JP2014013016A - Travel control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide intended deceleration in a technology for controlling acceleration/deceleration of a vehicle by means of one operation pedal.SOLUTION: A travel control device 1 for a vehicle includes: a pedal 2 for accelerating or decelerating the vehicle in accordance with a pedal stroke and increasing deceleration of the vehicle as the pedal stroke decreases when the pedal stroke is in a deceleration region that is a stroke range for decelerating the vehicle; an actuator 4 for adjusting pedal reaction force of the pedal 2; and a controller 7 for controlling the actuator 4 so that when the pedal stroke is in the deceleration region, the pedal reaction force in an operation in a pedal depressing direction is larger than that in an operation in a pedal returning direction in the same pedal stroke.

Description

本発明は、車両の加減速を制御する車両用走行制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicular travel control apparatus that controls acceleration / deceleration of a vehicle.

特許文献１は、ペダルストロークが所定値よりも大きい領域を加速領域、所定値よりも小さい領域を減速領域に設定し、一つのペダルで車両の加減速を制御する技術を開示している。   Patent Document 1 discloses a technique in which an area where the pedal stroke is larger than a predetermined value is set as an acceleration area, and an area where the pedal stroke is smaller than a predetermined value is set as a deceleration area, and acceleration / deceleration of the vehicle is controlled with one pedal.

当該技術では、加速領域においてはペダルストロークが大きくなるほど車両の加速度が大きくなるように、また、減速領域においてはペダルストロークが小さくなるほど車両の減速度が大きくなるように、ペダルストロークと加減速度との関係を設定している。   In this technique, the acceleration of the vehicle increases as the pedal stroke increases in the acceleration region, and the deceleration of the vehicle increases as the pedal stroke decreases in the deceleration region. A relationship is set.

特開２００６−１６８４９７号公報JP 2006-168497 A

しかしながら、上記技術では、車両を減速させようと運転者が踏力を減らし、ペダルを戻した場合に、ペダルストロークが安定せず、所望の減速度が得られないという問題があった。   However, the above technique has a problem that when the driver reduces the pedaling force and returns the pedal to decelerate the vehicle, the pedal stroke is not stable and the desired deceleration cannot be obtained.

これは、運転者が踏力を減らすと骨格特性によって足首の剛性が低下し、この状態で足（足首よりも下の部分）に車両減速時の慣性力が作用すると、運転者の意図に反してペダルが踏み込まれ、車両の減速度が小さくなってしまうからである。   This is because when the driver reduces the pedaling force, the stiffness of the ankle decreases due to the skeletal characteristics, and if the inertial force during vehicle deceleration acts on the foot (the part below the ankle) in this state, it contradicts the driver's intention. This is because the pedal is depressed and the deceleration of the vehicle is reduced.

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、一つの操作ペダルで車両の加減速を制御する技術において、所望の減速度が得られるようにすることを目的とする。   The present invention has been made in view of such a technical problem, and an object of the present invention is to obtain a desired deceleration in a technique for controlling acceleration / deceleration of a vehicle with a single operation pedal.

本発明のある態様によれば、車両用走行制御装置は、ペダルストロークに応じて車両を加速又は減速させ、ペダルストロークが前記車両を減速させるストローク範囲である減速領域にある場合はペダルストロークが小さくなるほど前記車両の減速度を大きくするペダルと、前記ペダルのペダル反力を調整するペダル反力調整機構とを備える。   According to an aspect of the present invention, the vehicle travel control device accelerates or decelerates the vehicle according to the pedal stroke, and when the pedal stroke is in a deceleration range that is a stroke range in which the vehicle is decelerated, the pedal stroke is small. A pedal for increasing the deceleration of the vehicle and a pedal reaction force adjusting mechanism for adjusting the pedal reaction force of the pedal are included.

そして、ペダルストロークが前記減速領域にある場合、同一ペダルストロークでは、ペダル踏み込み方向に操作する場合のペダル反力がペダル戻し方向に操作する場合のペダル反力よりも大きくなるようにペダル反力制御手段によって前記ペダル反力調整機構を制御する。   When the pedal stroke is in the deceleration region, the pedal reaction force control is performed so that the pedal reaction force when operating in the pedal depressing direction is greater than the pedal reaction force when operating in the pedal return direction. The pedal reaction force adjusting mechanism is controlled by means.

上記態様によれば、車両減速時に足に作用する慣性力によって足が動いてペダルが踏み込まれそうになっても、ペダル反力が増大されるので、ペダルストロークが増大するのが抑制される。これにより、運転者の意図に反してペダルが踏み込まれて減速度が小さくなってしまうのを抑制することができる。   According to the above aspect, even if the foot is likely to be depressed due to the inertial force acting on the foot when the vehicle is decelerated, the pedal reaction force is increased, so that an increase in the pedal stroke is suppressed. As a result, it is possible to suppress the deceleration from being reduced due to the depression of the pedal against the driver's intention.

