JP2016166571A - Ｐｃｖバルブ、及び当該ｐｃｖバルブを備えたｐｃｖ通路 - Google Patents

Abstract

【課題】本願発明は、ターボ過給時には下流側チャンバに作用する正圧が上流側チャンバに侵入することを防ぎ、ターボ過給時以外にはオイル分を上流側チャンバへ戻すことができるＰＣＶバルブ、及びＰＣＶ通路を提供する。【解決手段】上流側チャンバ２１０内に開口する一次側ポート１７０と、下流側チャンバ２２０内に開口する二次側ポート１８０と、前記一次側ポート１７０と前記二次側ポート１８とを連通する流路１９０と、当該流路１９０内を移動する弁体１４０と、当該弁体１４０が着座する弁座１１９と、を備えた、エンジンのＰＣＶ通路２００に設けられるＰＣＶバルブ１００であって、前記弁体１４０と前記弁座１１９は、前記一次側ポート１７と二次側ポート１８０との間を気密に遮蔽可能に構成され、前記弁体１４０を前記弁座１１９から離間させる方向に付勢する付勢部材１２０を備えたことを特徴とする。【選択図】図５

Description

本願発明は、エンジンのＰＣＶ通路に設けられるＰＣＶバルブ、及び当該ＰＣＶバルブを備えたＰＣＶ通路に関する。

従来から、エンジンのピストンとシリンダの隙間から未燃焼の混合気がクランクケース等に漏れ出し、このクランクケース内でオイル分を含んだ、いわゆるブローバイガスが発生する。そして、このブローバイガスは、オイル劣化等の原因となるので、ＰＣＶ通路によってインテーク側（吸気系）に還元される。

この種のＰＣＶ通路として、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。図７に示す、特許文献１のＰＣＶ通路４００はエンジンの一部に設けられており、上流側チャンバ４１０と、インテーク側に接続された下流側チャンバ４２０と、上流側チャンバ４１０と下流側チャンバ４２０とを連通する連通路４３０と、この連通路４３０内に取り付けられるＰＣＶバルブ３００とからなる。

ブローバイガスは、クランクケース等に接続された上流側チャンバ４１０からＰＣＶバルブ３００の一次側ポート３７０に流入し、流路３９０を通って二次側ポート３８０から下流側チャンバ４２０へと流れる。そして、ブローバイガスは、下流側チャンバ４２０に接続されたインテークパイプへと供給される。その際、まず、ブローバイガスは上流側チャンバ４１０内で冷却されてオイル分が分離され、分離されたオイル分は、上流側チャンバ４１０を逆流し、上流側チャンバ４１０に接続されたオイルパンに戻る。次に、ブローバイガスは下流側チャンバ４２０内でも冷却されてオイル分が分離され、分離されたオイル分は、ＰＣＶバルブ３００を介して逆流し、上流側チャンバ４１０に接続されたオイルパンに戻る。

そして、下流側チャンバ４２０内で分離されたオイル分をスムーズに逆流させるために、弁体３４０が着座する弁座３１９には間隙Ｃが設けられている。オイル分は、間隙Ｃを通って一次側ポート３７０から上流側チャンバ４１０へ向けてスムーズに逆流することになる。

ところで、ターボ過給機付きのエンジンでは、ターボ過給時に、加圧された空気がインテーク側からエンジンのシリンダに向けて排出される。すると、インテーク側に接続された下流側チャンバ４２０内の圧力が高くなり（つまり、正圧になり）、ＰＣＶバルブ３００の弁体３４０は、一次側ポート３７０側へ移動して、弁座３１９に着座する。

ただ、ＰＣＶバルブ３００の弁座３１９には間隙Ｃが設けられているので、この正圧は間隙Ｃを介して、一次側ポート３７０から上流側チャンバ４１０側へ侵入するという問題が生じる。そこで、ターボ過給時における正圧の上流側チャンバ４１０側への流入を防ぐために、間隙Ｃを無くした上に、弁体３４０と弁座３１９とを気密に遮蔽可能な構造とすることが考えられる。しかしながら、ターボ過給時以外の際（例えば、下流側チャンバ４２０側の圧力がゼロ、又は低い負圧時）は、弁体３４０が下流側チャンバ４２０側へ移動せずに閉状態のままなので、オイル分を上流側チャンバ４１０側へスムーズに戻せなくなってしまう。

