JP2016150618A - 燃料タンクのマウント構造及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】緩衝部材の取り付けを容易にすると共に燃料タンクに対する防振を実現すること。【解決手段】燃料タンク（５）のマウント構造は、前後方向に延びる一対のタンクレール（３）と、弾性体で形成され、燃料タンクの振動を吸収する緩衝部材（６）とを備え、タンクレールは、車両内側に突出するように形成され燃料タンクを支持する支持部（３２）を有し、緩衝部材は、支持部が嵌まる嵌合穴（６５）を有し、当該嵌合穴に支持部が嵌ることで支持部に取り付けられ、支持部は、緩衝部材を介して燃料タンクを支持する構成とした。【選択図】図７

Description

本発明は、燃料タンクのマウント構造及び車両に関する。

自動二輪車等の車両の燃料タンクは、緩衝部材としてのゴムを介して車体フレームに取り付けられる。これにより、エンジンからの振動や走行中に路面から受ける振動は緩衝部材によって吸収され、当該振動が車体フレームを介して燃料タンクに伝わるのを防止することができる。このような燃料タンクのマウント構造として、車体フレームに形成されるブラケットに対して燃料タンク及び緩衝部材をボルト締結するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の構造では、燃料タンクにボルト締結するためのナットが溶接されている。燃料タンクを一対の車体フレームで左右から挟み込むように配置し、車体フレームのブラケットとタンクとの間に緩衝部材を介在させ、左右のブラケット側からボルトをナットにねじ込むことで、車体フレームに燃料タンク及び緩衝部材が固定される。このように、振動を伝えたくない部品は緩衝部材を介して車体フレームにマウントされる。

特開２００４−０９８８６１号公報

ところで、緩衝部材を車体フレームに取り付けるためには、接着剤や結束バンド等で緩衝部材を固定する必要がある。また、特許文献１のように、燃料タンクと車体フレームとの間に緩衝部材を取り付ける場合には、緩衝部材を取り付けるためのネジ穴を燃料タンク又は車体フレームに形成しなければならない。この場合、緩衝部材の取り付け作業性が悪かったり、緩衝部材を取り付けるために部品の加工が必要である等、緩衝部材の取り付けが煩わしいという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、緩衝部材の取り付けを容易にすると共に燃料タンクに対する防振を実現することができる燃料タンクのマウント構造及び車両を提供することを目的とする。

本発明の燃料タンクのマウント構造は、前後方向に延びる一対の車体フレームと、前記一対の車体フレームにマウントされる燃料タンクと、弾性体で形成され、前記燃料タンクの振動を吸収する緩衝部材とを備え、前記車体フレームは、車両内側に突出するように形成され前記燃料タンクを支持する支持部を有し、前記緩衝部材は、前記支持部が嵌まる嵌合穴を有し、当該嵌合穴に前記支持部が嵌ることで支持部に取り付けられ、前記支持部は、前記緩衝部材を介して前記燃料タンクを支持することを特徴とする。

この構成によれば、緩衝部材に支持部が嵌るだけで緩衝部材を車体フレームに取り付けることができ、緩衝部材を介して燃料タンクを支持部に支持させることができる。よって、緩衝部材を取り付けるために接着剤等を用いる必要がなく、緩衝部材の取付作業性が向上されると共に、エンジン等の振動がタンクレールに伝わっても緩衝部材によって吸収されるため、燃料タンクに振動が伝わるのを防止することができる。

また、本発明の上記燃料タンクのマウント構造において、前記緩衝部材は、前記嵌合穴が形成される基部と、前記基部の外面から上方に突出する突出部と、を有し、前記基部は、前記支持部の周囲を囲うように形成され、前記支持部は、前記突出部を前記燃料タンクに当接させて前記燃料タンクを下方から支持することを特徴とする。この構成によれば、支持部が基部に嵌まり、突出部に燃料タンクを当接させることで、支持部は、基部と燃料タンクとの間に突出部を介在させた状態で燃料タンクを下方から支持することができる。よって、基部によって緩衝部材の取付作業性を向上させることができると共に、突出部によって燃料タンクへの振動の伝達を防止することができる。

