JP2016111759A - Braking force control device and braking force control method - Google Patents

Braking force control device and braking force control method Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking force control device and a braking force control method which can suppress deterioration in an energy efficiency in travelling.SOLUTION: Regenerative braking force is controlled so that braking torque required for holding stop for holding a stopped state of a vehicle by regenerative braking force only is generated when a braking force operating element is in a non-operated state and for a period from when the vehicle stops from a travelling state until when it is determined that a driver intends to stop the vehicle. Friction braking force and the regenerative braking force are controlled so that the braking torque required for holding stop is generated by the friction braking force only when the braking force operating element is in the non-operated state and after it is determined that the driver intends to stop the vehicle.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、一つの制駆動力操作子を操作して車両の制動力及び駆動力を制御する、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法に関する。   The present invention relates to a braking / driving force control device and a braking / driving force control method for controlling a braking force and a driving force of a vehicle by operating one braking / driving force operator.

従来、運転者による一つの制駆動力操作子に対する操作に応じ、車両の制動力及び駆動力を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。特許文献１に記載されている技術では、制駆動力操作子の操作量（アクセル操作量）が閾値以下である場合には、アクセル操作量の増加に伴って、摩擦ブレーキで発生させる制動トルクを減少させる。そして、アクセル操作量が増加して制動トルクの出力を停止させた後、アクセル操作量に応じた駆動トルクを発生させる。   Conventionally, as a technique for controlling the braking force and driving force of a vehicle in accordance with an operation on one braking / driving force operator by a driver, for example, there is a technique described in Patent Document 1. In the technique described in Patent Document 1, when the operation amount (accelerator operation amount) of the braking / driving force operator is equal to or less than a threshold value, the braking torque generated by the friction brake is increased as the accelerator operation amount increases. Decrease. Then, after the accelerator operation amount increases and the output of the braking torque is stopped, the drive torque corresponding to the accelerator operation amount is generated.

特開２０００−２０５０１５号公報JP 2000-205015 A

しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、見通しの悪い道路の走行や交差点の走行等、停止と発進を短時間で頻繁に繰り返す状況等において、駆動トルクを発生させている状態からアクセル操作量が閾値以下となる状況を繰り返すこととなる。このため、摩擦ブレーキで制動トルクを出力している状態で、車両を発進・走行させる状態が発生し、車両の走行エネルギー効率が低下するという問題点があった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、走行エネルギー効率の低下を抑制することが可能な、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法を提供することを目的とする。 However, in the technique described in Patent Document 1, the accelerator operation is performed from the state in which the driving torque is generated in a situation where the stop and start are repeated frequently in a short time, such as traveling on a road with poor visibility or traveling on an intersection. The situation where the amount is below the threshold value will be repeated. For this reason, there is a problem that the vehicle starts and travels in a state where braking torque is output by the friction brake, and the traveling energy efficiency of the vehicle is reduced.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object thereof is to provide a braking / driving force control device and a braking / driving force control method capable of suppressing a decrease in running energy efficiency. To do.

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両が走行状態から停止してから運転者の意図が停車であるとの判定に至るまでの間は、回生制動力のみで車両の停止状態を保持するための停止保持必要制動トルクが発生するように、回生制動力を制御する。これに加え、運転者の意図が停車であると判定した後は、摩擦制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように、摩擦制動力と回生制動力を制御する。   In order to solve the above-described problems, according to one aspect of the present invention, the vehicle is stopped only by regenerative braking force until the determination that the driver's intention is stopping is made after the vehicle stops from the running state. The regenerative braking force is controlled so that the stop-holding necessary braking torque for maintaining the state is generated. In addition to this, after determining that the driver's intention is to stop, the friction braking force and the regenerative braking force are controlled so that the braking torque required to be stopped is generated only by the friction braking force.

本発明の一態様によれば、車両が走行状態から停止してから運転者の意図が停車であると判定すると、停止保持必要制動トルクを摩擦制動力により発生させるとともに、回生制動力の発生を停止させる。
これにより、摩擦ブレーキで発生させる制動トルクを出力している状態で、車両を発進・走行させる状態の発生を抑制することが可能となり、走行エネルギー効率の低下を抑制することが可能となる。 According to one aspect of the present invention, when it is determined that the intention of the driver is to stop after the vehicle has stopped from the running state, the braking torque necessary for holding the stop is generated by the friction braking force, and the regenerative braking force is generated. Stop.
As a result, it is possible to suppress the occurrence of a state in which the vehicle is started and traveled while outputting the braking torque generated by the friction brake, and it is possible to suppress a decrease in travel energy efficiency.

本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を備える車両の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a vehicle provided with the braking / driving force control apparatus of 1st embodiment of this invention. 本発明の第一実施形態の制駆動力コントローラの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the braking / driving force controller of 1st embodiment of this invention. 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を用いて行なう動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement performed using the braking / driving force control apparatus of 1st embodiment of this invention. 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を用いて行なう動作を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the operation | movement performed using the braking / driving force control apparatus of 1st embodiment of this invention.

以下の詳細な説明では、本発明の実施形態について、完全な理解を提供するように、特定の細部について記載する。しかしながら、かかる特定の細部が無くとも、一つ以上の実施形態が実施可能であることは明確である。また、図面を簡潔なものとするために、周知の構造及び装置を、略図で示す場合がある。   In the following detailed description, specific details are set forth in order to provide a thorough understanding of the embodiments of the invention. However, it will be apparent that one or more embodiments may be practiced without such specific details. In other instances, well-known structures and devices are shown in schematic form in order to simplify the drawing.

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（車両の構成）
図１を参照して、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃの構成について説明する。
制駆動力制御装置１は、車両Ｃに発生させる摩擦制動力と、回生制動力と、駆動力を制御する装置である。
図１中に示すように、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃは、アクセル操作量センサ２と、ブレーキ操作量センサ４と、車速センサ６と、制駆動力コントローラ８を備える。これに加え、車両Ｃは、ブレーキアクチュエータ１０と、ホイールシリンダ１２と、動力コントロールユニット１４と、駆動用モータ１６と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）を備える。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
(Vehicle configuration)
With reference to FIG. 1, the structure of the vehicle C provided with the braking / driving force control apparatus 1 is demonstrated.
The braking / driving force control device 1 is a device that controls a friction braking force, a regenerative braking force, and a driving force that are generated in the vehicle C.
As shown in FIG. 1, the vehicle C including the braking / driving force control device 1 includes an accelerator operation amount sensor 2, a brake operation amount sensor 4, a vehicle speed sensor 6, and a braking / driving force controller 8. In addition, the vehicle C includes a brake actuator 10, a wheel cylinder 12, a power control unit 14, a drive motor 16, wheels W (right front wheel WFR, left front wheel WFL, right rear wheel WRR, left rear wheel WRL. ).

アクセル操作量センサ２は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者による加減速ペダル１８（アクセルペダル）の操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
加減速ペダル１８は、車両Ｃの運転者が制動力要求または駆動力要求に応じて踏込むペダルである。
また、アクセル操作量センサ２は、運転者による加減速ペダル１８の操作量を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ８へ出力する。
なお、アクセル操作量センサ２の構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作による加減速ペダル１８の開度を検出する構成としてもよい。
すなわち、アクセル操作量センサ２は、運転者による加減速ペダル１８の操作量を検出するセンサである。 The accelerator operation amount sensor 2 is a sensor that detects an operation amount (depression operation amount) of the acceleration / deceleration pedal 18 (accelerator pedal) by the driver, which is formed by using, for example, a pedal stroke sensor.
The acceleration / deceleration pedal 18 is a pedal that the driver of the vehicle C steps on in response to a braking force request or a driving force request.
Further, the accelerator operation amount sensor 2 sends an information signal including the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 by the driver (in the following description, sometimes described as “accelerator operation amount signal”) to the braking / driving force controller 8. Output.
Note that the configuration of the accelerator operation amount sensor 2 is not limited to the configuration formed using the pedal stroke sensor, and for example, the opening of the acceleration / deceleration pedal 18 by the driver's stepping operation may be detected.
That is, the accelerator operation amount sensor 2 is a sensor that detects the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 by the driver.

