JP6504066B2

JP6504066B2 - Vehicle braking control device

Info

Publication number: JP6504066B2
Application number: JP2016016893A
Authority: JP
Inventors: 太田　順也; 順也太田; 磯野　宏; 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-02-01
Filing date: 2016-02-01
Publication date: 2019-04-24
Anticipated expiration: 2036-02-01
Also published as: JP2017136868A

Description

この発明は、駆動力源の出力トルクを左右の駆動輪に伝達するとともに、それらの駆動輪に伝達するトルクの分配率を路面と各車輪とのスリップ率に応じて制御することができる車両の制動制御装置に関するものである。 The present invention transmits a torque output from a driving power source to the left and right driving wheels, and controls the distribution ratio of the torque transmitted to the driving wheels according to the slip ratio between the road surface and each wheel. The present invention relates to a braking control device.

特許文献１には、車輪のロック防止と、制動距離の短縮化とを両立し得ることを目的とした車両のスリップ制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、車輪のスリップ率が所定値を超えたときに、制動力低下の状態から制動力の制御を開始する第１開始手段と、車速から車輪速を差し引いた偏差が所定値以上になったときに制動力保持の状態から制動力の制御を開始する第２開始手段とを備えている。そのため、例えば、急ブレーキ時などには第１開始手段によって制動力低下の状態から制御が開始されることにより車輪の急激なロックを防止することができる。一方、車輪と路面との摩擦力が大きい時などには第２開始手段によって制動力保持の状態から制動力の制御が開始されることにより不必要に制動力が低下することなく制動距離の短縮化を図ることができる。 Patent Document 1 describes a vehicle slip control device for the purpose of achieving both lock prevention of a wheel and shortening of a braking distance. The control device described in the patent document 1 subtracts the wheel speed from the vehicle speed, and the first start means that starts the control of the braking force from the state of braking force reduction when the wheel slip ratio exceeds a predetermined value. And second start means for starting control of the braking force from the state of holding the braking force when the deviation becomes equal to or more than a predetermined value. Therefore, for example, at the time of sudden braking or the like, the control can be started from the state where the braking force is reduced by the first start means, so that the rapid locking of the wheel can be prevented. On the other hand, when the frictional force between the wheel and the road surface is large, etc., the control of the braking force is started from the state of holding the braking force by the second start means, and the braking distance is reduced unnecessarily. Can be implemented.

また、特許文献２には、路面と車輪とのスリップ率を正確に制御することを目的としたアンチロックブレーキ装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置は、車体の前後加速度、軸荷重、車速、および車輪速から求めた切替ブレーキトルクの目標値と、ブレーキの操作量および車速ならびに車輪速から求めた等価ブレーキトルクの目標値とを加算してブレーキトルクの目標値を定め、その定められたブレーキトルクの目標値に基づいてブレーキトルクを調整するように構成されている。 Further, Patent Document 2 describes an antilock brake device for the purpose of accurately controlling a slip ratio between a road surface and a wheel. The device described in this patent document 2 is an equivalent brake torque obtained from the target value of the switching brake torque obtained from the longitudinal acceleration of the vehicle body, the shaft load, the vehicle speed and the wheel speed, the operation amount of the brake and the vehicle speed and the wheel speed. The target value of B. is added to determine the target value of the brake torque, and the brake torque is adjusted based on the determined target value of the brake torque.

特開平０５−１６２６３０号公報JP 05-262630 A 特開平０９−２６７７３７号公報Japanese Patent Application Publication No. 09-267737

車両が停止する際は駆動輪に伝達する制動トルクを制御する。しかしながら、その制動トルクが大きすぎると路面と車輪とのスリップ率が増大するおそれがある。そのような場合、上記の特許文献１に記載されているように、車輪のスリップ率の情報を用いて制動トルクを制御することが有効である。しかしながら、車輪の加速度から車輪のスリップ率を検出して制動トルクを制御する場合、スリップ状態であることを検知するまでに時間を要する。そのような場合、スリップしているか否かの判断における正確性もしくは迅速性に欠け、ひいては車両の走行安定性が欠如する可能性がある。 When the vehicle stops, the braking torque transmitted to the drive wheels is controlled. However, if the braking torque is too large, the slip ratio between the road surface and the wheels may be increased. In such a case, as described in Patent Document 1 above, it is effective to control the braking torque using information on the slip ratio of the wheel. However, when detecting the slip ratio of the wheel from the acceleration of the wheel and controlling the braking torque, it takes time to detect that the vehicle is in the slip state. In such a case, there is a possibility that the accuracy in determining whether or not the vehicle is slipping may not be accurate or quick, and thus the running stability of the vehicle may be lacking.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、路面と車輪とのスリップ率をより正確かつ迅速に把握して、左右輪に伝達するトルクを適切に制御することにより走行安定性を向上させることができる車両の制動制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above technical problems, and the running stability is achieved by grasping the slip ratio between the road surface and the wheels more accurately and quickly and appropriately controlling the torque transmitted to the left and right wheels. It is an object of the present invention to provide a vehicle brake control device capable of improving the rigidity.

上記の目的を達成するために、この発明は、各車輪に制動トルクを作用させる制動装置を備え、前記各車輪のスリップ状態に応じて、前記各車輪に伝達する制動トルクを制御するように構成された車両の制動制御装置において、前記制動装置の制動トルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、各車輪の目標制動トルクと各車輪の車輪速とに応じた目標仕事率と、前記各車輪に実際に作用している実トルクと前記車輪速とに応じた実仕事率との偏差を算出し、前記偏差に基づいて前記各車輪の前記スリップ状態を判定し、前記判定されたスリップ状態に基づいて前記制動装置の制動トルクを制御するように構成されていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention comprises a braking device for applying a braking torque to each wheel, and is configured to control the braking torque transmitted to each wheel according to the slip state of each wheel. Controller for controlling the braking torque of the braking device, the controller including a target power according to a target braking torque of each wheel and a wheel speed of each wheel, and each of the wheels The deviation between the actual torque actually acting on the wheel and the actual work rate according to the wheel speed is calculated, the slip state of each wheel is determined based on the deviation, and the determined slip state is determined. It is characterized in that it is configured to control the braking torque of the braking device based on the above.

この発明によれば、各車輪を制動する際に、目標仕事率と実際の仕事率（実仕事率）との偏差から車輪のスリップ状態を判定している。そのため、スリップ状態を正確かつ迅速に検知することができる。また、上記の判定されたスリップ状態に基づいて制動トルクを制御しているため、制動トルクを精度よく制御することができる。したがって、精度よく制動トルクを制御できるため車両の走行安定性を向上させることができ、さらには制動距離が長くなることを抑制することができる。 According to the present invention, when braking each wheel, the slip state of the wheel is determined from the deviation between the target work rate and the actual work rate (actual work rate). Therefore, the slip state can be detected accurately and quickly. Further, since the braking torque is controlled based on the above determined slip state, it is possible to control the braking torque with high accuracy. Therefore, since the braking torque can be controlled accurately, the traveling stability of the vehicle can be improved, and further, the braking distance can be suppressed from being extended.

この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートであり、特に制動トルクを定めるための制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of control in the Example of this invention, and is a flowchart which shows the example of control for determining a damping | braking torque especially. この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of control in the Example of this invention. 図１の制御例を実行した場合におけるモードの切替え、実行トルクの演算式、各仕事率、および各トルクの変化を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the change of the mode switching in the case of performing the control example of FIG. 1, the computing equation of execution torque, each work rate, and each torque. スリップ率と仕事率との関係、スリップ率と実行トルクとの関係を説明する図である。It is a figure explaining the relationship between a slip ratio and a work ratio, and the relationship between a slip ratio and execution torque. この発明の実施例における車両の制御システムの構成の一例を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating an example of a structure of the control system of the vehicle in the Example of this invention. 第１モータから前輪へトルクを伝達する構成、および前輪に制動トルクを作用させるための構成を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the structure which transmits a torque from a 1st motor to a front wheel, and the structure for applying a damping | braking torque to a front wheel. 第１ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。FIG. 3 is a block diagram for describing a configuration of a first ECU. 第２ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of 2nd ECU.

この発明で対象とすることのできる車両における駆動装置の制御システムの構成例を図５に模式的に示している。なお、図５では、電気的な接続関係を破線で示している。図６には、駆動力源とした駆動用モータ１，２を二つ設けた車両Ｖｅを示している。これらのモータ１，２は、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に駆動力源として設けられているモータと同様に構成することができ、例えば、永久磁石形の同期電動機である。一方のモータ（以下、第１モータと記す）１は、車両Ｖｅの前輪３Ｌ，３Ｒにトルクを伝達するものであって、車両Ｖｅの前方に設けられている。また、他方のモータ（以下、第２モータと記す）２は、車両Ｖｅの後輪４Ｌ，４Ｒにトルクを伝達するものであって、車両Ｖｅの後方に設けられている。なお、いずれのモータ１，２も、車幅方向における中央部に配置されている。 A configuration example of a control system of a drive device in a vehicle that can be targeted by the present invention is schematically shown in FIG. In FIG. 5, the electrical connection relationship is indicated by a broken line. FIG. 6 shows a vehicle Ve provided with two drive motors 1 and 2 as drive power sources. These motors 1 and 2 can be configured in the same manner as the motors provided as driving power sources in conventionally known hybrid vehicles and electric vehicles, and are, for example, synchronous motors of permanent magnet type. One motor (hereinafter referred to as a first motor) 1 transmits torque to the front wheels 3L and 3R of the vehicle Ve, and is provided in front of the vehicle Ve. The other motor (hereinafter, referred to as a second motor) 2 transmits torque to the rear wheels 4L and 4R of the vehicle Ve, and is provided at the rear of the vehicle Ve. Each of the motors 1 and 2 is also disposed at the central portion in the vehicle width direction.