また、本発明の上記燃料タンクのマウント構造において、前記支持部は、前後方向の幅寸法に対して上下方向の幅寸法が小さい板状体で形成され、前記基部は、上下に延びる一対の側壁部を左右に対向配置して、一対の側壁部の上端を上壁部で連結し、下端を底壁部で連結することで角筒状に形成されると共に前記嵌合穴を形成し、前記側壁部は、一部が肉厚に形成された肉厚部を有し、前記支持部が前記基部に嵌るときに、前記肉厚部を前記支持部の側面に接触させることが好ましい。この構成によれば、肉厚部を支持部に接触させることにより、側壁部全面を支持部の側面に接触させる必要がなく、支持部に対する側壁部の接触面積を小さくすることができる。よって、緩衝部材を支持部に嵌め込むときの支持部と基部との摩擦力が低減される。この結果、緩衝部材に対する支持部の挿入が妨げられることがなく、支持部に対する緩衝部材の取付作業性を向上することができる。

また、本発明の上記燃料タンクのマウント構造において、前記基部は、前記嵌合穴の一方の開口端側において、前記上壁部と前記底壁部とを連結する連結部を有し、前記支持部は、前記嵌合穴の他方の開口端側から前記基部に挿入され、先端が前記連結部に当接するまで挿入されることが好ましい。この構成によれば、連結部によって、基部に対する支持部の挿入位置が規制されるため、作業者によらず、常に同じ挿入位置で緩衝部材を支持部に取り付けることができる。

また、本発明の上記燃料タンクのマウント構造において、前記基部は、前記嵌合穴の下方に周辺部品を取り付けるための取付穴を有することが好ましい。この構成によれば、取付穴に、周辺部品を取り付けることができ、緩衝部材に、別部品の取り付け機能を追加することができる。よって、周辺部品を固定するための別部品を設ける必要が無く、構成の簡略化を実現することができる。

また、本発明の上記燃料タンクのマウント構造において、前記取付穴を構成する前記基部の一部が切り欠かれていることが好ましい。この構成によれば、取付穴に取り付けられる周辺部品が、取付穴に対してどこまで差し込まれているかを目視で確認することができる。よって取り付け不良を防止することができる。

また、本発明の車両は、上記したいずれかの燃料タンクのマウント構造を備えることを特徴とする。この構成によれば、自動二輪車において上記した燃料タンクのマウント構造により得られる効果を享受することができる。

本発明によれば、緩衝部材に支持部が嵌まるだけで緩衝部材が車体フレームに取り付けられ、緩衝部材を介して燃料タンクが支持部に支持されることで、緩衝部材の取り付けを容易にすると共に燃料タンクに対する防振を実現することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の車体フレーム及び燃料タンクの概略構成を示す側面図である。 図１に示す車体フレーム及び燃料タンクの上面図である。 図２に示す車体フレームから燃料タンクを取り外し、タンクレール周辺を拡大した図である。 図３に示すタンクレール（支持部）の断面図である。 本実施の形態に係る緩衝部材の説明図である。 図２に示す車体フレーム及び燃料タンクをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。 本実施の形態に係る緩衝部材をタンクレール（支持部）に取り付けたときの拡大図である。 図７に示す緩衝部材をＥ−Ｅ線に沿って切断したときの断面図である。 燃料タンク下方における支持部及び緩衝部材周辺の斜視図である。 緩衝部材に周辺部品を取り付けたときの模式図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る燃料タンクのマウント構造を自動二輪車のアルミツインスパーフレームに適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。本発明に係る燃料タンクのマウント構造を、４輪バギー等の鞍乗り型の車両に適用してもよい。また、方向について、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１から図３を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の車体フレーム及び燃料タンクの概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の車体フレーム及び燃料タンクの概略構成を示す側面図である。図２は、図１に示す車体フレーム及び燃料タンクの上面図である。図３は、図２に示す車体フレームから燃料タンクを取り外し、タンクレール周辺を拡大した図である。

