JP2016150628A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンとＭＧ（モータジェネレータ）とを搭載したハイブリッド車の暖房熱量を確保しながら燃費を向上させることができるようにする。
【解決手段】車両の要求駆動パワーと要求暖房熱量と発電パワーと冷却水への蓄熱量と投入燃料パワーと放電パワーとエンジン１１からの放熱量とを用いて、暖房熱量を考慮したシステム効率を定義し、このシステム効率が最大となる条件で要求駆動パワーを実現するようにエンジン１１の出力を決定する。これにより、要求暖房熱量を確保しながらエンジン１１やＭＧ１２等を含むシステム全体の効率が高くなる動作点でエンジン１１を動作させる。その際、冷却水温が所定温度よりも低い場合には、冷却水温が高いほど発電パワーに対するエンジン１１の発熱量の比率が小さくなるようにＭＧ１２の出力を決めてエンジン１１の出力を決定することで、暖房のための無駄な熱生成を抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車の制御装置に関する発明である。

近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、車両の暖房熱量を確保する技術として、例えば、特許文献１（特開２００５−１４７０５０号公報）に記載されたものがある。このものは、エンジンの熱を利用する暖房装置がオンで且つ冷却水温が所定値未満でバッテリの充電が必要な場合に、設定温度に対して室内温度が低いほどエンジンを効率良く運転できる充電量に対して充電量が少なくなる目標充放電量を設定することで、エンジンの発熱を促して十分な暖房熱量を得るようにしている。

特開２００５−１４７０５０号公報

ハイブリッド車において、燃費を向上させるには、エンジンやモータジェネレータ等を含むシステム全体の効率を高める必要がある。しかし、上記特許文献１の技術は、システム全体の効率は考慮されておらず、暖房熱量を確保する際に、単にモータの発電量に対するエンジンの発生熱量の割合を大きくするだけであるため、条件によってはエンジンの効率が悪化してシステム全体の効率が低下してしまい、燃費が悪化する可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、車両の暖房熱量を確保しながら燃費を向上させることができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）と、エンジン（１１）の冷却水の熱を利用する暖房装置（２８）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、少なくとも車両の要求駆動パワーと要求暖房熱量と発電パワーと投入燃料パワーと冷却水への蓄熱量とを用いて定義されるシステム効率（以下単に「暖房熱量を考慮したシステム効率」という）を用いて、要求駆動パワーを実現するようにエンジン（１１）の出力を決定する制御手段（２５）を備えた構成としたものである。

この構成では、暖房熱量を考慮したシステム効率を用いて、要求駆動パワーを実現するようにエンジンの出力を決定することで、要求暖房熱量を確保しながら、システム効率が高くなる条件で要求駆動パワーを実現するようにエンジンの出力を決定することができる。これにより、要求暖房熱量を確保しながら、エンジンやモータジェネレータ等を含むシステム全体の効率が高くなる動作点でエンジンを動作させることが可能となり、車両の暖房熱量を確保しながら燃費を向上させることができる。

図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の制御システムの概略構成を示す図である。 図２はシステム効率が最大になる点を示す図である。 図３は冷却水温と発電パワーに対するエンジン発熱量の比率との関係を示す図である。 図４はエンジン出力設定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図５は暖房熱量を考慮したシステム効率η1 を用いたエンジン出力の決定方法を説明する図である。 図６は最適出力算出マップの作成方法を説明する図である。 図７は冷却水温と係数ｃとの関係を示す図である。 図８は暖房熱量を考慮していないシステム効率η2 を用いたエンジン出力の決定方法を説明する図である。 図９はエンジン出力と投入燃料パワーとの関係を示す図である。 図１０は実施例２のハイブリッド車の制御システムの概略構成を示す図である。 図１１は他の実施例を説明する図である。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図９に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の制御システムの概略構成を説明する。

車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力が駆動軸１４、ディファレンシャルギヤ機構１５、車軸１６等を介して車輪１７に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速する無段変速機（ＣＶＴ）であっても良い。エンジン１１の動力を変速機１３に伝達する機械接続軸１８の途中に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１９がメインバッテリ２０に接続され、ＭＧ１２がインバータ１９を介してメインバッテリ２０と電力を授受するようになっている。

車室内を暖房するための暖房装置として、エンジン１１の冷却水の熱を利用する温水暖房装置２８と、電気で熱を発生させる電気暖房装置２９（電気ヒータ）とが搭載されている。電気暖房装置２９は、メインバッテリ２０から出力される電力又はインバータ１９から出力される電力により駆動される。