特開２０１０−１６４０２７号

そこで、本願発明は、上記問題に鑑み、ターボ過給時には下流側チャンバに作用する正圧が上流側チャンバに侵入することを防ぎ、ターボ過給時以外にはオイル分を上流側チャンバへ戻すことができるＰＣＶバルブ、及びＰＣＶ通路を提供することを目的とする。

本願発明のＰＣＶバルブは、上流側チャンバ内に開口する一次側ポートと、下流側チャンバ内に開口する二次側ポートと、前記一次側ポートと前記二次側ポートとを連通する流路と、当該流路内を移動する弁体と、当該弁体が着座する弁座と、を備えた、エンジンのＰＣＶ通路に設けられるＰＣＶバルブであって、前記弁体と前記弁座は、前記一次側ポートと前記二次側ポートとの間を気密に遮蔽可能に構成され、前記弁体を前記弁座から離間させる方向に付勢する付勢部材を備えたことを特徴とする。

上記特徴によれば、ターボ過給時以外の状態では、付勢部材の付勢力により、弁体を開状態にし、一次側ポートと二次側ポートを連通させることで、下流側チャンバに溜まったオイル分を上流側チャンバ側へ戻すことができる。一方、ターボ過給時の状態では、正圧により弁体が一次側ポートへ押され、付勢部材が圧縮される。すると、弁体が弁座に着座して閉状態となり、一次側ポートと二次側ポートとの間を気密に遮蔽することで、下流側チャンバ内の正圧が上流側チャンバ側へ侵入することを防止できる。

さらに、本願発明のＰＣＶバルブは、前記付勢部材を保持し、当該付勢部材と共に前記ＰＣＶバルブの軸に沿って移動する保持部材を備えたことを特徴とする。

上記特徴によれば、保持部材はＰＣＶバルブの軸に沿って移動するので、当該保持部材によって保持された付勢部材は、ＰＣＶバルブの軸に沿ってスムーズに伸縮することができる。

さらに、本願発明のＰＣＶバルブは、保持部材の一部と係止する係止部を備えたことを特徴とする。

上記特徴によれば、下流側チャンバの圧力が高い負圧になった際に、付勢部材や保持部材が二次側ポート側に吸い込まれそうになっても、保持部材、及び当該保持部材に保持された付勢部材は係止部により止まり、吸い込まれることはない。

さらに、本願発明のＰＣＶバルブは、前記保持部材は、前記弁体に当接する突出部を備えたことを特徴とする。

上記特徴によれば、保持部材の突出部が弁体に当接しているので、保持部材と弁体との間に隙間ができる。そして、その隙間を介して、オイル分が上流側チャンバ側へスムーズに逆流できる。

さらに、本願発明のＰＣＶバルブを備えたエンジンのＰＣＶ通路は、上流側チャンバと下流側チャンバとを連通する連通路内に、前記ＰＣＶバルブが取り付けられ、前記ＰＣＶバルブの一次側ポートは、前記上流側チャンバ内に配置され、前記ＰＣＶバルブの二次側ポートは、前記下流側チャンバ内に配置されていることを特徴とする。

上記特徴によれば、ターボ過給時以外の状態では、下流側チャンバ側に溜まったオイル分を上流側チャンバ側へ戻すことができ、一方、ターボ過給時の状態では、一次側ポートと二次側ポートとの間を気密に遮蔽することで、下流側チャンバ内の正圧が上流側チャンバ側へ侵入することを防止できる。

上記したように、本願発明のＰＣＶバルブ、及びＰＣＶ通路によれば、ターボ過給時には下流側チャンバに作用する正圧が上流側チャンバに侵入することを防ぎ、ターボ過給時以外にはオイル分を上流側チャンバへ戻すことができる。

