JP2016089702A - ユニフロー掃気式２サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】掃気ポートの１回の開閉の間に吸入される燃料ガスと活性ガスの濃度の均一化を図るユニフロー掃気式２サイクルエンジンを提供する。
【解決手段】ユニフロー掃気式２サイクルエンジンは、内部に燃焼室が形成されるシリンダと、シリンダ内を摺動するピストンと、シリンダのうち、ピストンのストローク方向の一端側を囲繞し、圧縮された活性ガスが導かれる掃気空間と、シリンダのうち掃気空間内に位置する部分に設けられ、ピストンの摺動動作に応じて、掃気空間から燃焼室に活性ガスを吸入する掃気ポート１１８と、掃気ポートよりもシリンダの径方向外側に設けられ、掃気ポートに吸入される活性ガスに燃料ガスを噴射する燃料噴射口１５４と、掃気ポートの開度に伴って圧力変化が生じる第１位置と、第１位置よりも圧力変化が小さい第２位置との圧力差に応じ、燃料噴射口を開閉する開閉機構１２８と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、活性ガスと共に燃料ガスを掃気ポートからシリンダ内に吸入するユニフロー掃気式２サイクルエンジンに関する。

船舶の機関としても用いられるユニフロー掃気式２サイクルエンジンは、シリンダにおけるピストンのストローク方向の一端側に掃気ポートが設けられ、他端側に排気ポートが設けられている。そして、吸気（給気）行程において掃気ポートから燃焼室に活性ガスが吸入されると、燃焼作用によって生じた排気ガスが、吸入される活性ガスによって排気ポートから押し出されるようにして排気される。

このようなユニフロー掃気式２サイクルエンジンにおいて、気体燃料である燃料ガスを燃料とし、燃焼室に直接燃料ガスを噴射するのではなく、掃気ポート側からシリンダ内に燃料ガスを供給する技術が開発されている。例えば、特許文献１に記載のエンジンにおいては、シリンダの外壁における掃気ポートの上側に、シリンダの周方向に延在する環状のチャンバが形成される。また、ノズル管が、チャンバから掃気ポートの内壁を貫通して掃気ポートの内部まで延在している。チャンバに連通する制御弁が開弁すると、制御弁を通ってチャンバ内に燃料ガスが供給され、チャンバからノズル管を通って掃気ポート内に燃料ガスが噴射する。

特許第３９０８８５５号公報

ところで、掃気ポートは、ピストンの下死点側へのストローク方向の移動に伴って、開度が漸増した後、ピストンが下死点から上死点側に向かって折り返すと、開度が漸減する。このように、掃気ポートの開度の変化に応じ、掃気ポートの１回の開閉の間に、掃気ポートからシリンダ内に吸入される活性ガスの流量は変化する。それにもかかわらず、上述した特許文献１のように、掃気ポートの１回の開閉の間、大凡一定の噴射圧で燃料ガスを噴射すると、燃料ガスと活性ガスの混合気に局所的な濃淡が生じてしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、掃気ポートの１回の開閉の間に吸入される燃料ガスと活性ガスの濃度の均一化を図ることが可能なユニフロー掃気式２サイクルエンジンを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明のユニフロー掃気式２サイクルエンジンは、内部に燃焼室が形成されるシリンダと、シリンダ内を摺動するピストンと、シリンダのうち、ピストンのストローク方向の一端側を囲繞し、圧縮された活性ガスが導かれる掃気空間と、シリンダのうち掃気空間内に位置する部分に設けられ、ピストンの摺動動作に応じて、掃気空間から燃焼室に活性ガスを吸入する掃気ポートと、掃気ポートよりもシリンダの径方向外側に設けられ、掃気ポートに吸入される活性ガスに燃料ガスを噴射する燃料噴射口と、掃気ポートの開度に伴って圧力変化が生じる第１位置と、第１位置よりも圧力変化が小さい第２位置との圧力差に応じ、燃料噴射口を開閉する開閉機構と、を備えることを特徴とする。

第１位置は、掃気ポート内に位置してもよい。

第２位置は、燃料噴射口よりも掃気ポートから離隔した位置であってもよい。

内部と外部を貫通する内孔を有し、内部に燃料ガスが導かれる内管と、内部と外部を貫通する外孔を有し、内部に内管を収容して内管とともに二重管を形成する外管と、をさらに備え、燃料噴射口は、内孔と外孔とが重なって形成され、開閉機構は、圧力差による押圧力で内管と外管との相対位置を変化させることで、燃料噴射口の開口面積を変化させてもよい。