上記第１モータモータ６が、第１差動機構５に連結されている。具体１には、図６に示すように第１差動機構５が連結されている。この第１差動機構５は、遊星歯車機構を主体として構成することができ、第１モータ１の出力トルクを、左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒに伝達するように構成されている。また、そのように左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒに伝達する際におけるトルクの分配率を制御するための第１差動用的には、第１差動機構５のいずれかの回転要素に第１差動用モータ６からトルクを入力することができるように構成されており、第１差動用モータ６から第１差動機構５にトルクを入力することにより、一方の駆動輪３Ｌ（３Ｒ）に伝達されるトルクの分配率が増大し、他方の駆動輪３Ｒ（３Ｌ）に伝達されるトルクの分配率が、一方の駆動輪３Ｌ（３Ｒ）に伝達されるトルクの分配率の増大と同じ数値、減少するように構成されている。すなわち、第１差動機構５と第１差動用モータ６とによりトルクベクタリング装置を構成している。トルクの分配率とは、駆動用モータ１の出力トルクに対する一方の車輪３Ｒ（３Ｌ）に伝達されるトルクの割合である。 The first motor 6 is coupled to the first differential mechanism 5. Specifically, as shown in FIG. 6, the first differential mechanism 5 is connected to the first one. The first differential mechanism 5 can be mainly composed of a planetary gear mechanism, and is configured to transmit the output torque of the first motor 1 to the left and right drive wheels 3L and 3R. In addition, as a first differential for controlling a torque distribution ratio when transmitting to the left and right drive wheels 3L, 3R in this manner, the first differential element of the first differential mechanism 5 is not limited to the first differential. One driving wheel 3L (3R) is configured to be able to input torque from the differential motor 6, and input torque from the first differential motor 6 to the first differential mechanism 5. Of the torque transmitted to the other drive wheel 3R (3L) is the same as the increase of the distribution of torque transmitted to the other drive wheel 3L (3R). The numbers are configured to decrease. That is, a torque vectoring device is configured by the first differential mechanism 5 and the first differential motor 6. The torque distribution ratio is the ratio of the torque transmitted to one of the wheels 3R (3L) to the output torque of the drive motor 1.

さらに、第１モータ１から第１差動機構５に到るトルクの伝達経路における第１差動機構５よりも第１モータ１側に設けられた回転部材、または第１差動機構５の入力要素と接触することにより、摩擦力を発生させて制動トルクを作用させる第１ブレーキ機構７が設けられている。図６に示す例では、第１モータ１の出力軸８の端部にプレート部材９が連結されており、そのプレート部材９に制動トルクを作用させるように第１ブレーキ機構７が設けられている。この第１ブレーキ機構７は、電磁アクチュエータに通電することにより制動トルクを発生させるように構成されており、図６に示す例では、ブレーキディスク１０にコイル１１を設け、そのコイル１１に通電することによる電磁力により、ブレーキロータとして機能するプレート部材９に、ブレーキディスク１０が引き付けられて接触するように構成されている。 Furthermore, in the torque transmission path from the first motor 1 to the first differential mechanism 5, a rotary member provided closer to the first motor 1 than the first differential mechanism 5 or an input of the first differential mechanism 5 A first brake mechanism 7 is provided which generates a frictional force and applies a braking torque by contacting the element. In the example shown in FIG. 6, the plate member 9 is connected to the end of the output shaft 8 of the first motor 1, and the first brake mechanism 7 is provided to apply a braking torque to the plate member 9. . The first brake mechanism 7 is configured to generate a braking torque by energizing the electromagnetic actuator, and in the example shown in FIG. 6, the coil 11 is provided on the brake disk 10 and the coil 11 is energized. The brake disc 10 is configured to be attracted to and in contact with the plate member 9 functioning as the brake rotor by the electromagnetic force generated by the above.

上記のように第１ブレーキ機構７を設けることにより、第１ブレーキ機構７で発生した制動トルクは第１差動機構５を介して左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒに伝達される。また、制動時に、第１差動用モータ６を制御すれば、左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒに作用する制動トルクの分配率を制御することができる。 By providing the first brake mechanism 7 as described above, the braking torque generated by the first brake mechanism 7 is transmitted to the left and right drive wheels 3L and 3R via the first differential mechanism 5. Further, when the first differential motor 6 is controlled at the time of braking, it is possible to control the distribution ratio of the braking torque acting on the left and right drive wheels 3L, 3R.

一方、駐車時には電源がオフされるため、上記の第１ブレーキ機構７は、制動トルクを作用させ続けることができない。そのため、非通電時に制動トルクを作用させることができるように構成された第１パーキングロック機構１２が設けられている。図６に示す第１パーキングロック機構１２は、ブレーキディスク１０を、プレート部材９に向けて押圧する押圧部材１３と、通電されることによりブレーキディスク１０とプレート部材９とが接触するように押圧部材１３を移動させ、非通電時にその押圧部材１３の位置が変化することを防止するように構成された電磁アクチュエータ１４とにより構成することができる。 On the other hand, since the power is turned off at the time of parking, the above-mentioned first brake mechanism 7 can not keep applying the braking torque. Therefore, the first parking lock mechanism 12 configured to be able to apply the braking torque when not energized is provided. The first parking lock mechanism 12 shown in FIG. 6 is a pressing member 13 for pressing the brake disk 10 toward the plate member 9, and a pressing member so that the brake disk 10 and the plate member 9 contact with each other by being energized. 13 can be moved, and it can be comprised by the electromagnetic actuator 14 comprised so that it might prevent that the position of the press member 13 changes at the time of no electricity supply.

このように構成された第１パーキングロック機構１２では、通電時における押圧部材１３の移動量に応じてブレーキディスク１０とプレート部材９との接触圧を制御すること、すなわち、制動トルクを制御することができることになり、その状態で非通電とすることで、その制動トルクを維持することができる。したがって、第１ブレーキ機構７に代えて第１パーキングロック機構１２を制御しても第１ブレーキ機構７と同様に制動トルクを制御することができる。すなわち、第１パーキング機構１２を第１ブレーキ機構７のバックアップとしても機能させることができる。 In the first parking lock mechanism 12 configured in this way, the contact pressure between the brake disc 10 and the plate member 9 is controlled according to the amount of movement of the pressing member 13 at the time of energization, that is, the braking torque is controlled. The braking torque can be maintained by deenergizing in that state. Therefore, even if the first parking lock mechanism 12 is controlled instead of the first brake mechanism 7, the braking torque can be controlled in the same manner as the first brake mechanism 7. That is, the first parking mechanism 12 can also function as a backup of the first brake mechanism 7.

上述した第１モータ１および第１差動用モータ６ならびに第１ブレーキ機構７には、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に搭載された蓄電装置と同様に、バッテリーやキャパシタなどにより構成された高電圧の蓄電装置１５が電気的に接続され、その蓄電装置１５から電力が供給されるように構成されている。また、蓄電装置１５には、第１モータ１により発電された電力が供給されるように構成されている。この蓄電装置１５と各モータ１，６またはコイル１１との間には、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ１，６またはコイル１１に供給される電流値やその周波数を制御することができる第１インバータ１６が設けられている。 The first motor 1 and the first differential motor 6 and the first brake mechanism 7 described above are configured by a battery, a capacitor, etc., similarly to the conventional power storage device mounted on a hybrid vehicle or an electric vehicle. A high voltage storage device 15 is electrically connected, and power is supplied from the storage device 15. Further, the power storage device 15 is configured to be supplied with electric power generated by the first motor 1. Between the storage device 15 and each motor 1, 6 or coil 11, a direct current and an alternating current are switched, and the value of the current supplied to each motor 1, 6 or coil 11 and the frequency thereof are controlled. There is provided a first inverter 16 capable of

上記のように第１モータ１により前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する構成、および第１ブレーキ機構７により前輪３Ｌ，３Ｒに制動トルクを作用させる構成と同様に、第２モータ２により後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するとともに、第２モータ２から第２差動機構１７に到るトルクの伝達経路上に設けられた回転部材に制動トルクを作用させる第２ブレーキ機構１８が設けられ、その第２ブレーキ機構１８により後輪４Ｌ，４Ｒに制動トルクを作用させるように構成されている。また、第２ブレーキ機構１８へ電力を供給する電気系統がフェールした場合であっても、バックアップとして制動トルクを作用させることができるように、第１パーキングロック機構１２と同様に構成された、第２パーキングロック機構１９が設けられている。すなわち、前輪３Ｌ，３Ｒを駆動または制動させる構成と、後輪４Ｌ，４Ｒを駆動または制動させる構成とは同一である。したがって、後輪４Ｌ，４Ｒを駆動または制動させる構成の説明を省略する。 As described above, the rear wheels 4L and 4R are driven by the second motor 2 similarly to the configuration in which the front wheels 3L and 3R are driven by the first motor 1 and the brake torque is applied to the front wheels 3L and 3R by the first brake mechanism 7. And a second brake mechanism 18 for applying a braking torque to a rotating member provided on a torque transmission path from the second motor 2 to the second differential mechanism 17. A braking torque is applied to the rear wheels 4L and 4R by the reference numeral 18. Also, even if the electric system supplying power to the second brake mechanism 18 fails, the braking torque can be applied as a backup, so that it is configured similarly to the first parking lock mechanism 12, 2 parking lock mechanism 19 is provided. That is, the configuration for driving or braking the front wheels 3L, 3R and the configuration for driving or braking the rear wheels 4L, 4R are the same. Therefore, the description of the configuration for driving or braking the rear wheels 4L, 4R is omitted.

