JP2016098683A - 圧力調整システム - Google Patents

Abstract

【課題】作動油の圧力を多段階に調整することができ、且つ消費電力を抑制しながら応答性を高めることのできる圧力調整システムを提供する。
【解決手段】油圧制御システムは、オイルポンプ６と、オイルポンプ６から吐出される作動油が流通する内部流路１８を有するハウジング１と、内部流路１８に流通する作動油の圧力を受ける弁体２と、スプリング３と支持部４とモータＭとを有する付勢力調整機構Ｄと、温度センサＴと、モータＭの駆動力を調整する制御部９と、を備えている。制御部９は、温度センサＴで計測された測定温度が第一温度以下であるとき、モータＭに第一電圧を印加する高電圧モードに設定し、測定温度が第一温度を超えたとき、モータＭに第一電圧より小さい第二電圧を印加する低電圧モードに設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに作動油を循環させるオイルポンプの吐出圧を調整する圧力調整システムに関する。

従来、オイルポンプの吐出圧を調整する圧力調整システムとして、エンジンとオイルポンプとの間に配置されるリリーフバルブを用いたものが知られている（例えば、特許文献１−２参照）。このリリーフバルブは、作動油が流通する内部流路と該内部流路から作動油を排出するリリーフポートとを有するハウジングと、ハウジングの内部で往復移動する弁体とを備えている。この弁体の上面に作動油の圧力を作用させると共に、弁体には該圧力と対向する方向にスプリングの付勢力を作用させている。この圧力がスプリングの付勢力を上回ったときにリリーフポートが開放され、オイルポンプより上流側に作動油を排出することでオイルポンプの吐出圧を低減するものである。

特許文献１には、リリーフバルブが、スプリングの弁体とは反対側の端部を保持しつつ往復移動可能な支持部を備え、オイルポンプから吐出される作動油を、三方弁を介して支持部の背面に供給する技術が開示されている。エンジンの通常運転時には、支持部の背面に作動油を供給するように三方弁を制御し、スプリングを短縮させることでリリーフ圧を増加させている。一方、エンジンの暖機運転時には、支持部の背面にある作動油を排出するように三方弁を制御し、スプリングを伸長させることでリリーフ圧を低下させている。また、作動油の粘度に応じて三方弁の切換え閾値を設定しており、例えば、粘度が低い場合に支持部の背面に作動油を供給する頻度を高めてリリーフ量を減らし、エンジンに作動油を多く供給することで焼付きを防止すると記載されている。

特許文献２には、オイルポンプとリリーフバルブとの間に切換弁を備え、切換弁を開操作することで弁体の受圧面積を増大させ、リリーフバルブの開弁をアシストする技術が開示されている。つまり、スプリングの付勢力を一定に保った状態で弁体の受圧面積を増減させることで、高圧リリーフモードと低圧リリーフモードとを選択できるように構成されている。また、切換弁を開閉操作する際、オイルポンプと切換弁との間に設けた電磁弁をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、切換弁のスプールに対して作動油を供給／排出させている。

特開２００９−１９１６３４号公報 特開２０１４−９８３２６号公報

ところで、エンジン潤滑用に用いるオイルポンプでは、リリーフ圧を通常モードと低圧モードとの間の中圧モードに設定することで、ポンプの運転効率を高めて燃費の改善が図られる場合がある。しかしながら、従来の圧力調整システムにあっては、弁体のリリーフ圧が２段階設定と限定されており、改善の余地があった。

特に、特許文献１のシステムは、作動油の粘度に応じて三方弁の切換え閾値を設定してリリーフ圧の最適化を図っているが、支持部の背面に作動油を給排するのにタイムラグが発生するので応答性に乏しい。また、特許文献２のシステムは電磁弁を介して切換弁を開閉操作しているので、作動油の粘度が高い場合、電磁弁のスプールの移動が阻害され易い。これを防止するために、電磁弁に印加する電圧を高めに設定することが考えられるが、電力を無駄に消費してしまう。

そこで、本発明の目的は、作動油の圧力を多段階に調整することができ、且つ消費電力を抑制しながら応答性を高めることのできる圧力調整システムを提供することにある。

本発明に係る圧力調整システムの特徴構成は、エンジンに作動油を循環させるオイルポンプと、前記オイルポンプから吐出される作動油が流通する内部流路を有するハウジングと、前記ハウジングの内部で往復移動可能であり、前記内部流路に流通する作動油の圧力を受ける弁体と、前記弁体を前記圧力に対向する方向に付勢するスプリングと、前記スプリングの前記弁体とは反対側の端部を保持する支持部と、回転角度を調整して前記支持部を往復移動させるモータとを有する付勢力調整機構と、前記作動油の温度を計測する温度センサと、前記モータの駆動力を調整する制御部と、を備え、前記制御部は、前記温度センサで計測された測定温度が第一温度以下であるとき、前記モータに第一電圧を印加する高電圧モードに設定し、前記測定温度が前記第一温度を超えたとき、前記モータに前記第一電圧より小さい第二電圧を印加する低電圧モードに設定する点にある。

本構成では、モータの回転角度を調整すれば、支持部の位置が任意に変更されるので、スプリングの付勢力を多段階に設定することができる。また、本構成のような付勢力調整機構を備えることで、従来のように、支持部の背面に作動油を供給してスプリングの付勢力を調整する場合に比べ、作動油の給排によるタイムラグが発生せず、応答性が高まる。

ところで、作動油の粘度に応じて弁体に作用する圧力が異なるので、該圧力に対抗して支持部の往復移動させるモータの必要駆動力が異なる。そこで、本構成では、作動油が低温で粘度が高い場合、弁体に作用する圧力が高いので、モータの駆動に印加する電圧を高電圧モードに設定している。一方、作動油が高温で粘度が低い場合、弁体に作用する圧力が低いので、モータの駆動に印加する電圧を低電圧モードに設定している。これによって、モータに対する印加電圧の最適化が図られ、消費電力を節約することができる。しかも、低電圧モードに設定すれば、モータの自己発熱量が小さくなるのでモータの耐久性が高まる。逆に、作動油が低温のときは、モータ周辺の雰囲気温度が低いので、モータへの印加電圧を連続して高電圧モードに設定してもモータの耐久性を低下させ難い。