第１実施形態に係る車両用走行制御装置の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle travel control device according to a first embodiment. ペダルストロークと加減速度指令との関係（Ｓ−Ｇ特性）を規定したテーブルである。It is a table which prescribed | regulated the relationship (SG characteristic) of a pedal stroke and an acceleration / deceleration command. コントローラの制御内容を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the control content of the controller. ペダルストロークとペダル反力の補正量との関係を規定するテーブルである。It is a table which prescribes | regulates the relationship between a pedal stroke and the correction amount of pedal reaction force. ペダルストローク−加減速度指令の関係（Ｓ−Ｇ特性）及びペダルストローク−ペダル反力の関係（Ｓ−Ｆ特性）を示した図である。It is the figure which showed the relationship (SG characteristic) of a pedal stroke-acceleration / deceleration command, and the relationship (SF characteristic) of a pedal stroke-pedal reaction force. 第２実施形態に係る車両用走行制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle travel control apparatus which concerns on 2nd Embodiment. コントローラの制御内容を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the control content of the controller. ペダルストロークとペダル反力の補正量との関係を規定するテーブルである。It is a table which prescribes | regulates the relationship between a pedal stroke and the correction amount of pedal reaction force. ペダルストローク−加減速度指令の関係（Ｓ−Ｇ特性）及びペダルストローク−ペダル反力の関係（Ｓ−Ｆ特性）を示した図である。It is the figure which showed the relationship (SG characteristic) of a pedal stroke-acceleration / deceleration command, and the relationship (SF characteristic) of a pedal stroke-pedal reaction force. 第３実施形態に係る車両用走行制御装置のコントローラの制御内容を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the control content of the controller of the vehicle travel control apparatus which concerns on 3rd Embodiment. ストローク速度とペダル反力の補正量との関係を規定したテーブルである。It is the table which prescribed | regulated the relationship between the stroke speed and the correction amount of pedal reaction force. ペダルストローク−加減速度指令の関係（Ｓ−Ｇ特性）及びペダルストローク−ペダル反力の関係（Ｓ−Ｆ特性）を示した図である。It is the figure which showed the relationship (SG characteristic) of a pedal stroke-acceleration / deceleration command and the relationship (SF characteristic) of a pedal stroke-pedal reaction force.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明では、足首よりも下の部位を「足」と定義する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the following description, a portion below the ankle is defined as “foot”.

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置１の概略構成を示している。車両用走行制御装置は、ペダル２、バネ部材３、アクチュエータ４、ストロークセンサ５、車速センサ６、及び、コントローラ７を備える。 <First Embodiment>
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicular travel control apparatus 1 according to a first embodiment of the present invention. The vehicle travel control device includes a pedal 2, a spring member 3, an actuator 4, a stroke sensor 5, a vehicle speed sensor 6, and a controller 7.

ペダル２は、車両の加減速度を制御するための足踏み式の操作部である。運転者がペダル２に足を置き、踏力を調整すれば、ペダルストローク（ペダルの操作量、具体的には、足が載置されている部分の変位量）が変化し、ペダルストロークに応じて車両が加速又は減速する。   The pedal 2 is a stepping type operation unit for controlling the acceleration / deceleration of the vehicle. If the driver puts his foot on the pedal 2 and adjusts the pedaling force, the pedal stroke (the amount of pedal operation, specifically, the amount of displacement of the portion on which the foot is placed) changes, and the pedal stroke is The vehicle accelerates or decelerates.

バネ部材３は、ペダル２と床面８との間に設けられる。バネ部材３は、ペダル２が踏み込まれた場合にペダルストロークに応じたペダル反力（ペダル２から足に作用する力）を発生させる。   The spring member 3 is provided between the pedal 2 and the floor surface 8. The spring member 3 generates a pedal reaction force (force acting on the foot from the pedal 2) according to the pedal stroke when the pedal 2 is depressed.

アクチュエータ４は、バネ部材３と並列にペダル２と床面８との間に設けられる。アクチュエータ４は、ペダル反力を増大させる方向及びペダル反力を減少させる方向のいずれの方向にも力を発生することができ、ペダル反力の調整機構として機能する。   The actuator 4 is provided between the pedal 2 and the floor surface 8 in parallel with the spring member 3. The actuator 4 can generate a force in either the direction of increasing the pedal reaction force or the direction of decreasing the pedal reaction force, and functions as a mechanism for adjusting the pedal reaction force.

ストロークセンサ５は、ペダル２のペダルストロークを検出するセンサである。   The stroke sensor 5 is a sensor that detects the pedal stroke of the pedal 2.

車速センサ６は、車速を検出するセンサであり、例えば、車輪速センサである。   The vehicle speed sensor 6 is a sensor that detects the vehicle speed, and is, for example, a wheel speed sensor.

コントローラ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ７は、ストロークセンサ５の検出値に基づき、図２に示すペダルストロークと車両加減速度との関係（Ｓ−Ｇ特性）を規定したテーブルを参照して加減速度指令を算出する。   The controller 7 includes a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like. Based on the detection value of the stroke sensor 5, the controller 7 calculates an acceleration / deceleration command with reference to a table that defines the relationship (SG characteristics) between the pedal stroke and the vehicle acceleration / deceleration shown in FIG.

図２に示すテーブルでは、ペダルストロークが０からＳ０までの減速領域にある場合は、加減速度指令が減速度となり、ペダルストロークが小さくなるほど車両の減速度が大きくなる。これに対し、ペダルストロークがＳ０から最大ストロークＳｍａｘまでの加速領域にある場合は、目標とする加減速度指令が加速度となり、ペダルストロークが大きくなるほど車両の加速度が大きくなる。   In the table shown in FIG. 2, when the pedal stroke is in the deceleration region from 0 to S0, the acceleration / deceleration command becomes a deceleration, and the deceleration of the vehicle increases as the pedal stroke decreases. On the other hand, when the pedal stroke is in the acceleration region from S0 to the maximum stroke Smax, the target acceleration / deceleration command is acceleration, and the acceleration of the vehicle increases as the pedal stroke increases.