ブレーキ操作量センサ４は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者による制動用ペダル２０（ブレーキペダル）の操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
制動用ペダル２０は、車両Ｃの運転者が制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、加減速ペダル１８とは個別に設ける。
また、ブレーキ操作量センサ４は、運転者による制動用ペダル２０の操作量を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ８へ出力する。
なお、ブレーキ操作量センサ４の構成は、アクセル操作量センサ２と同様、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作による制動用ペダル２０の開度を検出する構成としてもよい。
すなわち、ブレーキ操作量センサ４は、運転者による制動用ペダル２０の操作量を検出するセンサである。 The brake operation amount sensor 4 is a sensor that detects an operation amount (depression operation amount) of the brake pedal 20 (brake pedal) by the driver, which is formed by using, for example, a pedal stroke sensor.
The brake pedal 20 is a pedal that the driver of the vehicle C steps on only in response to a braking force request, and is provided separately from the acceleration / deceleration pedal 18.
Further, the brake operation amount sensor 4 sends an information signal including the operation amount of the brake pedal 20 by the driver (in the following description, sometimes described as “brake operation amount signal”) to the braking / driving force controller 8. Output.
The configuration of the brake operation amount sensor 4 is not limited to the configuration formed by using the pedal stroke sensor, like the accelerator operation amount sensor 2, and for example, the opening degree of the brake pedal 20 by the driver's stepping operation It is good also as a structure which detects.
That is, the brake operation amount sensor 4 is a sensor that detects an operation amount of the brake pedal 20 by the driver.

車速センサ６は、例えば、駆動用モータ１６の回転数や、車輪Ｗの回転速度（車輪速）から、車両Ｃの車速を検出する。
第一実施形態では、一例として、車速センサ６を、レゾルバを用いて形成する場合について説明する。レゾルバは、駆動用モータ１６の回転数を検出可能に構成されている。すなわち、第一実施形態の車速センサ６は、駆動用モータ１６の回転数から、車両Ｃの車速を検出する。 The vehicle speed sensor 6 detects the vehicle speed of the vehicle C from, for example, the rotation speed of the drive motor 16 and the rotation speed (wheel speed) of the wheels W.
In the first embodiment, a case where the vehicle speed sensor 6 is formed using a resolver will be described as an example. The resolver is configured to be able to detect the rotational speed of the drive motor 16. That is, the vehicle speed sensor 6 of the first embodiment detects the vehicle speed of the vehicle C from the number of rotations of the drive motor 16.

また、車速センサ６は、検出した車速を含む情報信号（以降の説明では、「車速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ８へ出力する。
制駆動力コントローラ８は、車両Ｃに発生させる制動力と駆動力を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ８は、入力される各種の情報信号を用いて、後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ１０及び駆動用モータ１６を制御するための指令信号（制動指令信号、駆動指令信号）を出力する。なお、制駆動力コントローラ８の具体的な構成については、後述する。 Further, the vehicle speed sensor 6 outputs an information signal including the detected vehicle speed (may be described as “vehicle speed signal” in the following description) to the braking / driving force controller 8.
The braking / driving force controller 8 controls the braking force and driving force generated in the vehicle C, and is constituted by a microcomputer. Note that the microcomputer includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and the like.
Further, the braking / driving force controller 8 performs various processes, which will be described later, using various input information signals, and command signals for controlling the brake actuator 10 and the drive motor 16 (brake command signal, drive command). Signal). A specific configuration of the braking / driving force controller 8 will be described later.

制動指令信号は、車両Ｃに発生させる制動力を制御するための制動力指令値を含む情報信号である。
また、制動力指令値は、各ホイールシリンダ１２の油圧を制御するための指令値である摩擦制動トルク指令値、及び駆動用モータ１６で発生させる回生制動トルク指令値のうち少なくとも一方を含む。
また、制動力指令値は、車両Ｃの運転者による制動力要求等に応じて、制駆動力コントローラ８により算出する。
駆動指令信号は、駆動用モータ１６が発生させる駆動力を制御するための駆動力指令値を含む情報信号である。また、駆動力指令値は、車両Ｃの運転者による駆動力要求等に応じて、制駆動力コントローラ８により算出する。 The braking command signal is an information signal including a braking force command value for controlling the braking force generated by the vehicle C.
The braking force command value includes at least one of a friction braking torque command value that is a command value for controlling the hydraulic pressure of each wheel cylinder 12 and a regenerative braking torque command value generated by the driving motor 16.
The braking force command value is calculated by the braking / driving force controller 8 in response to a braking force request by the driver of the vehicle C.
The drive command signal is an information signal including a drive force command value for controlling the drive force generated by the drive motor 16. The driving force command value is calculated by the braking / driving force controller 8 in accordance with a driving force request or the like by the driver of the vehicle C.

ブレーキアクチュエータ１０は、マスタシリンダ（図示せず）と各ホイールシリンダ１２との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ１０は、制駆動力コントローラ８から入力を受けた制動指令信号が含む制動力指令値に応じて、各ホイールシリンダ１２の油圧を変化させる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０は、各車輪Ｗに制動力を付与する。
また、ブレーキアクチュエータ１０は、各車輪Ｗに付与している現在の制動力（摩擦制動力）を含む情報信号（以降の説明では、「現在摩擦制動力信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ８へ出力する。 The brake actuator 10 is a hydraulic pressure control device interposed between a master cylinder (not shown) and each wheel cylinder 12. Further, the brake actuator 10 changes the hydraulic pressure of each wheel cylinder 12 according to the braking force command value included in the braking command signal received from the braking / driving force controller 8. As a result, the brake actuator 10 applies a braking force to each wheel W.
Further, the brake actuator 10 outputs an information signal including the current braking force (friction braking force) applied to each wheel W (in the following description, it may be referred to as “current friction braking force signal”), Output to the braking / driving force controller 8.

ホイールシリンダ１２は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、ディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生させる。ディスクロータは、各車輪Ｗと一体に回転し、ブレーキパッドと接触して摩擦抵抗を発生させる部材である。
すなわち、ブレーキアクチュエータ１０、マスタシリンダ、各ホイールシリンダ１２は、車両Ｃが備える摩擦ブレーキを形成する。 The wheel cylinder 12 generates a pressing force for pressing a brake pad (not shown) constituting the disc brake against a disc rotor (not shown). The disc rotor is a member that rotates integrally with each wheel W and generates frictional resistance by contacting with the brake pad.
That is, the brake actuator 10, the master cylinder, and each wheel cylinder 12 form a friction brake provided in the vehicle C.

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ１２を、ホイールシリンダ１２ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ１２を、ホイールシリンダ１２ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ１２を、ホイールシリンダ１２ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ１２を、ホイールシリンダ１２ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ１２を、上記のように示す場合がある。   In FIG. 1, the wheel cylinder 12 disposed with respect to the right front wheel WFR is denoted as a wheel cylinder 12FR, and the wheel cylinder 12 disposed with respect to the left front wheel WFL is denoted as a wheel cylinder 12FL. Similarly, in FIG. 1, the wheel cylinder 12 disposed with respect to the right rear wheel WRR is denoted as a wheel cylinder 12RR, and the wheel cylinder 12 disposed with respect to the left rear wheel WRL is denoted as a wheel cylinder 12RL. In the following description, each wheel cylinder 12 may be indicated as described above.

動力コントロールユニット１４は、制駆動力コントローラ８から入力を受けた駆動指令信号が含む駆動力指令値に応じて、駆動用モータ１６が発生させる駆動トルクを制御する。
また、動力コントロールユニット１４は、駆動用モータ１６が発生させている現在の駆動トルクを含む情報信号（以降の説明では、「現在駆動トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ８へ出力する。 The power control unit 14 controls the driving torque generated by the driving motor 16 according to the driving force command value included in the driving command signal received from the braking / driving force controller 8.
The power control unit 14 also outputs an information signal including the current driving torque generated by the driving motor 16 (in the following description, sometimes referred to as “current driving torque signal”) to the braking / driving force controller. Output to 8.

また、動力コントロールユニット１４は、制駆動力コントローラ８から入力を受けた制動指令信号が含む回生制動トルク指令値に応じて、駆動用モータ１６が発生させる回生トルクを制御する。
また、動力コントロールユニット１４は、駆動用モータ１６が発生させている現在の回生トルクを含む情報信号（以降の説明では、「現在回生トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ８へ出力する。 The power control unit 14 controls the regenerative torque generated by the drive motor 16 according to the regenerative braking torque command value included in the braking command signal received from the braking / driving force controller 8.
The power control unit 14 also outputs an information signal including the current regenerative torque generated by the drive motor 16 (in the following description, sometimes referred to as “current regenerative torque signal”) to the braking / driving force controller. Output to 8.

駆動用モータ１６は、車両Ｃの駆動力または回生制動力を発生させる構成であり、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、各車輪Ｗに駆動力または回生制動力を付与する。
なお、第一実施形態では、一例として、駆動用モータ１６が、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ、すなわち、前輪ＷＦのみに、駆動力または回生制動力を発生させる構成について説明する。
したがって、第一実施形態の車両Ｃは、駆動方式が二輪駆動の車両（２ＷＤ車両）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪である。 The driving motor 16 is configured to generate a driving force or a regenerative braking force of the vehicle C, and applies a driving force or a regenerative braking force to each wheel W via a drive shaft (not shown) or the like.
In the first embodiment, a configuration in which the driving motor 16 generates a driving force or a regenerative braking force only on the right front wheel WFR and the left front wheel WFL, that is, the front wheel WF will be described as an example.
Therefore, the vehicle C according to the first embodiment is a two-wheel drive vehicle (2WD vehicle). In the vehicle C of the first embodiment, the right front wheel WFR and the left front wheel WFL are drive wheels.