このように、作動油の圧力を多段階に調整することができ、且つ消費電力を抑制しながら応答性を高めることのできる圧力調整システムを提供できた。

他の特徴構成は、前記制御部は、前記測定温度が前記第一温度を超えたときに、前記エンジンの負荷情報に基づいて前記高電圧モードに変更可能に構成されている点にある。

例えば、車両の急加速時などのエンジン負荷が大きい場合は、エンジンを円滑に稼働させるために求められる作動油の必要油圧が高くなる。つまり、エンジン負荷が大きい場合は、低電圧モードで消費電力の節約を図っているときでも、モータを高速駆動させてスプリングの付勢力を速やかに変更する必要がある。本構成のように、作動油の温度が第一温度を超えた場合でも高電圧モードに変更可能に構成することで、モータの駆動力を確保してスプリングの付勢力を確実に変更することができる。その結果、モータの応答性を高めて、エンジンの状態を安定させることができる。

他の特徴構成は、前記モータは、ステッピングモータである点にある。

本構成のようにステッピングモータを支持部の移動制御に使用することで、パルス数に応じたステップ角を細かく設定することが可能となるので、支持部の位置を精度よく設定して、作動油の圧力を多段階に調整することができる。

他の特徴構成は、前記制御部は、前記測定温度が前記第一温度より小さい第二温度以下であるとき、前記モータに印加する電圧を前記第二電圧より小さい第三電圧に低下させ、前記モータを脱調させる点にある。

作動油は、第二温度（例えば−１０℃）以下になったとき、急激に粘度が上昇する傾向がある。このため、作動油の圧力が弁体を介してステッピングモータに作用する負荷トルクが極めて大きくなり、モータの駆動力が不足するおそれがある。このとき、本構成では、モータの印加電圧を極めて低い値に設定して、意図的に脱調させることとしている。つまり、高粘度の作動油の圧力変動に対抗させるのではなく、作動油の圧力が過度に高まったときにモータを脱調させることで支持部を下限位置に変位させ、作動油のリリーフを促進させる。これにより、例えば本構成の圧力調整システムにリリーフバルブを用いた場合、エンジンに循環する作動油の圧力を低下させ、暖気を促進することができる。

実施形態１に係る流路構成を示す図である。 リリーフバルブが最低圧設定時の閉弁状態を示す断面図である。 リリーフバルブの分解斜視図である。 リリーフバルブが最低圧設定時の全開状態を示す断面図である。 リリーフバルブが最高圧設定時の閉弁状態を示す断面図である。 リリーフバルブが最高圧設定時の全開状態を示す断面図である。 全体の制御フローを示す図である。 モータに対する印加電圧を決定する制御フローを示す図である。 モータに対する印加電圧の概念図である。 実施形態２に係る流路構成を示す図である。 リリーフバルブの斜視図である。 図１１のXII−XII断面図である。 図１１のXIII−XIII断面図である。 リリーフバルブが最低圧設定の全開状態を示す断面図である。 リリーフバルブが最高圧設定の閉弁状態を示す断面図である。 リリーフバルブが最高圧設定の全開状態を示す断面図である。 実施形態２に係る脱落防止部材の斜視図である。 実施形態３に係る圧力調整システムを示す図である。 実施形態４に係る圧力調整システムを示す図である。 別実施形態１を示す背圧逃がし構造の断面図である。 別実施形態２を示すストッパピンの断面図である。 別実施形態３を示す脱落防止部材の断面図である。

以下に、本発明に係る圧力調整システムの実施形態について、図面に基づいて説明する。本実施形態では、エンジンオイル（作動油の一例。以下、単に作動油と言う。）をエンジンＥに循環させるオイルポンプ６（以下、単にポンプ６と言う。）の吐出圧を調整する圧力調整システムとして、リリーフバルブＸを使用した場合として説明する。ただし、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

[実施形態１の全体構成]
図１に示すように、ポンプ６は、作動油を貯留するオイルパン７とエンジンＥとの間に配置され、エンジンＥのピストン、シリンダ、クランクシャフトの軸受等の被潤滑部材に作動油を循環させる。

オイルパン７に貯留された作動油は、ポンプ６の作動によって汲み上げられ、吸入流路７１を介して、ポンプ６の吸入ポート６１に流入する。吸入ポート６１からポンプ６に流入した作動油は、インナーロータ６３の回転中心とアウターロータ６４の回転中心との偏心量に応じた吐出圧で、吐出ポート６２から排出される。

ポンプ６から吐出された作動油は、第一流路７２のオイルフィルタＦで濾過された後、エンジンＥに供給される。本実施形態におけるリリーフバルブＸは、ポンプ６とエンジンＥとの間に配置され、第一流路７２から分岐した第二流路７４に接続されている。本実施形態では、第二流路７４をオイルフィルタＦの下流側で分岐させている。これにより、作動油に混入した異物がリリーフバルブＸに流入する頻度が抑制される。一方、オイルフィルタＦの目詰まり等によって、ポンプ６からの吐出圧が急上昇した場合に開弁するチェックバルブＧを、ポンプ６とオイルフィルタＦとの間で、第一流路７２から分岐した第三流路７３上に配置している。なお、リリーフバルブＸを、ポンプ６とオイルフィルタＦとの間に配置しても良く、特に限定されない。また、チェックバルブＧは、リリーフバルブで構成しても良く特に限定されない。

第二流路７４を経由してリリーフバルブＸに導入された作動油は、リリーフバルブＸの内部流路１８を流通する。リリーフバルブＸが開弁状態のとき、内部流路１８に流通する作動油は、第四流路７５に排出され、ドレーン流路７８を介してオイルパン７に戻される。その結果、ポンプ６からの吐出圧が減少した状態で、作動油がエンジンＥに流通する。一方、リリーフバルブＸが閉弁状態のときは、ポンプ６からの吐出圧は減少することなく、作動油がエンジンＥに循環する。つまり、リリーフバルブＸは、ポンプ６から吐出された作動油の圧力を調整する機能を有している。また、リリーフバルブＸの上方には第五流路７６が接続されており、この第五流路７６もドレーン流路７８に連通している。リリーフバルブＸのハウジング１と弁体２との隙間から漏れ出た作動油は、この第五流路７６を介してドレーンされる。

なお、第四流路７５や第五流路７６は、ドレーン流路７８に合流させずに直接オイルパン７に連通させても良いし、ポンプ６とオイルパン７との間の吸入流路７１に連通させても良い。

ポンプ６より下流側の第一流路７２には、温度センサＴと圧力センサＰとを備えている。詳細は後述するが、圧力センサＰの測定圧力Ｐｄや温度センサＴの測定温度Ｔｄは、モータＭの駆動力を調整する制御部９に入力される。さらに、制御部９には、図示しないが、クランクシャフトに設置された回転センサから測定されるエンジンＥの実回転数や、スロットル開度等から測定されるエンジンＥの負荷情報などが入力される。