第２位置と第１位置との差圧が増加すると、内管がストローク方向の一端側に押圧され、差圧が減少すると、内管がストローク方向の他端側に押圧されてもよい。

本発明のユニフロー掃気式２サイクルエンジンによれば、掃気ポートの１回の開閉の間に吸入される燃料ガスと活性ガスの濃度の均一化を図ることが可能となる。

ユニフロー掃気式２サイクルエンジンの全体構成を示す説明図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図１の破線部分の拡大図である。 図３における燃料配管および開閉機構を抽出した図である。 燃料噴射口の開閉を説明するための説明図である。 掃気ポートの開度と混合気濃度との関係を説明するための説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、ユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００の全体構成を示す説明図である。本実施形態のユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００は、例えば、船舶等に用いられる。具体的に、ユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００は、シリンダ１１０と、ピストン１１２と、排気ポート１１４と、排気弁１１６と、掃気ポート１１８と、掃気溜１２０（掃気空間）と、掃気室１２２（掃気空間）と、燃焼室１２４と、燃料配管１２６と、開閉機構１２８と、を含んで構成される。

ユニフロー掃気式２サイクルエンジン１００では、ピストン１１２の上昇行程および下降行程の２行程の間に、排気、吸気、圧縮、燃焼、膨張が行われて、ピストン１１２がシリンダ１１０内を摺動する。ピストン１１２には、ピストンロッド１１２ａの一端が固定されている。また、ピストンロッド１１２ａの他端には、不図示のクロスヘッドが連結されており、クロスヘッドは、ピストン１１２とともに往復移動する。ピストン１１２の往復移動に伴いクロスヘッドが往復移動すると、その往復移動に連動して、不図示のクランクシャフトが回転することとなる。

排気ポート１１４は、ピストン１１２の上死点より上方のシリンダヘッド１１０ａに設けられた開口部であり、シリンダ１１０内で生じた燃焼後の排気ガスを排気するために開閉される。排気弁１１６は、排気弁駆動装置１１６ａによって所定のタイミングで上下に摺動され、排気ポート１１４を開閉する。排気ポート１１４が開いているとき、排気ポート１１４を介して排気ガスがシリンダ１１０から排気される。

掃気ポート１１８は、シリンダ１１０の下端側の内周面（シリンダライナ１１０ｂの内周面）から外周面まで貫通する孔であり、シリンダ１１０の全周囲に亘って、複数設けられている。そして、掃気ポート１１８は、ピストン１１２の摺動動作に応じてシリンダ１１０内に活性ガスを吸入する。かかる活性ガスは、酸素、オゾン等の酸化剤、または、その混合気（例えば空気）を含む。

掃気溜１２０には、不図示のブロワーによって圧縮された活性ガス（例えば空気）が、冷却器１３０によって冷却されて封入されている。圧縮および冷却された活性ガスは、掃気溜１２０内に配置された整流板１３２によって整流された後、ドレインセパレータ１３４で水分が除去される。

掃気室１２２は、掃気溜１２０と連通するとともに、シリンダ１１０のうち、ピストン１１２のストローク方向の一端側（図１中、下側）を囲繞しており、圧縮、冷却、および、水分の除去が為された活性ガスが導かれる。

ここで、掃気溜１２０および掃気室１２２は掃気空間を構成する。掃気空間は、圧縮された活性ガスが導かれ、シリンダ１１０のうち、ピストン１１２のストローク方向の一端側（図１中、下側）を囲繞する空間である。ここでは、掃気空間の一例として掃気溜１２０や掃気室１２２を例に挙げたが、掃気空間は、圧縮された活性ガスが導かれ、シリンダ１１０のうち、ピストン１１２のストローク方向の一端側を囲繞する空間であれば、掃気溜１２０や掃気室１２２に限られない。