図１から図３に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車の車体フレーム１は、アルミ鋳造で形成されるツインスパータイプのフレームである。車体フレーム１は、車体の前後に延びるヘッドフレーム２と、ヘッドフレーム２から車体後方に向って斜め下方に延びる左右一対のタンクレール３と、各タンクレール３の後端部から下方に延びる左右一対のボディフレーム４とを備えている。ヘッドフレーム２は、車体フレーム１の前側を構成し、ヘッドパイプ２０において、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク（不図示）を操舵可能に支持する。

一対のタンクレール３は、ヘッドフレーム２の後端から後方に向かって延びている。タンクレール３の上部には、燃料タンク５が配置される。タンクレール３の後端部からは、ボディフレーム４が下方に向って延在している。ボディフレーム４の後部には、後上方に向かって延びるシートレール１０及びバックステー１１が設けられている。シートレール１０には、燃料タンク５に連接されるシート（不図示）が設けられる。

ヘッドフレーム２は、ヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０から後方に向かって二又に分かれる一対のフレーム部２１とを有している。ヘッドパイプ２０は、上下に延びる円筒状に形成される。フレーム部２１の下方からは、後下方に延びるブラケット部２２が形成されている。ブラケット部２２には、エンジン（不図示）の一部が懸架される。このように構成されるヘッドフレーム２は、アルミニウム系鋳造材等により一体的に形成される。

タンクレール３は、アルミニウム系鋳造材等により形成され、中空断面形状を有する略角筒状のフレーム部３０を有している。フレーム部３０には、下方に延びるブラケット部３１が形成されており、ブラケット部３１には、エンジンの一部が懸架される。また、各タンクレール３の後側には、燃料タンク５を支持する支持部３２（図１及び図２では不図示）が形成されている。支持部３２は、タンクレール３の内側面から車幅方向内側に突出するように形成されている。支持部３２には、燃料タンクの防振部材を構成する緩衝部材６が取り付けられる。なお、図３においては、一方の支持部３２にのみ緩衝部材６が取り付けられているが、実際は、両方の支持部３２に緩衝部材６が取り付けられる。また、支持部３２及び緩衝部材６の詳細については後述する。

ボディフレーム４は、アルミニウム系鋳造材等により形成され、一対のタンクレール３の後端から下方に延在し、中空断面形状を有する一対のフレーム部４０を有している。一対のフレーム部４０の上端は、車幅方向に延びるアッパブリッジ４１（図１及び図２では不図示）によって連結される一方、一対のフレーム部４０の下端は、車幅方向に延びるロアブリッジ（不図示）によって連結される。また、フレーム部４０の延在方向の中間部分には、スイングアーム（不図示）を揺動可能に支持するスイングアームピボット４２が形成されている。また、フレーム部４０の下端には、エンジンの一部を支持するブラケット部４３が設けられている。

上記したヘッドフレーム２、一対のタンクレール３、及びボディフレーム４は、フレーム部２１の後端とフレーム部３０の前端とが溶接され、フレーム部３０の後端とフレーム部４０の前端とが溶接されることで一体化される。これにより、車体フレーム１の上面視において、車体フレーム１の上方には開口部が形成され（図２においては不図示、図３参照）、燃料タンク５は、この開口部を塞ぐように車体フレーム１の上に取り付けられる。

燃料タンク５は、車体フレーム１の前後方向において、ヘッドフレーム２の前方からシートレール１０の前方に至る長さで、車体フレーム１から上方に膨出するように形成されている。また、上面視において、燃料タンク５は、車体フレーム１の車幅方向の形状に沿うように形成されている。燃料タンク５は、後端部分がヒンジ５０を介してシートレール１０の前側に支持され、前端部分が、ヘッドパイプ２０とフレーム部２１との連結部分にボルト締結されることで固定される。また、燃料タンク５の前後方向の略中間部分であって燃料タンク５の下方には、上記した緩衝部材６が設けられている。燃料タンク５は、緩衝部材６を介してタンクレール３に支持されている。