本願発明に係るＰＣＶバルブの分解斜視図である。 （ａ）は図１に示すＰＣＶバルブの本体部の正面図、（ｂ）は当該本体部の側面図である。 （ａ）は図１に示すＰＣＶバルブの保持部材の正面図、（ｂ）は当該保持部材の側面図、（ｃ）は当該保持部材の底面図である。 （ａ）は図１に示すＰＣＶバルブの弁体の正面図、（ｂ）は当該弁体の側面図、（ｃ）は当該弁体の底面図、（ｄ）は図３に示す保持部材の先端側に弁体を配置した状態の正面図、（ｅ）は図３に示す保持部材の先端側に弁体を配置した状態の側面図である。 エンジン停止時の本願発明に係るＰＣＶバルブを備えたＰＣＶ通路であって、ＰＣＶバルブの軸を通る縦断面図である。 正圧印加時の本願発明に係るＰＣＶバルブを備えたＰＣＶ通路であって、ＰＣＶバルブの軸を通る縦断面図である。 特許文献１に係るＰＣＶバルブを備えたＰＣＶ通路であって、ＰＣＶバルブの軸を通る縦断面図である。

以下に、本願発明のＰＣＶバルブ１００について、図１を参照して説明する。なお、詳しい構成は後述するが、本願発明のＰＣＶバルブ１００は、従来のＰＣＶバルブ３００とは、本体部１１０の弁座１１９の形状が異なる点、シール部材Ｓ１及び保持部材１３０を設けた点が異なっており、他の構造は従来のＰＣＶバルブ３００と基本的に同一である。

図１は、ＰＣＶバルブ１００の分解斜視図であり、ＰＣＶバルブ１００は、本体部１１０、付勢部材としてのバネ１２０、保持部材１３０、弁体１４０、バネ１５０、外側筒部１６０の順に、ＰＣＶバルブ１００の軸Ｐに沿って組み付けられている。具体的には、本体部１１０の円筒形状の先端部１１１の外側面１１２にバネ１２０を嵌め入れ、バネ１２０の末端１２１を先端部１１１の溝１１３に係止させる。バネ１２０の末端１２１は縮径しているので、溝１１３に確実に係止して、不用意に外れないようになっている。

次に、バネ１２０を保持部材１３０の環状部１３１の内周面へ、バネ１２０の先端１２２が突出部１３２に係止するまで挿入する。さらに、保持部材１３０の先端側に弁体１４０を配置し、この弁体１４０の軸部１４１の周囲を取り巻くように、バネ１５０を軸部１４１に取り付ける。この状態で、外側筒部１６０の内部の中間室１６５に、本体部１１０、バネ１２０、保持部材１３０、弁体１４０及びバネ１５０を収容し、外側筒部１６０の開口縁部１６１を本体部１１０の基端部１１４に嵌入後、その嵌入箇所を溶着等により固定して、ＰＣＶバルブ１００が完成する。

なお、外側筒部１６０の外周面には、左右に一対の貫通孔１６２が設けられ、外側筒部１６０の先端側には、軸Ｐに向かって開口した軸孔１６３及び上下左右方向に開口した十字孔１６４が設けられている。これら貫通孔１６２、軸孔１６３、及び十字孔１６４は、中間室１６５と連通している。また、ＰＣＶバルブ１００が組み立てられて完成した状態では、本体部１１０の貫通孔１１７と、外側筒部１６０の貫通孔１６２が重なり、一次側ポート１７０を形成する。また、外側筒部１６０の先端側の外周面にはリング状のシール部材Ｓ２が、外側筒部１６０の後端側の外周面にはリング状のシール部材Ｓ３がそれぞれ取り付けられている。

次に、本体部１１０の詳細な構成について、図２を参照して説明する。

図２に示すように、本体部１１０は、基端部１１４と、当該基端部１１４から先端側に延びる円柱部１１５と、円筒状の先端部１１１を備える。この先端部１１１の外側面１１２は、先端側から円柱部１１５に向けて拡径し、最も拡径した後端側が溝１１３に連続している。そのため、バネ１２０の末端１２１を外側面１１２に嵌め入れる際は、傾斜した外側面１１２に沿ってバネ１２０を押し込めば、バネ１２０を容易に嵌め入れることができる。さらに、末端１２１が溝１１３に係止するので、バネ１２０が先端部１１１から抜けにくくなる。