そして、加減速度指令が加速度である場合は、コントローラ７は、当該加速度が実現されるよう車両の駆動部１１を制御する。駆動部１１は、エンジン車であればエンジン及びその制御部、ＨＥＶであればエンジン、モータ及びこれらの制御部、ＥＶであればモータ及びその制御部である。これに対し、加減速度指令が減速度である場合は、コントローラ７は、当該減速度が実現されるよう車両の制動部１２を制御する。制動部１２は、エンジン車であればブレーキ及びその制御部、モータの回生トルクで制動が可能なＨＥＶ及びＥＶである場合はブレーキ、モータ及びこれらの制御部である。   When the acceleration / deceleration command is acceleration, the controller 7 controls the drive unit 11 of the vehicle so that the acceleration is realized. The drive unit 11 is an engine and its control unit if it is an engine vehicle, an engine and motor and these control units if it is HEV, and a motor and its control unit if it is EV. On the other hand, when the acceleration / deceleration command is deceleration, the controller 7 controls the braking unit 12 of the vehicle so that the deceleration is realized. The brake unit 12 is a brake and its control unit in the case of an engine vehicle, and a brake, a motor, and these control units in the case of HEV and EV that can be braked by the regenerative torque of the motor.

ところで、車両を減速させようと運転者が踏力を減らしてペダル２を戻した場合、骨格特性によって足首の剛性が低下するとともに、車両減速時の慣性力が足に作用する。このとき、車両減速時の慣性力を受けて足が車両前方に動き、運転者の意図に反してペダル２が踏み込まれると、減速度が小さくなり、運転者が意図した減速が得られなくなる。これを抑えようと運転者が自ら踏力を調整した場合は、減速度がハンチングを起こす場合もある。   By the way, when the driver reduces the pedaling force and returns the pedal 2 to decelerate the vehicle, the stiffness of the ankle decreases due to the skeletal characteristics, and the inertial force during vehicle deceleration acts on the foot. At this time, if the foot moves forward due to the inertial force at the time of deceleration of the vehicle and the pedal 2 is depressed against the driver's intention, the deceleration becomes small and the deceleration intended by the driver cannot be obtained. If the driver himself adjusts the pedal effort to suppress this, the deceleration may cause hunting.

そこで、上記車両用走行制御装置では、ペダルストロークが減速領域にある場合にコントローラ７がアクチュエータ４の出力を調整してペダル反力を調整し、車両減速時の慣性力を受けて足が動くのを抑制する。   Therefore, in the vehicle travel control device, when the pedal stroke is in the deceleration region, the controller 7 adjusts the output of the actuator 4 to adjust the pedal reaction force, and the foot moves by receiving the inertial force during vehicle deceleration. Suppress.

図３は、コントローラ７の制御内容を示したフローチャートである。以下、これを参照しながらコントローラ７の制御内容について説明する。   FIG. 3 is a flowchart showing the control contents of the controller 7. Hereinafter, the control contents of the controller 7 will be described with reference to this.

まず、コントローラ７は、ストロークセンサ５で検出されるペダルストロークを読み込み（Ｓ１１）、図２に示すテーブルを参照して加減速度指令を算出する（Ｓ１２）。   First, the controller 7 reads a pedal stroke detected by the stroke sensor 5 (S11), and calculates an acceleration / deceleration command with reference to the table shown in FIG. 2 (S12).

次に、コントローラ７は、加減速度指令が加速度か減速度かを判断する（Ｓ１３）。加減速度指令が加速度である場合は処理がＳ１４に進み、コントローラ７は、加減速度指令の加速度が実現されるように、駆動部１１を制御する。これに対し、加減速度指令が減速度である場合は処理がＳ１５に進み、コントローラ７は、加減速度指令の減速度が実現されるように、制動部１２を制御する。   Next, the controller 7 determines whether the acceleration / deceleration command is acceleration or deceleration (S13). When the acceleration / deceleration command is acceleration, the process proceeds to S14, and the controller 7 controls the drive unit 11 so that the acceleration of the acceleration / deceleration command is realized. On the other hand, when the acceleration / deceleration command is a deceleration, the process proceeds to S15, and the controller 7 controls the braking unit 12 so that the deceleration of the acceleration / deceleration command is realized.

加減速度指令が減速度である場合は、車両減速時の慣性力を受けて足が動いて減速度が小さくなるのを抑えるべく、コントローラ７は、さらに以下のペダル反力調整処理（Ｓ１６〜Ｓ２０）を行う。   When the acceleration / deceleration command is deceleration, the controller 7 further performs the following pedal reaction force adjustment processing (S16 to S20) in order to prevent the foot from moving due to the inertial force at the time of vehicle deceleration and reducing the deceleration. )I do.

ペダル反力調整処理では、まず、コントローラ７は、ペダルストロークとペダル反力の補正量との関係を規定するテーブルを設定する（Ｓ１６）。   In the pedal reaction force adjustment process, first, the controller 7 sets a table that defines the relationship between the pedal stroke and the correction amount of the pedal reaction force (S16).