また、アクセルセンサ２１によってアクセル開度（アクセルペダルの操作量）が検出され、シフトスイッチ２２によってシフトレバーの操作位置が検出される。更に、ブレーキスイッチ２３によってブレーキ操作（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出され、車速センサ２４によって車速が検出される。

ハイブリッドＥＣＵ２５は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、上述した各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２５は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２６やインバータ１９を制御してＭＧ１２を制御するＭＧ−ＥＣＵ２７との間で制御信号やデータ信号を送受信し、各ＥＣＵ２６，２７によって車両の運転状態に応じて、エンジン１１やＭＧ１２等を制御する。

その際、ＭＧ１２は、メインバッテリ２０から供給される電力を動力に変換して機械接続軸１８に出力するか又は機械接続軸１８から入力される動力を電力に変換してメインバッテリ２０に充電する。変速機１３は、機械接続軸１８から入力される動力（エンジン１１の動力とＭＧ１２の動力を合算した動力又はエンジン１１の動力からＭＧ１２で電力に変換された動力を差し引いた動力）を増速又は減速して駆動軸１４に出力する。

ところで、ハイブリッド車において、燃費を向上させるには、エンジン１１やＭＧ１２等を含むシステム全体の効率を高める必要がある。そこで、本実施例１では、ハイブリッドＥＣＵ２５により後述する図４のエンジン出力設定ルーチンを実行することで、少なくとも車両の要求駆動パワーと要求暖房熱量と発電パワーと投入燃料パワーと冷却水への蓄熱量とを用いて定義されるシステム効率（以下単に「暖房熱量を考慮したシステム効率」という）を用いて、要求駆動パワーを実現するようにエンジンの１１出力を決定する。これにより、要求暖房熱量を確保しながら、システム効率が高くなる条件で要求駆動パワーを実現するようにエンジン１１の出力を決定して、エンジン１１やＭＧ１２等を含むシステム全体の効率が高くなる動作点でエンジン１１を動作させることが可能となる。

この際、本実施例１では、図２に示すように、暖房熱量を考慮したシステム効率が最大になるようにエンジン１１の出力を決定する。更に、図３に示すように、エンジン１１の冷却水温（冷却水の温度）が所定温度Ｔよりも低い場合には、冷却水温が高いほど発電パワーに対するエンジン１１の発熱量の比率（エンジン発熱量／発電パワー）が小さくなるようにＭＧ１２の出力を決めてエンジン１１の出力を決定する。

一方、図３に示すように、エンジン１１の冷却水温が所定温度Ｔ以上の場合には、暖房熱量を考慮したシステム効率とは別のシステム効率（暖房熱量を考慮していないシステム効率）を用いて、エンジン１１の発熱量とは無関係にＭＧ１２の出力を決めてエンジン１１の出力を決定する。

以下、本実施例１で、ハイブリッドＥＣＵ２５が実行する図４のエンジン出力設定ルーチンの処理内容を説明する。
図４に示すエンジン出力設定ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２５の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。

本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、冷却水温センサ（図示せず）で検出したエンジン１１の冷却水温を読み込む。この後、ステップ１０２に進み、アクセル開度等に基づいて要求駆動パワーをマップ又は数式等により算出し、車室内温度等に基づいて要求暖房熱量をマップ又は数式等により算出する。

この後、ステップ１０３に進み、冷却水温が所定温度Ｔ以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔは、例えば、暖房熱量を十分に確保できる冷却水温に設定されている。尚、冷却水温の代用情報として、油温（エンジン１１の潤滑油の温度）等の冷却水温と相関関係を有する情報を用いるようにしても良い。

このステップ１０３で、冷却水温が所定温度Ｔよりも低いと判定された場合には、ステップ１０４に進み、目的地までの距離が所定値Ｌ以下であるか否かを、例えば、ナビゲーション装置等（図示せず）からの情報に基づいて判定する。

このステップ１０４で、目的地までの距離が所定値Ｌよりも長いと判定された場合には、ステップ１０５に進み、所定時間ｔ以内に高負荷運転になる（例えば高速道路を走行する）か否を、例えば、ナビゲーション装置等からの情報に基づいて予測する。

このステップ１０５で、所定時間ｔ以内には高負荷運転にならないと予測された場合、つまり、上記ステップ１０３〜１０５で全て「Ｎｏ」と判定された場合には、ステップ１０６に進み、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 を用いて、要求駆動パワーを実現するようにエンジン出力（エンジン１１の出力）を決定する。