また、この先端部１１１の内側には、正面視円形に開口した開口部１１８が形成され、この開口部１１８から円柱部１１５側へ延びる一次室１１６が内部に形成されている。さらに、この開口部１１８は一次室１１６へ向けて傾斜する環状の弁座１１９を有しており、この弁座１１９は、後述する弁体１４０の着座部１４５と、全周に亘り密着できるように、着座部１４５に対応した形状をしている。

また、円柱部１１５の側面には、一次室１１６まで貫通する左右に一対の貫通孔１１７が形成されている。そして、一次室１１６は、先端部１１１の開口部１１８から貫通孔１１７の間を、オイル分やブローバイガスが流通可能なように、連通した空間となっている。

円柱部１１５の先端側の外周には、外側筒部１６０の内面と密着するリング状のシール部材Ｓ１が取り付けられている。一方、円柱部１１５の後端側には、ＰＣＶバルブ１００をエンジンの一部に固定するために、ネジ等が螺合可能な固定孔Ｈ１が形成されている。

では、次に、保持部材１３０の詳細な構成について、図３を参照して説明する。

図３に示すように、保持部材１３０は、環状部１３１と、当該環状部１３１の先端側に突出形成された突出部１３２と、環状部１３１の外周面に形成された接触面１３３とを備える。突出部１３２は、環状部１３１の先端側の４カ所に等間隔に形成され、その先端が内側に屈曲したフック形状をしている。また、接触面１３３は、環状部１３１の外周面の４カ所に等間隔に形成され、外側筒部１６０の内側の中間室１６５と接触できるように、中間室１６５の内面に対応した滑らかな湾曲面となっている。このように、等間隔で複数形成された接触面１３３が中間室１６５の内面に接触するので、保持部材１３０は中間室１６５内を、安定した姿勢で移動することができる。

また、環状部１３１の外周面には、接触面１３３が形成されていない凹部１３４が存在する。そのため、保持部材１３０がバネ１２０の圧縮方向に移動する際、外側筒部１６０、保持部材１３０および溝１１３に囲まれた範囲Ｙ（図５参照）に溜まった液滴を、凹部１３４を介して排出しやすくなり、保持部材１３０の移動の応答性を向上させる。

次に、環状部１３１の内周面は、先端に向けて傾斜する傾斜面１３５を備え、この傾斜面１３５より先端側には突出部１３２が位置している。そのため、バネ１２０の先端１２２を環状部１３１内に嵌め入れる際に、先端１２２が傾斜面１３５によって突出部１３２へ向けて誘導され、突出部１３２のフック部分に容易に係止できる。特に、保持部材１３０の取付けは、図１に示すように、バネ１２０の先端１２２に環状部１３１を嵌めるだけという極めて簡単なものであり、組み立てが容易である。なお、環状部１３１の内径は、バネ１２０の先端１２２を嵌め入れることが出来るように、先端１２２の外径と等しいか、又は外径より大きくする。

では、次に、弁体１４０の詳細な構成について、図４を参照して説明する。

図４（ａ）から（ｃ）に示すように、弁体１４０は、頭部１４２と、当該頭部１４２の先端側に形成された円柱状の軸部１４１とを備える。軸部１４１は、先端に向けて階段状に細径となる形状であり、後述する二次側ポート１８０の軸孔１６３に挿入されたときに、その挿入長さによって流路断面積が変化するため、所定の流量特性を得ることができる。また、頭部１４２は略三角形状をしており、その角部１４３は、外側筒部１６０の中間室１６５の内面と接触出来るように、中間室１６５の内面と対応した滑らかな湾曲面となっている。そして、隣接する角部１４３の間に位置する直線部１４４は、中間室１６５の内面から離れているので、オイル分やブローバイガスは、中間室１６５の内面と直線部１４４の間に出来た隙間から流通することができる。また、頭部１４２の裏面には環状の着座部１４５が設けられており、この着座部１４５は、全周に亘り弁座１１９と密着できる。