[リリーフバルブ]
図２に示すように、リリーフバルブＸは、ハウジング１と弁体２とスプリング３とリテーナ４（支持部の一例）とモータＭとを備えている。以下、弁体２側を上方、モータＭ側を下方として適宜説明する。

ハウジング１には、ポンプ６から吐出される作動油を導入する導入ポート１１と、導入された作動油を排出するリリーフポート１２とが、側壁に形成されている。また、ハウジング１の上方には、弁体２が移動するときの呼吸孔であると共に、漏れ出た作動油を排出するドレーンポート１３が形成されている。

ハウジング１の内周面には、弁体２とスプリング３とリテーナ４とが収容される円筒状の内孔部１４が形成されている。また、ハウジング１は、内孔部１４に囲まれた空間のうち、導入ポート１１とリリーフポート１２との間に、ポンプ６から吐出された作動油が流通する内部流路１８を有している。図３に示すように、導入ポート１１およびリリーフポート１２の断面は矩形状に形成され、リリーフポート１２の断面積は、導入ポート１１の断面積より大きく構成されている。また、図２に示すように、リリーフポート１２の径方向の長さは、内孔部１４の径方向の長さより大きく構成されている。なお、導入ポート１１やリリーフポート１２の断面を矩形状に形成せずに、円形状などどのような形状であっても良い。

弁体２は、ハウジング１の内部に収容され、内部流路１８に流通する作動油の圧力を受けて往復移動する。弁体２の往復移動は、ハウジング１の内孔部１４に摺接しながらガイドされる。この弁体２は、少なくとも、図２に示す位置から図４に示す位置までの可動領域１９で往復移動可能である。

弁体２は、内部流路１８を流通する作動油の圧力を受ける第一受圧部２１と第二受圧部２２とを備えている。第二受圧部２２は、スプリング３側で第一受圧部２１と対向して配置され、第一受圧部２１と連結部材２３で連結されている。

第一受圧部２１には、内部流路１８を流通する作動油の圧力を受ける第一受圧面２１ａと、この第一受圧面２１ａとは反対側に円錐台状の天面部２１ｂとが形成されている。第二受圧部２２には、第一受圧面２１ａより大きな受圧面積で、内部流路１８を流通する作動油の圧力を受ける第二受圧面２２ａと、第二受圧面２２ａとは反対側に有底筒状の第一凹部２２ｂとが形成されている。図３に示すように、第二受圧部２２の外表面には環状溝２２ｃが形成され、この環状溝２２ｃにリリーフポート１２と連通する貫通孔部２２ｄを複数設けている。なお、貫通孔部２２ｄは一つでも良いし、環状溝２２ｃを形成しなくても良く、特に限定されない。

弁体２は、第二受圧部２２がリリーフポート１２を閉塞する排出不能位置（図２参照）から、第二受圧部２２の第一凹部２２ｂの下端部がリリーフポート１２の下端部に接触する排出全開位置（図４参照）までの可動領域１９で往復移動する。つまり、第一凹部２２ｂの貫通孔部２２ｄは、第一凹部２２ｂの可動領域１９ａ（特に弁体２が図４の位置に移動した場合）において、リリーフポート１２と連通するように構成されており、弁体２が往復移動する際の呼吸孔となる。

スプリング３は、弁体２に作用する作動油の圧力と対向する方向（導入ポート１１の側）に、弁体２を付勢している。スプリング３の一端は、弁体２の第一凹部２２ｂに支持され、スプリング３の他端は、後述するリテーナ４の第二凹部４２に支持される。

リテーナ４は、有底筒状に形成され、ハウジング１の内部を往復移動する。リテーナ４の往復移動は、ハウジング１の内孔部１４に摺接しながらガイドされる。図３に示すように、リテーナ４は、スプリング３の他端（弁体２とは反対側の端部）を保持する有底筒状の第二凹部４２と、第二凹部４２とは反対側（モータＭ側）の端部４１を径外方向に環状に突出させた突出部４１ａとを有している。図５に示すように、突出部４１ａは、ハウジング１の内孔部１４に形成された段差部１６と当接してリテーナ４の上限位置ＯＳが決定される。

図３に示すように、リテーナ４の端部４１の中央には、モータＭのシャフト５１がスライド挿入されるスライド孔部４１ｂが切欠き形成されている。また、図２に示すように、スプリング３の収容空間が、リテーナ４とモータＭとの間の空間と連通するように、スライド孔部４１ｂの側方を貫通形成した孔部４１ｃが形成されている。

本実施形態におけるモータＭは、回転角度を調整してリテーナ４を往復移動させるステッピングモータで構成されている。なお、ステッピングモータは公知なので、詳細な説明は省略する。

モータＭは、ケース５２を備え、このケース５２の内部には、後述する制御部９からの信号を受けて通電される固定子コイル５４と、固定子コイル５４からの磁束を受けて回転するロータ５３とが収容されている。また、モータＭは、リテーナ４と接続されるシャフト５１を有し、シャフト５１の外表面には、ロータ５３の雌ねじ部５３ａと螺合される雄ねじ部５１ａが形成されている。

ロータ５３が回転することで、ロータ５３の内表面に形成された雌ねじ部５３ａと螺合している雄ねじ部５１ａが直動する。つまり、ロータ５３の雌ねじ部５３ａとシャフト５１の雄ねじ部５１ａとで、モータＭの回転運動を直動運動に変換する直動変換機構を構成している。なお、この直動変換機構には、ウォームギアなどを用いて構成しても良いし、リテーナ４にシャフト５１の雄ねじ部５１ａと螺合する雌ねじ部を設けても良く、どのような形態であっても良い。

続いて、本実施形態におけるリリーフバルブＸの組立手順について説明する。図３に示すように、リテーナ４のスライド孔部４１ｂに、径方向からモータＭのシャフト５１を挿入する。次いで、ハウジング１に弁体２、後述するスナップリング２０、スプリング３、リテーナ４及びモータＭを順番に挿入する。次いで、モータＭのケース５２に形成したフランジ部５５を、ハウジング１に形成したフランジ部１５に重ねた状態で、ボルトＢで締結する。このとき、図２に示すように、ケース５２のフランジ部５５とハウジング１のフランジ部１５との間には環状のシール部材Ｓ１が装着されている。このシール部材Ｓ１によって、ハウジング１の内部に存在する作動油が外部に漏れ出ることが防止される。