（制駆動力コントローラ８の構成）
図１を参照しつつ、図２を用いて、制駆動力コントローラ８の構成について説明する。
図２中に示すように、制駆動力コントローラ８は、ペダル操作状態算出部２２と、停車意図判定部２４と、制駆動力制御部２６と、駆動力算出部２８と、制動力算出部３０を備える。
ペダル操作状態算出部２２は、アクセル操作量センサ２から入力を受けたアクセル操作量信号が含む操作量を用いて、加減速ペダル１８の操作量を算出する。そして、算出した操作量を含む情報信号（以降の説明では、「アクセルペダル操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部２６へ出力する。 (Configuration of braking / driving force controller 8)
The configuration of the braking / driving force controller 8 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the braking / driving force controller 8 includes a pedal operation state calculation unit 22, a stop intention determination unit 24, a braking / driving force control unit 26, a driving force calculation unit 28, and a braking force calculation unit 30. Is provided.
The pedal operation state calculation unit 22 calculates the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 using the operation amount included in the accelerator operation amount signal received from the accelerator operation amount sensor 2. Then, an information signal including the calculated operation amount (in the following description, sometimes described as “accelerator pedal operation amount signal”) is output to the braking / driving force control unit 26.

停車意図判定部２４は、アクセル操作量センサ２から入力を受けたアクセル操作量信号が含む操作量と、車速センサ６から入力を受けた車速信号が含む車速を用いて、運転者の意図が停車（停車意図）であるか否かを判定する。そして、停車意図判定部２４は、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「停車意図判定結果信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部２６へ出力する。
停車意図判定部２４が運転者の意図が停車意図であるか否かを判定する処理は、車両Ｃが走行状態から停止状態へ移行したときに行う。すなわち、停車意図判定部２４は、車両Ｃが走行状態から停止したときに、運転者の意図が停車であるか否かを判定する。 The stop intention determination unit 24 uses the operation amount included in the accelerator operation amount signal received from the accelerator operation amount sensor 2 and the vehicle speed included in the vehicle speed signal received from the vehicle speed sensor 6 to stop the intention of the driver. It is determined whether it is (stop intention). Then, the stop intention determination unit 24 outputs an information signal including a determination result (in the following description, sometimes described as “stop intention determination result signal”) to the braking / driving force control unit 26.
The process in which the stop intention determination unit 24 determines whether or not the driver's intention is the stop intention is performed when the vehicle C shifts from the traveling state to the stopped state. That is, the stop intention determination unit 24 determines whether or not the driver's intention is a stop when the vehicle C stops from the traveling state.

具体的には、まず、車速信号が含む車速から、車両Ｃが走行状態から停止状態へ移行したか否かを判定する。そして、車両Ｃが走行状態から停止状態へ移行したと判定すると、車両Ｃの停車状態が継続している時間が予め設定した停車時間閾値（例えば、５[ｓ]）を超えているか否かを判定する。
これに加え、アクセル操作量信号が含む操作量から、加減速ペダル１８の操作量が未操作状態で継続している時間が予め設定したアクセルオフ継続時間閾値（例えば、５[ｓ]）を超えているか否かを判定する。
そして、停車状態が継続している時間が停車時間閾値を超えているとともに、加減速ペダル１８の操作量が未操作状態で継続している時間がアクセルオフ継続時間閾値を超えていると、運転者の意図が停車意図であると判定する。 Specifically, first, it is determined from the vehicle speed included in the vehicle speed signal whether the vehicle C has shifted from the running state to the stopped state. When it is determined that the vehicle C has transitioned from the running state to the stopped state, it is determined whether or not the time during which the vehicle C is in the stopped state exceeds a preset stop time threshold (for example, 5 [s]). judge.
In addition to this, the time during which the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 continues in an unoperated state exceeds the preset accelerator-off duration threshold value (for example, 5 [s]) from the operation amount included in the accelerator operation amount signal. It is determined whether or not.
Then, if the time during which the stopped state continues exceeds the stop time threshold, and the time during which the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 continues in an unoperated state exceeds the accelerator off duration threshold, It is determined that the person's intention is a stop intention.

なお、第一実施形態では、一例として、停車意図判定部２４の構成を、駆動用モータ１６で停止保持必要制動トルク以上の回生トルクを出力している状態で、運転者の意図が停車意図であるか否かを判定する処理を開始する構成とした場合について説明する。
制駆動力制御部２６は、ペダル操作状態算出部２２と、停車意図判定部２４と、ブレーキアクチュエータ１０と、動力コントロールユニット１４と、ブレーキ操作量センサ４から、情報信号の入力を受ける。 In the first embodiment, as an example, the configuration of the stop intention determination unit 24 is configured such that the driver's intention is a stop intention in a state where the driving motor 16 outputs a regenerative torque that is equal to or greater than the stop holding necessary braking torque. A case will be described in which the process for determining whether or not there is configured to start.
The braking / driving force control unit 26 receives information signals from the pedal operation state calculation unit 22, the stop intention determination unit 24, the brake actuator 10, the power control unit 14, and the brake operation amount sensor 4.

ここで、停止保持必要制動トルクは、車両Ｃの停止状態を保持するための制動トルクであり、例えば、車両Ｃの重量や、駆動用モータ１６の制動能力や、摩擦ブレーキの制動能力に応じて設定する。
また、制駆動力制御部２６は、制駆動力指令値設定部３２と、停止保持制動力制御部３４を備える。 Here, the stop holding necessary braking torque is a braking torque for holding the stopped state of the vehicle C, and depends on, for example, the weight of the vehicle C, the braking ability of the driving motor 16, and the braking ability of the friction brake. Set.
The braking / driving force control unit 26 includes a braking / driving force command value setting unit 32 and a stop / hold braking force control unit 34.

制駆動力指令値設定部３２は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを用いて、車両Ｃに発生させる制動トルク指令値及び駆動トルク指令値を算出する。
制動トルク指令値は、車両Ｃが備える摩擦ブレーキ（ブレーキアクチュエータ１０、マスタシリンダ、各ホイールシリンダ１２）で発生させる摩擦制動トルク指令値と、駆動用モータ１６で発生させる回生制動トルク指令値のうち少なくとも一方を含む。 The braking / driving force command value setting unit 32 calculates a braking torque command value and a driving torque command value to be generated by the vehicle C using parameters included in various information signals received.
The braking torque command value is at least one of a friction braking torque command value generated by a friction brake (brake actuator 10, master cylinder, each wheel cylinder 12) provided in the vehicle C and a regenerative braking torque command value generated by the drive motor 16. Including one.

駆動トルク指令値は、駆動用モータ１６で発生させる駆動トルクの指令値である。
駆動トルク指令値を算出する際には、アクセル操作量信号が含む操作量に応じたペダル開度が中立点以上となると、加減速ペダル１８の開度が増加するにつれて、車両Ｃに発生させる駆動力を増加させるように、駆動トルク指令値を算出する。
また、駆動トルク指令値を算出する際には、アクセルペダル操作量信号が含む操作量を用いて、予め設定した中立点を基準とした、加減速ペダル１８の操作量を算出する。 The drive torque command value is a command value of the drive torque generated by the drive motor 16.
When calculating the drive torque command value, if the pedal opening corresponding to the operation amount included in the accelerator operation amount signal is equal to or greater than the neutral point, the drive generated by the vehicle C as the opening of the acceleration / deceleration pedal 18 increases. A drive torque command value is calculated so as to increase the force.
Further, when calculating the drive torque command value, the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is calculated using the operation amount included in the accelerator pedal operation amount signal as a reference with a preset neutral point.