テーブルは、図４に示すように、ペダル２が踏み込み方向に操作されている場合のペダル反力の補正量がペダルストロークが小さいほど大きな値（正値）となり、ペダル２が戻し方向に操作されている場合のペダル反力の補正量がペダルストロークが小さいほど大きな値（負値）となるように設定される。   As shown in FIG. 4, the table shows that the correction amount of the pedal reaction force when the pedal 2 is operated in the depression direction increases as the pedal stroke becomes smaller (positive value), and the pedal 2 is operated in the return direction. The amount of correction of the pedal reaction force is set to be a larger value (negative value) as the pedal stroke is smaller.

さらに、テーブルは、車両の減速度及びペダル角（ペダル２と床面８がなす角）に基づき、以下の特性となるように設定される。   Furthermore, the table is set to have the following characteristics based on the deceleration of the vehicle and the pedal angle (the angle formed by the pedal 2 and the floor surface 8).

すなわち、同一ペダルストロークでの、踏み込み方向に操作する場合のペダル反力の補正量と戻し方向に操作する場合のペダル反力の補正量との差が、車両減速時に足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分（＝足の重量×車両の減速度×ｓｉｎ（ペダル角））に等しくなるように、踏み込み方向及び戻し方向それぞれのペダル反力の補正量が設定される。   That is, for the same pedal stroke, the difference between the correction amount of the pedal reaction force when operating in the depressing direction and the correction amount of the pedal reaction force when operating in the return direction is the difference between the inertial force acting on the foot during vehicle deceleration. The correction amount of the pedal reaction force in each of the depression direction and the return direction is set so as to be equal to the pedal stroke direction component (= foot weight × vehicle deceleration × sin (pedal angle)).

これは、車両減速時の慣性力が足に作用することによってペダル２の操作方向が戻し方向から踏み込み方向に転じたタイミングで、足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分に等しい量だけペダル反力を増大させることで、踏力及び足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分の合計値がペダル反力とバランスするようにし、ペダルストロークが変化しないようにするためである。   This is because, at the timing when the operation direction of the pedal 2 changes from the return direction to the stepping-on direction due to the inertial force acting on the foot when the vehicle decelerates, the pedal is counteracted by an amount equal to the pedal stroke direction component of the inertial force acting on the foot. This is because by increasing the force, the total value of the pedal stroke direction components of the pedal force and the inertial force acting on the foot is balanced with the pedal reaction force so that the pedal stroke does not change.

なお、テーブルの設定に必要な足の重量は、初期設定時に運転者が入力するようにしてもよいし、シートに取り付けられた荷重センサで検出される体重等、他の数値から推定するようにしてもよい。車両の減速度は、車速センサ６で検出される車速を微分することによって算出することができ、ペダル角はストロークセンサ５で検出されるペダルストロークから算出することができる。   The foot weight necessary for setting the table may be input by the driver at the initial setting or may be estimated from other numerical values such as the weight detected by the load sensor attached to the seat. May be. The deceleration of the vehicle can be calculated by differentiating the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 6, and the pedal angle can be calculated from the pedal stroke detected by the stroke sensor 5.

次に、コントローラ７は、ペダル２が戻し方向に操作されているか判断する（Ｓ１７）。判断はペダルストロークの微分値に基づき行われ、ノイズの影響を除去するために、所定値（負値）よりもペダルストロークの微分値が小さい場合にペダル２が戻し方向に操作されていると判断される。   Next, the controller 7 determines whether the pedal 2 is operated in the return direction (S17). The determination is made based on the differential value of the pedal stroke, and in order to remove the influence of noise, it is determined that the pedal 2 is operated in the return direction when the differential value of the pedal stroke is smaller than a predetermined value (negative value). Is done.

ペダル２が戻し方向に操作されている場合は処理がＳ１８に進み、Ｓ１６で設定したテーブルを参照して、戻し方向に操作されている場合のペダル反力の補正量（負値）が算出される。   If the pedal 2 is operated in the return direction, the process proceeds to S18, and the correction amount (negative value) of the pedal reaction force when operated in the return direction is calculated with reference to the table set in S16. The

これに対し、ペダルが戻し方向に操作されていない場合、すなわち、ペダル２が操作されていないか、踏み込み方向に操作されている場合は、処理がＳ１９に進む。Ｓ１９では、Ｓ１８と同様に、Ｓ１６で設定したテーブルを参照して、踏み込み方向に操作されている場合のペダル反力の補正量（正値）が算出される。   On the other hand, if the pedal is not operated in the return direction, that is, if the pedal 2 is not operated or is operated in the depression direction, the process proceeds to S19. In S19, as in S18, the correction amount (positive value) of the pedal reaction force when operated in the stepping direction is calculated with reference to the table set in S16.

このようにしてペダル反力の補正量を算出したら、コントローラ７は、当該補正量が得られるようにアクチュエータ４の出力を制御する（Ｓ２０）。   After calculating the correction amount of the pedal reaction force in this way, the controller 7 controls the output of the actuator 4 so as to obtain the correction amount (S20).

図５は上記制御を行った場合のペダルストローク−加減速度指令の関係（Ｓ−Ｇ特性）及びペダルストローク−ペダル反力の関係（Ｓ−Ｆ特性）を示している。   FIG. 5 shows the pedal stroke-acceleration / deceleration command relationship (SG characteristic) and the pedal stroke-pedal reaction force relationship (SF characteristic) when the above control is performed.