具体的には、図５に示すように、複数の第１の最適出力算出マップの中から、現在の冷却水温に応じた第１の最適出力算出マップを選択し、この第１の最適出力算出マップを用いて、現在の要求駆動パワーと要求暖房熱量とに応じたＭＧ出力（ＭＧ１２の出力）と電気暖房出力（電気暖房装置２９の出力）を算出する。尚、ＭＧ出力は、発電側（充電側）を正の値とする。第１の最適出力算出マップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２５のＲＯＭに記憶されている。

第１の最適出力算出マップは、次のようにして作成されている。まず、要求駆動パワーＰdrv と、要求暖房熱量Ｈheat（単位時間当りの要求暖房熱量）と、発電パワーＥin（発電電力）と、冷却水への蓄熱量Ｈin（単位時間当りの蓄熱量）と、投入燃料パワーＰfuel（単位時間当りの噴射燃料量をパワーに換算した値）と、メインバッテリ２０の放電パワーＥout （放電電力）と、エンジン１１からの放熱量Ｈout （単位時間当りの放熱量）とを用いて、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 を下記（１）式で定義する。

ここで、ａ，ｂ，ｃは係数である。また、発電パワーＥinは、ＭＧ１２とは別に発電機（例えばエンジン１１の動力で駆動される発電機）を備えたシステムの場合にはＭＧ１２と発電機の発電パワーとし、発電機を備えていないシステムの場合にはＭＧ１２の発電パワーとする。

図６に示すように、この暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 において、要求駆動パワーと要求暖房熱量の組み合わせ毎に、ＭＧ出力と電気暖房出力を変化させて、第１のシステム効率η1 の等高線を作成し、第１のシステム効率η1 が最大となる最適点のＭＧ出力ｍ1 と電気暖房出力ｈ1 を算出する。このようにして要求駆動パワーと要求暖房熱量の組み合わせ毎に算出した最適点（ＭＧ出力ｍ1 と電気暖房出力ｈ1 ）のデータを用いて、第１の最適出力算出マップ（要求駆動パワーと要求暖房熱量をパラメータとするＭＧ出力のマップと電気暖房出力のマップ）を作成する。

この第１の最適出力算出マップを作成する処理を冷却水温毎に実施して、冷却水温毎に第１の最適出力算出マップを作成する。この際、図７に示すように、第１のシステム効率η1 の上記（１）式における係数ｃを、冷却水温が高いほど係数ｃが小さくなるように変化させる。これにより、冷却水温が高いほど冷却水への蓄熱量がシステム効率η1 に与える影響が大きくなり、冷却水温が高いほど発電パワーに対するエンジン１１の発熱量の比率（エンジン発熱量／発電パワー）が小さくなる（図３参照）ようにＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定することができる。

図５に示すように、現在の冷却水温に応じた第１の最適出力算出マップを用いて、現在の要求駆動パワーと要求暖房熱量とに応じたＭＧ出力と電気暖房出力を算出した後、要求駆動パワーにＭＧ出力を加算してエンジン出力を求める。これにより、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 が最大になる条件で要求駆動パワーを実現するようにエンジン出力を決定する。

尚、本ルーチンでは、車室内温度等に基づいて要求暖房熱量を算出するようにしているが、これに限定されず、例えば、要求暖房熱量を一定値にして、演算処理を簡略化するようにしても良い。この場合、第１の最適出力算出マップは、要求駆動パワーをパラメータとするＭＧ出力のマップと電気暖房出力のマップを作成すれば良い。

一方、上記ステップ１０３で、冷却水温が所定温度Ｔ以上と判定された場合には、冷却水の熱量が十分に大きく、暖房熱量を十分に確保できる状態であると判断する。この場合、ステップ１０７に進み、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 とは別のシステム効率（暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 ）を用いて、エンジン１１の発熱量とは無関係にＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定する。

具体的には、図８に示すように、第２の最適出力算出マップを用いて、現在の要求駆動パワーに応じたＭＧ出力と電気暖房出力を算出する。第２の最適出力算出マップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２５のＲＯＭに記憶されている。

第２の最適出力算出マップは、次のようにして作成されている。まず、要求駆動パワーＰdrv と、発電パワーＥinと、投入燃料パワーＰfuelと、メインバッテリ２０の放電パワーＥout とを用いて、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 を下記（２）式で定義する。

この暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 において、要求駆動パワー毎に、ＭＧ出力と電気暖房出力を変化させて、第２のシステム効率η2 の等高線を作成し、第２のシステム効率η2 が最大となる最適点のＭＧ出力ｍ2 と電気暖房出力ｈ2 を算出する。このようにして要求駆動パワー毎に算出した最適点（ＭＧ出力ｍ2 と電気暖房出力ｈ2 ）のデータを用いて、第２の最適出力算出マップ（要求駆動パワーをパラメータとするＭＧ出力のマップと電気暖房出力のマップ）を作成する。

図８に示すように、第２の最適出力算出マップを用いて、現在の要求駆動パワーに応じたＭＧ出力と電気暖房出力を算出した後、要求駆動パワーにＭＧ出力を加算してエンジン出力を求める。これにより、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 が最大になる条件で要求駆動パワーを実現するようにエンジン出力を決定する。

また、上記ステップ１０４で、目的地までの距離が所定値Ｌ以下と判定された場合には、エンジン１１の発熱を促進して冷却水の熱量を増加させても、直ぐに停車して冷却水の熱が無駄に放熱される可能性が高いと判断する。この場合も、ステップ１０７に進み、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 を用いて、エンジン１１の発熱量とは無関係にＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定する。

また、上記ステップ１０５で、所定時間ｔ以内に高負荷運転になると予測された場合には、いずれ高負荷運転になってエンジン１１の発熱量が増加するため、直ぐにエンジン１１の発熱を促進する必要はないと判断する。この場合も、ステップ１０７に進み、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 を用いて、エンジン１１の発熱量とは無関係にＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定する。

次に、本実施例１の提案手法（システム効率を用いてエンジン出力を決定する方法）によってエンジン出力を適切に設定することにより、従来手法（システム効率を用いずにエンジン出力を決定する方法）に比べて、投入燃料エネルギを減少させることができることを説明する。

従来手法の場合、時刻が異なる２点のエンジン出力Ｐe11 ，Ｐe12 を、次のように表現できると仮定する。
Ｐe11 ＝Ｐ1'−α
Ｐe12 ＝Ｐ2'−α
ここで、Ｐ1'，Ｐ2'は、暖房ＯＦＦの場合に駆動の効率だけを考えた場合のエンジン出力を表す。また、αは、暖房ＯＮに伴って減少させるパワーを表す。

一方、提案手法の場合、時刻が異なる２点のエンジン出力Ｐe11 ，Ｐe12 を、次のように表現できると仮定する。
Ｐe11 ＝Ｐ1'−β
Ｐe12 ＝Ｐ2'−γ
ここで、β，γは、暖房ＯＮに伴って減少させるパワーを表す（図９参照）。減少させるエンジン出力を従来手法の場合と同一にするために、２α＝β＋γとする。

次に、エンジン出力と投入燃料パワーの関係を表す関数をｆ（Ｐe ）とおくと、従来手法の場合の投入燃料パワーＥ1allと提案手法の場合の投入燃料パワーＥ2allは、次のように表現することができる。
Ｅ1all＝ｆ（Ｐ1'−α）＋ｆ（Ｐ2'−α）
Ｅ2all＝ｆ（Ｐ1'−β）＋ｆ（Ｐ2'−γ）

ここで、狙いの条件である、従来手法よりも提案手法の方が投入燃料エネルギが少なくなる場合、つまり、Ｅ1all＞Ｅ2allとなる場合を考えると、次の関係が成り立つ。
ｆ（Ｐ1'−α）＋ｆ（Ｐ2'−α）＞ｆ（Ｐ1'−β）＋ｆ（Ｐ2'−γ）
ｆ（Ｐ1'−α）＋ｆ（Ｐ2'−α）−ｆ（Ｐ1'−β）−ｆ（Ｐ2'−γ）＞０ …（３）

また、減少パワーｘ（α，β，γ）がエンジン出力Ｐ1'，Ｐ2'に比べて小さい場合、係数δ＝ｆ' （Ｐ1'）、係数ε＝ｆ' （Ｐ2'）とすると、ｆ（Ｐ1'−ｘ），ｆ（Ｐ2'−ｘ）は、次のように表すことができる。
ｆ（Ｐ1'−ｘ）＝ｆ（Ｐ1'）−δｘ
ｆ（Ｐ2'−ｘ）＝ｆ（Ｐ2'）−εｘ