中立点は、車両Ｃに発生させる加速度と減速度を切り替える点、すなわち、制駆動力コントローラ８が出力する指令信号を、制動指令信号または駆動指令信号に切り替える点である。また、中立点は、アクセル操作量信号が含む操作量に応じた、加減速ペダル１８の開度（ペダル開度）に対応するパラメータであり、例えば、２５％程度の加減速ペダル１８の開度に対応する。   The neutral point is a point at which acceleration and deceleration generated in the vehicle C are switched, that is, a command signal output by the braking / driving force controller 8 is switched to a braking command signal or a driving command signal. The neutral point is a parameter corresponding to the opening degree of the acceleration / deceleration pedal 18 (pedal opening degree) according to the operation amount included in the accelerator operation amount signal. For example, the opening degree of the acceleration / deceleration pedal 18 is about 25%. Corresponding to

また、中立点とは、アクセル操作量信号が含む操作量であり、加減速ペダル１８（制駆動力操作子）の操作量に応じたパラメータである制駆動力変更点操作量を示す。また、制駆動力変更点操作量は、加減速ペダル１８の操作量が未操作状態から制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、加減速ペダル１８の操作量の増加に応じて、制動トルク指令値を、後述する初期制動トルク指令値から減少させるための閾値である。これに加え、制駆動力変更点操作量は、加減速ペダル１８の操作量が制駆動力変更点操作量以上である駆動範囲では、制駆動力変更点操作量と加減速ペダル１８の操作量との偏差に応じた駆動トルク指令値を算出するための閾値である。   The neutral point is an operation amount included in the accelerator operation amount signal, and indicates a braking / driving force change point operation amount which is a parameter corresponding to the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 (braking / driving force operator). The braking / driving force change point operation amount is increased when the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is within the braking range from the unoperated state to the braking / driving force change point operation amount. This is a threshold value for reducing the braking torque command value from an initial braking torque command value to be described later. In addition, the braking / driving force change point operation amount is the braking / driving force change point operation amount and the acceleration / deceleration pedal 18 operation amount in the driving range where the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is equal to or greater than the braking / driving force change point operation amount. Is a threshold value for calculating a drive torque command value corresponding to the deviation.

初期制動トルク指令値は、加減速ペダル１８の操作量が未操作状態（加減速ペダル１８開度＝０）で発生させる制動力信号が含む制動力指令値であり、例えば、車両Ｃの制動能力等に応じて、予め設定する。
車両Ｃに発生させる制動トルク指令値を算出した制駆動力制御部２６は、算出した制動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「制動トルク指令値信号」と記載する場合がある）を、制動力算出部３０へ出力する。 The initial braking torque command value is a braking force command value included in a braking force signal generated when the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is not operated (acceleration / deceleration pedal 18 opening = 0). It sets beforehand according to etc.
The braking / driving force control unit 26 that has calculated the braking torque command value to be generated in the vehicle C is an information signal including the calculated braking torque command value (in the following description, it may be referred to as “braking torque command value signal”). Is output to the braking force calculation unit 30.

車両Ｃに発生させる駆動トルク指令値を算出した制駆動力制御部２６は、算出した駆動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動トルク指令値信号」と記載する場合がある）を、駆動力算出部２８へ出力する。
以上により、制駆動力指令値設定部３２は、アクセル操作量センサ２で検出した操作量に応じて、制動トルク指令値及び駆動トルク指令値を設定する。 The braking / driving force control unit 26 that has calculated the drive torque command value to be generated in the vehicle C is an information signal including the calculated drive torque command value (in the following description, it may be referred to as “drive torque command value signal”). Is output to the driving force calculation unit 28.
As described above, the braking / driving force command value setting unit 32 sets the braking torque command value and the driving torque command value according to the operation amount detected by the accelerator operation amount sensor 2.

また、制駆動力指令値設定部３２は、アクセル操作量センサ２で検出した操作量が制動範囲内にある場合には、制動トルク指令値を、初期制動トルク指令値から、アクセル操作量センサ２で検出した操作量の増加分だけ減少させた値に設定する。
また、制駆動力指令値設定部３２は、アクセル操作量センサ２で検出した操作量が、駆動範囲内にある場合には、制駆動力変更点操作量とアクセル操作量センサ２で検出した操作量との偏差に応じた駆動トルク指令値を設定する。
駆動範囲は、制動範囲よりも大きい操作量に応じた、加減速ペダル１８の操作量である。 When the operation amount detected by the accelerator operation amount sensor 2 is within the braking range, the braking / driving force command value setting unit 32 changes the braking torque command value from the initial braking torque command value to the accelerator operation amount sensor 2. Set the value to a value that is decreased by the increase in the operation amount detected in.
The braking / driving force command value setting unit 32 also detects the braking / driving force change point operation amount and the operation detected by the accelerator operation amount sensor 2 when the operation amount detected by the accelerator operation amount sensor 2 is within the driving range. A drive torque command value corresponding to the deviation from the amount is set.
The drive range is an operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 according to an operation amount larger than the braking range.

停止保持制動力制御部３４は、アクセル操作量信号が含む操作量が未操作状態である場合に、車両Ｃの停止状態を保持するための回生制動トルク指令値及び摩擦制動トルク指令値を設定する。
具体的には、停車意図判定結果信号が含む判定結果に応じ、車両Ｃが走行状態から停止してから運転者の意図が停車であるとの判定に至るまでの間は、以下に説明する非停車用停止保持処理を行う。これにより、回生制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように、回生制動トルク指令値を設定する。
一方、停車意図判定結果信号が含む判定結果に応じ、運転者の意図が停車であると判定した後は、以下に説明する停車用停止保持処理を行う。これにより、摩擦制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するような摩擦制動トルク指令値と、回生制動力の発生を停止させる回生制動トルク指令値を設定する。 The stop holding braking force control unit 34 sets a regenerative braking torque command value and a friction braking torque command value for holding the stopped state of the vehicle C when the operation amount included in the accelerator operation amount signal is in an unoperated state. .
Specifically, in accordance with the determination result included in the stop intention determination result signal, the period from when the vehicle C stops from the traveling state until the determination that the driver's intention is stop is described below. A stop holding process for stopping is performed. Thus, the regenerative braking torque command value is set so that the stop holding necessary braking torque is generated only by the regenerative braking force.
On the other hand, after determining that the driver's intention is a stop according to the determination result included in the stop intention determination result signal, the stop holding process for stopping described below is performed. As a result, a friction braking torque command value for generating a stop-and-hold required braking torque only by the friction braking force and a regenerative braking torque command value for stopping the generation of the regenerative braking force are set.

非停車用停止保持処理では、アクセル操作量信号が含む操作量を用いて、停止保持必要制動トルクを発生させる回生制動力を算出する。
さらに、非停車用停止保持処理では、算出した回生制動力から回生制動トルク指令値を設定する。そして、非停車用停止保持処理では、設定した回生制動力指令値を含む情報信号を、制動トルク指令値信号として、制駆動力制御部２６へ出力する。 In the non-stop stop holding process, the regenerative braking force for generating the stop holding necessary braking torque is calculated using the operation amount included in the accelerator operation amount signal.
Further, in the non-stop stop holding process, a regenerative braking torque command value is set from the calculated regenerative braking force. In the non-stop stop holding process, an information signal including the set regenerative braking force command value is output to the braking / driving force control unit 26 as a braking torque command value signal.

停車用停止保持処理では、アクセル操作量信号が含む操作量を用いて、停止保持必要制動トルクを発生させる摩擦制動力を算出する。
さらに、停車用停止保持処理では、算出した摩擦制動力から摩擦制動トルク指令値を設定する。そして、停車用停止保持処理では、設定した摩擦制動力指令値を含む情報信号を、制動トルク指令値信号として、制駆動力制御部２６へ出力する。これに加え、停車用停止保持処理では、回生制動力の発生を停止させる回生制動トルク指令値を設定し、設定した回生制動トルク指令値を含む情報信号を、制動トルク指令値信号として、制駆動力制御部２６へ出力する。 In the stop holding process for stopping, the friction braking force for generating the stop holding necessary braking torque is calculated using the operation amount included in the accelerator operation amount signal.
Furthermore, in the stop holding process for stopping, a friction braking torque command value is set from the calculated friction braking force. In the stop holding process for stopping, an information signal including the set friction braking force command value is output to the braking / driving force control unit 26 as a braking torque command value signal. In addition, in the stop holding process for stopping, a regenerative braking torque command value for stopping the generation of regenerative braking force is set, and an information signal including the set regenerative braking torque command value is used as a braking torque command value signal for braking / driving. Output to the force control unit 26.