さらに、燃料タンク５は、ヒンジ５０を支点に揺動可能に構成されている。メンテナンスの際には、前端部分のボルト（不図示）を取り外して燃料タンク５の前側を上方に持ち上げることにより、燃料タンク５がヒンジを支点に回動する。これにより、燃料タンク５下方の開口部が露出され、開口部内にアクセスすることが可能になっている。

本実施の形態においては、燃料タンク５の前端部分と、後端部分と、その中間部分とで、燃料タンク５を車体フレーム１にマウントするように構成している。このように、燃料タンク５の前後を支える構成にすることで、ピッチング方向のモーメントを吸収することができる。これにより、例えば車両の追突時に、燃料タンク５が車体フレーム１から外れて前方に飛んでいくのを防止することができる。また、燃料タンク５の中間部分は、緩衝部材６を介して車体フレーム１（タンクレール３）に支持されるため、エンジン等の振動が車体フレーム１に伝わっても緩衝部材６によって吸収される。この結果、燃料タンク５に振動が伝わるのを防止することができる。

次に、図４から図８を参照して、本実施の形態に係る燃料タンクのマウント構造について説明する。図４は、本実施の形態に係るタンクレール（支持部）の断面図である。図４Ａは図３に示す支持部をＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図であり、図４Ｂは図３に示す支持部をＣ−Ｃ線に沿って切断したときの断面図である。図５は、本実施の形態に係る緩衝部材の説明図である。図５Ａは緩衝部材の斜視図であり、図５Ｂは緩衝部材の側面図であり、図５Ｃは緩衝部材の下面図である。なお、図５においては、説明の便宜上、上下左右方向を定義して説明する。図６は、図２に示す車体フレーム及び燃料タンクをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。図７は、本実施の形態に係る緩衝部材をタンクレール（支持部）に取り付けたときの拡大図である。図８は、図７に示す緩衝部材をＥ−Ｅ線に沿って切断したときの断面図である。

先ず、本実施の形態に係る支持部３２について説明する。図４に示すように、支持部３２は、タンクレール３の車幅方向内側の側面に対して略直角になるように、当該側面から車幅方向内側に突出して形成されている。支持部３２は、前後方向の幅寸法に対して上下方向の幅寸法が小さい板状体で形成される。また、支持部３２の下面であって、前後方向の略中央部分には、支持部３２の延在方向に沿って凹部３３が形成されている。これにより、支持部３２の前後方向の略中央部分が肉薄に形成される。また、支持部３２は、前後方向の幅寸法及び上下方向の幅寸法が車幅方向内側に向かうに従って小さくなるように、テーパ形状を有している（図３及び図４Ａ参照）。

次に、本実施の形態に係る緩衝部材６について説明する。緩衝部材６は、例えば、ゴム等のクッション性を有する弾性体で形成され、金型によって一体成型される。緩衝部材６は、図５に示すように、筒状に形成される基部６０と、基部６０の外面から突出する突出部６１とを備えている。基部６０は、上下に延びる一対の側壁部６２を左右に対向配置して、一対の側壁部の上端を上壁部６３で連結し、下端を底壁部６４で連結して形成される。上壁部６３及び底壁部６４の左右方向の長さは、側壁部６２の上下方向の長さに対して大きい長さを有している。これにより、基部６０は、支持部３２（図４参照）をくるむように側面視長方形の角筒状に形成され、基部６０の中央に略長方形状の嵌合穴６５が形成される。嵌合穴６５の長さ（基部６０の奥行方向の長さ）は、支持部３２の突出長より小さいことが好ましい。

各側壁部６２の内側面には、上下方向における略中央部分が肉厚に形成された肉厚部６２ａが設けられている。また、底壁部６４の内底面には、左右方向の略中央部分が肉厚に形成された肉厚部６４ａが設けられている。一対の肉厚部６２ａの対向間隔は、支持部３２の前後方向の幅寸法と略同一又は、僅かに小さいことが好ましい。また、肉厚部６４ａと上壁部６３との隙間は、支持部３２（図４参照）の薄肉部分（凹部３３が形成された箇所の上下方向の厚み）より小さいことが好ましい。