掃気ポート１１８は、シリンダ１１０（シリンダライナ１１０ｂ）のうち掃気室１２２内に位置する部分に設けられており、ピストン１１２の摺動動作に応じ、掃気室１２２とシリンダ１１０内の差圧をもって、掃気室１２２からシリンダ１１０内に活性ガスを吸入する。シリンダ１１０に吸入された活性ガスは、ピストン１１２によって燃焼室１２４に導かれることとなる。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面である。図２では、理解を容易とするため、燃料配管１２６の断面は簡略化して示し、燃料配管１２６の内部構造については後に詳述する。図２に示すように、燃料配管１２６は、掃気ポート１１８よりもシリンダ１１０（シリンダライナ１１０ｂ）の径方向外側に設けられる。

ここでは、燃料配管１２６は、隣り合う掃気ポート１１８の間におけるシリンダ１１０の外表面の径方向外側に配置されており、燃料配管１２６によって活性ガスの流れが阻害され難くなっている。

ここでは、燃料配管１２６と掃気ポート１１８が同数、配置されている場合について説明したが、燃料配管１２６と掃気ポート１１８の配置数が異なっていてもよく、例えば、２つの掃気ポート１１８ごとに１つの燃料配管１２６が設けられていてもよい。

燃料配管１２６のうち、排気ポート１１４側（図１中、上側）には、環状配管１３６が配置されている。環状配管１３６は、シリンダ１１０の径方向外側をシリンダ１１０の周方向に環状に囲繞する配管であって、燃料配管１２６と連通している。環状配管１３６には、燃料噴射弁１３８を介して、燃料ガスが貯留された燃料タンク１４０から燃料ガスが導かれる。

環状配管１３６はそれぞれの燃料配管１２６と連通し、燃料配管１２６には後述する燃料噴射口が形成されており、燃料タンク１４０から環状配管１３６を介して燃料配管１２６に流入した燃料ガスは、燃料配管１２６から掃気ポート１１８に吸入される活性ガスに噴射される。その結果、燃料ガスは活性ガスとともに掃気ポート１１８からシリンダ１１０内に吸入され、燃焼室１２４に導かれる。

また、図１に示すように、シリンダヘッド１１０ａには、パイロット噴射弁１４２が設けられる。そして、エンジンサイクルにおける所望の時点で適量の燃料油がパイロット噴射弁１４２から噴射される。かかる燃料油は、燃焼室１２４の熱で気化して燃料ガスとなる。そして、燃料油が気化した燃料ガスが自然着火し、僅かな時間で燃焼して、燃焼室１２４の温度を極めて高くする。その結果、掃気ポート１１８から燃焼室１２４に導かれた燃料ガスを、所望のタイミングで確実に燃焼させることができる。ピストン１１２は、主に掃気ポート１１８から導かれる燃料ガスの燃焼による膨張圧によって往復移動する。

ここで、燃料ガスは、例えば、ＬＮＧ（液化天然ガス）をガス化して生成されるものとする。また、燃料ガスは、ＬＮＧに限らず、例えば、ＬＰＧ（液化石油ガス）、軽油、重油等をガス化したものを適用することもできる。

図３は、図１の破線部分の拡大図である。図３に示すように、燃料配管１２６は、内管１４４と外管１４６で構成される。内管１４４は、環状配管１３６と図３中、上側の連通路１４８を介して連通し、環状配管１３６から内管１４４の本体１４４ａの内部に燃料ガスが導かれる。外管１４６は、本体１４６ａの内部に内管１４４を収容して内管１４４とともに二重管を形成する。

内管１４４は、本体１４４ａの内部と外部を連通する内孔１５０を有し、外管１４６は、本体１４６ａの内部と外部を連通する外孔１５２を有する。内管１４４は、図３中、下側の先端が閉塞されており、内管１４４の本体１４４ａの内部に導かれた燃料ガスは、内孔１５０と外孔１５２が重なり合うまで、本体１４４ａの内部で滞留する。そして、内孔１５０と外孔１５２が重なり合うと、燃料ガスは、内孔１５０および外孔１５２を通って燃料配管１２６の外に噴射される。

すなわち、内孔１５０および外孔１５２が重なることで、掃気ポート１１８に吸入される活性ガスに燃料ガスを噴射する燃料噴射口１５４が形成される。上記のように、燃料配管１２６は、掃気ポート１１８よりもシリンダ１１０の径方向外側に設けられることから、燃料配管１２６に形成される燃料噴射口１５４も、掃気ポート１１８よりもシリンダ１１０の径方向外側に設けられることとなる。

