に示す構成では、図１に示す構成に対して、エンジンブレーキギヤ２４０が追加されている。エンジンブレーキギヤ２４０は、エンジンの出力軸１１０の駆動力が伝達される減速ギヤ１８２の回転軸に固定されている。本実施形態では、ドライバーの操作によりシフトレバーがＲレンジ（後進位置）に入ると、Ｒサポートがエンジンブレーキギヤ２４０に嵌合し、エンジンブレーキギヤ２４０がロックされる。

エンジンブレーキギヤ２４０がロックされると、出力軸１１０とともに遊星歯車機構１４０のキャリア１４２がロックされる。この状態で発電用のモータジェネレータ１２０をモータとして機能させ、モータジェネレータ１２０の駆動軸１２２を駆動すると、サンギヤ１４５の回転によってピニオンギヤ１４４が駆動され、ピニオンギヤ１４４の駆動によりリングギヤ１４６が駆動される。リングギヤ１４６の駆動力は、伝達ギヤ１９０，１９２を介して車輪駆動軸２１０へ伝達される。この際、遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４５、ピニオンギヤ１４４、リングギヤ１４６のギヤ比に応じて駆動軸１２２の回転が減速されるため、車輪駆動軸２１０には発電用のモータジェネレータ１２０のトルクが増幅されて伝わることになる。

また、上述のように、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の出力軸１３２の駆動力は、遊星歯車機構１５０のピニオンギヤ１５２に伝達され、ピニオンギヤ１５２を介して、車輪駆動軸２１０に固定されたリングギヤ１５６に伝達される。これにより、発電用のモータジェネレータ１２０の駆動力と車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力が車輪駆動軸２１０で合算される。なお、発電用のモータジェネレータ１２０と車両駆動用のモータジェネレータ１３０は、ともに正逆両方向に回転できるため、回転方向を車輪の後進方向とすることで車両を後進させることができる。

従って、本実施形態の構成によれば、車両の後進時において、発電用のモータジェネレータ１２０の駆動力と車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力の双方により前輪１６０及び後輪を駆動することが可能となる。これにより、図１に示したシステム２００に対して、車両後進時の駆動力を増大させることができ、車両後進時の速度、登坂性能を大幅に向上させることが可能となる。

次に、エンジンブレーキギヤ２４０をロックする機構について説明する。本実施形態において、エンジンブレーキギヤ２４０をロックする機構は、車輪駆動軸２１０に固定されたパーキングギヤ２５０をロックする機構を利用して構成される。先ず、エンジンブレーキギヤ２４０のロックについて説明する。図３は、エンジンブレーキギヤ２４０をロックするためのロック機構３００を示す模式図である。図３に示すロック機構３００は、パーキングギヤ２５０をロックする機構とともに設けられている。図３に示すように、ロック機構３００は、エンジンブレーキギヤ２４０に係合するポール３１０、固定部材であるサポート３２０、ポール３１０とサポート３２０の間に挿入されるカム３３０を有して構成される。

ポール３１０は、支点３１０ａを中心に回動可能とされ、バネ等により矢印Ａ１方向に付勢されている。ポール３１０とサポート３２０の間にカム３３０が挿入されると、ポール３１０とサポート３２０の隙間が拡がる。この際、固定部材であるサポート３２０は移動しないため、ポール３１０が支点３１０ａを中心に矢印Ａ２方向に回動する。

図４は、図３の一点鎖線Ｉ−Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。図４に示すように、カム３３０にはパーキングロッド４１０が挿入され、圧縮バネ４２０によってカム３３０は矢印Ａ３方向に付勢されている。カム３３０は円錐状の側面３３０ａを有し、シフトレバーがＲレンジに入る際にパーキングロッド４１０が矢印Ａ３方向に移動することによって矢印Ａ３方向に移動する。この際、カム３３０の側面３３０ａがポール３１０の斜面３１０ｂ、サポート３２０の斜面３２０ａに当接することで、ポール３１０とサポート３２０の隙間が拡がり、ポール３１０が図３中の矢印Ａ２方向に回動する。