嵌合穴６５の一方の開口端には、上壁部６３と底壁部６４（肉厚部６４ａ）とを連結する連結部６６が設けられている。詳細は後述するが、この連結部６６は、基部６０の強度を高めると共に、支持部３２の挿入位置を規制するストッパの役割を果たす。また、嵌合穴６５は、一方の開口端（連結部６６が設けられた開口端）に対して他方の開口端（連結部６６が設けられていない開口端）の方が大きくなるように、僅かにテーパ形状を有している。以下、嵌合穴６５において、連結部６６が設けられていない他方の開口端を挿入口６５ａとして説明する。

また、底壁部６４には、燃料タンク５の周辺部品を取り付けるための取付穴６７が形成されている。取付穴６７は、嵌合穴６５と同一方向に貫通し、左右方向に幅広のスリット状に形成されている。なお、取付穴６７の左右方向の幅は、後述するブラケット７２（図９及び図１０参照）の幅と略同一の大きさを有している。ここで、取付穴６７によって分けられた底壁部６４のうち、下側の底壁部６４を第２の底壁部６４ｂとする。この第２の底壁部６４ｂの一部には、図５Ｃに示すように、切欠き部６８が形成されている。

切欠き部６８は、傾斜部６８ａと、傾斜部６８ａに連なる水平部６８ｂとによって構成される。傾斜部６８ａは、取付穴６７の貫通方向における第２の底壁部６４ｂの幅が、左から右に向かって狭くなるように傾斜している。水平部６８ｂは、取付穴６７の貫通方向における第２の底壁部６４ｂの幅が一定になるように形成されている。また、取付穴６７内には、図５Ｃに示すように、取付穴６７の貫通方向の略中央部分において、一方の開口端側（連結部６６が設けられる側）の取付穴６７の幅が左右方向に狭まるように、段部６７ａが形成されている。

突出部６１は、上壁部６３の上面中央から円柱状に突出しており、先端に向かって徐々に細くなるようにテーパ形状を有している。また、突出部６１の先端は、円錐台形状を有している。このように構成される緩衝部材６は、図６に示すように、突出部６１を上に向けた状態で基部６０を支持部３２に嵌め込むことで車体フレーム１（タンクレール３）に取り付けられる。そして、燃料タンク５が車体フレーム１に取り付けられると、燃料タンク５の下面に形成される凹み（不図示）が突出部６１の先端に当接する。これにより、燃料タンク５は、緩衝部材６（突出部６１及び基部６０）を介して支持部３２によって下方から支持される。

すなわち、基部６０と燃料タンク５との間に突出部６１を介在させた状態で燃料タンク５を下方から支持することができる。緩衝部材６は、クッション性を有しているため、エンジンからの振動や走行中に路面から受ける振動が車体フレーム１に伝わっても、突出部６１によってその振動を吸収することができる。このように、車体フレーム１に伝わる振動を緩衝部材６がせき止めることによって、燃料タンク５に振動が伝わるのを防止することができる。また、支持部３２が車両の内側に突出させ、タンクレール３の車幅方向内側の側面に対して略直角になるように形成したことで、車体フレーム１や燃料タンク５の外観に影響を与えることなく、燃料タンク５を支持することができる。

次に、緩衝部材６を支持部３２に取り付ける方法について詳細に説明する。図７及び図８に示すように、緩衝部材６の挿入口６５ａと支持部３２の先端とを対向させ、緩衝部材６をフレーム部３０に向かって車幅方向外側に押し込む。このとき、支持部３２は先細りのテーパ形状を有しているため、嵌合穴６５に挿入し易くなっている。緩衝部材６が支持部３２に押し込まれると、支持部３２の前後方向の側面は肉厚部６２ａに当接し、支持部３２の上面は上壁部６３に当接する。また、支持部３２の下面は、底壁部６４に当接すると共に、肉厚部６４ａが凹部３３に嵌まり込む。緩衝部材６は、弾性を有しているため、嵌合穴６５が支持部３２によって押し広げられる。そして、支持部３２の基端に向かって緩衝部材６が押し込まれ、支持部３２の先端が連結部６６に当接する。この結果、緩衝部材６が支持部３２に対して所定位置に取り付けられる。このように、連結部６６によって緩衝部材６に対する支持部３２の挿入位置が規制されることで、作業者によらず、常に同じ挿入位置で緩衝部材６を支持部３２に取り付けることができる。