ところで、ＰＣＶバルブ１００を組み立てた状態では、図４（ｄ）及び（ｅ）に示すように、弁体１４０の頭部１４２の裏面に、保持部材１３０の突出部１３２が当接することになる。すると、弁体１４０の頭部１４２は、保持部材１３０の環状部１３１から離間した状態となり、頭部１４２と環状部１３１の間には隙間Ｘが形成される。また、保持部材１３０の突出部１３２の位置及び数は、弁体１４０の角部１４３又は直線部１４４のいずれかに当接可能に設計されているので、弁体１４０がＰＣＶバルブ１００のＰ軸を中心に回転して姿勢が変わっても、頭部１４２と環状部１３１の間には必ず隙間Ｘが確保される。

では、次に、本願発明のＰＣＶバルブ１００を取り付けたＰＣＶ通路２００について、図５を参照して説明する。なお、ＰＣＶ通路２００の構造は、ＰＣＶバルブ１００を取り付けた点で、従来のＰＣＶ通路４００（図７参照）と異なるが、他の構造は基本的に同じである。

図５に示すように、ＰＣＶ通路２００は、エンジンの一部に設けられており、オイルパン及びクランクケースに接続された上流側チャンバ２１０と、インテーク側に接続された下流側チャンバ２２０と、上流側チャンバ２１０と下流側チャンバ２２０とを連通する円筒状の連通路２３０と、当該連通路２３０内に取り付けられたＰＣＶバルブ１００とからなる。

ＰＣＶバルブ１００の外側筒部１６０の中間室１６５は、下流側チャンバ２２０内に開口している二次側ポート１８０の軸孔１６３及び十字孔１６４と連通している。したがって、中間室１６５側から流出するブローバイガスは、軸孔１６３を直進して下流側チャンバ２２０側へ抜けることができ、一方、下流側チャンバ２２０側に溜まったオイル分は、十字孔１６４を通って中間室１６５側へ逆流できる。

次に、本体部１１０の一次室１１６は、中間室１６５、及び上流側チャンバ２１０内に開口している一次側ポート１７０と連通している。そして、この一次室１１６と中間室１６５とで流路１９０を構成している。弁体１４０は、流路１９０内をＰＣＶバルブ１００の軸Ｐに沿って前後へ移動する。

なお、ＰＣＶバルブ１００の軸孔１６３は、中間室１６５よりも細径であり、軸部１４１の先端が挿入されている。下流側チャンバ２２０に負圧が発生すると、その軸部１４１を含む弁体１４０は、軸Ｐに沿って二次側ポート１８０側に移動し、バネ１５０の反発力とのバランスで挿入長さが決められ、軸孔１６３及び軸部１４１との間にできる流路面積が挿入量に応じて変化する。従って、一次側ポート１７０と二次側ポート１８０との間でのブローバイガスの流通量が所定の特性に合わせたものになる。

また、中間室１６５内に挿入された円柱状の本体部１１０の外面と、中間室１６５の内面とはシール部材Ｓ１によって液密にシールされているので、弁体１４０が開状態の時に中間室１６５から逆流したオイル分は、本体部１１０の外面と中間室１６５の内面との隙間から漏れ出すことはなく、一次室１１６のみから一次側ポート１７０へと確実に逆流する。

また、連通路２３０の一部にはネジ等が螺合可能な固定孔Ｈ２が設けられており、この固定孔Ｈ２とＰＣＶバルブ１００の固定孔Ｈ１とを貫通するようにネジ等を螺合することで、ＰＣＶバルブ１００は連通路２３０内に固定される。さらに、連通路２３０は、ＰＣＶバルブ１００を挿入可能な形状であって、先端と後端が、ＰＣＶバルブ１００のシール部材Ｓ２及びシール部材Ｓ３によって、それぞれシールされている。そのため、上流側チャンバ２１０及び下流側チャンバ２２０の間でのオイル分及びブローバイガスの流通はＰＣＶバルブ１００の流路１９０を介してのみ許容され、連通路２３０とＰＣＶバルブ１００との隙間からオイル分やブローバイガスが漏れることはない。