また、停車用停止保持処理では、摩擦制動力が停止保持必要制動トルクまで増加した後に回生制動力の発生を停止させるように、摩擦制動トルク指令値及び回生制動トルク指令値を設定する。
摩擦制動力が停止保持必要制動トルクまで増加したか否かの判定は、例えば、ブレーキアクチュエータ１０と動力コントロールユニット１４から入力を受けた情報信号を参照して行う。
なお、制駆動力制御部２６は、ブレーキ操作量センサ４からブレーキ操作量信号の入力を受けた場合、他の処理よりも優先して、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理を行う。制駆動力制御部２６が、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理は、ブレーキ操作量信号が含む制動用ペダル２０の操作量を用いて行う。 Further, in the stop holding process for stopping, the friction braking torque command value and the regenerative braking torque command value are set so that the generation of the regenerative braking force is stopped after the friction braking force has increased to the braking torque that needs to be stopped.
The determination as to whether or not the friction braking force has increased to the braking torque required to stop and hold is performed with reference to information signals received from the brake actuator 10 and the power control unit 14, for example.
The braking / driving force control unit 26 performs a process of calculating a braking force to be generated in the vehicle C in preference to other processes when receiving a brake operation amount signal from the brake operation amount sensor 4. The braking / driving force control unit 26 calculates the braking force generated by the vehicle C using the operation amount of the brake pedal 20 included in the brake operation amount signal.

以上により、停止保持制動力制御部３４は、車両Ｃが停止してから運転者の意図が停車であるとの判定に至るまでの間は、回生制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように回生制動力を制御する。これに加え、停止保持制動力制御部３４は、運転者の意図が停車であると判定した後は、摩擦制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように、摩擦制動力と回生制動力を制御する。   As described above, the stop holding braking force control unit 34 generates the stop holding necessary braking torque only by the regenerative braking force until the determination that the intention of the driver is stopped after the vehicle C stops. So that the regenerative braking force is controlled. In addition, after determining that the driver's intention is to stop, the stop holding braking force control unit 34 generates the friction braking force and the regenerative braking force so that the stop holding necessary braking torque is generated only by the friction braking force. To control.

駆動力算出部２８は、制駆動力制御部２６から入力を受けた駆動トルク指令値信号が含む駆動トルク指令値を用いて、駆動力指令値を算出する。そして、駆動力算出部２８は、算出した駆動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動力指令値信号」と記載する場合がある）を、動力コントロールユニット１４へ出力する。
制動力算出部３０は、制駆動力制御部２６から入力を受けた制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値を用いて、制動力指令値を算出する。そして、制動力算出部３０は、算出した制動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「制動力指令値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキアクチュエータ１０及び動力コントロールユニット１４のうち、少なくとも一方へ出力する。 The driving force calculation unit 28 calculates a driving force command value using the driving torque command value included in the driving torque command value signal received from the braking / driving force control unit 26. Then, the driving force calculation unit 28 outputs an information signal including the calculated driving force command value (may be described as “driving force command value signal” in the following description) to the power control unit 14.
The braking force calculation unit 30 calculates a braking force command value using the braking torque command value included in the braking torque command value signal received from the braking / driving force control unit 26. Then, the braking force calculation unit 30 transmits an information signal including the calculated braking force command value (in the following description, sometimes referred to as “braking force command value signal”) of the brake actuator 10 and the power control unit 14. Output to at least one of them.

具体的には、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、摩擦制動トルク指令値及び回生制動トルク指令値である場合は、制動力指令値信号を、ブレーキアクチュエータ１０及び動力コントロールユニット１４へ出力する。また、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、摩擦制動トルク指令値のみである場合は、制動力指令値信号を、ブレーキアクチュエータ１０のみへ出力する。また、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、回生制動トルク指令値のみである場合は、制動力指令値信号を、動力コントロールユニット１４のみへ出力する。   Specifically, when the braking torque command value included in the braking torque command value signal is a friction braking torque command value and a regenerative braking torque command value, the braking force command value signal is sent to the brake actuator 10 and the power control unit 14. Output. When the braking torque command value included in the braking torque command value signal is only the friction braking torque command value, the braking force command value signal is output only to the brake actuator 10. When the braking torque command value included in the braking torque command value signal is only the regenerative braking torque command value, the braking force command value signal is output only to the power control unit 14.

以上により、制駆動力制御部２６は、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル１８の操作量が制動範囲内にある場合には、制動力を、未操作状態に対応する制動力から、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル１８の操作量の増加分だけ減少させる。これに加え、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル１８の操作量が駆動範囲内にある場合には、制駆動力変更点操作量とアクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル１８の操作量との偏差に応じた駆動力を発生させる。   As described above, when the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 detected by the accelerator operation amount sensor 2 is within the braking range, the braking / driving force control unit 26 determines the braking force from the braking force corresponding to the unoperated state. The acceleration / deceleration pedal 18 detected by the accelerator operation amount sensor 2 is decreased by an increase. In addition, when the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 detected by the accelerator operation amount sensor 2 is within the driving range, the braking / driving force change point operation amount and the acceleration / deceleration pedal 18 detected by the accelerator operation amount sensor 2 are detected. A driving force corresponding to the deviation from the operation amount is generated.

（動作）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を説明する。
図３中に示すように、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００の処理を行う。
ステップＳ１００では、車速センサ６により、駆動用モータ１６の回転数から、車両Ｃの車速を検出（図中に示す「車速検出」）する。ステップＳ１００において、車速を検出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０２へ移行する。 (Operation)
Next, operations performed using the braking / driving force control device 1 of the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2 and FIGS. 3 and 4.
As shown in FIG. 3, when an operation performed using the braking / driving force control device 1 is started (START), first, the process of step S100 is performed.
In step S100, the vehicle speed sensor 6 detects the vehicle speed of the vehicle C from the rotational speed of the drive motor 16 ("vehicle speed detection" shown in the figure). When the vehicle speed is detected in step S100, the operation performed using the braking / driving force control device 1 proceeds to step S102.

ステップＳ１０２では、停車意図判定部２４により、駆動用モータ１６で停止保持必要制動トルクを出力しているか否かを判定する処理（図中に示す「モータ停止保持中」）を行う。
ステップＳ１０２において、駆動用モータ１６で停止保持必要制動トルクを出力している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０４へ移行する。
一方、ステップＳ１０２において、駆動用モータ１６で停止保持必要制動トルクを出力していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１００へ移行する。 In step S102, the stop intention determination unit 24 performs a process of determining whether or not the driving motor 16 is outputting a braking torque that is necessary to hold and stop ("holding the motor stopped" shown in the figure).
If it is determined in step S102 that the driving motor 16 is outputting the braking torque required for holding stop ("Yes" shown in the figure), the operation performed using the braking / driving force control device 1 proceeds to step S104. To do.
On the other hand, if it is determined in step S102 that the driving motor 16 does not output the braking torque required for holding stop ("No" in the figure), the operation performed using the braking / driving force control device 1 is performed in step S100. Migrate to

ステップＳ１０４では、停車意図判定部２４により、車両Ｃが走行状態から停車状態へ移行し、さらに、停車状態が継続している時間が、停車時間閾値を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「所定時間車速０」）を行う。
ステップＳ１０４において、停車状態が継続している時間が停車時間閾値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０６へ移行する。
一方、ステップＳ１０４において、停車状態が継続している時間が停車時間閾値を超えていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１００へ移行する。 In step S104, the stop intention determination unit 24 determines whether or not the time during which the vehicle C has transitioned from the running state to the stopped state and the stop state has continued exceeds the stop time threshold value (FIG. The “predetermined vehicle speed 0” shown in FIG.
In step S104, when it is determined that the time during which the stop state continues continues to exceed the stop time threshold ("Yes" shown in the figure), the operation performed using the braking / driving force control device 1 proceeds to step S106. Transition.
On the other hand, when it is determined in step S104 that the time during which the stop state continues does not exceed the stop time threshold ("No" shown in the figure), the operation performed using the braking / driving force control device 1 is performed in step S104. The process proceeds to S100.

ステップＳ１０６では、停車意図判定部２４により、加減速ペダル１８の操作量が未操作状態で継続している時間（未操作継続時間）がアクセルオフ継続時間閾値を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「所定時間アクセルオフ」）を行う。
ステップＳ１０６において、未操作継続時間がアクセルオフ継続時間閾値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０８へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、未操作継続時間がアクセルオフ継続時間閾値を超えていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１００へ移行する。 In step S106, the stop intention determination unit 24 determines whether the time during which the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 continues in an unoperated state (non-operation continuation time) exceeds the accelerator-off continuation time threshold. ("Predetermined time accelerator off" shown in the figure).
If it is determined in step S106 that the non-operation duration has exceeded the accelerator-off duration threshold ("Yes" shown in the figure), the operation performed using the braking / driving force control device 1 proceeds to step S108. .
On the other hand, if it is determined in step S106 that the non-operation duration does not exceed the accelerator-off duration threshold ("No" shown in the figure), the operation performed using the braking / driving force control device 1 proceeds to step S100. Transition.