上述した第１モータ１、第２モータ２、第１差動用モータ６、第２差動機構１７におけるトルクの分配率を制御する第２差動用モータ２０、第１ブレーキ機構７、第２ブレーキ機構１８を、一括して制御するための第１電子制御装置（以下、第１ＥＣＵと記す）２１が設けられている。この第１ＥＣＵ２１は、従来知られている車両に搭載された電子制御装置と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されており、この発明の実施例における「コントローラ」に相当する。その第１ＥＣＵ２１の構成を説明するためのブロック図を図７に示している。 A second differential motor 20 for controlling a torque distribution ratio in the first motor 1, the second motor 2, the first differential motor 6, and the second differential mechanism 17 described above, a first brake mechanism 7, a second A first electronic control unit (hereinafter, referred to as a first ECU) 21 for collectively controlling the brake mechanism 18 is provided. The first ECU 21 is configured mainly of a microcomputer as in the case of a conventionally known electronic control device mounted on a vehicle, and corresponds to the "controller" in the embodiment of the present invention. A block diagram for explaining the configuration of the first ECU 21 is shown in FIG.

この第１ＥＣＵ２１には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて、第１インバータ１６や、蓄電装置１５と各モータ２，２０または第２ブレーキ機構１８との間に配置され、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ２，２０または第２ブレーキ機構１８に供給される電流値やその周波数を制御することができる第２インバータ２２に制御信号を出力するように構成されている。なお、第１ＥＣＵ２１から第１インバータ１６や第２インバータ２２に出力する制御信号を求める際には、従来知られたアンチロックシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、エレクトロニックスラビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）などを考慮して求めている。 Data relating to the attitude of the vehicle Ve and signals such as the operation state of the operation unit by the driver are input to the first ECU 21, and the input signal and the arithmetic expression or map stored in advance are used. Are disposed between the first inverter 16 and the storage device 15 and the respective motors 2 and 20 or the second brake mechanism 18, and switch between direct current and alternating current and at the same time the respective motors 2 and 20 or the second brake mechanism A control signal is output to a second inverter 22 capable of controlling the current value supplied to the circuit 18 and the frequency thereof. In addition, when calculating | requiring the control signal output to the 1st inverter 16 or the 2nd inverter 22 from 1st ECU21, the antilock system (ABS), traction control (TRC), electronic survivability control (ESC), etc. which were known conventionally It is determined in consideration of dynamic yaw rate control (DYC) and the like.

上記第１ＥＣＵ２１に入力される操作状態の信号の一例としては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダルの踏み込み力を検出する第１ブレーキペダルセンサ２４、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する第２ブレーキペダルセンサ２５、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ２６、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサ２７からの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車両Ｖｅの前後加速度を検出する第１Ｇセンサ２８、車両Ｖｅの横加速度を検出する第２Ｇセンサ２９、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ３０、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの周速を検出する車輪速センサ３１，３２，３３，３４からの信号である。 As an example of the signal of the operation state inputted to the first ECU 21, the accelerator pedal sensor 23 for detecting the depression amount of the accelerator pedal, the first brake pedal sensor 24 for detecting the depression force of the brake pedal, and the depression amount of the brake pedal A signal from the second brake pedal sensor 25 to be detected, the steering angle sensor 26 to detect the steering angle of the steering, and the torque sensor 27 to detect the steering torque of the steering, as an example of a signal of data related to the attitude of the vehicle Ve. The first G sensor 28 detects longitudinal acceleration of the vehicle Ve, the second G sensor 29 detects lateral acceleration of the vehicle Ve, the yaw rate sensor 30 detects the yaw rate of the vehicle Ve, and the circumference of each wheel 3L, 3R, 4L, 4R It is a signal from the wheel speed sensor 31, 32, 33, 34 which detects a speed.

なお、第１ＥＣＵ２１を作動させるためや、第１インバータ１６に搭載されている図示しないトランジスタを制御するための電力を供給するために、第１補機バッテリ３５が設けられている。この第１補機バッテリ３５は、蓄電装置１５よりも低電圧である。 A first auxiliary battery 35 is provided to operate the first ECU 21 and to supply power for controlling a transistor (not shown) mounted on the first inverter 16. The first auxiliary battery 35 has a lower voltage than the storage device 15.

上述したように第１パーキングロック機構１２は、第１ブレーキ機構７のバックアップとしても機能するため、上記第１ＥＣＵ２１と第１補機バッテリ３５との電気系統にフェールが生じた場合、または蓄電装置１５と第１インバータ１６との電気系統にフェールが生じた場合などにも、各パーキングロック機構１２，１９を制御することができるように、第１ＥＣＵ２１とは別に他の電子制御装置（以下、第２ＥＣＵと記す）３６が設けられている。この第２ＥＣＵ３６も第１ＥＣＵ２１と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。この第２ＥＣＵ３６の構成を説明するためのブロック図を図８に示している。この第２ＥＣＵ３６には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて各パーキングロック機構１２，１９を作動させることを許可するか否かを判断するとともに、各パーキングロック機構１２，１９の制御量を演算などにより定め、その定められた制御量に基づいて、各パーキングロック機構１２，１９に制御信号を出力するように構成されている。 As described above, since the first parking lock mechanism 12 also functions as a backup for the first brake mechanism 7, when a failure occurs in the electric system of the first ECU 21 and the first auxiliary battery 35, or the storage device 15 In addition to the first ECU 21, another electronic control unit (hereinafter referred to as the second ECU) can control the parking lock mechanisms 12 and 19 even when a failure occurs in the electric system of the first inverter 16 and the like. And 36) are provided. Like the first ECU 21, the second ECU 36 is mainly configured of a microcomputer. The block diagram for demonstrating the structure of this 2nd ECU36 is shown in FIG. Data related to the attitude of the vehicle Ve and signals such as the operation state of the operation unit by the driver are input to the second ECU 36, and the input signal and the arithmetic expression or map stored in advance are used. Determines whether to permit each parking lock mechanism 12 or 19 to operate, and determines the control amount of each parking lock mechanism 12 or 19 by calculation or the like, and based on the determined control amount, The parking lock mechanisms 12 and 19 are configured to output control signals.

上記第２ＥＣＵ３６に入力される操作状態の信号の一例としては、第１ブレーキペダルセンサ２４、第２ブレーキペダルセンサ２５、各ブレーキ機構７，１８に通電されている電流値を検出する図示しないセンサからの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車輪速センサ３１，３２，３３，３４からの信号である。また、各パーキングロック機構１２，１９を作動させることの許可は、所定の時間以上停車していること、電磁アクチュエータ１４を作動させるためのスイッチが運転者などによりオンされていること、停車中でかつイグニッションがオフされていること、少なくともいずれか一方のブレーキ機構７（１８）が作動することができないことなどのいずれか一つが成立していることで判定することができる。さらに、ブレーキペダルの踏み込み力や踏み込み量と、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速とから各パーキングロック機構１２，１９による制動トルクを定め、その制動トルクを得られるように、電磁アクチュエータ１４および第２パーキングロック機構１９を制御するための図示しない電磁アクチュエータへ電流を出力するように構成されている。そして、第２ＥＣＵ３６を作動させるためや、各パーキングロック機構１２，１９を制御するための電力を供給するために、第２補機バッテリ３７が設けられている。なお、第１ＥＣＵ２１からの信号を第２ＥＣＵ３６が受けることができ、第１ＥＣＵ２１がフェールした場合などには、第２ＥＣＵ３６が作動することを許可するように構成することができる。 As an example of the signal of the operation state inputted to the second ECU 36, a sensor (not shown) for detecting a current value supplied to the first brake pedal sensor 24, the second brake pedal sensor 25 and each brake mechanism 7, 18 The signals from the wheel speed sensors 31, 32, 33, 34 are examples of data signals related to the attitude of the vehicle Ve. In addition, permission to operate each parking lock mechanism 12 and 19 is that the vehicle is stopped for a predetermined time or more, that the switch for operating the electromagnetic actuator 14 is turned on by the driver, etc. Also, it can be determined by the fact that at least one of the brake mechanism 7 (18) can not be actuated and the ignition is turned off. Furthermore, the braking torque by each parking lock mechanism 12 and 19 is determined from the depression force or depression amount of the brake pedal and the wheel speed of each wheel 3L, 3R, 4L, 4R, and the electromagnetic torque is obtained so that the braking torque can be obtained. A current is output to an electromagnetic actuator (not shown) for controlling the parking lock mechanism 19 and the second parking lock mechanism 19. A second auxiliary battery 37 is provided to operate the second ECU 36 and to supply power for controlling the parking lock mechanisms 12 and 19. The second ECU 36 can receive a signal from the first ECU 21. When the first ECU 21 fails, the second ECU 36 can be allowed to operate.