開閉機構１２８は、内管１４４と外管１４６との相対位置を、ピストン１１２のストローク方向（図３中、上下方向）に変化させ、内孔１５０と外孔１５２を重ならせることで燃料噴射口１５４を開口し、重なりを解除させることで燃料噴射口１５４を閉口する。

具体的には、開閉機構１２８は、外管１４６の先端側（図３中、下側であって、ピストン１１２の下死点側）に固定された本体１２８ａを有する。本体１２８ａの内部には、バネ部材１５６が配される。

バネ部材１５６は、一端が内管１４４の先端部に当接し、他端が本体１２８ａ内に形成された仕切壁１５８に当接する。そして、バネ部材１５６は、内管１４４に対し、ピストン１１２の上死点側に押圧する付勢力を作用させる。

また、本体１２８ａの内部には、バネ部材１５６よりも下死点側に２つの圧力室１６０、１６２が設けられている。２つの圧力室１６０、１６２は、ピストン１１２のストローク方向に連設され、２つの圧力室１６０、１６２の圧力差によって弾性変形する仕切部材１６４によって仕切られている。

仕切部材１６４には、シャフト１６６の一端が固定され、シャフト１６６の他端が仕切壁１５８を貫通してバネ部材１５６側まで突出し、内管１４４の先端部に臨んでいる。２つの圧力室１６０、１６２の圧力差によっては、仕切部材１６４の弾性変形に伴って、シャフト１６６の他端が内管１４４の先端を押圧し、内管１４４が上死点側に押圧される。

下死点側の圧力室１６０には、仕切部材１６４と本体１２８ａとの間に、バネ部材１６８が配されており、バネ部材１６８が、仕切部材１６４に対し、上死点側に押圧する付勢力を作用させることで、仕切部材１６４を支持している。

そして、下死点側の圧力室１６０には、連通配管１７０が連結される。また、シリンダ１１０には、シリンダ１１０の外周面から掃気ポート１１８内まで貫通する貫通孔１１０ｃが形成されている。連通配管１７０および貫通孔１１０ｃは連結されており、連通配管１７０および貫通孔１１０ｃを介して、掃気ポート１１８の内部（第１位置）と、圧力室１６０とが連通している。

一方、上死点側の圧力室１６２には、不図示の配管が連結されており、この配管を介し、圧力室１６２は、燃料噴射口１５４よりも掃気ポート１１８から離隔した位置、例えば、掃気溜１２０のうち、活性ガスの流れが小さい位置（第２位置）と連通している。第２位置は、第１位置よりも活性ガスの流れが小さい分、静圧の圧力変化が小さい。

図４は、図３における燃料配管１２６および開閉機構１２８を抽出した図である。図４に示すように、内孔１５０および外孔１５２は、それぞれ、ストローク方向に離隔して複数設けられ、ストローク方向の間隔が等しい。また、内孔１５０および外孔１５２は、貫通方向に垂直な断面形状が同形となっている。

図４では、内管１４４は、基端側（上死点側）が位置決部材１７２に当接しており、図４に示す位置よりも、外管１４６に対して上死点側に相対位置を移動することはない。

また、内管１４４の下死点側への移動は、内管１４４の先端側が開閉機構１２８の本体１２８ａに当接する位置までに規制されることから、内管１４４のストローク方向の移動可能距離Ｍが図４に示す長さとなる。

図４では、内管１４４が外管１４６に対して下死点側に距離Ｍだけ相対位置を移動したとき、すなわち、内管１４４が最も下死点側まで移動したとき、内孔１５０と外孔１５２が完全に重なり合う状態となる位置関係となっている。

図５は、燃料噴射口１５４の開閉を説明するための説明図である。図５（ａ）に示すように、内管１４４が最も上死点側に位置するとき、内孔１５０と外孔１５２は重なり合っておらず、燃料噴射口１５４は全閉となっている。

そして、ピストン１１２が上死点側から下死点側に向かって移動し、掃気ポート１１８が開口し始め、掃気ポート１１８から活性ガスがシリンダ１１０内に吸入され始めると、掃気ポート１１８内の動圧が上昇して静圧が低下する。その結果、圧力室１６０の圧力が低下し始め、図５（ｂ）に示すように、内管１４４が下死点側に移動する。このとき、内孔１５０と外孔１５２が部分的に重なり合い、燃料噴射口１５４が一部開口する。