すなわち、ステップＳ１０２からＳ１０６の処理では、図４中に示すように、車速が「０」であるとともに、加減速ペダル１８の操作量が「０」である時間が所定時間未満であると、運転者の意図が停車意図ではないと判定する。また、ステップＳ１０２からＳ１０６の処理では、図４中に示すように、車速が「０」であるとともに、加減速ペダル１８の操作量が「０」である時間が所定時間（停車時間閾値、アクセルオフ継続時間閾値）を超えていると、運転者の意図が停車意図であると判定する。   That is, in the processing of steps S102 to S106, as shown in FIG. 4, when the vehicle speed is “0” and the time during which the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is “0” is less than the predetermined time, It is determined that the person's intention is not a stop intention. In steps S102 to S106, as shown in FIG. 4, the time during which the vehicle speed is “0” and the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is “0” is a predetermined time (stop time threshold, accelerator). If it exceeds the OFF duration threshold value), it is determined that the driver's intention is a stop intention.

なお、図４中に「ｔ１」で示す時点から「ｔ２」で示す時点までの経過時間は、所定時間未満の時間である。また、図４中に「ｔ３」で示す時点から「ｔ４」で示す時点までの経過時間は、所定時間を超える時間である。
また、図４（ａ）中では、車両Ｃの速度を「車速」と示し、図４（ｂ）中では、加減速ペダル１８の操作量を「アクセル開度」と示す。また、図４（ｃ）中では、駆動用モータ１６により車両Ｃに発生させている駆動トルク及び制動トルクを、「モータトルク」と示し、摩擦ブレーキで発生させている制動トルクを「摩擦制動トルク」と示す。 Note that the elapsed time from the time point indicated by “t1” to the time point indicated by “t2” in FIG. 4 is less than a predetermined time. Further, the elapsed time from the time indicated by “t3” to the time indicated by “t4” in FIG. 4 is a time exceeding a predetermined time.
Further, in FIG. 4A, the speed of the vehicle C is indicated as “vehicle speed”, and in FIG. 4B, the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is indicated as “accelerator opening”. Further, in FIG. 4C, the driving torque and braking torque generated in the vehicle C by the driving motor 16 are indicated as “motor torque”, and the braking torque generated in the friction brake is indicated as “friction braking torque”. ".

ステップＳ１０８では、停止保持制動力制御部３４により、停止保持必要制動トルクを発生させる摩擦制動トルク指令値を設定する。これにより、ステップＳ１０８では、摩擦ブレーキによる停止保持を開始（図中に示す「摩擦ブレーキ停止保持開始」）する。ステップＳ１０８において、摩擦ブレーキによる停止保持を開始すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１０へ移行する。
すなわち、ステップＳ１０８では、時点ｔ４で発生させた摩擦ブレーキによる制動トルクが、停止保持必要制動トルクまで増加した時点（図４中に「ｔ５」で示す時点）で、摩擦ブレーキによる停止保持を開始する。 In step S108, the stop holding braking force control unit 34 sets a friction braking torque command value for generating a stop holding necessary braking torque. As a result, in step S108, stop holding by the friction brake is started ("friction brake stop holding start" shown in the figure). When stop holding by the friction brake is started in step S108, the operation performed using the braking / driving force control device 1 proceeds to step S110.
That is, in step S108, stop holding by the friction brake is started when the braking torque generated by the friction brake at time t4 increases to the braking torque that needs to be stopped (time indicated by “t5” in FIG. 4). .

ステップＳ１１０では、停止保持制動力制御部３４により、現在摩擦制動力信号が含む現在の摩擦制動力から、現在のブレーキ液圧を検出する。そして、検出した現在のブレーキ液圧が、停止保持必要制動トルクよりも大きい制動トルクである停止保持必要摩擦制動トルク閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「ブレーキ液圧が閾値以上」）を行う。
ステップＳ１１０において、現在のブレーキ液圧が停止保持必要摩擦制動トルク閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１２へ移行する。
一方、ステップＳ１１０において、現在のブレーキ液圧が停止保持必要摩擦制動トルク閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０８へ移行する。 In step S110, the stop brake force control unit 34 detects the current brake fluid pressure from the current friction braking force included in the current friction braking force signal. Then, a process of determining whether or not the detected current brake fluid pressure is equal to or greater than a stop-holding required friction braking torque threshold value that is a braking torque greater than the stop-holding required braking torque (“brake fluid pressure is “Above threshold”).
If it is determined in step S110 that the current brake fluid pressure is equal to or greater than the stop-holding necessary friction braking torque threshold ("Yes" shown in the figure), the operation performed using the braking / driving force control device 1 proceeds to step S112. Transition.
On the other hand, when it is determined in step S110 that the current brake fluid pressure is less than the stop-holding necessary friction braking torque threshold ("No" shown in the figure), the operation performed using the braking / driving force control device 1 is performed in step S110. The process proceeds to S108.

ステップＳ１１２では、停止保持制動力制御部３４により、回生制動力の発生を停止させる回生制動トルク指令値を設定する。これにより、ステップＳ１１２では、駆動用モータ１６で停止保持必要制動トルクを出力する処理を終了（図中に示す「モータ停止保持解除」）させる。ステップＳ１１２において、駆動用モータ１６で停止保持必要制動トルクを出力する処理を終了させると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。   In step S112, the stop holding braking force control unit 34 sets a regenerative braking torque command value for stopping the generation of the regenerative braking force. As a result, in step S112, the process of outputting the stop holding necessary braking torque by the drive motor 16 is ended ("motor stop hold release" shown in the drawing). In step S112, when the process of outputting the stop holding necessary braking torque by the driving motor 16 is terminated, the operation performed using the braking / driving force control device 1 is terminated (END).

すなわち、ステップＳ１１０からＳ１１２の処理では、図４中に示すように、時点ｔ５で停止保持必要制動トルクまで増加した摩擦制動トルクが、停止保持必要制動トルクよりも増加した状態で、回生制動力の発生を停止させる。これにより、駆動用モータ１６で発生させるトルクが「０」となった時点（図４中に「ｔ６」で示す時点）では、摩擦ブレーキのみにより、車両Ｃの停止状態を保持する制動トルクを発生させることとなる。   That is, in the processing of steps S110 to S112, as shown in FIG. 4, the regenerative braking force is increased in a state in which the friction braking torque increased to the stop holding necessary braking torque at the time t5 is larger than the stop holding necessary braking torque. Stop generation. As a result, when the torque generated by the drive motor 16 becomes “0” (time indicated by “t6” in FIG. 4), the braking torque for maintaining the stopped state of the vehicle C is generated only by the friction brake. Will be allowed to.

なお、上述したアクセル操作量センサ２は、操作子操作量検出部に対応する。
また、上述した車速センサ６は、車速検出部に対応する。
また、上述した加減速ペダル１８は、制駆動力操作子に対応する。
また、上述したように、第一実施形態の制駆動力制御装置１の動作で実施する制駆動力制御方法では、運転者の意図が停車であるとの判定に至るまでの間は、回生制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように回生制動力を制御する。これに加え、運転者の意図が停車であると判定した後は、摩擦制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように、摩擦制動力と回生制動力を制御する。 The accelerator operation amount sensor 2 described above corresponds to an operation element operation amount detection unit.
The vehicle speed sensor 6 described above corresponds to a vehicle speed detection unit.
The acceleration / deceleration pedal 18 described above corresponds to a braking / driving force operator.
Further, as described above, in the braking / driving force control method implemented by the operation of the braking / driving force control device 1 of the first embodiment, the regeneration control is performed until the driver's intention is determined to be stopping. The regenerative braking force is controlled so that the braking torque required for stopping and holding is generated only by power. In addition to this, after determining that the driver's intention is to stop, the friction braking force and the regenerative braking force are controlled so that the braking torque required to be stopped is generated only by the friction braking force.

上記の処理は、加減速ペダル１８が未操作状態であり且つ車両Ｃが走行状態から停止してから行う。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。 The above processing is performed after the acceleration / deceleration pedal 18 is in an unoperated state and the vehicle C stops from the traveling state.
The above-described first embodiment is an example of the present invention, and the present invention is not limited to the above-described first embodiment, and the present invention may be applied to other forms than this embodiment. Various modifications can be made according to the design or the like as long as they do not depart from the technical idea.