上記制御によれば、減速領域では、ペダルストロークが小さくなるほどペダル反力が小さくなるが、ペダル操作方向によってペダル反力が異なり、同一ストロークＳでは、戻し方向に操作されている場合のペダル反力Ｆ１よりも踏み込み方向に操作されている場合のペダル反力Ｆ２の方が大きくなる。そして、両者の差Ｆ２−Ｆ１は、車両減速時に足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分に等しく、ペダルストロークが小さくなるほど大きくなる。   According to the above control, the pedal reaction force decreases as the pedal stroke decreases in the deceleration region. However, the pedal reaction force varies depending on the pedal operation direction, and in the same stroke S, the pedal reaction force when operated in the return direction. The pedal reaction force F2 when operated in the depressing direction is larger than F1. The difference F2-F1 between them is equal to the pedal stroke direction component of the inertial force acting on the foot during vehicle deceleration, and increases as the pedal stroke decreases.

このような特性によれば、車両減速時に足に作用する慣性力によって足が動いてペダル２が踏み込まれそうになっても、ペダル反力が増大し、ペダルストロークの増大が抑制されるので、運転者の意図に反してペダル２が踏み込まれて減速度が小さくなってしまうのを抑制することができる。つまり、ペダルの操作量に応じた減速度が得られるようになり、ペダルの操作性が向上する。   According to such characteristics, even if the foot moves due to the inertial force acting on the foot when the vehicle decelerates and the pedal 2 is about to be depressed, the pedal reaction force increases and the increase in the pedal stroke is suppressed. It is possible to suppress the deceleration from being reduced due to the depression of the pedal 2 against the driver's intention. That is, deceleration according to the amount of pedal operation can be obtained, and the operability of the pedal is improved.

また、車両減速時に足に作用する慣性力はペダルストロークが小さく減速度が大きいほど大きくなるが、本実施形態ではペダルストロークが小さくなるほど戻し方向に操作されている場合のペダル反力と踏み込み方向に操作されている場合のペダル反力との差が大きくなるので、ペダルストローク（減速度）に関係なく、ペダルストロークの増大が抑制され、上記作用効果が奏される。   In addition, the inertial force acting on the foot when the vehicle decelerates increases as the pedal stroke decreases and the deceleration increases, but in this embodiment, the pedal reaction force and the depression direction when the pedal is operated in the return direction as the pedal stroke decreases. Since the difference from the pedal reaction force when operated is increased, an increase in the pedal stroke is suppressed regardless of the pedal stroke (deceleration), and the above-described effects are exhibited.

特に、本実施形態では、両者の差を足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分に等しく設定したことにより、踏力及び足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分の合計値がペダル反力とバランスし、減速時のペダルストロークの変化を略抑えることができる。   In particular, in this embodiment, the difference between the two is set equal to the pedal stroke direction component of the inertial force acting on the foot, so that the total value of the pedal stroke direction component of the pedaling force and the inertial force acting on the foot is the pedal reaction force. It is possible to balance and substantially suppress changes in pedal stroke during deceleration.

＜第２実施形態＞
続いて本発明の第２実施形態について説明する。 Second Embodiment
Next, a second embodiment of the present invention will be described.

第２実施形態は、図６に示すように、ペダル反力調整機構としてブレーキ９を備えている点、及び、以下に説明するコントローラ７の制御内容（図７）が第１実施形態と相違する。以下、相違点を中心に説明する。   As shown in FIG. 6, the second embodiment is different from the first embodiment in that a brake 9 is provided as a pedal reaction force adjusting mechanism and the control content (FIG. 7) of the controller 7 described below. . Hereinafter, the difference will be mainly described.

ブレーキ９は、第１実施形態のアクチュエータ４に代えて設けられるものである。ブレーキ９は、アクチュエータ４と異なり、ペダル２の動きを妨げる方向にしか力を作用させることができず、ペダル反力を増大させることしかできない。   The brake 9 is provided in place of the actuator 4 of the first embodiment. Unlike the actuator 4, the brake 9 can only apply a force in a direction that prevents the movement of the pedal 2, and can only increase the pedal reaction force.

図７は、コントローラ７の制御内容を示したフローチャートである。以下、これを参照しながらコントローラ７の制御内容について説明する。   FIG. 7 is a flowchart showing the control content of the controller 7. Hereinafter, the control contents of the controller 7 will be described with reference to this.

Ｓ２１〜Ｓ２５の処理は図３のＳ１１〜Ｓ１５と同じであり、コントローラ７は、ペダルストロークに応じて加速が減速かを判断し、判断結果に応じて駆動部１１又は制動部１２を制御する。   The process of S21-S25 is the same as S11-S15 of FIG. 3, and the controller 7 determines whether acceleration is decelerating according to a pedal stroke, and controls the drive part 11 or the braking part 12 according to a determination result.

Ｓ２６〜Ｓ２７は、車両減速時に行われるペダル反力調整処理である。   S26 to S27 are pedal reaction force adjustment processes performed when the vehicle is decelerated.

Ｓ２６では、コントローラ７は、ペダルストロークとペダル反力の補正量との関係を規定するテーブルを設定する。   In S26, the controller 7 sets a table that defines the relationship between the pedal stroke and the correction amount of the pedal reaction force.

テーブルは、図８に示すように、踏み込み方向に操作されている場合のペダル反力の補正量がペダルストロークが小さいほど大きな値（正値）となり、戻し方向に操作されている場合のペダル反力の補正量が０となるように設定される。   As shown in FIG. 8, the table shows that the correction amount of the pedal reaction force when the pedal is operated in the depressing direction becomes a larger value (positive value) as the pedal stroke is smaller, and the pedal reaction when the operation is performed in the return direction. The force correction amount is set to be zero.