図５は、カム３３０がポール３１０とサポート３２０の間に完全に挿入された状態を示している。この状態では、ポール３１０が図３中の矢印Ａ２方向に回動することで、ポール３１０の係合部３１０ｃがエンジンブレーキギヤ２４０の歯の間に係合する。これにより、エンジンブレーキギヤ２４０がロックされる。

パーキングロッド４１０は、ドライバーが操作するシフトレバーとケーブル等により直結されており、シフトレバーと連動して図４中の矢印Ａ３方向に移動する。そして、カム３３０は、パーキングロッド４１０の動きに連動して図４中の矢印Ａ３方向に移動する。そして、シフトレバーがＲレンジに入ると、カム３３０が図５に示す状態まで移動する。これにより、車両後進時にエンジンブレーキギヤ２４０をロックすることができる。

パーキングギヤ２５０についても、シフトレバーがＰレンジに入った際に、エンジンブレーキギヤ２４０と同様の機構によりロックされる。本実施形態では、ＲレンジとＰレンジにおいて、エンジンブレーキギヤ２４０とパーキングギヤ２５０のロック状態を制御するため、シフトレバーの操作に伴って移動するパーキングロッド４１０に対し、２つのポール３１０，３１２、２つのサポート３２０，３２２、２つのカム３３０，３３２が設けられている。

図６は、図５と同様に、エンジンブレーキギヤ２４０をロックするためのカム３３０が、ポール３１０とサポート３２０の間に完全に挿入された状態を示している。この状態では、パーキングギヤ２５０をロックするためのカム３３２は、パーキングギヤ２５０をロックするためのポール３１２とサポート３２２の間に挿入されていない。従って、パーキングギヤ２５０は、図６の段階ではロックされていない。

図７は、シフトレバーがＰレンジに入った状態を示している。この状態では、図６の状態に加え、パーキングギヤ２５０をロックするためのカム３３２が、ポール３１２とサポート３２２の間に挿入される。従って、エンジンブレーキギヤ２４０がロックされるとともに、パーキングギヤ２５０がロックされ、パーキングギヤ２５０が固定された車輪駆動軸２１０がロックされる。これにより、前輪１６０及び後輪がロックされる。なお、図１に示す通常のシステムでは、パーキングロッド４１０に対して、パーキングギヤ２５０をロックするポール３１２、サポート３２２、カム３３２のみが設けられている。本実施形態では、パーキングロッド４１０に対し、２つのポール３１０，３１２、２つのサポート３２０，３２２、２つのカム３３０，３３２を設けることによって、Ｐレンジでのパーキングギヤ２５０のロックに加えて、Ｒレンジでのエンジンブレーキギヤ２４０のロックを行うことができる。

以上のように、本実施形態にシステムでは、パーキングギヤ２５０をロックする機構に対して、新たにエンジンブレーキギヤ２４０をロックする機構を設けることで、シフトレバーがＲレンジに入った際にエンジンブレーキギヤ２４０をロックすることができる。なお、上述したロック機構３００以外の機構でエンジンの出力軸１１０をロックしても良く、例えば電磁クラッチ等の機構により出力軸１１０をロックしても良い。

次に、バッテリの充電量が低下した場合の制御について説明する。上述したように、本実施形態では、エンジンの出力軸１１０をロックし、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力に加えて発電用のモータジェネレータ１２０の駆動量を用いることで、後進時の車両駆動力を増大させることができる。

一方、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が低下した場合は、車両駆動用のモータジェネレータ１３０と発電用のモータジェネレータ１２０の駆動量を十分に得られない場合が想定される。このため、本実施形態では、バッテリの充電量が所定値以下となった場合は、車両後進時にエンジンブレーキギヤ２４０をロックしないように制御を行う。

エンジンブレーキギヤ２４０がロックされていない状態でエンジンを駆動すると、図１で説明したように、出力軸１１０の駆動力により発電用のモータジェネレータ１２０の駆動軸１２２が駆動され、発電用のモータジェネレータ１２０により発電が行われる。バッテリの充電量が所定値以下の場合に車両後進を行う際には、この発電用のモータジェネレータ１２０が発電した電力により車両駆動用のモータジェネレータ１３０が駆動される。これにより、バッテリの充電量が所定値以下となった場合においても、発電量のモータジェネレータ１２０により発電しながら駆動用のモータジェネレータ１３０を駆動することができる。