これらの関係を用いて、上記（３）式を次のように変形することができる。
−δα−εα＋δβ＋εγ＞０
δ（β−α）＋ε（γ−α）＞０
δ（β−α）＞ε（α−γ）

この式に、２α＝β＋γ、つまり、α＝（β＋γ）／２を代入すると、次の式を得ることができる。
δ（β−γ）／２＞ε（β−γ）／２
δ（β−γ）＞ε（β−γ）

以上により、(a) β＞γの場合には、δ＞εとなるようにエンジン出力の減少量を決定し、(b) β＜γの場合には、δ＜εとなるようにエンジン出力の減少量を決定することで、提案手法により投入燃料エネルギを従来手法に比べて減らすことができる。

以上説明した本実施例１では、車両の要求駆動パワーと要求暖房熱量と発電パワーと冷却水への蓄熱量と投入燃料パワーとメインバッテリ２０の放電パワーとエンジン１１からの放熱量とを用いて、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 を定義する。そして、この暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 を用いて、要求駆動パワーを実現するようにエンジン出力を決定するようにしている。これにより、要求暖房熱量を確保しながら、システム効率が高くなる条件で要求駆動パワーを実現するようにエンジン出力を決定して、エンジン１１やＭＧ１２等を含むシステム全体の効率が高くなる動作点でエンジン１１を動作させることが可能となり、車両の暖房熱量を確保しながら燃費を向上させることができる。

また、本実施例１では、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 が最大になるようにエンジン出力を決定するようにしている。これにより、システム全体の効率が最大になる動作点でエンジン１１を動作させることができ、燃費を効果的に向上させることができる。

更に、本実施例１では、冷却水温が所定温度Ｔよりも低い場合には、冷却水温が高いほど発電パワーに対するエンジン１１の発熱量の比率（エンジン発熱量／発電パワー）が小さくなるようにＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定するようにしている。これにより、冷却水温が高いほど、冷却水の熱量が増加して、要求暖房熱量に対する不足分（暖房のために発生させる必要がある熱量）が少なくなるのに対応して、発電パワーに対するエンジン１１の発熱量の比率を小さくすることができ、暖房のための無駄な熱生成を抑制することができる。

一方、本実施例１では、冷却水温が所定温度Ｔ以上の場合には、冷却水の熱量が十分に大きく、暖房熱量を十分に確保できる状態であると判断して、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 を用いて、エンジン１１の発熱量とは無関係にＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定するようにしている。これにより、冷却水温が所定温度Ｔ以上の場合には、暖房熱量を考慮せずに燃費優先でＭＧ出力やエンジン出力を決定することができ、燃費の向上効果を高めることができる。

また、本実施例１では、目的地までの距離が所定値Ｌ以下の場合には、エンジン１１の発熱を促進して冷却水の熱量を増加させても、直ぐに停車して冷却水の熱が無駄に放熱される可能性が高いと判断して、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 を用いて、エンジン１１の発熱量とは無関係にＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定する。これにより、目的地までの距離が所定値Ｌ以下の場合には、暖房熱量を考慮せずに燃費優先でＭＧ出力やエンジン出力を決定することができ、燃費の向上効果を高めることができる。

更に、本実施例１では、所定時間ｔ以内に高負荷運転になると予測される場合には、いずれ高負荷運転になってエンジン１１の発熱量が増加するため、直ぐにエンジン１１の発熱を促進する必要はないと判断して、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 を用いて、エンジン１１の発熱量とは無関係にＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定する。これにより、所定時間ｔ以内に高負荷運転になると予測される場合には、暖房熱量を考慮せずに燃費優先でＭＧ出力やエンジン出力を決定することができ、燃費の向上効果を高めることができる。

尚、上記実施例１では、エンジン１１から変速機１３までの動力伝達経路にクラッチを設けない構成としたが、これに限定されず、例えば、エンジン１１とＭＧ１２との間にクラッチを設けたり、ＭＧ１２と変速機１３との間にクラッチを設けた構成としても良い。或は、変速機１３にクラッチを内蔵した構成としても良い。また、変速機１３を省略した構成としても良い。

次に、図１０を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例２では、図１０に示すように、車両の動力源としてエンジン１１と二つのＭＧ（第１のＭＧ１２Ａ及び第２のＭＧ１２Ｂ）とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）と第１のＭＧ１２Ａの回転軸と第２のＭＧ１２Ｂの回転軸とが動力分割機構である遊星歯車機構３０を介して連結され、第２のＭＧ１２Ｂの回転軸が駆動軸１４に連結されている。