さらに、テーブルは、第１実施形態と同様に、同一ペダルストロークでの、踏み込み方向に操作する場合のペダル反力の補正量と戻し方向に操作する場合のペダル反力の補正量との差（＝踏み込み方向に操作する場合のペダル反力の補正量）が、足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分（＝足の重量×車両の減速度×ｓｉｎ（ペダル角））に等しくなるように設定される。   Further, as in the first embodiment, the table has a difference between the correction amount of the pedal reaction force when operating in the stepping direction and the correction amount of the pedal reaction force when operating in the return direction (the same pedal stroke) ( = Pedal reaction force correction amount when operating in the depressing direction) is equal to the pedal stroke direction component of inertial force acting on the foot (= foot weight × vehicle deceleration × sin (pedal angle)) Is set.

次に、コントローラ７は、ペダル２が戻し方向に操作されているか判断する（Ｓ２７）。判断は第１実施形態と同様にペダルストロークの微分値に基づき行われる。   Next, the controller 7 determines whether the pedal 2 is operated in the return direction (S27). The determination is made based on the differential value of the pedal stroke as in the first embodiment.

ペダル２が戻し方向に操作されている場合は処理がＳ２８に進み、Ｓ２６で設定したテーブルを参照して、ペダル反力の補正量を０にする。   If the pedal 2 is operated in the return direction, the process proceeds to S28, and the correction amount of the pedal reaction force is set to 0 with reference to the table set in S26.

これに対し、ペダル２が戻し方向に操作されていない場合、すなわち、ペダル２が操作されていないか、踏み込み方向に操作されている場合は処理がＳ２９に進む。そして、Ｓ２６で設定したテーブルを参照して、踏み込み方向に操作されている場合のペダル反力の補正量（正値）を算出する。   On the other hand, if the pedal 2 is not operated in the return direction, that is, if the pedal 2 is not operated or is operated in the step-down direction, the process proceeds to S29. Then, with reference to the table set in S26, the correction amount (positive value) of the pedal reaction force when operated in the stepping direction is calculated.

このようにしてペダル反力の補正量を算出したら、コントローラ７は当該補正量が得られるようにブレーキ９の出力を制御する（Ｓ３０）。   After calculating the correction amount of the pedal reaction force in this way, the controller 7 controls the output of the brake 9 so as to obtain the correction amount (S30).

図９は上記制御を行った場合のペダルストローク−加減速度指令の関係（Ｓ−Ｇ特性）及びペダルストローク−ペダル反力の関係（Ｓ−Ｆ特性）を示している。   FIG. 9 shows the relationship between the pedal stroke and the acceleration / deceleration command (SG characteristic) and the relationship between the pedal stroke and the pedal reaction force (SF characteristic) when the above control is performed.

第１実施形態と同じく、減速領域では、ペダル操作方向によってペダル反力の特性が異なり、同一ストロークＳでは、戻し方向に操作されている場合のペダル反力Ｆ１よりも踏み込み方向に操作されている場合のペダル反力Ｆ２の方が大きくなる。そして、両者の差Ｆ２−Ｆ１は、足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分に等しく、ペダルストロークが小さくなるほど大きくなる。   As in the first embodiment, in the deceleration region, the characteristics of the pedal reaction force differ depending on the pedal operation direction. In the same stroke S, the pedal reaction force is operated in the stepping direction rather than the pedal reaction force F1 when operated in the return direction. In this case, the pedal reaction force F2 becomes larger. The difference F2-F1 between them is equal to the pedal stroke direction component of the inertial force acting on the foot, and increases as the pedal stroke decreases.

このようにアクチュエータ４の代わりにブレーキ９を用いても同様のペダルストローク−ペダル反力の関係（Ｓ−Ｆ特性）を実現することができ、それによる作用効果は第１実施形態と同様である。   Thus, even if the brake 9 is used in place of the actuator 4, the same pedal stroke-pedal reaction force relationship (SF characteristic) can be realized, and the function and effect thereof are the same as in the first embodiment. .

＜第３実施形態＞
続いて本発明の第３実施形態について説明する。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the present invention will be described.

第３実施形態は、車両用走行制御装置１の構成については第１実施形態と同じであるが、コントローラ７の制御内容（図１０）が第１実施形態と相違する。以下、相違点を中心に説明する。   The third embodiment is the same as the first embodiment in the configuration of the vehicular travel control device 1, but the control content of the controller 7 (FIG. 10) is different from the first embodiment. Hereinafter, the difference will be mainly described.

図１０は、コントローラ７の制御内容を示したフローチャートである。以下、これを参照しながらコントローラ７の制御内容について説明する。   FIG. 10 is a flowchart showing the control contents of the controller 7. Hereinafter, the control contents of the controller 7 will be described with reference to this.

Ｓ３１〜Ｓ３５の処理は図３のＳ１１〜Ｓ１５と同じであり、コントローラ７は、ペダルストロークに応じて加速が減速かを判断し、判断結果に応じて駆動部１１又は制動部１２を制御する。   The process of S31-S35 is the same as S11-S15 of FIG. 3, and the controller 7 determines whether acceleration is decelerating according to a pedal stroke, and controls the drive part 11 or the braking part 12 according to a determination result.