［付勢力調整機構］
図２には、リテーナ４が下限位置ＯＬにある状態が示され、図５にはリテーナ４が上限位置ＯＳにある状態が示される。上述したように、モータＭによってリテーナ４を往復移動させる。その結果、図２に示されるスプリング３が最も伸長された状態から、図５に示されるスプリング３が最も短縮された状態までの間で、スプリング３のセット長が変更される。このように、モータＭの駆動力を受けてリテーナ４が往復移動することで、スプリング３のセット長を変更する付勢力調整機構Ｄが構成されている。つまり、この付勢力調整機構Ｄは、スプリング３とリテーナ４とモータ５とで構成されている。

図２の状態では、スプリング３の付勢力が最も小さいので、リリーフバルブＸのリリーフ圧が最低圧設定となっている。一方、図５の状態では、スプリング３の付勢力が最も大きいので、リリーフバルブＸのリリーフ圧が最高圧設定となっている。

上述したように、本実施形態のモータＭはステッピングモータなので、モータＭに印加されるパルス数Ｐｎに応じたステップ角Ａｓを細かく調整することで、リテーナ４の位置を細かく設定することができる。例えば、１パルスのステップ角Ａｓが１５度であるとすると、２４パルスでモータＭが一回転する。一回転当たりのリテーナ４の移動距離Ｌを１ｍｍとした場合、モータＭが１０回転することでリテーナ４を１０ｍｍ移動させることができる。つまり、スプリング３のセット長を、パルス数Ｐｎに応じて多段階（例えば、２４０通り）に変更することができるのである。しかも、モータＭによってリテーナ４の位置を設定する構成なので、作動油の粘性や脈動等に影響を受けることなく、スプリング３の付勢力を精度よく調整することができる。

スプリング３の付勢力が調整された状態で、ハウジング１の内部流路１８に作動油が流通すると、両受圧面２１ａ，２２ａの面積差に応じて作動油の圧力が付与される。この圧力がスプリング３の付勢力を上回ると弁体２が下降し始め、リリーフポート１２が開口し、作動油がオイルパン７にドレーンされる。さらに、弁体２が下降すると、リリーフポート１２の開口面積に応じた作動油の量がドレーンされる。つまり、ポンプ６の吐出圧が所定の閾値を超えると、エンジンＥに流通する作動油の圧力がリリーフされる構成になっている。

図２に示すようにリリーフ圧が最低圧設定の場合、両受圧面２１ａ，２２ａの面積差に応じた圧力が第一圧力まで上昇すると弁体２が下降し始め、第二圧力に到達すると、図４に示すようにリリーフポート１２が全開状態となる。一方、図５に示すようにリリーフ圧が最高圧設定の場合、両受圧面２１ａ，２２ａの面積差に応じた圧力が第一圧力より大きい第三圧力で弁体２が下降し始め、第二圧力より大きい第四圧力に到達すると、図６に示すようにリリーフポート１２が全開状態となる。

つまり、上述したような付勢力調整機構Ｄによって、リリーフバルブＸの開弁開始圧を第一圧力から第三圧力の間で設定でき、リリーフバルブＸの全開圧を第二圧力から第四圧力の間で任意に設定することができる。このため、エンジンＥの運転状態に応じてスプリング３のセット長を変更すれば、ポンプ６の運転効率の最適化を図ることができる。また、モータＭのパルス数Ｐｎを調整すれば、リテーナ４の移動距離Ｌを速やかに変更することができる。

しかも、本実施形態では、両受圧面２１ａ，２２ａの面積差に応じて、弁体２に圧力が付与される。つまり、流体圧力に対して比較的小さな差圧力によって弁体２を開弁させることができるので、スプリング３の付勢力が小さく設定される。その結果、スプリング３のセット長を変更させるモータＭの駆動力を小さく設定でき、モータＭの小型化が図られる。

一方、弁体２とリテーナ４との間にスプリング３を配置して、リテーナ４を弁体２に対して相対移動させる場合、スプリング３の収容空間に存在する空気や、ハウジング１と弁体２との隙間から侵入した作動油が背圧抵抗となって、弁体２やリテーナ４の往復移動を阻害する。しかしながら、上述したように、弁体２の第一凹部２２ｂの貫通孔部２２ｄは、第一凹部２２ｂの可動領域１９ａにおいて、リリーフポート１２と連通するように構成されているので、スプリング３の収容空間に存在する空気や作動油が常に排出される。よって、弁体２やリテーナ４を円滑に移動させることができる。しかも、リリーフポート１２が背圧逃がし孔の機能を兼ねるので、ハウジング１に別途、背圧逃がし孔を形成する必要がなく合理的である。

弁体２に、最低圧設定時に第二圧力より大きい、又は最高圧設定時に第四圧力より大きい作動流体の圧力を受けると、第一凹部２２ｂの貫通孔部２２ｄがリリーフポート１２に連通しなくなるおそれがある。そこで、本実施形態では、図４に示すように、弁体２のリテーナ４側への移動を制限するスナップリング２０（移動阻止部の一例）を、弁体２の第一凹部２２ｂとリテーナ４との間に設けても良い。これによって、スプリング３の収容空間に存在する空気や作動油を確実に排出することができる。このスナップリング２０は、ハウジング１の内孔部１４に形成した溝に嵌め込まれる。なお、移動阻止部は、弁体２のリテーナ４側への移動を制限するものであれば、ハウジング１の側壁にストッパを突出形成するなどしても良く、特に限定されない。

このスプリング３の収容空間に存在する作動油は、リテーナ４とハウジング１との隙間からリテーナ４とモータＭのケース５２と間の空間に漏れ出すことがある。しかし、リテーナ４の端部４１には孔部４１ｃが形成されているので、スプリング３の収容空間に戻され、リリーフポート１２からドレーンされる。同時に、リテーナ４とモータＭのケース５２と間の空間にある空気も、孔部４１ｃからスプリング３の収容空間に戻されるので、リテーナ４の往復移動を阻害することはない。

［基準位置設定機構］
ところで、モータＭを構成するステッピングモータは、所定の電圧Ｖｃを印加して駆動している場合でも、弁体２に付与される高圧力などに起因して、モータＭに付与される負荷トルクが大きくなれば、モータＭの回転制御または静止制御が阻止される脱調現象が発生する。この脱調現象が発生した場合、リテーナ４の現在位置が把握できないので、次にモータＭを所定のステップ角Ａｓで回転させても、リテーナ４が所望の位置に設定されない。

