JP2016089786A - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
図1は本発明の第1実施形態のエンジン1の制御装置の概略構成図である。エンジン1は図示しない車両に搭載されている。
ターボ過給機45を備えておらず、自然吸気の状態では(1)式右辺の分数であるPa/rPbの値が1となり、過給圧補正目標吸入空気量tQac hは目標吸入空気量tQacと一致する。一方、ターボ過給機45が働く過給時には大気圧Paよりも実過給圧rPbが大きくなるため、(1)式右辺の分数であるPa/rPbの値が1より小さな正の値となり、過給圧補正目標吸入空気量tQac hは目標吸入空気量tQacよりも小さくなる。このように、過給時に過給圧補正目標吸入空気量tQac hを目標吸入空気量tQacよりも小さくしているのは、自然吸気時よりも過給時のほうが吸気の圧力が大気圧よりも高い分だけ多く吸入空気が燃焼室21に入り過ぎるためである。つまり目標吸入空気量tQacを超える吸入空気量が燃焼室21に流入すると、その分燃焼室21内の圧力及び温度が上昇してノッキングが生じないとも限らない。そこで、過給時には自然吸気時に適合している目標吸入空気量tQacよりも小さな吸入空気量(tQac h)とすることによって、過給時の実質の吸入空気量を自然吸気時の実質の吸入空気量と同じにする。これによってノッキングが生じないようにしているのである。
ただし、a:所定値(正の値)、
FBz:FBの前回値、
ステップ7では基本点火時期ADV0からフィードバック量FBを差し引いて、つまり次式により点火時期指令値ADV[degCA(BTDC)]を算出する。
(3)式の点火時期指令値ADVは圧縮上死点から進角側に計測した値であるので、基本点火時期ADV0からフィードバック量FBを差し引くことは、基本点火時期ADV0からフィードバック量FBだけ遅角側に補正することを意味する。上記(3)式のフィードバック量FBの前回値である「FBz」の初期値はゼロである。
ただし、b:所定値(正の値)、
FBz:FBの前回値、
ノッキングが生じたタイミング直後の点火タイミングの次のタイミングでは基本点火時期ADV0よりa−bだけ遅角された値が点火時期指令値ADVとなるわけである。同様にして、フィードバック量FBは、点火タイミングを迎えるたびに、a−2b、a−3b、a−4b、…、と小さくなる。このため、ステップ5でフィードバック量FBが負の値となったタイミングでステップ6に進んでフィードバック量FBにゼロを入れる。フィードバック量FBにゼロを入れたタイミングで点火時期指令値ADVが基本点火時期ADV0に戻る。
ただし、Tc1:実圧縮比の応答時間[s]、
Tb2:実過給圧の応答時間[s]、
次に、所定値V1から予測した加速が開始されるタイミングでの圧縮比V3まで実圧縮比を低下させるに必要な時間Tc2[s]を、傾きΔ1を用いて次式で求めることができる。
ただし、本実施形態では、余裕代Tyo[s]を設けているため、所定値V1から予測した加速が開始されるタイミングでの圧縮比V3まで実圧縮比を低下させるに必要な時間Tc3[s]を次式で求めることができる。
t4の予測した加速が開始されるタイミングより必要時間Tc3の前のt2のタイミング以前にt4からの加速を予測できていれば、t2のタイミングより実圧縮比を予測した加速が開始されるタイミングでの圧縮比V3へと低下させることが可能となる。これによって、t4の予測した加速が開始されるタイミング直前に実圧縮比は予測した加速が開始されるタイミングでの圧縮比V3まで低下している。言い換えると、t4で予測通りに加速が行われたとき、実過給圧が所定値B2に到達するt6のタイミングと同じタイミングで実圧縮比を所定値V2まで低下させることができることとなった。
加速を行ったときのアクセル開度がそのときのエンジン回転速度と共に、加速履歴としてナビゲーションコントローラ57に格納されるのであるが、このようにアクセルペダルを大きく踏み込まない運転を心がけていれば、加速を行ったときのアクセル開度は相対的に小さなものとなる。この点を受けて要求エンジントルクのマップ特性は図11右上に示したマップ特性へと移行していく。すなわち、図11右上に示した特性では、実線で示す等エンジントルク線が初期特性より高負荷側に移動している。参考のため初期特性を破線で示す。実線で示す同特性によれば、同じアクセル開度APOと同じエンジン回転速度Neのとき、基本要求エンジントルクよりも要求エンジントルクが低下する。このようにエンジントルクを出さないように努力することで、燃費が徐々に良くなってゆくのである。
ステップ20では、ステップ3で得た所定値V1とステップ6で得た所定値V2と圧縮比可変機構の仕様に基づいて、実圧縮比の応答時間Tc1[s]を算出する。例えば、圧縮比可変機構の仕様から圧縮比の低下速度を−Δ1(所定値Δ1>0)とすれば、次式により実圧縮比の応答時間Tc1[s]を算出することができる。