つぎに、各駆動用のモータ１，２、各差動用モータ６，２０、各ブレーキ機構７，１８に通電する電流値を定めるための制御例について説明する。図２は、その制御例を説明するためのフローチャートであり、第１ＥＣＵ２１で実行される。 Next, an example of control for determining current values to be supplied to the driving motors 1 and 2, the differential motors 6 and 20, and the brake mechanisms 7 and 18 will be described. FIG. 2 is a flowchart for explaining the control example, which is executed by the first ECU 21.

図２に示す例では、先ず、入力１次処理として、各センサ２３，２４，２５，２６，２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４から入力された信号を読み込む（ステップＳ１）。ついで、いずれかの車輪速３Ｌ（３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ）、または四輪の各車輪速の平均速度と前後加速度Ｇとから、車速Ｖを推定するなどの入力２次処理を行う（ステップＳ２）。 In the example shown in FIG. 2, first, as input primary processing, the signals input from the respective sensors 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 are read (step S1). ). Next, input secondary processing such as estimating the vehicle speed V from any of the wheel speeds 3L (3R, 4L, 4R) or the average speeds of the wheel speeds of the four wheels and the longitudinal acceleration G is performed (step S2) .

つぎに、運転者が要求するトルクに基づいて各車輪に作用させるトルクを算出する（ステップＳ３）。このステップＳ３で算出するトルクは車両Ｖｅを加速させる駆動トルク、および車両Ｖｅを減速させる制動トルクの両方を含み、ブレーキペダルの踏み込み量が予め定められた閾値より大きい場合には制動トルクＴ^ｉ _ｒｅｑとして算出し、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値以下である場合には、駆動トルクとして算出する。上記制動トルクＴ^ｉ _ｒｅｑは、ブレーキペダルの踏み込み量やブレーキ踏み込み力等から求めることができる要求トルクを車輪の数で除算して算出することができる。また、駆動トルクは、アクセルペダルの操作量などに基づいて求めることができる要求トルクを車輪の数で除算して算出することができる。 Next, the torque to be applied to each wheel is calculated based on the torque requested by the driver (step S3). Torque calculated in step S3 is the drive torque to accelerate the vehicle Ve, and include both braking torque to decelerate the vehicle Ve, if the threshold is larger than the depression amount of the brake pedal is predetermined braking torque T ⁱ _req If the depression amount of the brake pedal is equal to or less than the threshold value, the driving torque is calculated. The braking torque T ⁱ _req can be calculated by dividing the required torque that can be obtained from the depression amount of the brake pedal, the brake depression force, and the like by the number of wheels. The driving torque can be calculated by dividing the required torque, which can be obtained based on the operation amount of the accelerator pedal, by the number of wheels.

ついで、旋回走行時などにおける走行安定性を向上させるために、左右輪のトルクの分配率を考慮して、上記ステップＳ３で算出した値を補正する（ステップＳ４）。具体的には、上記のように運転者による要求トルクを算出した後に、車両Ｖｅの右側の駆動輪（前輪３Ｒと後輪４Ｒとから出力するトルクの和）に伝達するべきトルクと、車両Ｖｅの左側の駆動輪（前輪３Ｌと後輪４Ｌとから出力するトルクの和）に伝達するべきトルクとを算出（加算）する。これは、上述したように旋回走行時などにおける走行安定性を向上させるためであって、従来知られているアンチロックシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、エレクトロニックスラビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）を考慮した制御であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータ、より具体的には、ヨーレートセンサ３０により検出された実際のヨーレートに基づいて車両Ｖｅの右側の駆動輪に伝達するべきトルクと、車両Ｖｅの左側の駆動輪に伝達するべきトルクを算出する。 Next, in order to improve the running stability at the time of turning and the like, the value calculated in the above step S3 is corrected in consideration of the distribution ratio of the torque of the left and right wheels (step S4). Specifically, after calculating the torque required by the driver as described above, the torque to be transmitted to the drive wheels on the right side of the vehicle Ve (sum of the torques output from the front wheel 3R and the rear wheel 4R), and the vehicle Ve The torque to be transmitted to the left driving wheel (the sum of the torques output from the front wheel 3L and the rear wheel 4L) is calculated (added). This is to improve the running stability during turning etc. as described above, and conventionally known anti-lock systems (ABS), traction control (TRC), electronic stability control (ESC), dynamic Control taking into consideration yaw rate control (DYC) is transmitted to the right drive wheel of the vehicle Ve based on data related to the attitude of the vehicle Ve, more specifically, based on the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 30. The torque to be transmitted and the torque to be transmitted to the left drive wheel of the vehicle Ve are calculated.

このステップＳ４は、走行安定性を向上させるために一方側の駆動輪３Ｒ，４Ｒ（３Ｌ，４Ｌ）に伝達するトルクを増大させ、他方側の駆動輪３Ｌ，４Ｌ（３Ｒ，４Ｒ）に伝達するトルクを減少させる量を求めるためであり、その増大量と減少量とが同一となるように定めている。これは、上述したように図５，６に示す差動機構５は、一方の駆動輪３Ｒ（３Ｌ）に伝達するトルクの分配率を増大させるように差動用モータ６を制御した場合には、他方の駆動輪３Ｌ（３Ｒ）に伝達するトルクの分配率が同じ数値、減少するように構成されているためである。 In this step S4, the torque transmitted to the drive wheels 3R, 4R (3L, 4L) on one side is increased to improve the running stability, and is transmitted to the drive wheels 3L, 4L (3R, 4R) on the other side. The purpose is to determine the amount by which the torque is reduced, and the amount of increase and the amount of decrease are determined to be the same. This is because, as described above, the differential mechanism 5 shown in FIGS. 5 and 6 controls the differential motor 6 to increase the distribution ratio of the torque transmitted to one drive wheel 3R (3L). The reason is that the distribution ratio of the torque transmitted to the other drive wheel 3L (3R) is configured to decrease by the same value.

つぎに、運転者が駆動トルクもしくは制動トルクを要求しているか否かを判断する（ステップＳ５）。具体的には、運転車が要求している目標トルクＴ_ｒｅｑが正か否かの判断を行う。これを数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｔ_ｒｅｑ＞０ Next, it is determined whether the driver is requesting a driving torque or a braking torque (step S5). Specifically, it is determined whether the target torque T _req requested by the driving vehicle is positive. This can be expressed as the following equation.
T _req > 0

ステップＳ５で、運転者が駆動トルクを要求していることにより肯定的に判断された場合には、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクを算出する（ステップＳ６）。なお、このステップＳ６ではステップＳ４で算出されたトルクが採用される。 If it is determined in step S5 that the driver has requested the driving torque, the torque to be transmitted to each of the wheels 3L, 3R, 4L, 4R is calculated (step S6). In this step S6, the torque calculated in step S4 is adopted.

一方、ステップＳ５で否定的に判断された場合には、図１に示すフローチャートに基づいて、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクを算出する（ステップＳ７）。 On the other hand, when the determination in step S5 is negative, the torque to be transmitted to each wheel 3L, 3R, 4L, 4R is calculated based on the flowchart shown in FIG. 1 (step S7).

図１には、制動時における各車輪の制動トルクの目標値を定める制御例を示している。先ず、前回の制動モードが通常モードであったかスリップ制御モードであったかの判断を行う（ステップＳ１００）。通常モードとは、各車輪のいずれもがスリップしていない状態もしくは許容できる程度のスリップ状態で実行されるモードをいい、一方、スリップ制御モードとは、各車輪のうち少なくともいずれかの車輪と路面とのスリップ率が所定値以上の場合に実行されるモードである。なお。制動開始時には通常モードが設定される。 FIG. 1 shows an example of control for determining a target value of the braking torque of each wheel at the time of braking. First, it is determined whether the previous braking mode was the normal mode or the slip control mode (step S100). The normal mode refers to a mode in which none of the wheels are slipped or in an acceptable slip state, while the slip control mode refers to at least one of the wheels and the road surface. Is a mode that is executed when the slip ratio of In addition. At the start of braking, the normal mode is set.