さらに、掃気ポート１１８が全開となると、掃気ポート１１８からシリンダ１１０内に吸入される活性ガスの流速がさらに上昇し、掃気ポート１１８内の動圧上昇とともに静圧低下が顕著となり、圧力室１６０の圧力が一層低下する。その結果、図５（ｃ）に示すように、内管１４４は、最も下死点側まで移動し、内孔１５０と外孔１５２が完全に重なり合う。すなわち、燃料噴射口１５４が完全に開口する。

ピストン１１２が下死点で折り返し、上死点側に向かうと、掃気ポート１１８の閉口に合わせて、図５（ｃ）に示す状態から図５（ａ）に示す状態に向かって、内管１４４が上死点側に移動することとなる。

図６は、掃気ポート１１８の開度と混合気濃度との関係を説明するための説明図である。図６中、上下方向は、ピストン１１２のストローク方向を示し、上側がピストン１１２の上死点側、下側がピストン１１２の下死点側に対応する。

掃気ポート１１８は、図６（ａ）、（ｂ）にポート開口面積のグラフで示すように、ピストン１１２の位置によって開口面積が変化する。掃気ポート１１８が開口し始めるとき、掃気ポート１１８のうち、ピストン１１２の上死点側から開口し始め、下死点側が最後に開く。そして、掃気ポート１１８が閉口し始めるとき、掃気ポート１１８のうち、ピストン１１２の下死点側から閉口し始め、上死点側が最後に閉じる。

その結果、掃気空気量（掃気活性ガス量）は、図６（ａ）、（ｂ）に掃気空気量のグラフで示すように、ポート開口面積に比例して変化することとなる。このとき、図６（ｂ）に示す比較例では、ガス噴射量のグラフで示すように、燃料ガスの噴射量がポート開口面積に比例していない。そのため、図６（ｂ）に混合気濃度のグラフで示すように、掃気ポート１１８から流入する燃料ガスと活性ガスの混合気の濃度が局所的に濃くなってしまう。

ところで、上記のように、掃気空気量に応じて、掃気ポート１１８内の静圧が低下することから、図６（ａ）に示すように、掃気ポート１１８の内部（第１位置）と掃気溜１２０（第２位置）の圧力差ΔＰが大きくなる。

そこで、本実施形態では、圧力差ΔＰに応じて、自動的に内管１４４が外管１４６に対して相対位置を変位する開閉機構１２８を設け、掃気ポート１１８の開口面積に応じて、図６（ａ）中、噴射口面積のグラフで示す燃料噴射口１５４の開口面積も変化させている。

そのため、図６（ａ）にガス噴射量のグラフで示すように、燃料ガスの噴射量が活性ガスの量と大凡比例して増減するため、掃気ポート１１８から流入する燃料ガスと活性ガスの混合気の濃度を大凡一定に保つことが可能となる。

上述した実施形態では、開閉機構１２８は、第１位置と第２位置の圧力差を押圧力に変えて、燃料噴射口１５４を開閉する場合について説明したが、開閉機構１２８は、例えば、第１位置と第２位置の圧力差を電気信号として取得し、第１位置と第２位置の圧力差に応じてアクチュエータなどで燃料噴射口１５４を開閉してもよい。

また、上述した実施形態では、第１位置は、掃気ポート１１８内に位置する場合について説明したが、第１位置は、掃気ポート１１８の開度に伴って圧力変化が生じる位置であれば、掃気ポート１１８の外であってもよい。ただし、第１位置を掃気ポート１１８内とすることで、掃気ポート１１８の開度に伴う圧力変化がより高精度に、燃料噴射口１５４の開閉に反映される。

また、上述した実施形態では、第２位置は、燃料噴射口１５４よりも掃気ポート１１８から離隔した位置である場合について説明したが、第２位置は、第１位置よりも圧力変化が小さい位置であれば、任意の位置でよい。ただし、第２位置を、例えば掃気溜１２０等、燃料噴射口１５４よりも掃気ポート１１８から離隔した位置とすれば、掃気ポート１１８に吸入される活性ガスの流れの影響を受け難く、圧力変化を小さく抑えて、燃料噴射口１５４の開閉を適切に遂行できる。