以下では、ＰＣＶバルブ１００及びＰＣＶ通路２００の動作について説明する。

まず、図５に示すＰＣＶバルブ１００は、ターボ過給時以外の状態、例えば、エンジン停止時における下流側チャンバ２２０内の圧力がゼロ、又は、通常のエンジン動作時における下流側チャンバ２２０内の圧力が低い負圧の状態である。この状態では、弁体１４０は、バネ１５０により一次側ポート１７０側へ付勢されている。ただ、バネ１２０は、このバネ１５０の付勢力に抗して、弁体１４０を弁座１１９から離間させる方向へ移動させることが可能な弾性を備えている。そのため、図５に示すように、バネ１２０は、保持部材１３０を介して弁体１４０を弁座１１９から離間させ、開口部１１８を開放している。これにより、下流側チャンバ２２０に溜まったオイルは、二次側ポート１８０から中間室１６５内に逆流し、開放された開口部１１８を通って一次室１１６へ流れ、一次側ポート１７０を介して上流側チャンバ２１０へと戻される。

では次に、ターボ過給機によるターボ過給時においては、加圧された空気がインテーク側からエンジンのシリンダに向けて排出されるので、インテーク側に接続された下流側チャンバ２２０内の圧力が高い正圧になる。すると、図６に示すように、正圧による弁体１４０を一次側ポート１７０側へ押圧する力によって、弁体１４０が流路１９０内を一次側ポート１７０側に移動してゆき、バネ１２０は圧縮される。そして、弁体１４０の着座部１４５が本体部１１０の弁座１１９に着座して、開口部１１８を密閉する。この弁座１１９と着座部１４５は互いに対応した形状をしているので、開口部１１８を気密に遮蔽し、下流側チャンバ２２０から中間室１６５に入った正圧が一次室１１６側へ侵入するのを防止する。その結果、ターボ過給時に、下流側チャンバ２２０内に作用する正圧が一次室１１６に侵入し、一次側ポート１７０を介して上流側チャンバ２１０へ作用することを防止できる。

さらに、本体部１１０の外周面と、中間室１６５の内面はシール部材Ｓ１によって気密にシールされているので、中間室１６５に入った正圧が本体部１１０の外周面に漏れ出し、当該外周面に沿って迂回して、外側筒部１６０の貫通孔１６２（図１参照）から上流側チャンバ２１０に侵入することを防止できる。これにより、ターボ過給時に、下流側チャンバ２２０内に作用する正圧が、上流側チャンバ２１０へ作用することをより確実に防止できる。

そして、図６に示すターボ過給時から、ターボ過給時以外の状態（例えば、エンジン停止時における下流側チャンバ２２０内の圧力がゼロ、又は、通常のエンジン動作時における下流側チャンバ２２０内の圧力が低い負圧の状態）に移行すると、正圧による弁体１４０を一次側ポート１７０側へ押圧する力が無くなる。すると、圧縮されたバネ１２０が、自然長に戻ろうと弾性力を生じさせる。そして、このバネ１２０の弁体１４０を二次側ポート１８０側へ付勢する弾性力により、弁体１４０が弁座１１９から離間して開口部１１８を開放することとなり、再び図５に示す状態に移行する。

このように、本願発明のＰＣＶバルブ１００によれば、ターボ過給時以外の状態では、バネ１２０の付勢力により、弁体１４０を開状態にし、一次側ポート１７０と二次側ポート１８０を連通させることで、下流側チャンバ２２０に溜まったオイル分を上流側チャンバ２１０側へ戻すことができる。一方、ターボ過給時の状態では、正圧により押された弁体１４０によりバネ１２０は圧縮され、弁体１４０を閉状態にし、一次側ポート１７０と二次側ポート１８０との間を気密に遮蔽することで、下流側チャンバ２２０内の正圧が上流側チャンバ２１０側へ作用することを防止できるのである。

ところで、図５及び図６に示すように、保持部材１３０は、中間室１６５の内面と接触する接触面１３３によって、軸Ｐに沿って略直角に交わる姿勢を維持したまま、流路１９０内を前後に移動できる。そして、バネ１２０は、この保持部材１３０に保持されているため、先端部１１１から外れたり、他の部材等に噛み込んだりすることなく、軸Ｐに沿ってスムーズに伸縮できるのである。