上記したように、嵌合穴６５も挿入口６５ａ側が大きく形成されたテーパ形状を有しているため、緩衝部材６が奥まで押し込まれた位置においては、支持部３２の外側面が嵌合穴６５の内側面に密着される。このように、嵌合穴６５と支持部３２とが相補形状で、嵌合穴６５に対して支持部３２の方が僅かに大きいため、挿入後に支持部３２と基部６０との密着度が高められる。また、緩衝部材６の弾性により、基部６０には、支持部３２によって押し広げられた嵌合穴６５を元に戻そうとする復帰力が作用する。支持部３２は、基部６０の復帰力により締め付けられることでさらに密着度が高められる。

また、嵌合穴６５の一方の開口端（挿入口６５ａとは反対側の開口端）において、上壁部６３と底壁部６４とが連結部６６によって連結されており、基部６０の剛性が高められている。よって、基部６０に支持部３２が挿入される際、挿入口６５ａ側においては支持部３２によって嵌合穴６５が拡径するように押し広げられる一方、挿入口６５ａの反対側の開口端においては連結部によって、変形が抑えられている。これにより、先細りのテーパ形状を有する支持部３２の先端部分においても、基部６０に対する密着度が高められる。以上により、緩衝部材６は、支持部３２の奥まで押し込まれた状態で保持される。この結果、支持部３２に対する緩衝部材６の抜け止めが防止される。

ところで、支持部３２の外周全面が嵌合穴６５の内側面に接触するような構成にすると、支持部３２と基部６０との摩擦力が強すぎて、緩衝部材６に対する支持部３２の挿入が妨げられてしまう。そこで、本実施の形態では、支持部３２の前後方向の側面において、肉厚部６２ａだけで接触するようにしている。このように、支持部３２と基部６０（嵌合穴６５の内側面）との接触面積を調整することで、緩衝部材を取り付ける際に生じる支持部３２と基部６０との間の摩擦力を調整している。

すなわち、支持部３２の前後方向の側面と側壁部６２との接触面積を小さくすることで、緩衝部材６を支持部３２に嵌め込むときにおける支持部３２と基部６０との摩擦力を低減している。この結果、緩衝部材６に対する支持部３２の挿入が妨げられることがなく、支持部３２に対する緩衝部材６の取付作業性を向上することができる。なお、肉厚部６２ａ（側壁部６２）と支持部３２との接触面積は、緩衝部材６に対する支持部３２の挿入を妨げず、挿入後に緩衝部材６の弾性力によって基部６０が支持部３２に密着し、緩衝部材６が支持部３２から抜けない程度に調整されることが好ましい。

次に、図９及び図１０を参照して、本実施の形態に係る緩衝部材の他の機能について説明する。図９は、燃料タンク下方における支持部及び緩衝部材周辺の斜視図である。図１０は、緩衝部材に周辺部品を取り付けたときの模式図である。図１０Ａは、図９の緩衝部材を矢印Ｆから見たときの模式図であり、図１０Ｂは、図５に示す緩衝部材をＤ−Ｄ線に沿って切断し、緩衝部材に周辺部品を取り付けたときの断面図である。

図９に示すように、燃料タンク５（図１参照）の下方空間には、燃料タンク５に接続される配管部品や配線等の周辺部品が収容される。例えば、本実施の形態では、燃料タンク５の下方空間に、ロールオーバーバルブ７０が設けられている。このロールオーバーバルブ７０は、ホース７１を介して燃料タンク５に接続されており、車両が所定角度以上傾くことで閉じられる。これにより、燃料タンク５に対する燃料供給が遮断され、車両転倒時等の燃料漏れを防止することができる。