なお、図１で説明したように、エンジンの出力軸１１０の駆動力は、遊星歯車機構１４０を介して車輪駆動軸２１０へ伝達される。また、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力は、遊星歯車機構１５０を介して車輪駆動軸２１０へ伝達される。この際、車両前進時に対して車両駆動用のモータジェネレータ１３０は逆向きに回転するのに対し、エンジンの回転は車両前進時と同じ向きであるため、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力からエンジンの駆動力が減算されて車輪駆動軸２１０上に伝達される。従って、エンジンの駆動力で発電を行うことによって、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力よりも低い駆動力で前輪１６０及び後輪が駆動されることになるが、バッテリ充電量が低下した場合においても車両を後進させることが可能である。

Ｒレンジでエンジンブレーキギヤ２４０をロックさせない機構は様々なものが想定できる。例えば、図８に示すように、パーキングロッド４１０にカム３３０のストッパ４３０を設け、パーキングロッド４１０に対するストッパ４３０の位置をバッテリのＳＯＣの状態に応じて可動できるようにする。図８では、シフトレバーはＲレンジに入っているが、ストッパ４３０の位置に応じてカムの矢印Ａ３方向への移動が阻害され、カム３３０によってポール３１０が駆動されていない状態を示している。これにより、シフトレバーがＲレンジに入った場合においても、カム３３０がポール３１０とサポート３２０の間に入り込まないため、エンジンブレーキギヤ２４０をロックさせないようにすることができる。

また、シフトレバーがＲレンジに入った場合においても、エンジンブレーキギヤ２４０をロックさせないようにするため、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）機構等によりモータ制御でカム３３０を駆動することもできる。これにより、シフトレバーはＲレンジに入っているが、エンジンブレーキギヤ２４０をロックさせないようにすることができる。

図９〜図１１は、バッテリのＳＯＣに応じた制御を説明するための模式図である。ここで、図９は、比較のためバッテリのＳＯＣに応じた制御を行わない場合を示している。また、図１０は、図８に示す機構によりＲレンジでエンジンブレーキギヤ２４０をロックさせない場合を示しており、図１１は、シフトバイワイヤ機構によりＲレンジでエンジンブレーキギヤ２４０をロックさせない場合を示している。

図９に示すように、バッテリのＳＯＣに応じた制御を行わない場合は、図４〜図７で説明した機構によりエンジンブレーキギヤ２４０、パーキングギヤ２５０のロックが制御される。バッテリのＳＯＣが十分である場合、枯渇している場合のいずれにおいても、Ｐレンジでパーキングギヤ２５０及びエンジンブレーキギヤ２４０がロックし、Ｒレンジでエンジンブレーキギヤ２４０のみがロックする。Ｎレンジ、Ｄレンジでは、パーキングギヤ２５０及びエンジンブレーキギヤ２４０がロックされない状態となる。

図９に示すように、Ｒレンジに入った場合において、バッテリのＳＯＣが十分である場合は、エンジンブレーキギヤ２４０をロックすることで、発電用のモータジェネレータ１３０の駆動力を車両駆動用モータジェネレータ１４０の駆動力と合算して車両後進を行うことができる。従って、エンジンブレーキギヤ２４０のロックの要否は“要”となる。そして、エンジンブレーキギヤ２４０がロックされることで、発電用のモータジェネレータ１３０の駆動力を車両駆動用モータジェネレータ１４０の駆動力により車両後進を行うことができる。

図９に示すように、Ｒレンジに入った場合において、バッテリのＳＯＣが枯渇している場合は、エンジンブレーキギヤ２４０をロックしても、発電用のモータジェネレータ１３０と車両駆動用のモータジェネレータ１４０を駆動することができない。従って、エンジンブレーキギヤ２４０のロックの要否は“不要”となる。しかしながら、図４〜図７で説明したパーキングロッド４１０の動きと連動してカム３３０が動く機構では、Ｒレンジでエンジンブレーキギヤ２４０が常にロックされる。このため、Ｒレンジで発電用のモータジェネレータ１３０による発電を行うことができない。