そこで、本実施形態では、上述したリテーナ４の突出部４１ａをハウジング１の段差部１６に当接させてモータＭを脱調させ、モータＭの基準位置を設定する基準位置設定機構Ｃを備えている。これは、リテーナ４の機械的な移動位置とモータＭが認識する電気的な移動位置とがずれないように、定期的にリテーナ４の位置をリセットするために脱調させるのである。具体的には、図５に示すように、リテーナ４を、上限位置ＯＳでハウジング１に当接させることで、スプリング３の付勢力を最大に設定する。その結果、リリーフ圧が最高圧設定となるので、例えば、エンジンＥの回転数が高くエンジンＥに循環させる作動油の圧力が必要となる状況下で基準位置設定機構Ｃを実行した場合であっても、ポンプ６の吐出圧を低下させることがない。

この基準位置設定機構Ｃは、例えば、作動油が高温で粘度が低下し、圧力センサＰの測定圧力Ｐｄが低いときに実行するのが好ましい。これによって、スプリング３の付勢力を増大させてリリーフポート１２が閉じ状態となるので、エンジンＥに循環させる作動油量を確保して、エンジンＥの焼付きを確実に防止することができる。また、基準位置設定機構Ｃを、エンジンＥが始動されてモータＭが起動するタイミングで実行しても良い。この場合、エンジンＥの始動時には、エンジンＥの停止前におけるモータＭの脱調の有無に関わらず、常にモータＭの基準位置を再設定した状態で付勢力調整機構Ｄを実行することができるので、制御精度が高まる。

［制御部］
図７には、リリーフバルブＸの制御フローが示される。制御部９は、モータＭの駆動力を調整してリテーナ４の往復移動を制御する。以下、図７〜図９を用いて、リリーフバルブＸの制御方法を説明する。

まず、モータＭの基準位置を設定する基準位置設定機構Ｃを実行するか判定する（♯７０）。基準位置設定機構Ｃは、モータＭの起動から所定時間経過する毎に実行しても良いし、リリーフポート１２が閉じ状態となるように、温度センサＴの測定温度Ｔｄが所定値以上又は圧力センサＰの測定圧力Ｐｄが所定値以下のときに実行しても良い。また、温度センサＴの測定温度Ｔｄが所定値以下で作動油の粘度が高い場合はモータＭが脱調し易いので、基準位置設定機構Ｃの実行頻度を高めても良い。基準位置設定機構Ｃを実行する場合（♯７０Ｙｅｓ判定）、リテーナ４を下限位置ＯＬから上限位置ＯＳまで移動させる距離に等しい最大パルス数でモータＭを駆動させる（♯７０１）。これによって、リテーナ４が下限位置ＯＬ付近にあったとしても、リテーナ４を上限位置ＯＳまで移動させ、モータＭの基準位置を確実に設定することができる。一方、リテーナ４が下限位置ＯＬと上限位置ＯＳとの間にあった場合は、リテーナ４がハウジング１に当接する上限位置ＯＳで、モータＭを脱調させてモータＭの基準位置が設定される。

次いで、圧力センサＰの測定圧力Ｐｄ、温度センサＴの測定温度Ｔｄ、エンジンＥの実回転数やスロットル開度に基づくエンジン負荷などを計測する（♯７１）。次いで、温度センサＴの測定温度Ｔｄ、エンジンＥの実回転数やエンジン負荷をエンジン状態関数φ（ｉ）（ｉは入力変数の種類数）に入力して、目標圧力Ｐｃを演算する（♯７２）。ここで、エンジン状態関数φ（ｉ）は、実験値や経験則に基づいて関数化されている。なお、エンジン状態関数φ（ｉ）を所定の入力変数に対してマップ化しても良い。このとき、例えば、作動油の測定温度Ｔｄが高く、且つエンジンＥの負荷が大きい場合は、エンジンＥの焼付きを確実に防止するために、リリーフ圧が高圧設定側になるよう目標圧力Ｐｃに補正係数を乗算しても良い。

次いで、圧力差Ｐｘ（測定圧力Ｐｄ−目標圧力Ｐｃ）と、エンジン状態関数φ（ｉ）とにより、リテーナ４の移動距離Ｌを演算する（♯７３）。移動距離Ｌは、目標圧力Ｐｃに測定圧力Ｐｄが近づくように、スプリング３の伸縮量を決定する。

次いで、エンジン状態関数φ（ｉ）、目標圧力Ｐｃ、測定圧力Ｐｄに基づきリテーナ４の移動速度である応答時間Ｔｉｍｅを決定する（♯７４）。例えば、圧力差Ｐｘが大きく、且つエンジンＥの回転数が大きい場合は、エンジンＥに作動油を早急に供給するべく、応答時間Ｔｉｍｅを早める。一方、エンジンＥの始動時など、作動油の測定温度Ｔｄが低く粘度が高い場合は、モータＭに対する負荷トルクが大きいので、モータＭが適正に起動できる最大自起動周波数を超えないように、応答時間Ｔｉｍｅを複数に分割設定しても良い。この場合、最初の第一応答時間Ｔｉｍｅ１を、次の第二応答時間Ｔｉｍｅ２以降より長く設定し、モータＭが加速するにつれて後述するパルス周波数ＰＰＳを高めに設定すれば、モータＭの脱調を防止することができる。

次いで、モータＭへの印加電圧Ｖｃを設定する（♯７５）。この印加電圧Ｖｃを設定について、図８〜図９を用いて説明する。本実施形態では、モータＭへの印加電圧Ｖｃの設定において、温度センサＴの測定温度Ｔｄを考慮する。

一般的に、作動油の粘度は作動油の温度と負の相関関係があり、作動油の温度が低いと粘度が高く、作動油の温度が高いと粘度が低くなる。また、粘度が高いほど作動油の圧力が増加し、粘度が低いほど作動油の圧力が低下する。つまり、弁体２に作用する圧力が作動油の温度に反比例し、この圧力がモータＭへの負荷トルクとなるので、作動油の温度に応じてモータＭへの印加電圧Ｖｃを決定すれば、無駄な電力消費を抑制することとしている。

図８に示すように、まず、温度センサＴの測定温度Ｔｄが第一温度Ｔ１（例えば２０℃）以下であるか否かが判定される（♯８１）。測定温度Ｔｄが第一温度Ｔ１以下である場合（♯８１Ｙｅｓ判定）、測定温度Ｔｄが第二温度Ｔ２（−１０℃付近）以下であるかが判定される（♯８２）。

ところで、作動油の温度が極低温となる例えば第二温度Ｔ２（−１０℃付近）より低くなると粘度が急増することが知られている。この場合、モータＭには、保持トルクを超える負荷トルクが付与されるおそれがある。このため、測定温度Ｔｄが第二温度Ｔ２以下の場合（♯８２Ｙｅｓ判定）、モータＭを意図的に脱調させる脱調モード（♯８９）に設定する。つまり、モータＭへの印加電圧Ｖｃを０Ｖに近い第三電圧Ｖ４に設定する。