ついで、上記のステップＳ１００で肯定的に判断された場合、すなわち通常モードの場合には各車輪の仕事率Ｐ^ｉを演算する。具体的には、目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｅｑと実際の仕事率（実仕事率）Ｐ^ｉ _ｗとを演算する（ステップＳ１０１）。その演算方法は以下の式から求めることができる。先ず、目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｅｑは、
Ｐ^ｉ _ｒｅｑ＝Ｔ^ｉ _ｒｅｑ×（Ｖ／ｒ_ｔｉｒｅ）
により算出することができる。一方、実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗは、
Ｐ^ｉ _ｗ＝Ｔ^ｉ _ｗ×（Ｖ^ｉ _ｗ／ｒ_ｔｉｒｅ）
により算出することができる。なお、Ｐ^ｉ _ｒｅｑは、各車輪の運転者の要求する仕事率を示し、Ｔ^ｉ _ｒｅｑは、各車輪の運転者の要求する制動トルクを示し、Ｖは車速を示し、ｒ_ｔｉｒｅは、車輪の有効半径を示している。またＰ^ｉ _ｗは、各車輪の実際の仕事率を示し、Ｔ^ｉ _ｗは、各車輪の実際の制動トルクを示し、Ｖ^ｉ _ｗは、実際の各車輪の周速を示し、車速Ｖで車輪の有効半径ｒ_ｔｉｒを除算したもの、すなわちＶ／ｒ_ｔｉｒｅは車輪速を示している。さらに、ここでは、便宜上、一つの式を示しているものの、実際には、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に上式でスリップ率を演算する。以下の説明では、便宜上、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に演算する式を一つのみ示し、その演算に用いられるパラメータに、「^ｉ」を付して示す。そして上述したＴ^ｉ _ｒｅｑがこの発明の実施例における「各車輪の目標制動トルク」に相当する。 Then, if an affirmative determination is made in step S100 described above, that is, the normal mode to calculate the work rate P ⁱ of each wheel. Specifically, the target work rate P ⁱ _req and the actual work rate (actual work rate) P ⁱ _w are calculated (step S101). The calculation method can be obtained from the following equation. First, the target work rate P ⁱ _req is
P ⁱ _req = T ⁱ _req × (V / r _tire )
It can be calculated by Meanwhile, the actual work rate P ⁱ _w is
P ⁱ _w = T ⁱ _w × (V ⁱ _w / r _tire )
It can be calculated by Note that P ⁱ _req indicates the work rate requested by the driver of each wheel, T ⁱ _req indicates the braking torque requested by the driver of each wheel, V indicates the vehicle speed, and r _tire indicates the wheel The effective radius is shown. Also, P ⁱ _w indicates the actual power of each wheel, T ⁱ _w indicates the actual braking torque of each wheel, and V ⁱ _w indicates the circumferential speed of each wheel. _Divided by the effective radius r _tir of, that is, V / r _tire indicates the wheel speed. Furthermore, although one equation is shown here for convenience, the slip ratio is actually calculated by the above equation for each of the wheels 3L, 3R, 4L, 4R. In the following description, for convenience, only one equation to be calculated for each of the wheels 3L, 3R, 4L, and 4R is shown, and “ ⁱ ” is added to the parameters used for the calculation. The above-mentioned T ⁱ _req corresponds to the “target braking torque of each wheel” in the embodiment of the present invention.

ついで、ステップＳ１０１で求めた目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｅｑと実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗとの偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖを以下の式から演算する（ステップＳ１０２）。
Ｐ^ｉ _ｄｅｖ＝Ｐ^ｉ _ｒｅｑ−Ｐ^ｉ _ｗ Next, the deviation P ⁱ _dev between the target work rate P ⁱ _req obtained in step S101 and the actual work rate P ⁱ _w is calculated from the following equation (step S102).
P ⁱ _dev = P ⁱ _req −P ⁱ _w

偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖの変化率ならびに実際の車輪の仕事率Ｐ^ｉ _ｗの変化率に基づいて各車輪にスリップが発生しているか否かの判断を行う（ステップＳ１０３）。具体的には、上記で求めた偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖの変化率が正の値であり、かつ実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗの変化率が負の値であり、さらに偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖが予め定められた閾値Ｐ_ａより大きい値であるか否かの判断を行う。これを簡略化して数式で表すと以下のように示すことができる。
（ｄＰ^ｉ _ｄｅｖ／ｄｔ＞０）＆（ｄＰ^ｉ _ｗ／ｄｔ＜０）＆（Ｐ^ｉ _ｄｅｖ＞Ｐ_ａ）
なお、この数式のうちいずれかの条件を満たさない場合はスリップは発生していないと判断される。したがって、このステップＳ１０３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０４に進む。なお、いずれかの車輪が少なくともスリップしている場合にはこのステップＳ１０３の判断は肯定的に判断される。 Based on the change rate of the deviation P ⁱ _{dev and} the change rate of the actual work rate P ⁱ _w of the wheel, it is determined whether or not a slip has occurred on each wheel (step S103). Specifically, the change rate of the deviation P ⁱ _dev obtained above is a positive value, and the change rate of the actual power factor P ⁱ _w is a negative value, and the deviation P ⁱ _dev is previously determined. It is determined whether the value is larger than the threshold P _a . If this is simplified and expressed by a formula, it can be shown as follows.
(DP ⁱ _dev / dt> 0) & (dP ⁱ _w / dt <0) & (P ⁱ _dev > P _a )
If any one of the conditions in this equation is not satisfied, it is determined that no slip has occurred. Therefore, when the determination in step S103 is negative, the process proceeds to step S104. In addition, when one of the wheels is at least slipping, the determination in step S103 is affirmed.

そして、このステップＳ１０４では実行トルクＴ^ｉ _ｐが演算される（演算Ａ）。すなわち、この実行トルクＴ^ｉ _ｐは、上記のステップＳ１０３のスリップ判定によりスリップしていないと判断されているため、各車輪に実行する制御トルクＴ^ｉ _ｐと各車輪における運転者の要求する制動トルクＴ^ｉ _ｒｅｑとが一致する。これを簡略化して数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｔ^ｉ _ｐ＝Ｔ^ｉ _ｒｅｑ
この場合、通常の制御が実行され、引き続き通常の制御モードが設定される（ステップＳ１０５）。そして、上記の制御モードが設定されたらこのルーチンを一旦終了する。 Then, in this step S104, the execution torque T ⁱ _p is calculated (operation A). That is, the actual torque T ⁱ _p, because they are determined not to slip by the slip determination of step S103, the braking torque required by the driver in the control torque T ⁱ _p and the wheels to run on each wheel It matches with T ⁱ _req . If this is simplified and expressed by a formula, it can be shown as follows.
T ⁱ _p = T ⁱ _req
In this case, normal control is performed, and the normal control mode is subsequently set (step S105). Then, when the above control mode is set, this routine is once ended.

一方、上記のステップＳ１０３のスリップ判定により肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０４と同様に実行トルクＴ^ｉ _ｐが演算Ｂにより演算される（ステップＳ１０６）。この実行トルクの演算Ｂは上記のステップＳ１０４で演算した実行トルクＴ^ｉ _ｐと異なり、スリップが発生しているため、スリップ状態を収束するようにトルクが演算される。つまり、要求トルクＴ^ｉ _ｒｅｑから予め定められたトルクＴ_ａが減算される。これを簡略化して数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｔ^ｉ _ｐ＝Ｔ^ｉ _ｒｅｑ−Ｔ_ａ
この場合、前回のルーチンの通常モードからスリップ制御モードに制御モードが切り替える（ステップＳ１０７）。 On the other hand, if an affirmative determination is made by the slip determination of step S103 is similarly performed torque ^T _{i p} is calculated by the calculation B and step S104 (step S106). Operation B of the actual torque is different from the actual torque T ⁱ _p calculated in step S104 described above, since the slip is occurring, torque is calculated so as to converge the slipping state. That is, a predetermined torque T _a is subtracted from the required torque T ⁱ _req . If this is simplified and expressed by a formula, it can be shown as follows.
T ⁱ _p = T ⁱ _req −T _a
In this case, the control mode is switched from the normal mode of the previous routine to the slip control mode (step S107).