第１のＭＧ１２Ａと第２のＭＧ１２Ｂは、それぞれインバータ１９Ａ，１９Ｂを介してメインバッテリ２０と電力を授受するようになっている。ＭＧ−ＥＣＵ２７は、第１のインバータ１９Ａを制御して第１のＭＧ１２Ａを制御すると共に、第２のインバータ１９Ｂを制御して第２のＭＧ１２Ｂを制御する。

本実施例２においても、冷却水温が所定温度Ｔよりも低い場合には、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 が最大になるようにエンジン出力を決定する。その際、冷却水温が高いほど発電パワーに対するエンジン１１の発熱量の比率が小さくなるようにＭＧ出力（第１のＭＧ１２Ａの出力と第２のＭＧ１２Ｂの出力）を決めてエンジン出力を決定する。一方、冷却水温が所定温度Ｔ以上の場合、目的地までの距離が所定値Ｌ以下の場合、所定時間ｔ以内に高負荷運転になると予測される場合には、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 が最大になるようにエンジン出力を決定する。その際、エンジン１１の発熱量とは無関係にＭＧ出力（第１のＭＧ１２Ａの出力と第２のＭＧ１２Ｂの出力）を決めてエンジン出力を決定する。これにより、前記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。

尚、上記各実施例１，２では、冷却水温が所定温度Ｔよりも低い場合に、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 が最大になるようにエンジン出力を決定するようにしたが、これに限定されず、例えば、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 が最大を含む所定範囲（図２参照）内になるようにエンジン出力を決定するようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、冷却水温が所定温度Ｔ以上の場合に、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 が最大になるようにエンジン出力を決定するようにしたが、これに限定されず、例えば、暖房熱量を考慮していない第２のシステム効率η2 が最大を含む所定範囲内になるようにエンジン出力を決定するようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、冷却水温が所定温度Ｔよりも低い場合に、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 を用いて、冷却水温が高いほど発電パワーに対するエンジン１１の発熱量の比率が小さくなるようにＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定するようにしている（図３参照）。しかし、これに限定されず、例えば、図１１に示すように、冷却水温が所定温度Ｔよりも低いか否かに拘らず全ての冷却水温領域で、暖房熱量を考慮した第１のシステム効率η1 を用いて、冷却水温が高いほど発電パワーに対するエンジン１１の発熱量の比率が小さくなるようにＭＧ出力を決めてエンジン出力を決定するようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、電気暖房装置２９を備えたシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、電気暖房装置を備えていないシステムに本発明を適用しても良い。

その他、本発明は、図１及び図１０に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとＭＧとを搭載した種々の構成のハイブリッド車に適用して実施できる。

１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータジェネレータ）、２５…ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）、２８…温水暖房装置、２９…電気暖房装置

Claims (6)

1. 車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）と、前記エンジン（１１）の冷却水の熱を利用する暖房装置（２８）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   少なくとも前記車両の要求駆動パワーと要求暖房熱量と発電パワーと投入燃料パワーと前記冷却水への蓄熱量とを用いて定義されるシステム効率（以下単に「暖房熱量を考慮したシステム効率」という）を用いて、前記要求駆動パワーを実現するように前記エンジン（１１）の出力を決定する制御手段（２５）を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 前記制御手段（２５）は、前記暖房熱量を考慮したシステム効率が最大又は該最大を含む所定範囲内になるように前記エンジン（１１）の出力を決定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
3. 前記制御手段（２５）は、前記冷却水の温度が高いほど前記発電パワーに対する前記エンジン（１１）の発熱量の比率が小さくなるように前記モータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）の出力を決めて前記エンジン（１１）の出力を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 前記制御手段（２５）は、前記冷却水の温度が所定温度以上の場合には、前記暖房熱量を考慮したシステム効率とは別のシステム効率を用いて、前記エンジン（１１）の発熱量とは無関係に前記モータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）の出力を決めて前記エンジン（１１）の出力を決定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
5. 前記制御手段（２５）は、目的地までの距離が所定値以下の場合には、前記暖房熱量を考慮したシステム効率とは別のシステム効率を用いて、前記エンジン（１１）の発熱量とは無関係に前記モータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）の出力を決めて前記エンジン（１１）の出力を決定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
6. 前記制御手段（２５）は、所定時間以内に高負荷運転になると予測される場合には、前記暖房熱量を考慮したシステム効率とは別のシステム効率を用いて、前記エンジン（１１）の発熱量とは無関係に前記モータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）の出力を決めて前記エンジン（１１）の出力を決定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。

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