測定温度Ｔｄが第二温度Ｔ２より大きい場合（♯８２Ｎо判定）、モータＭへの負荷トルクに対抗できるように、モータＭへの印加電圧Ｖｃを高電圧Ｖ１（第一電圧、例えば１２Ｖ）とする高電圧モードに設定する（♯８８）。この場合、モータＭを高電圧に設定しても、作動油が低温であるのでモータＭ周辺の雰囲気温度が低く、モータＭの耐久性を低下させ難い。

一方、測定温度Ｔｄが第一温度Ｔ１より大きい場合（♯８１Ｎｏ判定）、エンジンＥに至急作動油を供給する必要があるか否かの判断値となる高速作動判断値Ｋを演算する（♯８３）。この高速作動判断値Ｋは、例えば、スロット開度などによるエンジン負荷情報に基づき、マップなど用いて数値化したものである。高速作動判断値Ｋが大きいほど、エンジンＥに対する作動油の供給量（圧力）が大きくするように定義されている。なお、高速作動判断値Ｋに、目標圧力Ｐｃ、測定圧力Ｐｄ、又は応答時間Ｔｉｍｅのいずれか一つ又は複数組み合わせてマップ化しても良い。

次いで、高速作動判断値Ｋが所定の閾値Ｋ１より大きいか否かが判定される（♯８４）。高速作動判断値Ｋが所定の閾値Ｋ１より大きい場合（♯８４Ｙｅｓ判定）、モータＭの応答速度を上げても脱調しないように高電圧モードに設定する（♯８８）。

高速作動判断値Ｋが所定の閾値Ｋ１以下の場合（♯８４Ｎｏ判定）、モータＭの駆動電力を抑制するため、低電圧モードに移行する。これによって、モータＭに対する消費電力を節約することができると共に、高電圧の継続運転に起因するモータＭの耐久性の低下を防止することができる。ここで、本実施形態では、更なる消費電力の節約を図るため、低電圧モードを２分割している。このため、測定温度Ｔｄが第三温度Ｔ３（例えば８０℃）より大きいか否かが判定される（♯８５）。

測定温度Ｔｄが第三温度Ｔ３以下である場合（♯８５Ｎｏ判定）、モータＭへの印加電圧Ｖｃを低電圧Ｖ２（第二電圧の一例、例えば８Ｖ）とする低電圧モード（１）に設定する（♯８７）。一方、測定温度Ｔｄが第三温度Ｔ３より大きい場合（♯８５Ｙｅｓ判定）、モータＭへの印加電圧Ｖｃを低電圧Ｖ２より低い低電圧Ｖ３（第二電圧の一例、例えば５Ｖ以下）とする低電圧モード（２）に設定する（♯８６）。これは、作動油の粘度がかなり低下し、モータＭへの負荷トルクが相当小さくなるので、小さな低電圧Ｖ３でもモータＭを駆動することができるからである。

図９では、温度センサＴの測定温度Ｔｄに応じたモータＭへの印加電圧Ｖｃの設定モードを模式的に示している。上述したように、測定温度Ｔｄが第一温度Ｔ１以下であるとき、モータＭに高電圧Ｖ１を印加する高電圧モードに設定される。一方、測定温度Ｔｄが第一温度Ｔ１を超えたとき、モータＭに高電圧Ｖ１より小さい低電圧Ｖ２又は低電圧Ｖ３を印加する低電圧モードに設定される。また、測定温度Ｔｄが第一温度Ｔ１を超え、且つ、高速作動判断値Ｋが所定の閾値Ｋ１より大きい場合は、高電圧モードに設定される。さらに、測定温度Ｔｄが第一温度Ｔ１より小さい第二温度Ｔ２以下であるとき、モータＭに低電圧Ｖ２又は低電圧Ｖ３より小さい第三電圧Ｖ４に低下させて、モータＭを意図的に脱調させる。これによって、リリーフバルブＸのリリーフ圧が最低圧設定となり、エンジンＥに循環する作動油の圧力が減少するので、エンジンＥの暖機が促進される。なお、エンジンＥの始動時において、エンジンＥの暖機を促進するために、モータＭを意図的に脱調させてリリーフバルブＸから作動油をリリーフさせても良い。また、電圧モードの分割数は、さらに細分化しても良いし、低電圧モード（１）と低電圧モード（２）を一つにしても良いし、測定温度Ｔｄが大きくなるにつれて、印加電圧Ｖｃを連続的に低くしても良く、特に限定されない。

続いて、モータＭの印加電圧Ｖｃを設定した後、図７のフローに戻り、リテーナ４の移動距離Ｌに対するパルス数Ｐｎ＝Ｓｉ×（Ｌ／Ｌｉ）（Ｓｉはモータ１回転当たりのステップ数、Ｌｉはモータ１回転当たりのリテーナ移動距離）を演算する（♯７６）。次いで、パルス数Ｐｎおよび応答時間Ｔｉｍｅから、パルス周波数ＰＰＳ＝Ｐｎ／Ｔｉｍｅを演算する（♯７７）。次いで、モータＭにパルス周波数ＰＰＳで所定の電圧Ｖｃを印加すれば（♯７８）、モータＭがパルス数Ｐｎに応じたステップ角Ａｓだけ回転する（♯７９）。その結果、リテーナ４の位置が移動距離Ｌだけ変化して、スプリング３が伸長又は短縮されることでリリーフ圧が変更される（♯８０）。よって、エンジンＥの状況に応じて、ポンプ６の運転効率が最も高いリリーフ圧を選択することができる。なお、制御部９の制御方法として、温度センサＴの測定温度Ｔｄに応じてモータＭへの印加電圧Ｖｃを変更する例を示したが、温度センサＴの測定温度Ｔｄに応じてモータＭに印加する電流値を変更する構成としても良い。

以下、実施形態２〜４および別実施形態について説明する。基本構成は、上述した実施形態１と同様であるため、異なる構成についてのみ図面を用いて説明する。なお、図面の理解を容易にするため、実施形態１と同じ部材名称及び符号を用いて説明する。

[実施形態２]
図１２に示すように、本実施形態では、実施形態１の弁体２の第一凹部２２ｂの側壁に形成した貫通孔部２２ｄとリリーフポート１２とを連通させる構成に代えて、ハウジング１の側壁に、スプリング３の収容空間と連通する背圧孔部１７が貫通形成されている。

