JP2010159024A - 動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータとエンジンとのそれぞれの特性を活かすことにより、4輪駆動車両の動力性能および燃費性能の向上を可能とする構造を備える動力伝達装置を提供する。
【解決手段】入力軸110と、中間軸202と、出力軸213と、入力軸110と中間軸202とを断続する第1クラッチ201と、中間軸202と出力軸213とを断続する第2クラッチ212と、リアサンギア208、キャリア、および、リングギア210を含む遊星歯車200とを備えている。リアサンギア208は、モータ204のモータロータシャフト204bに連結され、キャリアは、中間軸202に連結され、リングギア210は、第2ブレーキ211に連結される。
【選択図】図1
【解決手段】入力軸110と、中間軸202と、出力軸213と、入力軸110と中間軸202とを断続する第1クラッチ201と、中間軸202と出力軸213とを断続する第2クラッチ212と、リアサンギア208、キャリア、および、リングギア210を含む遊星歯車200とを備えている。リアサンギア208は、モータ204のモータロータシャフト204bに連結され、キャリアは、中間軸202に連結され、リングギア210は、第2ブレーキ211に連結される。
【選択図】図1
Description
4輪駆動車に採用される動力伝達装置の構造に関する。
図4および図5に、4輪駆動車両に採用される動力伝達装置の一例を示す。図4は、「1モータハイブリッド(HV) 4WD」仕様の動力伝達装置を示し、図5に「e−4WD」仕様の動力伝達装置を示す。下記特許文献1には、駆動源としてエンジンとモータ・ジェネレータを備え、走行状況に応じて駆動源を変更する「e−4WD」仕様の動力伝達装置が採用されたハイブリッド車両が掲載されている。
図4に示す「1モータハイブリッド(HV) 4WD」仕様の動力伝達装置においては、モータ出力とエンジン出力とを混合して出力する場合に、出力特性の異なるモータ・ジェネレータとエンジンとのそれぞれの特性を十分に活用できない課題がある。
これは、モータ出力軸とエンジン出力軸とがトランスアクスル(T/A)の手前に設定されるため、モータ出力とエンジン出力とを混合して出力する場合に、モータ出力とエンジン出力とを区別して制御することができないことや、4輪駆動走行(4WDモード)とする場合に、差動制限装置(T/F)および入力軸(P/S)を介して動力を伝達する構造であるため効率が低下することが理由である。
図5に示す「e−4WD」仕様の動力伝達装置においては、モータの使用領域が低速に限られる点、4輪駆動走行(4WDモード)とする場合に、コンベンショナル4WD車両と比較した場合に性能的に劣ってしまう点、Fr回生ができないため、燃費に対する効果が制限されてしまう点等の課題がある。
これは、モータに固定ギアを介しているために、モータの使用領域が低速領域に限定され、車両の動力特性および燃費性能への効果が限定されてしまうこと、4輪駆動走行(4WDモード)とする場合に、モータの使用領域が低速領域に限定され、Rrの出力がモータのみの出力となるため、コンベンショナル4WD車両と比較した場合に性能的に劣ってしまうこと、モータがRrに配置されているため、Rr回生のみしかできず(Fr回生ができない)燃費効果が制限されること、が理由となっている。
したがって、本発明の目的は、上記課題を解決するためになされたもので、モータとエンジンとのそれぞれの特性を活かすことにより、4輪駆動車両の動力性能および燃費性能の向上を可能とする構造を備える動力伝達装置を提供することにある。
この発明に基づいた動力伝達装置は、入力軸と、中間軸と、出力軸と、上記入力軸と上記中間軸とを断続する第1クラッチと、上記中間軸と上記出力軸とを断続する第2クラッチと、第1回転要素、第2回転要素、および、第3回転要素を含む遊星歯車とを備え、上記第1回転要素は、電動機に連結され、上記第2回転要素は、上記中間軸に連結され、上記第3回転要素は、差動制限装置に連結される。
この発明に基づいた動力伝達装置によれば、この動力伝達装置を4輪駆動車両に採用した場合には、モータとエンジンとのそれぞれの特性を活かすことができるようになり、4輪駆動車両の動力性能および燃費性能の向上を可能とする。
以下に、図1を参照して、本発明に基づいた実施の形態における動力伝達装置について説明する。この動力伝達装置1は、4輪駆動車両に適用した場合の構成を示している。なお、明細書では、車両の前進方向を前側と称し、図1中において「前」と記載している。また、車両の後進方向を後側と称し、図1中において「後」と記載している。
前輪302側には、エンジン101、トランスアクスル(T/A)102、トランスファ(T/F)103が設けられ、ドライブシャフト301が連結されている。
トランスファ(T/F)103には、入力軸110が連結されている。入力軸110の後側端部には第1クラッチ201が連結されている。第1クラッチ201には、中間軸202が連結されている。第1クラッチ201により、入力軸110と中間軸202との断続が実現される。
第1クラッチ201の後側には、モータ・ジェネレータ204(以下、単にモータ204と称する)が配置されている。モータ204は、モータステータ204aおよびモータロータシャフト204bを有している。モータ204の後側には、フロントサンギア206、ロングピニオンギア207、ショートピニオンギア209、リアサンギア208およびリングギア210で構成される遊星歯車(変速ギア)200が配置されている。
モータロータシャフト204bとリアサンギア208とを連結することで、モータ204と遊星歯車200とが係合する。フロントサンギア206には、差動制限装置である第1ブレーキ205が配置され、リングギア210には、差動制限装置である第2ブレーキ211が配置されている。
遊星歯車200の後側には、第2クラッチ212が配置されている。第1クラッチ201と第2クラッチ212とは、中間軸202により係合されている。第2クラッチ212の後側には、出力軸213は配置されている。第2クラッチ212により、中間軸202と出力軸213との断続が実現される。
出力軸213には、ディファレンシャル・ギア215を介してドライブシャフト401が連結されている。ドライブシャフト401には、後輪402が連結されている。
上記動力伝達装置の構成において、遊星歯車200は、第1回転要素として、モータ204のモータロータシャフト204bに連結されるリアサンギア208と、第2回転要素として、中間軸202に連結される図示しないキャリアと、第3回転要素として、差動制限装置である第2ブレーキ211が配置されるリングギア210とを有している。また、第4回転要素として、差動制限装置である第1ブレーキ205が配置されるフロントサンギア206も有している。