（第一実施形態の効果）
第一実施形態の制駆動力制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）停止保持制動力制御部３４が、車両Ｃが走行状態から停止してから運転者の意図が停車であるとの判定に至るまでの間は、回生制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように回生制動力を制御する。これに加え、運転者の意図が停車であると判定した後は、摩擦制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように、摩擦制動力と回生制動力を制御する。
このため、車両Ｃが走行状態から停止してから運転者の意図が停車であると判定し、加減速ペダル１８が未操作状態であると、停止保持必要制動トルクを摩擦制動力により発生させるとともに、回生制動力の発生を停止させる。 (Effects of the first embodiment)
If it is the braking / driving force control device 1 of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The stop and hold braking force control unit 34 needs to stop and hold only with the regenerative braking force until the driver C determines that the intention of the vehicle is stopped after the vehicle C stops from the running state. The regenerative braking force is controlled so that is generated. In addition to this, after determining that the driver's intention is to stop, the friction braking force and the regenerative braking force are controlled so that the braking torque required to be stopped is generated only by the friction braking force.
For this reason, after the vehicle C stops from the running state, it is determined that the driver's intention is to stop, and when the acceleration / deceleration pedal 18 is in the non-operating state, the stop holding necessary braking torque is generated by the friction braking force. , Stop the generation of regenerative braking force.

その結果、摩擦ブレーキで発生させる制動トルクを出力している状態で、車両Ｃを発進・走行させる状態の発生を抑制することが可能となり、走行エネルギー効率の低下を抑制することが可能となる。
また、摩擦ブレーキで発生させる制動トルクを出力している状態で、車両Ｃを発進・走行させる状態の発生を抑制することが可能となるため、摩擦ブレーキの引き摺り発生を防止することが可能となり、車両Ｃの走行性能が低下することを抑制可能となる。 As a result, it is possible to suppress the occurrence of a state in which the vehicle C starts and travels in a state where the braking torque generated by the friction brake is being output, and it is possible to suppress a decrease in travel energy efficiency.
In addition, since it is possible to suppress the occurrence of a state in which the vehicle C starts and travels in a state where the braking torque generated by the friction brake is being output, it becomes possible to prevent the friction brake from being dragged, It is possible to suppress a decrease in the traveling performance of the vehicle C.

（２）停車意図判定部２４が、車両が継続して停止している時間が停車時間閾値を超えているとともに、加減速ペダル１８が未操作状態で継続している時間がアクセルオフ継続時間閾値を超えていると、運転者の意図が停車意図であると判定する。
このため、見通しの悪い道路の走行や交差点の走行等、停止と発進を短時間で頻繁に繰り返す状況等に対し、運転者の意図が停車意図であると判定する誤判定の発生を抑制することが可能となる。また、車両Ｃに既存の構成であるアクセル操作量センサ２と車速センサ６を用いて、運転者の意図を判定することが可能となる。
その結果、運転者の意図を判定する構成を新たに車載すること無く、運転者の意図を判定することが可能となるとともに、運転者の停車意図を判定する精度を向上させることが可能となる。 (2) The time during which the vehicle stop intention determination unit 24 continues to stop the vehicle exceeds the vehicle stop time threshold, and the time during which the acceleration / deceleration pedal 18 continues in an unoperated state is the accelerator off continuous time threshold. If it exceeds, it is determined that the driver's intention is a stop intention.
For this reason, it is possible to suppress the occurrence of misjudgment that determines that a driver's intention is a stop intention in situations such as driving on a road with poor visibility or traveling on an intersection, etc. Is possible. In addition, it is possible to determine the driver's intention using the accelerator operation amount sensor 2 and the vehicle speed sensor 6 which are existing in the vehicle C.
As a result, it is possible to determine the driver's intention without newly installing a configuration for determining the driver's intention, and to improve the accuracy of determining the driver's intention to stop. .

（３）車速センサ６を、駆動用モータ１６の回転数を検出可能なレゾルバを用いて形成する。
このため、車速センサ６の構成を、低い回転数の検出精度が低い車輪速センサ等で形成した場合と比較して、低速域における車速の検出精度を向上させることが可能となる。
その結果、運転者の停車意図を判定する精度を向上させることが可能となる。 (3) The vehicle speed sensor 6 is formed using a resolver that can detect the rotational speed of the drive motor 16.
For this reason, it becomes possible to improve the detection accuracy of the vehicle speed in the low speed region as compared with the case where the configuration of the vehicle speed sensor 6 is formed by a wheel speed sensor or the like having a low rotation speed detection accuracy.
As a result, it is possible to improve the accuracy of determining the driver's intention to stop.

（４）停止保持制動力制御部３４が、運転者の意図が停車であると判定した後は、摩擦制動力が停止保持必要制動トルクまで増加した後に回生制動力の発生を停止させるように、摩擦制動力と回生制動力を制御する。
このため、摩擦制動力が停止保持必要制動トルクまで増加して、摩擦制動力の出力が安定した状態で、回生制動力の発生を停止させることが可能となる。
その結果、勾配路（下り勾配の走行路、上り勾配の走行路）上における停止保持中に、車両Ｃが運転者の意図と異なる方向へ移動することを抑制することが可能となる。 (4) After the stop holding braking force control unit 34 determines that the driver's intention is to stop, the generation of the regenerative braking force is stopped after the friction braking force has increased to the stop holding necessary braking torque. Controls friction braking force and regenerative braking force.
For this reason, the generation of the regenerative braking force can be stopped in a state where the friction braking force is increased to the braking torque required to stop and the output of the friction braking force is stable.
As a result, it is possible to suppress the movement of the vehicle C in a direction different from the driver's intention while the vehicle is stopped on the slope road (down slope road, up slope road).

（５）制駆動力制御部２６が、加減速ペダル１８の操作量が制動範囲内にある場合には、制動力を、制動力を、未操作状態に対応する制動力から、加減速ペダル１８の操作量の増加分だけ減少させる。これに加え、加減速ペダル１８の操作量が駆動範囲内にある場合には、制駆動力変更点操作量に対応する加減速ペダル１８の操作量と、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル１８の操作量と、の偏差に応じた駆動力を発生させる。
このため、加減速ペダル１８の操作量が駆動範囲内にある場合には、加減速ペダル１８の操作量に応じて、駆動トルクの大きさを制御することが可能となる。
その結果、運転者による加減速ペダル１８のみの操作により、車両Ｃの加速及び減速を制御して、車両Ｃを走行させることが可能となる。 (5) When the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is within the braking range, the braking / driving force control unit 26 determines the braking force, the braking force from the braking force corresponding to the unoperated state, and the acceleration / deceleration pedal 18. Decrease by the increase of the operation amount. In addition, when the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is within the driving range, the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 corresponding to the braking / driving force change point operation amount and the acceleration / deceleration detected by the accelerator operation amount sensor 2 are detected. A driving force corresponding to a deviation between the operation amount of the pedal 18 and the pedal 18 is generated.
For this reason, when the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18 is within the drive range, the magnitude of the drive torque can be controlled according to the operation amount of the acceleration / deceleration pedal 18.
As a result, it is possible to control the acceleration and deceleration of the vehicle C and drive the vehicle C only by the operation of the acceleration / deceleration pedal 18 by the driver.

（６）第一実施形態の制駆動力制御装置１の動作で実施する制駆動力制御方法では、運転者の意図が停車であるとの判定に至るまでの間は、回生制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように回生制動力を制御する。これに加え、運転者の意図が停車であると判定した後は、摩擦制動力のみで停止保持必要制動トルクが発生するように、摩擦制動力と回生制動力を制御する。
このため、車両Ｃが走行状態から停止してから運転者の意図が停車であると判定し、加減速ペダル１８が未操作状態であると、停止保持必要制動トルクを摩擦制動力により発生させるとともに、回生制動力の発生を停止させる。 (6) In the braking / driving force control method implemented by the operation of the braking / driving force control device 1 of the first embodiment, the vehicle is stopped only by the regenerative braking force until it is determined that the driver's intention is to stop. The regenerative braking force is controlled so that the necessary braking torque is generated. In addition to this, after determining that the driver's intention is to stop, the friction braking force and the regenerative braking force are controlled so that the braking torque required to be stopped is generated only by the friction braking force.
For this reason, after the vehicle C stops from the running state, it is determined that the driver's intention is to stop, and when the acceleration / deceleration pedal 18 is in the non-operating state, the stop holding necessary braking torque is generated by the friction braking force. , Stop the generation of regenerative braking force.

その結果、摩擦ブレーキで発生させる制動トルクを出力している状態で、車両Ｃを発進・走行させる状態の発生を抑制することが可能となり、走行エネルギー効率の低下を抑制することが可能となる。
また、摩擦ブレーキで発生させる制動トルクを出力している状態で、車両Ｃを発進・走行させる状態の発生を抑制することが可能となるため、摩擦ブレーキの引き摺り発生を防止することが可能となり、車両Ｃの走行性能が低下することを抑制可能となる。 As a result, it is possible to suppress the occurrence of a state in which the vehicle C starts and travels in a state where the braking torque generated by the friction brake is being output, and it is possible to suppress a decrease in travel energy efficiency.
In addition, since it is possible to suppress the occurrence of a state in which the vehicle C starts and travels in a state where the braking torque generated by the friction brake is being output, it becomes possible to prevent the friction brake from being dragged, It is possible to suppress a decrease in the traveling performance of the vehicle C.