Ｓ３６〜Ｓ３９は、車両減速時に行われるペダル反力調整処理である。   S36 to S39 are pedal reaction force adjustment processing performed when the vehicle is decelerated.

Ｓ３６では、コントローラ７は、ストローク速度を算出する。ストローク速度は、ペダルストロークを微分することによって算出することができる。   In S36, the controller 7 calculates a stroke speed. The stroke speed can be calculated by differentiating the pedal stroke.

Ｓ３７では、コントローラ７は、ストローク速度とペダル反力の補正量との関係を規定したテーブル（図１１）を参照して、ペダル反力の補正量を算出する。ストローク速度が大きい場合は、減速時の慣性力によって足がより多く動いているので、ペダル反力の補正量はストローク速度が大きいほど大きくなるように算出される。   In S37, the controller 7 calculates the correction amount of the pedal reaction force with reference to a table (FIG. 11) that defines the relationship between the stroke speed and the correction amount of the pedal reaction force. When the stroke speed is large, the foot moves more due to the inertial force at the time of deceleration. Therefore, the correction amount of the pedal reaction force is calculated so as to increase as the stroke speed increases.

なお、ストローク速度がペダルストロークの微分値であり、ノイズが入る可能性があることから、所定値ｄＳ０よりも小さい場合はペダル反力の補正量が０になるようにし、ノイズの影響を除去する。また、ストローク速度が０よりも小さい場合は、足の動きは減速時の慣性力を受けたものではないので、この場合もペダル反力の補正量が０になるようにテーブルを設定する。   Since the stroke speed is a differential value of the pedal stroke and noise may enter, if the stroke speed is smaller than the predetermined value dS0, the correction amount of the pedal reaction force is set to 0 to eliminate the influence of noise. . Further, when the stroke speed is lower than 0, the movement of the foot does not receive the inertial force at the time of deceleration. Therefore, the table is set so that the correction amount of the pedal reaction force becomes 0 also in this case.

Ｓ３８では、コントローラ７は、Ｓ３７で算出したペダル反力の補正量に対して、足に作用する慣性力のストローク方向成分を上限とするリミッタ処理を施す。具体的には、第１及び第２実施形態と同様に、足の重量、車両の減速度及びペダル角に基づき足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分を算出し、ペダル反力の補正量がこの値よりも大きい場合はペダル反力の補正量をこの値に制限する。   In S38, the controller 7 performs a limiter process with the stroke direction component of the inertial force acting on the foot as an upper limit on the correction amount of the pedal reaction force calculated in S37. Specifically, as in the first and second embodiments, the pedal stroke direction component of the inertial force acting on the foot is calculated based on the weight of the foot, the deceleration of the vehicle, and the pedal angle, and the correction amount of the pedal reaction force If is larger than this value, the correction amount of the pedal reaction force is limited to this value.

これは、足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分に等しい量を超えてペダル反力を増大させてしまうと、過大なペダル反力が足に作用して運転者に違和感を与えてしまうからである。   This is because if the pedal reaction force is increased beyond an amount equal to the pedal stroke direction component of the inertial force acting on the foot, the excessive pedal reaction force acts on the foot and gives the driver a sense of incongruity. It is.

このようにしてペダル反力の補正量を算出したら、コントローラ７は、当該補正量が得られるようにアクチュエータ４の出力を制御する（Ｓ３９）。   After calculating the correction amount of the pedal reaction force in this way, the controller 7 controls the output of the actuator 4 so as to obtain the correction amount (S39).

図１２は上記制御を行った場合のペダルストローク−加減速度指令の関係（Ｓ−Ｇ特性）及びペダルストローク−ペダル反力の関係（Ｓ−Ｆ特性）を示している。   FIG. 12 shows the relationship between the pedal stroke and the acceleration / deceleration command (SG characteristic) and the relationship between the pedal stroke and the pedal reaction force (SF characteristic) when the above control is performed.

減速領域では、ペダル２の操作方向が戻し方向から踏み込み方向に転じたタイミングでペダル反力が増大され、その増大量はストローク速度が大きい程大きい。また、増大量は足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分以下に制限される。   In the deceleration region, the pedal reaction force is increased at the timing when the operation direction of the pedal 2 changes from the return direction to the depression direction, and the increase amount is larger as the stroke speed is higher. Further, the increase amount is limited to a component equal to or less than the pedal stroke direction component of inertial force acting on the foot.

このような特性としても、車両減速時に足に作用する慣性力によって足が動いた場合に、ペダル反力を増大させ、ペダルストロークが増大するのが抑制することができ、運転者の意図に反してペダル２が踏み込まれて減速度が小さくなってしまうのを抑制することができる。   Even with such characteristics, when the foot moves due to the inertial force acting on the foot during vehicle deceleration, the pedal reaction force can be increased and the pedal stroke can be prevented from increasing, which is contrary to the driver's intention. Thus, it is possible to suppress the deceleration of the pedal 2 from being reduced.

特に、ストローク速度が大きく、足が大きく動いていると判断される場合は、ペダル反力の増大量が大きくなるようにしたので、何らかの原因で減速時の足の動きが大きくなるような場合（コーナリング時の減速で下肢が不安定等）であっても、上記作用効果を奏することができる。   In particular, when the stroke speed is high and it is determined that the foot is moving greatly, the amount of increase in the pedal reaction force is increased, so that for some reason the foot movement during deceleration increases ( Even if the lower limbs are unstable due to deceleration during cornering, the above-described effects can be obtained.