さらに、図５に示すように、中間室１６５の内面の一部には段差状の係止部１６６が形成されており、弁体１４０が弁座１１９から離間した位置において、保持部材１３０の一部と係止している。これは、後述する吸気ポート（下流側チャンバ２２０側）の圧力が高い負圧になった際に、バネ１２０や保持部材１３０が二次側ポート１８０側に吸い込まれそうになっても、係止部１６６によって保持部材１３０を停止させ、さらに、保持部材１３０に保持されているバネ１２０も停止させて、吸い込みを防止するためである。

また、図５に示すように、弁体１４０は、バネ１２０により、保持部材１３０を介して二次側ポート１８０側へ付勢されているが、弁体１４０と保持部材１３０との間でオイル分の逆流が阻害されることはない。なぜなら、保持部材１３０の突出部１３２は弁体１４０の頭部１４２に当接しているので、保持部材１３０の環状部１３１と弁体１４０の頭部１４２との間に隙間Ｘ（図４（ｅ）参照）ができ、その隙間Ｘを介して、オイル分が中間室１６５から一次室１１６へとスムーズに逆流できるからである。

なお、本願発明のＰＣＶバルブ１００は、図５及び図６で説明した動作以外にも、従来のＰＣＶバルブ３００と共通する動作、すなわち、ブローバイガスの流通を許容又は制御する弁としての動作も実現するので、以下に簡単に説明する。

それは、吸気ポート（下流側チャンバ２２０側）の圧力が高い負圧になると、図５に示す状態から、弁体１４０は軸Ｐに沿って二次側ポート１８０側に移動する。すると、弁体１４０の軸部１４１が軸孔１６３に挿入され、バネ１５０の反発力とのバランスで挿入長さが決められ、軸孔１６３及び軸部１４１との間にできる流路面積が挿入量に応じて変化する。従って、一次側ポート１７０と二次側ポート１８０との間でのブローバイガスの流通量が所定の特性に合わせたものになる。

なお、本願発明における上流側チャンバとは、オイル分を分離するものに限定されず、エンジンのクランクケースやオイルパン等に連通する部分の総称であり、同様に、下流側チャンバとは、オイル分を分離するものに限定されず、エンジンのインテーク側に連通する部分の総称を意味する。また、本願発明のＰＣＶバルブ及びＰＣＶ通路は、上記の実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲、実施形態の範囲で、種々の変形例、組み合わせが可能であり、これらの変形例、組み合わせもその権利範囲に含むものである。

１００ ＰＣＶバルブ
１１９ 弁座
１２０ 付勢部材
１４０ 弁体
１７０ 一次側ポート
１８０ 二次側ポート
１９０ 流路
２００ ＰＣＶ通路
２１０ 上流側チャンバ
２２０ 下流側チャンバ

Claims (5)

1. 上流側チャンバ内に開口する一次側ポートと、
   下流側チャンバ内に開口する二次側ポートと、
   前記一次側ポートと前記二次側ポートとを連通する流路と、
   当該流路内を移動する弁体と、
   当該弁体が着座する弁座と、を備えた、エンジンのＰＣＶ通路に設けられるＰＣＶバルブであって、
   前記弁体と前記弁座は、前記一次側ポートと前記二次側ポートとの間を気密に遮蔽可能に構成され、
   前記弁体を前記弁座から離間させる方向に付勢する付勢部材を備えたことを特徴とするＰＣＶバルブ。
   
2. 前記付勢部材を保持し、当該付勢部材と共に前記ＰＣＶバルブの軸に沿って移動する保持部材を備えたことを特徴とする請求項１に記載のＰＣＶバルブ。
   
3. 前記保持部材の一部と係止する係止部を備えたことを特徴とする請求項２に記載のＰＣＶバルブ。
   
4. 前記保持部材は、前記弁体に当接する突出部を備えたことを特徴とする請求項２又は３に記載のＰＣＶバルブ。
   
5. 請求項１から４のいずれかに記載のＰＣＶバルブを備えたエンジンのＰＣＶ通路であって、
   上流側チャンバと下流側チャンバとを連通する連通路内に、前記ＰＣＶバルブが取り付けられ、
   前記ＰＣＶバルブの一次側ポートは、前記上流側チャンバ内に配置され、
   前記ＰＣＶバルブの二次側ポートは、前記下流側チャンバ内に配置されていることを特徴とするＰＣＶ通路。

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