（変形例）
（１）第一実施形態では、車速センサ６を、駆動用モータ１６の回転数を検出可能なレゾルバを用いて形成したが、車速センサ６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、車速センサ６を、例えば、車輪Ｗの回転速度を検出可能な車輪速センサ（ロータリーエンコーダ等）を用いて形成してもよい。 (Modification)
(1) In the first embodiment, the vehicle speed sensor 6 is formed by using a resolver that can detect the rotational speed of the drive motor 16, but the configuration of the vehicle speed sensor 6 is not limited to this. That is, the vehicle speed sensor 6 may be formed using, for example, a wheel speed sensor (such as a rotary encoder) that can detect the rotation speed of the wheel W.

１…制駆動力制御装置、２…アクセル操作量センサ、４…ブレーキ操作量センサ、６…車速センサ、８…制駆動力コントローラ、１０…ブレーキアクチュエータ、１２…ホイールシリンダ、１４…動力コントロールユニット、１６…駆動用モータ、１８…加減速ペダル、２０…制動用ペダル、２２…ペダル操作状態算出部、２４…停車意図判定部、２６…制駆動力制御部、２８…駆動力算出部、３０…制動力算出部、３２…制駆動力指令値設定部、３４…停止保持制動力制御部、Ｃ…車両、Ｗ…車輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲ）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Braking / driving force control apparatus, 2 ... Accelerator operation amount sensor, 4 ... Brake operation amount sensor, 6 ... Vehicle speed sensor, 8 ... Braking / driving force controller, 10 ... Brake actuator, 12 ... Wheel cylinder, 14 ... Power control unit, DESCRIPTION OF SYMBOLS 16 ... Drive motor, 18 ... Acceleration / deceleration pedal, 20 ... Brake pedal, 22 ... Pedal operation state calculation part, 24 ... Stop intention determination part, 26 ... Braking / driving force control part, 28 ... Driving force calculation part, 30 ... Brake force calculation unit 32 ... Braking / driving force command value setting unit 34 ... Stop / hold braking force control unit C ... Vehicle, W ... Wheel (left front wheel WFL, right front wheel WFR, left rear wheel WRL, right rear wheel WRR)

Claims (6)

制駆動力操作子の操作量に応じて、摩擦制動力と、回生制動力と、駆動力と、を制御する制駆動力制御装置であって、
各車輪に前記摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキと、
各車輪に前記回生制動力及び前記駆動力を発生させる駆動用モータと、
前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量を検出する制駆動力操作子操作量検出部と、
検出した前記制駆動力操作量に応じて、前記制動力及び前記駆動力を制御する制駆動力制御部と、
検出した前記制駆動力操作量が未操作状態である場合に、車両の停止状態を保持するための前記回生制動力及び前記摩擦制動力を制御する停止保持制動力制御部と、
前記車両が走行状態から停止したときに、運転者の意図が停車であるか否かを判定する停車意図判定部と、を備え、
前記停止保持制動力制御部は、前記車両が停止してから前記意図が停車であるとの判定に至るまでの間は、前記回生制動力のみで前記停止状態を保持するための停止保持必要制動トルクが発生するように前記回生制動力を制御し、前記意図が停車であると判定した後は、前記摩擦制動力のみで前記停止保持必要制動トルクが発生するように、前記摩擦制動力と前記回生制動力を制御することを特徴とする制駆動力制御装置。 A braking / driving force control device that controls a friction braking force, a regenerative braking force, and a driving force according to an operation amount of a braking / driving force operator,
A friction brake for generating the friction braking force on each wheel;
A driving motor for generating the regenerative braking force and the driving force on each wheel;
A braking / driving force manipulator operation amount detector for detecting a braking / driving force manipulating amount which is an operation amount of the braking / driving force manipulator;
A braking / driving force control unit that controls the braking force and the driving force according to the detected braking / driving force operation amount;
A stop holding braking force control unit for controlling the regenerative braking force and the friction braking force for holding the vehicle in a stopped state when the detected braking / driving force operation amount is in an unoperated state;
A stop intention determination unit that determines whether the intention of the driver is a stop when the vehicle stops from a running state,
The stop / hold braking force control unit is required to stop and hold the brake for holding the stop state only by the regenerative braking force until the determination that the intention is stopped after the vehicle stops. After controlling the regenerative braking force so that torque is generated and determining that the intention is to stop, the friction braking force and the friction braking force are generated so that the stop-required braking torque is generated only by the friction braking force. A braking / driving force control device that controls regenerative braking force. 前記停車意図判定部は、車両が継続して停止している時間が予め設定した停車時間閾値を超えているとともに、検出した前記制駆動力操作量が前記未操作状態で継続している時間が予め設定したアクセルオフ継続時間閾値を超えていると、前記意図が停車であると判定することを特徴とする請求項１に記載した制駆動力制御装置。   The stop intention determination unit is configured such that the time during which the vehicle continues to stop exceeds a preset stop time threshold, and the detected braking / driving force operation amount continues in the unoperated state. The braking / driving force control device according to claim 1, wherein the intention is determined to be a stop when a predetermined accelerator-off duration threshold value is exceeded. 前記車両の車速を検出する車速検出部をさらに備え、
前記停車意図判定部は、前記検出した車両から前記車両が継続して停止している時間を検出し、
前記車速検出部は、前記駆動用モータの回転数から前記車速を検出することを特徴とする請求項２に記載した制駆動力制御装置。 A vehicle speed detector for detecting the vehicle speed of the vehicle;
The stop intention determination unit detects a time during which the vehicle is continuously stopped from the detected vehicle,
The braking / driving force control device according to claim 2, wherein the vehicle speed detection unit detects the vehicle speed from the number of rotations of the drive motor. 前記停止保持制動力制御部は、前記意図が停車であると判定した後は、前記摩擦制動力が前記停止保持必要制動トルクまで増加した後に前記回生制動力の発生を停止させるように、前記摩擦制動力と前記回生制動力を制御することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。   After determining that the intention is to stop, the stop / holding braking force control unit stops the generation of the regenerative braking force after the friction braking force has increased to the stop / holding required braking torque. The braking / driving force control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the braking force and the regenerative braking force are controlled. 前記制駆動力制御部は、検出した前記制駆動力操作量が前記未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、前記制動力を、前記未操作状態に対応する制動力から検出した前記制駆動力操作量の増加分だけ減少させ、検出した前記制駆動力操作量が前記制動範囲よりも大きい駆動範囲内にある場合には、前記制駆動力変更点操作量と検出した前記制駆動力操作量との偏差に応じた前記駆動力を発生させることを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。   The braking / driving force control unit, when the detected braking / driving force operation amount is within a braking range from the non-operating state to a preset braking / driving force change point operation amount, When the braking / driving force operation amount detected from the braking force corresponding to the operation state is decreased by an increase, and the detected braking / driving force operation amount is within a driving range larger than the braking range, the braking / driving operation is performed. 5. The braking / driving force according to claim 1, wherein the driving force is generated according to a deviation between a force change point operation amount and the detected braking / driving force operation amount. Control device. 制駆動力操作子の操作量に応じて、各車輪に発生させる摩擦制動力と、前記各車輪に発生させる回生制動力と、前記回生制動力を発生させる車輪と同じ車輪に発生させる駆動力と、を制御する制駆動力制御方法であって、
前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量を検出し、
車両が走行状態から停止したときに、運転者の意図が停車であるか否かを判定し、
前記車両が停止してから前記意図が停車であるとの判定に至るまでの間は、前記回生制動力のみで前記停止状態を保持するための停止保持必要制動トルクが発生するように前記回生制動力を制御し、前記意図が停車であると判定した後は、前記摩擦制動力のみで前記停止保持必要制動トルクが発生するように、前記摩擦制動力と前記回生制動力を制御することを特徴とする制駆動力制御方法。 Friction braking force generated on each wheel according to the operation amount of the braking / driving force operator, regenerative braking force generated on each wheel, and driving force generated on the same wheel as the wheel generating the regenerative braking force, A braking / driving force control method for controlling
Detecting a braking / driving force operation amount which is an operation amount of the braking / driving force operator;
When the vehicle stops from the running state, determine whether the driver ’s intention is to stop,
During the period from when the vehicle stops until it is determined that the intention is to stop, the regenerative braking is performed so that the stop holding necessary braking torque for maintaining the stopped state is generated only by the regenerative braking force. After the power is controlled and it is determined that the intention is to stop, the friction braking force and the regenerative braking force are controlled so that the braking torque necessary for holding the stop is generated only by the friction braking force. The braking / driving force control method.
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