次に、上記構成を備える動力伝達装置の動作について、図2および図3を参照して説明する。この動力伝達装置は、第1クラッチ(C1)201、第2クラッチ(C2)212、第1ブレーキ(B1)205、第2ブレーキ(B2)211、および、トランスアクスル(T/A)102の係合条件を変えることで、A〜Jの走行モードを得ることが可能である。なお、以下に示すA〜Jの走行モードにおいて、エンジン101はトランスアクスル(T/A)にて、モータ204は遊星歯車(変速ギア)200にて、別々に制御を行なうことが可能である。
<走行モードA:エンジンのみの動力でFF車として走行>
エンジン101のみ駆動させ、第1クラッチ(C1)201を未係合とすることで、エンジン101の動力は、前輪302のみ出力される。
エンジン101のみ駆動させ、第1クラッチ(C1)201を未係合とすることで、エンジン101の動力は、前輪302のみ出力される。
<走行モードB:エンジンのみの動力でFR車として走行>
エンジン101のみ駆動させ、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態、第1ブレーキ(B1)205を開放状態、第2ブレーキ(B2)211を開放状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302および後輪402に出力される。
エンジン101のみ駆動させ、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態、第1ブレーキ(B1)205を開放状態、第2ブレーキ(B2)211を開放状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302および後輪402に出力される。
<走行モードC:モータのみの動力でFR車として走行>
モータ204のみ駆動させ、第1クラッチ(C1)201を未係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とすることで、モータ204の動力は、後輪402にのみ出力される。
モータ204のみ駆動させ、第1クラッチ(C1)201を未係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とすることで、モータ204の動力は、後輪402にのみ出力される。
<走行モードD:前輪出力はエンジン、後輪出力はモータで4WD走行>
エンジン101とモータ204とを駆動させ、第1クラッチ(C1)201を未係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302のみ出力され、モータ204の動力は、後輪402にのみ出力される。
エンジン101とモータ204とを駆動させ、第1クラッチ(C1)201を未係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302のみ出力され、モータ204の動力は、後輪402にのみ出力される。
<走行モードE:前輪出力はエンジン、後輪出力はエンジン+モータで4WD走行>
エンジン101とモータ204とを駆動させ、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302と後輪402に出力され、さらにモータ204の動力は、後輪402に出力される。
エンジン101とモータ204とを駆動させ、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302と後輪402に出力され、さらにモータ204の動力は、後輪402に出力される。
<回生モードF:前輪・後輪回生>
トランスアクスル(T/A)102をニュートラル(N)として、エンジン101の動力を切り、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とし、モータ204を前輪302および後輪402で回転させることで回生させる。
トランスアクスル(T/A)102をニュートラル(N)として、エンジン101の動力を切り、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とし、モータ204を前輪302および後輪402で回転させることで回生させる。
<回生モードG:前輪回生>
トランスアクスル(T/A)102をニュートラル(N)として、エンジン101の動力を切り、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を未係合状態とし、モータ204を前輪302のみで回転させることで回生させる。
トランスアクスル(T/A)102をニュートラル(N)として、エンジン101の動力を切り、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を未係合状態とし、モータ204を前輪302のみで回転させることで回生させる。
<回生モードH:後輪回生>
トランスアクスル(T/A)102をニュートラル(N)として、エンジン101の動力を切り、第1クラッチ(C1)201を未係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とし、モータ204を後輪402のみで回転させることで回生させる。
トランスアクスル(T/A)102をニュートラル(N)として、エンジン101の動力を切り、第1クラッチ(C1)201を未係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とし、モータ204を後輪402のみで回転させることで回生させる。
<走行発電モードI:FF乗用車として走行しながら発電>
エンジン101のみを駆動させ、第1クラッチ(C1)201を係合状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302に出力されるとともに、モータ204を回し発電を行なう。
エンジン101のみを駆動させ、第1クラッチ(C1)201を係合状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302に出力されるとともに、モータ204を回し発電を行なう。
<走行発電モードJ:4WD車として走行しながら発電>
エンジン101のみを駆動させ、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302および後輪402に出力されるとともに、モータ204を回し発電を行なう。
エンジン101のみを駆動させ、第1クラッチ(C1)201を係合状態、第2クラッチ(C2)212を係合状態とすることで、エンジン101の動力は、前輪302および後輪402に出力されるとともに、モータ204を回し発電を行なう。