つぎに、上述したステップＳ１００で前回の制御モードがスリップ制御モードと判断された場合のフローについて説明する。これは例えば、上述したステップＳ１０７で通常モードからスリップ制御モードに切り替わった場合などに、このフローに沿って制御が実行される。具体的には、スリップ制御モードが設定されており、ステップＳ１００で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０１と同様に目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｅｑｓと実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗとの各仕事率を演算する（ステップＳ１０８）。各仕事率は以下の式により表すことができる。先ず目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｅｑｓは、
Ｐ^ｉ _ｒｅｑｓ＝Ｔ^ｉ _ｐｐ×（Ｖ／ｒ_ｔｉｒｅ）
により演算することができる。一方、実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗは、
Ｐ^ｉ _ｗ＝Ｔ^ｉ _ｗ×（Ｖ^ｉ _ｗ／ｒ_ｔｉｒｅ）
により演算することができる。なお、Ｐ^ｉ _ｒｅｑｓは、スリップ制御時の各車輪の目標仕事率を示し、Ｔ^ｉ _ｐｐは、前回のルーチンの各車輪の実行制動トルクを示し、またこのＴ^ｉ _ｐｐがこの発明の実施例における「各車輪の目標制動トルク」に相当する。他の記号は、上述した式と同様の符号を付しているため説明を省略する。 Next, the flow when the previous control mode is determined to be the slip control mode in step S100 described above will be described. The control is executed along this flow, for example, when the normal mode is switched to the slip control mode in step S107 described above. Specifically, when the slip control mode is set and it is determined that the slip control mode is negative in step S100, each work of the target work rate P ⁱ _reqs and the actual work rate P ⁱ _w as in step S101. The rate is calculated (step S108). Each work rate can be expressed by the following equation. First, the target work rate P ⁱ _reqs is
P ⁱ _reqs = T ⁱ _pp × (V / r _tire )
It can be calculated by Meanwhile, the actual work rate P ⁱ _w is
P ⁱ _w = T ⁱ _w × (V ⁱ _w / r _tire )
It can be calculated by Note that P ⁱ _reqs indicates the target work rate of each wheel at the time of slip control, T ⁱ _pp indicates the execution braking torque of each wheel of the previous routine, and this T ⁱ _{pp in} the embodiment of the present invention It corresponds to "the target braking torque of each wheel". The other symbols are given the same reference numerals as the above-described equations, and therefore the description thereof is omitted.

ついで、上記のステップＳ１０８で求めた各仕事率からこれらの値の偏差、すなわちスリップ制御時の各車輪の仕事率の偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖｓを演算する（ステップＳ１０９）。これは、ステップＳ１０２と同様の演算処理であり、ステップＳ１０８で求めた目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｅｑｓから実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗを減算して求めることができる。簡略化して数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｐ^ｉ _ｄｅｖｓ＝Ｐ^ｉ _ｒｅｑｓ−Ｐ^ｉ _ｗ Then, the deviation of these values from the work rate calculated in step S108 described above, i.e., calculates the deviation ^P _{i devs} of each wheel work rate of at slip control (step S109). This is the same calculation process as step S102, and can be obtained by subtracting the actual work rate P ⁱ _w from the target work rate P ⁱ _reqs obtained in step S108. It can be shown as follows when it simplifies and expresses with a numerical formula.
P ⁱ _devs = P ⁱ _reqs -P ⁱ _w

ついで、上記で求めたスリップ時の仕事率の偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖｓならびに車速Ｖと車輪の速度Ｖ^ｉ _ｗとからスリップが収束しているか否かの判断を行う（ステップＳ１１０）。具体的には、上記の偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖｓの絶対値が予め定めれた閾値Ｐ_ｂより小さく、かつスリップ率が予め定められたスリップ率の閾値λ_ａより小さいか否かの判断を行う。簡略化して数式で表すと以下のように示すことができる。
｜Ｐ^ｉ _ｄｅｖｓ｜＜Ｐ_ｂ＆（Ｖ−Ｖ^ｉ _ｗ）／Ｖ＜λ_ａ
なお、この数式のうちいずれかの条件を満たさない場合はスリップは収束していないと判断され、また、いずれかの車輪が少なくともスリップしている場合にはこのステップＳ１１０の判断は否定的に判断される。。したがって、このステップＳ１１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１１に進む。 Next, it is judged whether the slip has converged or not from the deviation P ⁱ _devs of the power at the time of slip, the vehicle speed V and the wheel speed V ⁱ _w (step S110). Specifically, it is determined whether the absolute value of the deviation P ⁱ _devs is smaller than a predetermined threshold P _b and the slip ratio is smaller than a predetermined slip ratio threshold λ _a . It can be shown as follows when it simplifies and expresses with a numerical formula.
| P ⁱ _devs | <P _b & (V−V ⁱ _w ) / V <λ _a
It should be noted that it is determined that the slip has not converged if any one of the conditions in this formula is not satisfied, and the determination in step S110 is negative if any of the wheels are slipping. Be done. . Therefore, if the answer of Step S110 is negative, the process proceeds to Step S111.

この場合、ステップＳ１１１では実行トルクが演算Ｃにより演算される。また、ここでの実行トルクは、前回の収束制御（例えば、ステップＳ１０６）での実行トルクと同様に、予め定められたトルクを減算して求める。具体的には、前回のルーチンの各車輪の実行制動トルクＴ^ｉ _ｐｐから予め定められたトルクＴ_ｂを減算する。これを簡略化して数式で表すと以下のように示すことができる。なお、トルクＴ_ｂは上述したトルクＴ_ａと同一の値でもよい。
Ｔ^ｉ _ｐ＝Ｔ^ｉ _ｐｐ−Ｔ_ｂ
この場合、前回のルーチンのスリップ制御モードが継続される（ステップＳ１１２）。 In this case, the execution torque is calculated by calculation C in step S111. Further, the execution torque here is obtained by subtracting a predetermined torque, similarly to the execution torque in the previous convergence control (for example, step S106). Specifically, a predetermined torque T _b is subtracted from the execution braking torque T ⁱ _pp of each wheel of the previous routine. If this is simplified and expressed by a formula, it can be shown as follows. The torque T _b may be the same value as the torque T _a as described above.
T ⁱ _p = T ⁱ _pp −T _b
In this case, the slip control mode of the previous routine is continued (step S112).

一方、ステップＳ１１０のスリップ収束判定で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１３に進む。つまり、ステップＳ１１０の演算により全ての条件を満たすと判断された場合にはスリップが収束されたこととなる。したがって、ステップＳ１１０で肯定的に判断された場合にはトルクの増大制御を行う（ステップＳ１１３）。具体的には、前回のルーチンの各車輪の実行制動トルクＴ^ｉ _ｐｐからトルクＴ_ｃを加算する。これを簡略化して数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｔ^ｉ _ｐ＝Ｔ^ｉ _ｐｐ＋Ｔ_ｃ On the other hand, if the slip convergence determination in step S110 is affirmed, the process proceeds to step S113. That is, in the case where it is determined by the calculation of step S110 that all the conditions are satisfied, it means that the slip has converged. Therefore, if the determination in step S110 is affirmative, torque increase control is performed (step S113). Specifically, the torque T _c is added from the execution braking torque T ⁱ _pp of each wheel of the previous routine. If this is simplified and expressed by a formula, it can be shown as follows.
T ⁱ _p = T ⁱ _pp + T _c

なお、この増大トルクは急激にトルクを増大すると車輪をロックするおそれがあるため、徐々にトルクを増大する。具体的には、トルクの増大を行う継続時間が通常の制御モードに復帰できるための時間ｔ_Ｄ以上になったか否かの判断を行う（ステップＳ１１４）。このステップＳ１１４のｔ_Ｄは、例えば道路もしくは路面環境が低μ路から高μ路に切り替わり、トルクを増大させてもスリップしない程度の時間の長さなどに定められている。したがって、ステップＳ１１４で否定的に判断、すなわち通常モードに復帰するためのトルクの増大の継続時間がｔ_Ｄ未満と判断された場合には、スリップ制御モードが引き続き継続される（ステップＳ１１５）。これとは反対に、通常モードに復帰するためのトルクの増大の継続時間がｔ_Ｄ以上と判断された場合には、スリップ制御モードから通常モードに移行する（ステップＳ１１６）。 Note that this increased torque may cause the wheels to be locked if the torque is rapidly increased, so the torque is gradually increased. Specifically, it is determined whether or not the duration for increasing the torque has become equal to or greater than the time t _D for returning to the normal control mode (step S114). T _D in step S114, for example a road or road environment is switched to the high μ road from a low μ road, it is specified in such length of time so as not to slip even by increasing the torque. Therefore, if the determination in step S114 is negative, that is, if it is determined that the duration of increase in torque for returning to the normal mode is less than t _D , the slip control mode is continued (step S115). On the other hand, if it is determined that the duration of increase in torque for returning to the normal mode is t _D or more, the slip control mode is shifted to the normal mode (step S116).

上述したように駆動時には、ステップＳ６で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクを算出する。同様に制動時には、ステップＳ７および図１のフローチャートにより実行すべきトルクを算出する。 As described above, at the time of driving, the torque to be transmitted to each wheel 3L, 3R, 4L, 4R is calculated in step S6. Similarly, at the time of braking, the torque to be executed is calculated according to step S7 and the flowchart of FIG.