また、ペダル反力の補正量を、車両減速時に足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分以下に制限したので、過大な反力が作用して運転者に違和感を与えるのを防止することができる。   In addition, since the correction amount of the pedal reaction force is limited to be equal to or less than the pedal stroke direction component of the inertial force acting on the foot when the vehicle decelerates, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to the excessive reaction force acting. it can.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的に限定する趣旨ではない。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the said embodiment showed only a part of application example of this invention, and is not the meaning which limits the technical scope of this invention concretely of the said embodiment. .

例えば、上記実施形態では、バネ部材３とアクチュエータ４又はブレーキ９とを並列に設けているが、ペダル反力を調整可能な構成であればよく、例えば、バネ部材３とアクチュエータ４とを直列に設けた構成、アクチュエータ４のみの構成であってもよい。   For example, in the above-described embodiment, the spring member 3 and the actuator 4 or the brake 9 are provided in parallel. However, any configuration that can adjust the pedal reaction force is acceptable. For example, the spring member 3 and the actuator 4 are connected in series. The provided structure or the structure of only the actuator 4 may be used.

また、バネ部材３、アクチュエータ４及びブレーキ９の設置場所はペダル２と床面８との間に限定されず、リンク機構を利用して、他の場所に設けたり、力を発生する方向をペダル２の操作方向と異なるようにしたりしてもよい。   Further, the installation location of the spring member 3, the actuator 4 and the brake 9 is not limited between the pedal 2 and the floor surface 8, and the link mechanism is used to provide the installation location in another location, or the direction in which the force is generated is pedaled. It may be different from the operation direction of 2.

２ ペダル
４ アクチュエータ（ペダル反力調整機構）
７ コントローラ（ペダル反力制御手段）
９ ブレーキ（ペダル反力調整機構） 2 Pedal 4 Actuator (Pedal reaction force adjustment mechanism)
7 Controller (pedal reaction force control means)
9 Brake (Pedal reaction force adjustment mechanism)

Claims (4)

車両用走行制御装置であって、
ペダルストロークに応じて車両を加速又は減速させ、ペダルストロークが前記車両を減速させるストローク範囲である減速領域にある場合はペダルストロークが小さくなるほど前記車両の減速度を大きくするペダルと、
前記ペダルのペダル反力を調整するペダル反力調整機構と、
ペダルストロークが前記減速領域にある場合、同一ペダルストロークでは、ペダル踏み込み方向に操作する場合のペダル反力がペダル戻し方向に操作する場合のペダル反力よりも大きくなるように前記ペダル反力調整機構を制御するペダル反力制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。 A vehicle travel control device comprising:
A pedal for accelerating or decelerating the vehicle according to a pedal stroke, and when the pedal stroke is in a deceleration region that is a stroke range for decelerating the vehicle, a pedal for increasing the deceleration of the vehicle as the pedal stroke becomes smaller;
A pedal reaction force adjusting mechanism for adjusting the pedal reaction force of the pedal;
When the pedal stroke is in the deceleration region, the pedal reaction force adjusting mechanism is such that, in the same pedal stroke, the pedal reaction force when operating in the pedal depression direction is greater than the pedal reaction force when operating in the pedal return direction. Pedal reaction force control means for controlling
A vehicle travel control device comprising: 請求項１に記載の車両用走行制御装置であって、
前記ペダル反力制御手段は、ペダルストロークが前記減速領域にある場合、ペダルストロークが小さいほど、ペダル踏み込み方向に操作する場合のペダル反力とペダル戻し方向に操作する場合のペダル反力との差が大きくなるように前記ペダル反力調整機構を制御する、
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 The vehicle travel control device according to claim 1,
When the pedal stroke is in the deceleration region, the pedal reaction force control means is configured such that the smaller the pedal stroke, the difference between the pedal reaction force when operating in the pedal depression direction and the pedal reaction force when operating in the pedal return direction. Controlling the pedal reaction force adjusting mechanism so that the
A vehicular travel control device. 請求項１に記載の車両用走行制御装置であって、
前記ペダル反力制御手段は、ペダルストロークが前記減速領域内にある場合、ペダル踏み込み方向のストローク速度が大きいほどペダル踏み込み方向に操作する場合のペダル反力が大きくなるように前記ペダル反力調整機構を制御する、
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 The vehicle travel control device according to claim 1,
When the pedal stroke is within the deceleration region, the pedal reaction force control means is configured to adjust the pedal reaction force adjustment mechanism so that the pedal reaction force when operating in the pedal depression direction increases as the stroke speed in the pedal depression direction increases. To control the
A vehicular travel control device. 請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用走行制御装置であって、
前記ペダル反力制御手段は、ペダル踏み込み方向に操作した場合のペダル反力とペダル戻し方向に操作した場合のペダル反力との差が車両減速時に運転者の足に作用する慣性力のペダルストローク方向成分以下になるように前記ペダル反力調整機構を制御する、
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 3,
The pedal reaction force control means is a pedal stroke of an inertial force that acts on the driver's foot when the vehicle decelerates, when the difference between the pedal reaction force when operated in the pedal depression direction and the pedal reaction force when operated in the pedal return direction. Controlling the pedal reaction force adjusting mechanism so as to be equal to or less than the direction component;
A vehicular travel control device.
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