一方、図１０に示すように、図８に示す機構を用いた場合は、Ｒレンジに入った場合にバッテリのＳＯＣが枯渇している場合は、ストッパ４３０の位置を制御することでエンジンブレーキギヤ２４０のロックが解除された状態（フリー）となる。このため、エンジンの駆動力を使って発電用のモータジェネレータ１３０で発電を行うことができ、上述のように発電した電力で車両駆動用のモータジェネレータ１４０を駆動して車両後進を行うことができる。また、図８に示す機構を用いた場合は、Ｐレンジにおいてカム３３０，カム３３２の位置を、ポール３１０，ポール３１２を駆動しない位置に設定することもできる。これにより、Ｐレンジにおいて、エンジンブレーキギヤ２４０、パーキングギヤ２５０の双方をロックしていない状態（フリー）にすることができ、発電用のモータジェネレータ１３０を駆動して発電することができる。

また、図１１に示すように、シフトバイワイヤ機構を用いた場合は、シフトレバーの位置によらずカム３３０の位置を制御することができるため、シフトレバーの位置がＲレンジに入っていたとしても、カム３３０がポール３１０を駆動しないようにカム３３０の位置を自由に制御することができる。従って、シフトバイワイヤ機構を用いた場合も、Ｒレンジに入った場合にバッテリのＳＯＣが枯渇している場合は、エンジンブレーキギヤ２４０のロックが解除された状態（フリー）となる。このため、エンジンの駆動力を使って発電用のモータジェネレータ１３０で発電を行うことができ、上述のように発電した電力で車両駆動用のモータジェネレータ１４０を駆動して車両後進を行うことができる。

また、図１１に示すように、シフトバイワイヤ機構を用いた場合は、シフトレバーの位置によらずカム３３０、カム３３２の位置を制御することができるため、シフトレバーの位置がＰレンジに入っていた場合に、カム３３０がポール３１０を駆動しないようにカム３３０の位置を制御することができ、カム３３２がポール３１２を駆動しないようにカム３３２の位置を制御することができる。従って、Ｐレンジにおいてバッテリが枯渇している場合は、エンジンブレーキギヤ２４０、パーキングギヤ２５０の双方をロックしていない状態（フリー）にすることができる。これにより、バッテリが枯渇している場合は、発電用のモータジェネレータ１３０を駆動して発電することができる。

以上説明したように本実施形態によれば、車両後進時にエンジンブレーキギヤ２４０をロックすることで、車両駆動用のモータジェネレータ１３０の駆動力に発電用のモータジェネレータ１２０の駆動力を合算することができる。従って、車両後進時の車両駆動力を増大することができ、登坂性能、車両速度を向上させることが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１００ システム
１１０ 出力軸
１２０ 発電用のモータジェネレータ
１３０ 車両駆動用のモータジェネレータ
１２２ 駆動軸
１４０ 遊星歯車機構
２１０ 車輪駆動軸
３００ ロック機構

Claims (6)

1. エンジンによって駆動されるエンジン駆動軸と、発電用のモータジェネレータの駆動軸と、車輪に駆動力を伝達する車輪駆動軸とを連結する遊星歯車機構と、
   前記車輪駆動軸と連結され、前記車輪駆動軸を駆動する車両駆動用のモータと、
   車両を後進させる際に、前記エンジン駆動軸をロックするロック機構と、
   を備えることを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記ロック機構は、シフトレバーがＲレンジに入った場合に前記エンジン駆動軸をロックすることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記シフトレバーがＰレンジに入った場合に前記車輪駆動軸をロックするパーキングロック機構を備えることを特徴とする、請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記ロック機構と前記パーキングロック機構とが、前記シフトレバーの位置と連動して動作することを特徴とする、請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記ロック機構は、車両を後進させる際に、前記車両駆動用のモータに電力を供給するバッテリの充電状態が所定値以下の場合は、前記エンジン駆動軸をロックしないことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記ロック機構は、シフトレバーの位置に応じて前記エンジン駆動軸のロックをモータ駆動により行うシフトバイワイヤ機構により構成されることを特徴とする、請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
   

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