また、上述した実施形態では、内管１４４と外管１４６による二重管を備え、内孔１５０と外孔１５２が重なり合って燃料噴射口１５４が形成される場合について説明した。しかし、二重管は必須の構成ではなく、燃料噴射口１５４は、第１位置と第２位置の圧力差に応じて、別の開閉機構によって開閉されてもよい。ただし、内管１４４および外管１４６による二重管を設ける構成とすることで、簡易な機構で、燃料噴射口１５４の開閉が可能となる。

また、上述した実施形態では、掃気溜１２０（第２位置）と掃気ポート１１８内（第１位置）との差圧が増加すると、内管１４４がストローク方向の一端側（下死点側）に押圧され、差圧が減少すると、内管１４４がストローク方向の他端側（上死点側）に押圧される場合について説明した。しかしながら、これとは逆に、掃気溜１２０（第２位置）と掃気ポート１１８内（第１位置）との差圧が増加すると、内管１４４がストローク方向の上死点側に押圧され、差圧が減少すると、内管１４４がストローク方向の下死点側に押圧されてもよい。

ただし、上述した実施形態の向きに内管１４４が押圧される構成であれば、外孔１５２と内孔１５０との重なり合い始める部分は、１つの外孔１５２のうちの上死点側となる。掃気ポート１１８のうちの開口し始める部分も上死点側であることから、開口し始めた掃気ポート１１８に流入する活性ガスに近い側から燃料ガスの噴射が開始でき、燃料ガスの局所的な濃淡の抑制に効果がある。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、活性ガスと共に燃料ガスを掃気ポートからシリンダ内に吸入するユニフロー掃気式２サイクルエンジンに利用することができる。

１００ ユニフロー掃気式２サイクルエンジン
１１０ シリンダ
１１２ ピストン
１１８ 掃気ポート（第１位置）
１２０ 掃気溜（掃気空間、第２位置）
１２２ 掃気室（掃気空間）
１２４ 燃焼室
１２８ 開閉機構
１４４ 内管
１４６ 外管
１５０ 内孔
１５２ 外孔
１５４ 燃料噴射口

Claims (5)

1. 内部に燃焼室が形成されるシリンダと、
   前記シリンダ内を摺動するピストンと、
   前記シリンダのうち、前記ピストンのストローク方向の一端側を囲繞し、圧縮された活性ガスが導かれる掃気空間と、
   前記シリンダのうち前記掃気空間内に位置する部分に設けられ、前記ピストンの摺動動作に応じて、該掃気空間から前記燃焼室に活性ガスを吸入する掃気ポートと、
   前記掃気ポートよりも前記シリンダの径方向外側に設けられ、該掃気ポートに吸入される前記活性ガスに燃料ガスを噴射する燃料噴射口と、
   前記掃気ポートの開度に伴って圧力変化が生じる第１位置と、該第１位置よりも該圧力変化が小さい第２位置との圧力差に応じ、前記燃料噴射口を開閉する開閉機構と、
   を備えることを特徴とするユニフロー掃気式２サイクルエンジン。
2. 前記第１位置は、前記掃気ポート内に位置することを特徴とする請求項１に記載のユニフロー掃気式２サイクルエンジン。
3. 前記第２位置は、前記燃料噴射口よりも前記掃気ポートから離隔した位置であることを特徴とする請求項１または２に記載のユニフロー掃気式２サイクルエンジン。
4. 内部と外部を貫通する内孔を有し、該内部に燃料ガスが導かれる内管と、
   内部と外部を貫通する外孔を有し、該内部に前記内管を収容して該内管とともに二重管を形成する外管と、
   をさらに備え、
   前記燃料噴射口は、前記内孔と前記外孔とが重なって形成され、
   前記開閉機構は、前記圧力差による押圧力で前記内管と前記外管との相対位置を変化させることで、前記燃料噴射口の開口面積を変化させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のユニフロー掃気式２サイクルエンジン。
5. 前記第２位置と前記第１位置との差圧が増加すると、前記内管が前記ストローク方向の一端側に押圧され、該差圧が減少すると、該内管が該ストローク方向の他端側に押圧されることを特徴とする請求項４に記載のユニフロー掃気式２サイクルエンジン。

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