具体的には、ステップ６およびステップＳ７で算出された実行トルクＴ^ｉ _ｐに基づいて、各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０ならびにブレーキ機構１２，１８へ通電する電流値Ｉ^＊ｍ，Ｉ^＊ｓ，Ｉ^＊ｂを定める。まず、駆動時には、ステップＳ６で算出された実行トルクＴ^ｉ _ｐから各駆動用モータ１，２へ通電する電流値Ｉ_Ｍ、および各差動用モータ６，２０へ通電するＩ_Ｃを以下の式に基づいて算出する（ステップＳ８）。
Ｔ^＊ _ｔｒｃ＝（Ｔ^＊Ｒ _ｐ＋Ｔ^＊Ｌ _ｐ／γ_ｔｒｃ）
Ｔ^＊ _ｄｉｆｆ＝（Ｔ^＊Ｒ _ｐ−Ｔ^＊Ｌ _ｐ／γ_ｄｉｆｆ）
上式における「Ｔ^＊ _ｔｒｃ」は、駆動用モータの目標トルクを示し、「Ｔ^＊ _{ｄｉｆｆ」}は、差動用モータの目標トルクを示している、また「γ_ｔｒｃ」は制動部および駆動部の減速比を示し、「γ_ｄｉｆｆ」は差動部の減速比を示している。さらに、「^＊」は、前輪および後輪のそれぞれについての値を示している。すなわち、Ｉ_Ｍは、右前輪３Ｒと左前輪３Ｌとについて算出された実行トルクを加算し、その実行トルクに図示しない変換定数を積算して、第１モータ１へ通電する電流値を求めるとともに、右後輪４Ｒと左後輪４Ｌとについて算出された実行トルクを加算し、その実行トルクに変換定数を積算して、第２モータ２へ通電する電流値を求める。また、Ｉ_Ｃは、右前輪３Ｒについて算出された実行トルクと左前輪３Ｌとについて算出された実行トルクとを減算し、その値に変換定数を積算して、第１モータ１へ通電する電流値を求めるとともに、右後輪４Ｒについて算出された実行トルクと左後輪４Ｌについて算出された実行トルクとを減算し、その値に変換定数を積算して、第２モータ２へ通電する電流値を求める。そして、ステップＳ８により算出された電流値Ｉ_Ｍ，Ｉ_Ｃを各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０に出力する（ステップＳ１２）。 Specifically, the current value on the basis of the actual torque ^T _{i p} calculated in Step 6 and Step S7, the energization to each of the drive motors 1 and 2 and the differential motor 6,20 and brake mechanism 12, 18 Determine I ^{* m} , I ^{* s} , I ^{* b} . First, at the time of driving, from the execution torque T ⁱ _p calculated in step S6, the current value I _M for energizing each driving motor 1, 2 and I _C for energizing each differential motor 6, 20 are expressed by the following equations It calculates based on (step S8).
T ^* _trc = (T ^{* R} _p + T ^{* L} _p / γ _trc )
^{_{^{_{T * diff = (T * R}}}} p -T * L p / γ diff)
“T ^* _trc ” in the above equation indicates the target torque of the drive motor, “T ^* _diff” indicates the target torque of the differential motor, and “γ _trc ” indicates the braking part and the driving part. The reduction ratio is indicated, and "γ _diff " indicates the reduction ratio of the differential part. Furthermore, “ ^* ” indicates the values for the front wheel and the rear wheel, respectively. That is, I _M adds the execution torques calculated for the right front wheel 3R and the left front wheel 3L, integrates a conversion constant (not shown) to the execution torque, and obtains a current value to be supplied to the first motor 1 The execution torques calculated for the right rear wheel 4R and the left rear wheel 4L are added, the conversion constant is integrated with the execution torque, and a current value for energizing the second motor 2 is determined. Further, I _C subtracts the execution torque calculated for the right front wheel 3R and the execution torque calculated for the left front wheel 3L, integrates the conversion constant to that value, and supplies the current value to the first motor 1 While subtracting the execution torque calculated for the right rear wheel 4R and the execution torque calculated for the left rear wheel 4L, integrating the conversion constant to that value, and passing the current value to the second motor 2 Ask. Then, the current values I _M and I _C calculated at step S8 are output to the drive motors 1 and 2 and the differential motors 6 and 20 (step S12).

一方、運転者が減速を意図している場合であって、ステップＳ５で否定的に判断され、ステップＳ７で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための実行トルク（制動トルク）を算出した場合には、ついで、全ての車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための実行トルクを加算して、駆動時と同様にステップＳ８の演算式を用いて全制動トルクＴ_ｔｒｃを算出する。そして、その算出された全制動トルクＴ_ｔｒｃが、第１モータ１および第２モータ２で回生可能か否かが判断される（ステップＳ９）。すなわち、各モータ１，２が回生制御することにより生じる制動トルクにより全制動トルクＴ_ｔｒｃを受け持つことができるか否かが判断される。これは、各駆動用モータ１．２により制動トルクを各車輪に作用させることができるため、主に各駆動用モータ１，２で制動トルクを各車輪に発生させることができるためである。したがって、各駆動用モータ１，２ならびに各ブレーキ機構７，１８がこの発明の実施例における「制動装置」に相当する。 On the other hand, when the driver intends to decelerate, the answer of Step S5 is negative. At Step S7, the execution torque (braking torque) to be transmitted to each of the wheels 3L, 3R, 4L, 4R is calculated. Then, the execution torques for transmission to all the wheels 3L, 3R, 4L, 4R are added, and the total braking torque T _trc is calculated using the arithmetic expression of step S8 as in the driving time. . Then, it is determined whether the calculated total braking torque T _trc can be regenerated by the first motor 1 and the second motor 2 (step S9). That is, it is determined whether or not the entire braking torque T _trc can be received by the braking torque generated by the regenerative control of each of the motors 1 and 2. This is because braking torque can be applied to each wheel by each driving motor 1.2, so that braking torque can be mainly generated to each wheel by each driving motor 1, 2. Accordingly, the drive motors 1 and 2 and the brake mechanisms 7 and 18 correspond to the "braking device" in the embodiment of the present invention.

そのステップＳ９では、以下の式が成立するか否かが判断される。
Ｔ_ｔｒｃ＜Ｔ_{ｔｒｃｍａｘ}
なお、上式におけるＴ_{ｔｒｃｍａｘ}は、各モータ１，２の特性などに基づいて予め定められている回生トルクの最大値であり、この発明の実施例における「限界トルク」に相当する。 In step S9, it is determined whether the following equation is established.
T _trc <T _trcmax
Note that T _trcmax in the above equation is the maximum value of the regenerative torque predetermined based on the characteristics of each of the motors 1 and 2, and corresponds to the “limit torque” in the embodiment of the present invention.

各モータ１，２で全制動トルクＴ_ｔｒｃを回生することができ、ステップＳ９で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７で算出された実行トルクＴ^ｉ _ｐに変換係数を積算して各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０へ通電する電流値Ｉ_Ｍ，Ｉ_Ｃを算出する（ステップＳ１０）。なお、Ｉ_Ｍは、駆動用モータの電流値を示し、Ｉ_ｃは、差動用モータの電流値を示している。 When each motor 1, 2 can regenerate the entire braking torque T _trc and the _answer of Step S9 is YES, the conversion torque is integrated to the execution torque T ⁱ _p calculated at Step S7, The current values I _M and I _C to be supplied to the drive motors 1 and 2 and the differential motors 6 and 20 are calculated (step S10). Here, I _M indicates the current value of the drive motor, and I _c indicates the current value of the differential motor.

一方、全制動トルクＴ_ｔｒｃを各駆動用モータ１，２で回生することができず、ステップＳ９で否定的に判断された場合には、まず、回生可能な範囲で各駆動用モータ１，２を回生制御し、余剰の制動トルクをブレーキ機構７，１８で生じさせるように電流制御を行う（ステップＳ１１）。なお、その際における各差動用モータ６，２０へ通電する電流値Ｉ^＊ｓ _ｂは、ステップ１０と同様に算出する。具体的には、ステップＳ７で算出された実行トルクＴ^ｉ _ｐに変換係数を積算して各駆動用モータ１，２へ通電する電流値Ｉ_Ｍ、各差動用モータ６，２０へ通電する電流値Ｉ_Ｃ、各ブレーキ機構１２，１８へ通電する電流値Ｉ_Ｂを算出する。なお、上式における「ＢＥＦ」は、摩擦ブレーキ係数を示している。 On the other hand, if the total braking torque T _trc can not be regenerated by each of the drive motors 1 and 2 and it is judged negative in step S9, first, each of the drive motors 1 and 2 can be regenerated within a reducible range. Are regeneratively controlled, and current control is performed so as to generate excess braking torque by the brake mechanisms 7 and 18 (step S11). Note that the current value ^{I *} _{s b} for energizing the respective differential motor 6,20 at that time is calculated as in step 10. Specifically, a current value I _M for energizing the driving motors 1 and 2 by integrating the conversion coefficient with the execution torque T ⁱ _p calculated in step S7, and an electric current for energizing the differential motors 6 and 20 The value I _C and the current value I _B supplied to each of the brake mechanisms 12 and 18 are calculated. Note that "BEF" in the above equation indicates a friction braking coefficient.

そして、ステップＳ１１により算出された電流値Ｉ_Ｍ，Ｉ_Ｃ，Ｉ_Ｂを各駆動用モータ１，２および各差動用モータ６，２０ならびにブレーキ機構１２，１８に出力する（ステップＳ１２）。 Then, the current values I _M , I _C and I _B calculated at step S11 are outputted to the drive motors 1 and 2 and the differential motors 6 and 20 and the brake mechanisms 12 and 18 (step S12).