これらの周辺部品は、燃料タンク５と同様に、振動を受けないように取り付けられることが好ましい。そこで、本実施の形態では、ロールオーバーバルブ７０を固定するブラケット７２を緩衝部材６（取付穴６７）に取り付ける構成とした。この結果、緩衝部材６は、周辺部品に対する振動の伝達を防止すると共に、周辺部品を取り付けるための取付部としての機能も果たす。このため、周辺部品を固定するための部品を別途用意する必要がなく、コストダウンが可能になる。

図１０に示すように、緩衝部材６の取付穴６７には、ロールオーバーバルブ７０（図９参照）をマウントするブラケット７２が挿入されている。ブラケット７２は、例えば板金部材をプレス加工して成形される。ブラケット７２は、ロールオーバーバルブ７０を固定する固定部（不図示）と、取付穴６７に挿入される挿入部７２ａとで構成される。また、挿入部７２ａの先端には、幅方向外側に突出する一対の突出片７２ｂが形成されている。挿入部７２ａは、所定の幅を有しており、取付穴６７の幅は、挿入部７２ａの幅に応じて設定されている。なお、本実施の形態において、取付穴６７の上下方向の幅は、挿入部７２ａの厚みと略同一、又は挿入部７２ａの厚みより僅かに小さいことが好ましい。また、連結部６６が設けられた側の取付穴６７の開口幅が、一対の突出片７２ｂを含む挿入部７２ａの幅より僅かに小さく設定されている。

ブラケット７２を取付穴６７に挿入する場合（図１０Ａ及び図１０Ｂ参照）、挿入部７２ａの先端で取付穴６７（底壁部６４及び第２の底壁部６４ｂ）を押し広げながらブラケット７２が取付穴６７の奥に押し込まれる。挿入部７２ａが取付穴６７の奥行き方向の略中間まで挿入されると、一対の突出片７２ｂのうち、一方の突出片７２ｂは取付穴６７内の段部６７ａに係合し、他方の突出片７２ｂは、水平部６８ｂに係合する。一対の突出片７２ｂが段部６７ａ及び水平部６８ｂに係合することで、挿入部７２ａが抜ける方向への移動が規制される。すなわち、一対の突出片７２ｂ、段部６７ａ及び水平部６８ｂは、ブラケット７２の抜け止めを防止する機能を有する。

また、挿入部７２ａの厚み方向においては、底壁部６４（第２の底壁部６４ｂ）の復元力を受けているため、取付穴６７に対する挿入部７２ａの密着度が高められている。これによっても、挿入部７２ａの取付穴６７に対する挿入方向の移動が規制され、ブラケット７２が基部６０（緩衝部材６）に固定された状態になる。このように、ブラケット７２が緩衝部材６に固定されることで、ロールオーバーバルブ７０に対する振動抑制を実現すると共に、ブラケット７２を固定するための別部品を準備することなく構成の簡略化及びコストダウンを実現することができる。

また、図１０Ａに示すように、挿入部７２ａが取付穴６７の所定位置に挿入された状態では、一方の突出片７２ｂが第２の底壁部６４ｂによって覆われており、他方の突出片７２ｂは、切欠き部６８（傾斜部６８ａ及び水平部６８ｂ）が形成されていることで外部に露出されている。このため、作業者は、突出片７２ｂを目視することにより、ブラケット７２を取り付けたときに挿入部７２ａが所定位置まで適正に挿入されたかどうかを確認することができる。よって、ブラケット７２の取り付け間違いを防止することができる。また、目視だけでブラケット７２が適切に挿入されたかどうかを確認することができるため、取付作業性も向上される。さらに、一方の突出片７２ｂは、第２の底壁部６４ｂに覆われているため、当該突出片７２ｂが、周辺の他部品と接触するのを防止することができる。

以上のように、本実施の形態に係る燃料タンク５のマウント構造によれば、緩衝部材６に支持部３２が嵌るだけで緩衝部材６を車体フレーム１に取り付けることができ、緩衝部材６を介して燃料タンク５を支持部３２に支持させることができる。よって、緩衝部材６を取り付けるために接着剤等を用いる必要がなく、緩衝部材６の取付作業性が向上されると共に、エンジン等の振動がタンクレールに伝わっても緩衝部材６によって吸収されるため、燃料タンク５に振動が伝わるのを防止することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態において、支持部３２が板状に形成される構成としたが、この構成に限定されない。支持部３２は、どのような形状に形成されてもよく、例えば、円柱状に形成されてもよい。