以上、本実施の形態における動力伝達装置によれば、入力軸110と、中間軸202と、出力軸213と、入力軸110と中間軸202とを断続する第1クラッチ201と、中間軸202と出力軸213とを断続する第2クラッチ212と、リアサンギア208、キャリア、および、リングギア210を含む遊星歯車200とを備え、リアサンギア208は、モータ204のモータロータシャフト204bに連結され、キャリアは、中間軸202に連結され、リングギア210は、第2ブレーキ211に連結される構成が採用されている。
この構成を備える動力伝達装置を4輪駆動車両に採用したことで、エンジン101とモータ204とのそれぞれの特性を活かすことができるように、エンジン101はトランスアクスル(T/A)にて、モータ204は遊星歯車(変速ギア)200にて、別々に制御を行なうことが可能となる。その結果、A〜Jの走行モードの多彩な走行モードの選択が可能となり、4輪駆動車両の動力性能および燃費性能の向上を可能とする。
また、差動制限装置である第1ブレーキ205が配置されるフロントサンギア206を設けることで、モータ204の出力を複数段に変速して出力させることが可能となる。
本実施の形態における動力伝達装置を、「1モータハイブリッド(HV) 4WD」仕様の動力伝達装置の場合と比較した場合には、本実施の形態における動力伝達装置によれば、<走行モードD:前輪出力はエンジン、後輪出力はモータで4WD走行>の実現が可能となるため、エンジン101の出力とモータ204の出力とを混合して出力する場合には、エンジン101の出力とモータ204の出力とを別々に制御することが可能となり、それぞれの特性に合った制御を実施することが可能となる。
また、<走行モードD>の実現が可能となることで、4WD車としてトランスアクスル(T/A)102およびトランスファ(T/F)103における効率低下をなくすことができる。
一方、「e−4WD」仕様の動力伝達装置の場合と比較した場合には、本実施の形態における動力伝達装置によれば、モータ204に遊星歯車(変速ギア)200を組み込むことで、モータ204の使用領域が広がり、動力特性および燃費性能を向上させることができる。また、モータ204の使用領域が広がり<走行モードE:前輪出力はエンジン、後輪出力はエンジン+モータで4WD走行>が可能となることで、「e−4WD」仕様に比べて性能を向上させることが可能となる。
また、<回生モードF:前輪・後輪回生>および<回生モードG:前輪回生>が可能となることで、燃費性能の向上を図ることも可能となる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
101 エンジン、102 トランスアクスル(T/A)、103 トランスファ(T/F)、110 入力軸、200 遊星歯車(変速ギア)、201 第1クラッチ、202 中間軸、204 モータ・ジェネレータ、204a モータステータ、204b モータロータシャフト、205 第1ブレーキ、206 フロントサンギア、207 ロングピニオンギア、208 リアサンギア、209 ショートピニオンギア、210 リングギア、211 第2ブレーキ、212 第2クラッチ、301 ドライブシャフト、302 前輪、401 ドライブシャフト、402 後輪。
Claims (1)
- 入力軸と、
中間軸と、
出力軸と、
前記入力軸と前記中間軸とを断続する第1クラッチと、
前記中間軸と前記出力軸とを断続する第2クラッチと、
第1回転要素、第2回転要素、および、第3回転要素を含む遊星歯車と、を備え、
前記第1回転要素は、電動機に連結され、
前記第2回転要素は、前記中間軸に連結され、
前記第3回転要素は、差動制限装置に連結される、動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009003799A JP2010159024A (ja) | 2009-01-09 | 2009-01-09 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009003799A JP2010159024A (ja) | 2009-01-09 | 2009-01-09 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010159024A true JP2010159024A (ja) | 2010-07-22 |
Family
ID=42576525
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009003799A Withdrawn JP2010159024A (ja) | 2009-01-09 | 2009-01-09 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010159024A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011230755A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 電気駆動装置を有する車両 |
JP2015506862A (ja) * | 2011-12-05 | 2015-03-05 | ドクター エンジニール ハー ツェー エフ ポルシェ アクチエンゲゼルシャフトDr. Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | 純電気的に全輪駆動可能な自動車のドライブトレイン |
-
2009
- 2009-01-09 JP JP2009003799A patent/JP2010159024A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011230755A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 電気駆動装置を有する車両 |
JP2015506862A (ja) * | 2011-12-05 | 2015-03-05 | ドクター エンジニール ハー ツェー エフ ポルシェ アクチエンゲゼルシャフトDr. Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | 純電気的に全輪駆動可能な自動車のドライブトレイン |
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Legal Events
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---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20120403 |