図３は、図１および図２のフローチャートを実行したときの制御モード、トルクの増大制御の演算方法（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ）、各仕事率Ｐ^ｉ、各トルクＴ^ｉ、ならびに制御モードの遷移条件の変化の一例を示すタイムチャートである。また図４は、スリップ率と仕事率Ｐ^ｉ _ｗとの関係、スリップ率と実行トルクＴ^ｉ _ｗとの関係を説明する図である。以下、具体的に説明する。 FIG. 3 shows control modes when executing the flowcharts of FIG. 1 and FIG. 2, calculation methods (A, B, C, D) of torque increase control, respective work rates P ⁱ , respective torques T ⁱ , and control modes It is a time chart which shows an example of change of transition conditions of. The Figure 4 shows the relationship between the slip rate and the work rate P ⁱ _w, is a diagram illustrating the relationship between slip rate and the actual torque T ⁱ _w. The details will be described below.

先ず、図３に示すように、ｔ０時点では制御モードは通常モードである。したがって、
目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｅｑと実際の仕事Ｐ^ｉ _ｗとの偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖは許容範囲程度であり、また実行トルクＴ^ｉ _ｐは通常制御、つまり演算Ａにより算出される。 First, as shown in FIG. 3, the control mode is the normal mode at time t0. Therefore,
The deviation P ⁱ _dev between the target work rate P ⁱ _req and the actual work P ⁱ _w is approximately within an allowable range, and the execution torque T ⁱ _p is calculated by the normal control, that is, the operation A.

ついで、上記のｔ０時点から仕事率の偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖｓが拡がり始める。すなわち、少なくともいずれかの車輪がスリップし始めていると判断できる。具体的にはステップＳ１０３の演算式で求めたように、偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖの変化率が正の値であり、かつ実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗの変化率が負の値であり、さらに偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖがスリップ判定における仕事率の偏差の閾値Ｐ_ａより大きい値であるか否かの判断が成立してスリップが発生したと判断できる。したがって、実行トルクＴ^ｉ _ｐは演算Ｂにより要求トルクから減算され、また制御モードは通常モードからスリップ制御モードへと移行する（ｔ１時点）。 Next, the power factor deviation P ⁱ _devs starts to spread from the above-mentioned time t 0. That is, it can be determined that at least one of the wheels is beginning to slip. Specifically, as determined by the arithmetic expression in step S103, the rate of change of the deviation P ⁱ _dev is a positive value, and the rate of change of the actual work rate P ⁱ _w is a negative value. ^It can be determined that the slip has occurred because the determination of whether ⁱ _dev is _a value larger than the threshold P _a of the power ratio deviation in the slip determination is established. Therefore, the execution torque T ⁱ _p is subtracted from the required torque by calculation B, and the control mode shifts from the normal mode to the slip control mode (time t1).

ついでｔ２時点では、ｔ１時点からスリップ制御モードが引き続き継続されている。一方、上記の減算トルクの制御によりスリップ率が小さくなることに伴い車輪速Ｖ^ｉ _ｗが速くなり、それに伴って一時的に仕事率Ｐ^ｉ _ｗおよび実行トルクＴ^ｉ _ｗが増大している。これは図４に示すように、ｔ１時点からスリップし始め、ｃ地点からｂ地点へと推移する。しかし、未だ上記のステップＳ１１０の演算式に示した条件のうちのスリップ収束判定のλ_ａの条件を満たさず、スリップが収束されていないと判断されている。したがって、実行トルクＴ^ｉ _ｐは演算Ｃにより算出され、更に減算される。 At time t2, the slip control mode continues from time t1. On the other hand, the wheel speed V ⁱ _w increases as the slip ratio decreases due to the control of the subtraction torque described above, and the power rate P ⁱ _w and the execution torque T ⁱ _w temporarily increase accordingly. As shown in FIG. 4, this slip starts from time t1 and shifts from point c to point b. However, it is determined that the still not satisfy the conditions of lambda _a slip convergence determination of the conditions shown in the calculation expression of step S110, the slip is not converged. Therefore, the execution torque T ⁱ _p is calculated by calculation C and further subtracted.

ついで、ｔ３時点では、スリップ時の目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｃｑｓと実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗとの偏差Ｐ^ｉ _ｄｅｖｓが許容範囲となり、上記のステップＳ１１０のスリップ判定の条件が成立してスリップが収束し始める。したがって、実行トルクＴ^ｉ _ｐは演算Ｄにより算出され増算、つまりトルクの増大制御が実行される。なお、このようにスリップが収束し始めているので図４に示す関係はｂ地点からａ地点と推移する。 Next, at time t3, the deviation P ⁱ _devs between the target power P ⁱ _rcqs at slip and the actual _power P ⁱ _w becomes an allowable range, and the conditions for the slip determination in step S110 described above are satisfied, and the slip converges Begin to. Therefore, the execution torque T ⁱ _p is calculated by the calculation D and the increase, ie, the increase control of the torque is executed. Since the slip starts to converge in this manner, the relationship shown in FIG. 4 shifts from point b to point a.

ついで、ｔ３’時点では、ステップＳ１１４の通常制御に復帰するためのトルクの増大制御が１ルーチン毎に実行される。そして、ｔ３時点からｔ４時点にかけて通常制御に復帰可能な時間ｔＤ以上となり、ｔ４時点で通常の制御モードに移行する。つまり、低μ路から高μ路に切り替わり仕事率ならびにトルクが目標値に近似する。 Next, at time t3 ', torque increase control for returning to the normal control of step S114 is performed for each routine. Then, from t3 to t4, it becomes equal to or more than the time tD which can be returned to the normal control, and at t4 it shifts to the normal control mode. That is, the power factor and torque approximate the target value by switching from the low μ road to the high μ road.

このように、図１および図２に示すフローチャートならびに図３に示すタイムチャートでは、各車輪を制動する際に、目標仕事率Ｐ^ｉ _ｒｅｑ（Ｐ^ｉ _ｒｅｑｓ）と実際の仕事率Ｐ^ｉ _ｗとの偏差から車輪のスリップ状態の判定している。そのため、スリップ状態を正確かつ迅速に検知することができる。また、上記の判定されたスリップ状態に基づいて制動トルクを制御しているため、制動トルクを精度よく制御することができる。したがって、精度よく制動トルクを制御できるため車両の走行安定性を向上させることができ、さらには制動距離が長くなることを抑制することができる。また、このように制動トルクを制御することにより最大摩擦力に近いところで制動もしくは制御することができる。 Thus, in the time chart shown in the flow chart and FIG. 3 shown in FIGS. 1 and 2, when braking the respective wheels, desired power ^P _i req with _{^(P i reqs)} and the actual work rate ^P _{i w} It is judged from the deviation that the wheel slips. Therefore, the slip state can be detected accurately and quickly. Further, since the braking torque is controlled based on the above determined slip state, it is possible to control the braking torque with high accuracy. Therefore, since the braking torque can be controlled accurately, the traveling stability of the vehicle can be improved, and further, the braking distance can be suppressed from being extended. Also, by controlling the braking torque in this manner, braking or control can be performed near the maximum friction force.

なお、この発明の実施例における車両は、図６に示す四輪駆動車に限らず、前輪３Ｌ，３Ｒまたは後輪４Ｌ，４Ｒのいずれか一方を駆動輪とした二輪駆動車であってもよい。また、二輪駆動車の場合には、非駆動輪となる左右の車輪が差動機構を介して連結されていてもよく、その差動機構に更にブレーキ機構を内蔵した構成としてもよい。 The vehicle in the embodiment of the present invention is not limited to the four-wheel drive vehicle shown in FIG. 6, but may be a two-wheel drive vehicle using either the front wheels 3L, 3R or the rear wheels 4L, 4R as drive wheels. . Further, in the case of a two-wheel drive vehicle, left and right wheels to be non-drive wheels may be connected via a differential mechanism, and the differential mechanism may further include a brake mechanism.

１，２…駆動用モータ、３…前輪、４…後輪、７，１８…ブレーキ機構、２１，３６…電子制御装置（ＥＣＵ）、２３…アクセルペダルセンサ、２４，２５…ブレーキペダルセンサ、２６…操舵角センサ、２７…トルクセンサ、２８，２９…Ｇセンサ、３０…ヨーレートセンサ、３１，３２，３３，３４…車輪速センサ、３５，３７…補助バッテリ、Ｖｅ…車両。 1, 2 ... drive motor, 3 ... front wheel, 4 ... rear wheel 7, 18 ... brake mechanism, 21, 36 ... electronic control unit (ECU), 23 ... accelerator pedal sensor, 24, 25 ... brake pedal sensor, 26 ... steering angle sensor, 27 ... torque sensor 28, 29 ... G sensor, 30 ... yaw rate sensor, 31, 32, 33, 34 ... wheel speed sensor, 35, 37 ... auxiliary battery, Ve ... vehicle.

Claims

A braking control device for a vehicle, comprising: a braking device for applying a braking torque to each wheel, wherein the braking torque to be transmitted to each wheel is controlled according to the slip state of each wheel.
A controller for controlling a braking torque of the braking device;
The controller
Calculate the deviation between the target power according to the target braking torque of each wheel and the wheel speed of each wheel, and the actual power according to the actual torque actually acting on each wheel and the wheel speed ,
Determining the slip state of each wheel based on the deviation;
A braking control device for a vehicle, comprising: controlling a braking torque of the braking device based on the determined slip state.