リリーフバルブＸが最低圧設定では、弁体２が閉弁している図１２の状態から弁体２が全開する図１４の状態に移行したとき、背圧孔部１７は、第一凹部２２ｂと第二凹部４２との間の領域にほぼ等しい長さを有している。また、リリーフバルブＸが最高圧設定では、弁体２が閉弁している図１５の状態から弁体２が全開する図１６の状態に移行したとき、背圧孔部１７の半分が第一凹部２２ｂと第二凹部４２との間の領域に等しい長さとなっている。このように、背圧孔部１７は、弁体２の第一凹部２２ｂとリテーナ４の第二凹部４２とが最も接近したとき、スプリング３の収容空間（少なくとも第一凹部２２ｂと第二凹部４２との間の領域）に連通している。また、弁体２の移動は、ハウジング１に固定されたスナップリング２０によって制限されるので、第一凹部２２ｂが背圧孔部１７を閉塞することがない。なお、本実施形態では、背圧孔部１７を長孔形状に構成しているが、円形状や矩形状などどのような形状であっても良い。また、弁体２の第一凹部２２ｂとリテーナ４の第二凹部４２とが最も接近したときに、スプリング収容空間の背圧を逃がす構造であれば、背圧孔部１７を分割して複数設けても良く、特に限定されない。

図１０〜図１１に示すように、本実施形態では、スプリング３の収容空間にある空気や作動油を逃がす背圧孔部１７を、ドレーン流路７８に繋がる第六流路７７と接続させている。これによって、スプリング３の収容空間にある空気や作動油がオイルパン７に排出されるので、リテーナ４を円滑に往復移動させることができる。なお、第六流路７７は、ドレーン流路７８に合流せずに直接オイルパン７に連通させても良いし、ポンプ６とオイルパン７との間の吸入流路７１に連通させても良い。

図１２〜図１３に示すように、本実施形態では、実施形態１のリテーナ４の第二凹部４２に形成した突出部４１ａに代えて、モータＭのシャフト５１の端部に形成された孔部５１ｂに挿入される棒状のストッパピン８を備えている。つまり、基準位置設定機構Ｃは、ハウジング１の段差部１６と、ストッパピン８と、モータＭとで構成される。

図１５に示すように、このストッパピン８をハウジング１の段差部１６に当接させることで、リテーナ４の上限位置ＯＳでモータＭの基準位置が設定される。シャフト５１をリテーナ４の端部４１の中央に挿入しつつ、ストッパピン８を径方向からシャフト５１の端部に形成された孔部５１ｂに挿入すれば、モータＭがリテーナ４に接続される。つまり、ストッパピン８は、シャフト５１の抜け止め機能と、モータＭの基準位置を設定する機能とを兼ねている。

図１２に示すように、本実施形態では、実施形態１のハウジング１とモータＭとの接合面に設けた環状のシール部材Ｓ１に代えて、ハウジング１の内周面とリテーナ４の外周面との間に環状のシール部材Ｓ２を装着している。つまり、シール部材Ｓ２によって、ハウジング１とリテーナ４との隙間からモータＭの方に作動油が漏れ出るといった不都合が防止される。このため、本実施形態では、実施形態１のようにリテーナ４の端部４１に孔部４１ｃを形成していない。なお、リテーナ４とモータＭとの間の空気を逃がす貫通孔部を、ハウジング１の側壁やモータＭのケース５２に設けても良い。

また、シール部材Ｓ２の脱落を防止する筒状の脱落防止部材９０を、シール部材Ｓ２とモータＭとの間に配置している。図１７に示すように、脱落防止部材９０は、ストッパピン８の往復移動を許容する凹部９１と、リテーナ４の往復移動を許容するリテーナ収容部９２とを有している。この凹部９１によって、リテーナ４の円滑な移動が担保される。凹部９１は、脱落防止部材９０の底部を径方向に切欠き形成され、リテーナ収容部９２は、脱落防止部材９０を軸方向に沿って貫通形成している。なお、図１５に示すように、凹部９１は、ストッパピン８が上限位置ＯＳに移動した際、ストッパピン８と凹部９１の底部とが当接しない形状である。これによって、ストッパピン８が脱落防止部材９０に当接することによるシール部材Ｓ２の損傷を防止することができる。

［実施形態３］
図１８に示すように、本実施形態では、実施形態１〜２に示すようにリリーフバルブＸを用いてポンプ６の吐出圧を調整するのではなく、インナーロータ６３に対するアウターロータ６４の偏心量を調整部材の操作によって変更し、ポンプ６の吐出圧を調整することとしている。

ポンプ６は、ハウジング１と、インナーロータ６３と、アウターロータ６４と、調整リング６５（調整部材の一例）と、操作部６５ａ（弁体の一例）と、付勢力調整機構Ｄとを備えている。インナーロータ６３は、エンジンＥのクランクシャフトからの回転動力が伝達され、第一回転軸芯Ｙ１で回転する。アウターロータ６４は、第一回転軸芯Ｙ１に対して偏心する第二回転軸芯Ｙ２でインナーロータ６３の回転に応じて回転する。

ハウジング１は、吸入ポート６１と吐出ポート６２とを備え、吐出ポート６２から吐出された作動油が流通する内部流路１８を有している。吐出ポート６２から吐出された作動油は、第一流路７２を経由してエンジンＥの被潤滑部材に流通すると共に、第一流路７２から分岐した第二流路７４上にある電磁弁Ｈを介して内部流路１８に流通する。この電磁弁Ｈは、内部流路１８に作動油を供給する供給状態と、内部流路１８の作動油を排出するドレーン状態とに切換え可能に構成されている。なお、電磁弁Ｈを設けない構成としても良い。

調整リング６５は、アウターロータ６４を径方向外側から相対回転自在に支持し、第二回転軸芯Ｙ２と同軸芯のリング状に形成され、径外方向に突出する操作部６５ａが接続されている。電磁弁Ｈが供給状態となり、調整リング６５の操作部６５ａに内部流路１８を流通する作動油の圧力が付与されると、操作部６５ａがハウジング１の内部で往復移動することで、調整リング６５が第二回転軸芯Ｙ２周りで公転する。その結果、ガイドピン６５ｂとガイド溝６５ｃとが互いに所期の範囲に亘って摺動し、第一回転軸芯Ｙ１と第二回転軸芯Ｙ２とが接近することで、ポンプ６の吐出圧が減少する。つまり、調整リング６５が公転することで、アウターロータ６４のインナーロータ６３に対する偏心量が調整され、ポンプ６の吐出圧が調整されるように構成されている。

調整リング６５には、付勢力調整機構Ｄが接続されている。付勢力調整機構Ｄは、スプリング３とリテーナ４とモータＭとで構成される。なお、この付勢力調整機構Ｄやその他の構成は、上述した実施形態１〜２と同様の機能を有し、同様の作用効果を奏するので詳細な説明は省略する。