また、本実施の形態において、緩衝部材６の基部６０が角筒状に形成される構成としたが、この構成に限定されない。基部６０は、支持部３２が嵌る形状であればよく、上記したように、例えば、支持部３２が円柱状に形成されれば、基部６０は円筒状に形成されてもよい。

また、本実施の形態において、取付穴６７がスリット状に形成される構成としたが、この構成に限定されない。取付穴６７は、取り付けられる周辺部品の形状に合わせて適宜変更が可能である。例えば、取付穴６７は、円形状に形成されてもよい。

また、本実施の形態において、取付穴６７に取り付けられる周辺部品の例として、ロールオーバーバルブ７０（ブラケット７２）を挙げたが、この構成に限定されない。周辺部品は、どのような部品でもよい。

以上説明したように、本発明は、緩衝部材の取り付けを容易にすると共に燃料タンクに対する防振を実現することができるという効果を有し、特に、燃料タンクのマウント構造及び自動二輪車に有用である。

１ 車体フレーム
３ タンクレール
３２ 支持部
５ 燃料タンク
６ 緩衝部材
６０ 基部
６１ 突出部
６２ 側壁部
６２ａ 肉厚部
６３ 上壁部
６４ 底壁部
６５ 嵌合穴
６６ 連結部
６７ 取付穴
６８ 切欠き部
７２ ブラケット（周辺部品）

Claims (7)

1. 前後方向に延びる一対の車体フレームと、
   前記一対の車体フレームにマウントされる燃料タンクと、
   弾性体で形成され、前記燃料タンクの振動を吸収する緩衝部材とを備え、
   前記車体フレームは、車両内側に突出するように形成され前記燃料タンクを支持する支持部を有し、
   前記緩衝部材は、前記支持部が嵌まる嵌合穴を有し、当該嵌合穴に支持部が嵌ることで前記支持部に取り付けられ、
   前記支持部は、前記緩衝部材を介して前記燃料タンクを支持することを特徴とする燃料タンクのマウント構造。
2. 前記緩衝部材は、前記嵌合穴が形成される基部と、前記基部の外面から上方に突出する突出部と、を有し、
   前記基部は、前記支持部の周囲を囲うように形成され、
   前記支持部は、前記突出部を前記燃料タンクに当接させて前記燃料タンクを下方から支持することを特徴とする請求項１に記載の燃料タンクのマウント構造。
3. 前記支持部は、前後方向の幅寸法に対して上下方向の幅寸法が小さい板状体で形成され、
   前記基部は、上下に延びる一対の側壁部を左右に対向配置して、一対の側壁部の上端を上壁部で連結し、下端を底壁部で連結することで角筒状に形成されると共に前記嵌合穴を形成し、
   前記側壁部は、一部が肉厚に形成された肉厚部を有し、
   前記支持部が前記基部に嵌るときに、前記肉厚部を前記支持部の側面に接触させることを特徴とする請求項２に記載の燃料タンクのマウント構造。
4. 前記基部は、前記嵌合穴の一方の開口端側において、前記上壁部と前記底壁部とを連結する連結部を有し、
   前記支持部は、前記嵌合穴の他方の開口端側から前記基部に挿入され、先端が前記連結部に当接するまで挿入されることを特徴とする請求項３に記載の燃料タンクのマウント構造。
5. 前記基部は、前記嵌合穴の下方に周辺部品を取り付けるための取付穴を有することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の燃料タンクのマウント構造。
6. 前記取付穴を構成する前記基部の一部が切り欠かれていることを特徴とする請求項５に記載の燃料タンクのマウント構造。
7. 請求項１から請求項６のいずれかに記載の燃料タンクのマウント構造を備えることを特徴とする車両。

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