ステップ21では、実圧縮比の応答時間Tc1、実過給圧の応答時間Tb2、所定値V2、所定値Δ1から、次式により予測した加速が行われるタイミング(t4)での圧縮比V3[無名数]を算出する。
ステップ22では、実圧縮比を所定値V1から予測した加速が行われるタイミングでの圧縮比V3まで低下させるに必要な時間Tc3[s]を次式により算出する。
ただし、Tyo:余裕代、
上記余裕代Tyoは適合により定める。
16 圧縮比制御アクチュエータ(アクチュエータ)
35 エンジンコントローラ(要求圧縮比設定手段、アクチュエータ制御手段、加速前圧縮比低下処理手段、圧縮比算出手段、必要時間算出手段、アクチュエータ駆動開始手段)
40 ノックセンサ
45 電動アシストターボ過給機(過給機)
51 VICS(ITS、走路情報取得手段)
52 ナビゲーションシステム
57 ナビゲーションコントローラ(加速予測手段)
Claims (8)
- エンジンの圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構と、
前記圧縮比可変機構のアクチュエータと、
エンジンの運転条件に応じ低負荷側で相対的に高い圧縮比となり、高負荷側で相対的に低い圧縮比となるように要求圧縮比を設定する要求圧縮比設定手段と、
前記設定された要求圧縮比となるように前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段と、
吸入空気を過給する過給機と、
車両が走行予定の走路の情報を取得する走路情報取得手段と、
前記過給機の駆動で過給圧が加速前の状態から加速後の状態となるまでの応答時間が、前記アクチュエータの駆動で圧縮比が加速前の状態から加速後の状態となるまでの応答時間より短い場合に、前記走路情報取得手段を利用し、これから向かう走路で低負荷状態から高負荷状態への加速が行われるか否かを予測する加速予測手段と、
前記これから向かう走路で低負荷状態から高負荷状態への加速が行われることを予測したとき、前記アクチュエータを駆動して前記加速を予測したときの圧縮比より圧縮比を予め低下させる加速前圧縮比低下処理手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 前記走路情報取得手段は、ITを利用して交通の輸送効率や快適性の向上に寄与するシステムであるITSであることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。
- 前記ITSはナビゲーションシステムを備えるVICS(登録商標)であり、
前記ナビゲーションシステムは加速が行われた走路と前記加速が行われたときのアクセル開度及びエンジン回転速度から構成される加速履歴を保存し、
前記加速予測手段は、自車位置と前記加速履歴に基づいて、前記これから向かう走路で前記加速が行われるか否かを予測することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの制御装置。 - 前記加速前圧縮比低下処理手段は、
前記これから向かう走路で前記加速が行われるとき、前記過給圧が前記加速後の状態となるタイミングと、前記圧縮比が前記加速後の状態となるタイミングとが同時期となるように前記予測した加速が行われるタイミングでの圧縮比を算出する圧縮比算出手段と、
前記予測した加速が行われるタイミングでの圧縮比と予め定まる圧縮比の低下速度に基づいて、圧縮比を前記予測した加速が行われるタイミングでの圧縮比まで低下させるに必要な時間を算出する必要時間算出手段と、
前記予測した加速が行われるタイミングより前記算出した必要時間の前に圧縮比が低下する側への前記アクチュエータの駆動を開始するアクチュエータ駆動開始手段と
を備えることを特徴とする請求項1から3までのいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。 - 前記必要な時間に余裕代を含ませることを特徴する請求項4に記載のエンジンの制御装置。
- 前記VICSからもたらされる道路交通情報から前記これから向かう走路で渋滞がある場合に、前記加速前圧縮比低下処理手段の作動を停止することを特徴とする請求項3から5までのいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
- 前記圧縮比可変機構は複リンク式であることを特徴とする請求項1から6までのいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
- MBTの得られる基本点火時期を算出する手段と、
ノックセンサと、
ノックセンサによりノッキングが生じたとき点火時期を一定量だけ遅角し、その後に一定量ずつ進角側に戻す点火時期フィードバック制御手段と
を有することを特徴とする請求項1から7までのいずれかに記載のエンジンの制御装置。
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