［実施形態４］
図１９に示すように、実施形態１〜２のリリーフバルブＸに代えて、ハウジング１の内部流路１８の流通面積を変更する流量制御弁としても良い。本実施形態では、弁体２の第一受圧部２１が内部流路１８に突出、引退することによって流路面積が変更され、第一流路７２から内部流路１８に流入した作動油の圧力が調整される。この圧力が調整された作動油は、第七流路７９を経由してエンジンＥに供給される。本実施形態においても、上述した実施形態１〜２と同様の作用効果が期待できる。

［別実施形態１］
図２０に示すように、スプリング３の収容空間の背圧逃がし構造として、リテーナ４の第二凹部４２の側壁に貫通孔部４２ａを形成し、ハウジング１の側壁に形成した背圧孔部１７と連通させても良い。ハウジング１の背圧孔部１７は、リリーフバルブＸの最低圧設定となるリテーナ４の下限位置ＯＬから、リリーフバルブＸの最高圧設定となるリテーナ４の上限位置ＯＳまでにおける第二凹部４２の可動領域１９ａ（特にリテーナ４が図１５の位置に移動した場合）において、貫通孔部４２ａと連通するように形成され、弁体２やリテーナ４が往復移動する際の呼吸孔となる。この場合、ハウジング１の上方や中央付近に背圧孔部１７を設ける場合に比べ、リテーナ４まで下降した作動油を速やかに排出させることができる。

なお、図２０に示すように、リテーナ４の外表面に環状溝４２ｂを形成しても良い。また、環状溝４２ｂに代え、ハウジング１の内孔部１４に環状溝を形成して第二凹部４２の貫通孔部４２ａに連通させても良いし、ハウジング１の背圧孔部１７の開口面積を大きくして第二凹部４２の貫通孔部４２ａに連通させても良く、特に限定されない。

［別実施形態２］
図２１に示すように、ストッパピン８の形状を十字状に形成し、脱落防止部材９０の底部を十字状に切欠き形成しても良い。この場合、周方向にバランスよくストッパピン８が延在しているので、ストッパピン８の移動姿勢を安定させることができる。

［別実施形態３］
図２２に示すように、脱落防止部材９０を、シール部材Ｓ２とモータＭとの間で、ハウジング１に当接させると共に、ストッパピン８を脱落防止部材９０の凹部９１の底面に当接させて、リテーナ４の上限位置ＯＳを設定する構成としても良い。この場合、ストッパピン８が脱落防止部材９０に当接しても、この脱落防止部材９０がハウジング１と当接して移動が阻止されるので、シール部材Ｓ２が強く押し付けられるといった不都合が生じない。よって、シール部材Ｓ２の損傷を確実に防止することができる。

［その他の実施形態］
（１）上述した各実施形態の構成は、適宜組み合わせても良い。例えば、実施形態１に係るリテーナ４の突出部４１ａを、実施形態２や別実施形態２のようなピン形状にしても良い。また、実施形態１のリリーフバルブＸに、実施形態２のごとく、ハウジング１の内周面とリテーナ４の外周面との間に環状のシール部材Ｓ２を配置し、シール部材Ｓ２の脱落を防止する筒状の脱落防止部材９０を設けても良い。
（２）制御部９のエンジン状態関数φ（ｉ）に対する入力変数は、少なくとも作動油の温度とエンジンＥの回転数とで構成されていれば良く、エンジンＥの負荷情報等を省略しても良い。この場合でも、作動油の粘度に応じてモータＭへの印加電圧Ｖｃを設定することで、消費電力を節約できると共に、エンジンＥの回転数に応じてスプリング３の付勢力を調整すればポンプ６の運転効率を高めることができる。
（３）上述した実施形態１〜２のエンジンＥの被潤滑部材に供給する流路を、実施形態４のようにハウジング１の内部流路１８を介して第七流路７９に接続しても良い。
（４）上述した実施形態におけるモータＭは、ステッピングモータに限定されず、例えば、フィードバック制御によって回転角度を調整可能なサーボモータなどで構成しても良い。
（５）上述した実施形態に係るポンプ６は、トロコイドポンプの例を示したが、ベーンポンプ等どのような形態であっても良い。
（６）上述した実施形態における各構成物品の形状は、その機能が確保される限りにおいて適宜変更することが可能である。

本発明は、エンジンの被潤滑部材に作動油を循環させるオイルポンプといった各種作動ポンプの吐出圧を調整する圧力調整システムに利用可能である。

１ ハウジング
１８ 内部流路
２ 弁体
３ スプリング
４ リテーナ（支持部）
６ オイルポンプ
９ 制御部
Ｄ 付勢力調整機構
Ｅ エンジン
Ｋ 高速作動判断値
Ｌ 移動距離
Ｍ モータ（ステッピングモータ）
Ｔ 温度センサ
Ｔ１ 第一温度
Ｔ２ 第二温度
Ｔｄ 測定圧力
Ｖｃ 印加電圧
Ｖ１ 第一電圧
Ｖ２，Ｖ３ 第二電圧
Ｖ４ 第三電圧

Claims (4)

1. エンジンに作動油を循環させるオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出される作動油が流通する内部流路を有するハウジングと、
   前記ハウジングの内部で往復移動可能であり、前記内部流路に流通する作動油の圧力を受ける弁体と、
   前記弁体を前記圧力に対向する方向に付勢するスプリングと、前記スプリングの前記弁体とは反対側の端部を保持する支持部と、回転角度を調整して前記支持部を往復移動させるモータとを有する付勢力調整機構と、
   前記作動油の温度を計測する温度センサと、
   前記モータの駆動力を調整する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記温度センサで計測された測定温度が第一温度以下であるとき、前記モータに第一電圧を印加する高電圧モードに設定し、前記測定温度が前記第一温度を超えたとき、前記モータに前記第一電圧より小さい第二電圧を印加する低電圧モードに設定する圧力調整システム。
2. 前記制御部は、前記測定温度が前記第一温度を超えたときに、前記エンジンの負荷情報に基づいて前記高電圧モードに変更可能に構成されている請求項１に記載の圧力調整システム。
3. 前記モータは、ステッピングモータである請求項１又は２に記載の圧力調整システム。
4. 前記制御部は、前記測定温度が前記第一温度より小さい第二温度以下であるとき、前記モータに印加する電圧を前記第二電圧より小さい第三電圧に低下させ、前記モータを脱調させる請求項３に記載の圧力調整システム。

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