JP2016088470A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】減速中における空走感を防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、変速機を介して駆動軸に接続されたエンジンと、回転力を出力または発電を行う1以上の回転電機と、回転電機に電気的に接続されたバッテリと、を備える。このハイブリッド車両を制御する制御装置は、エンジンブレーキ増加のために変速機をハイギアからニュートラルを経てローギアにシフトダウンする際、バッテリのSOCに基づいて回生の可否を判断し(S18,S20)、回生が可能と判断した場合には、ニュートラル中に回転電機による回生を行い(S30)、回生が不可と判断した場合には、ニュートラル中に回転電機による回生を行わず、油圧ブレーキをオンする(S24)。
【選択図】図3
【解決手段】ハイブリッド車両は、変速機を介して駆動軸に接続されたエンジンと、回転力を出力または発電を行う1以上の回転電機と、回転電機に電気的に接続されたバッテリと、を備える。このハイブリッド車両を制御する制御装置は、エンジンブレーキ増加のために変速機をハイギアからニュートラルを経てローギアにシフトダウンする際、バッテリのSOCに基づいて回生の可否を判断し(S18,S20)、回生が可能と判断した場合には、ニュートラル中に回転電機による回生を行い(S30)、回生が不可と判断した場合には、ニュートラル中に回転電機による回生を行わず、油圧ブレーキをオンする(S24)。
【選択図】図3
Description
本発明は、変速機を介して駆動軸に接続されたエンジンと、駆動軸に回転力を出力または駆動軸の回転を受けて発電する1以上の回転電機と、回転電機に電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
従来から、動力源として、エンジンの他に、回転電機を備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献1には、遊星歯車機構にエンジンと第一回転電機と変速機とが接続され、第二回転電機が変速機の出力側において駆動軸に接続された構成のハイブリッド車両が開示されている。かかるハイブリッド車両では、回転電機に電力を供給するとともに回転電機で発電された電力を貯留するバッテリも備えている。このバッテリの残充電量(SOC)は、常時、監視されており、予め規定された上限値を超えず、かつ、予め規定された下限値を下回らないように、回転電機の駆動が制御されている。
ところで、ハイブリッド車両では、減速する際には、極力、駆動軸の回転を回転電機に入力して発電を行わせて、制動を行うようにしている。しかし、バッテリのSOCが上限値近傍にある場合には、更なる回生は行えないため、減速時に回生は行われない。かわりに、SOCが上限値近傍にある際には、エンジンブレーキを利用するようにしている。このとき、エンジンブレーキによる制動力を増大するために、減速処理中に、シフトダウンすることがある。シフトダウンの際は、当然ながら、変速機は、ハイギアからニュートラルを経てローギアに変速する。ハイギアおよびローギアの際には、エンジンブレーキが作用するものの、ニュートラルの際には、エンジンブレーキを作用させることができない。そのため、このニュートラルの際には、回生を行い、回転電機により制動力を生じさせることが望ましい。しかし、SOCが上限値近傍にある場合、こうした回生が行えず、結果として、ニュートラルの期間、減速が行えないことになる。この場合、運転者は、減速過程で一時的に空走感を感じることになり、不快感を与える。
そこで、本実施形態では、減速中における空走感を防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、変速機を介して駆動軸に接続されたエンジンと、前記駆動軸に接続され、前記駆動軸に回転力を出力または前記駆動軸の回転を受けて発電を行う1以上の回転電機と、前記回転電機に電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両を制御する制御装置であって、エンジンブレーキ増加のために前記変速機をハイギアからニュートラルを経てローギアにシフトダウンする際、前記バッテリの残充電量に基づいて回生の可否を判断し、回生が可能と判断した場合には、ニュートラル中に前記回転電機による回生を行い、回生が不可と判断した場合には、ニュートラル中に前記回転電機による回生を行わず、油圧ブレーキをオンする、ことを特徴とする。
本発明によれば、シフトダウン途中のニュートラル期間中も、回生ブレーキまたは油圧ブレーキが作動するため、減速中における空走感を防止できる。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図1は、本発明の実施形態であるハイブリッド車両10の構成を示す図である。また、図2は、このハイブリッド車両10に搭載される駆動装置12の構成を示す図である。
ハイブリッド車両10は、ハイブリッド駆動装置12や、当該ハイブリッド駆動装置12を制御するECU(electronic control unit)14、電力を制御するPCU(Power Control Unit)16、電力を貯留するバッテリ18、各種センサ20,22,24等を備えている。
ECU14は、CPUやROM、RAM等を備え、ハイブリッド車両10の各部の動作を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、ハイブリッド車両10の制御装置として機能する。ECU14は、ROMに格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド駆動装置12の動作を制御する。ハイブリッド駆動装置12は、ハイブリッド車両10の車軸DSに駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両10を駆動するドライブユニットである。
PCU16は、バッテリ18と後述する第一、第二回転電機MG1,MG2との間の電力の入出力や、二つの回転電機MG1,MG2間の電力の入出力を制御する。このPCU16は、バッテリ18から取り出した直流電力を交流電力に変換して第一回転電機MG1および第二回転電機MG2に供給するとともに、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ18に供給可能に構成された不図示のインバータを含む。PCU16は、ECU14と電気的に接続されており、ECU14によってその動作が制御される構成となっている。
バッテリ18は、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2を力行するための電力の供給源であるとともに、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2で回生された電力を蓄電する蓄電装置である。このバッテリ18は、例えば、リチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数(例えば、数百個)直列に接続して構成される。このバッテリ18の残充電量、すなわち、SOC(State of Charge)は、ECU14により常時監視されている。ECU14は、このSOCの上限値Smaxおよび下限値Sminを予め記憶しており、SOCが、この上限値Smaxを超えず、かつ、下限値Sminを下回らないように、回転電機MG1,MG2の駆動を制御している。
ECU14には、各種センサ、例えば、車速センサ20や、アクセル開度センサ22、ブレーキペダルポジションセンサ24が電気的に接続されている。ECU14は、これらセンサ20,22,24で検知された物理量に基づいて、ハイブリッド駆動装置12の制御を行う。
ハイブリッド駆動装置12は、車軸DSを駆動するための装置であり、動力源であるエンジン30、第一、第二回転電機MG1,MG2の他に、遊星歯車機構32、変速機34、デファレンシャルギア38等を備えている。
エンジン30は、ハイブリッド車両10の動力源の一つとして機能するように構成されたガソリンエンジンである。エンジン30から出力されたエンジントルクTeは、その出力軸(クランク軸)を介して、遊星歯車機構32のキャリアCに伝達される構成となっている。第一、第二回転電機MG1,MG2は、いずれも電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。
遊星歯車機構32は、外歯歯車のサンギヤSGと、このサンギヤSGと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤRGと、サンギヤSGに噛合するとともにリングギヤRGに噛合する複数のピニオンギヤ(図示せず)と、複数のピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持するキャリアCとを備え、サンギヤSGとリングギヤRGとキャリアCとを回転要素として差動作用を行なう。遊星歯車機構32のキャリアCには、エンジン30の出力軸(クランクシャフト)が、サンギヤSGには、第一回転電機MG1の回転軸が、リングギヤRGには、変速機34の入力軸がそれぞれ連結されている。第一回転電機MG1が発電機として機能するときには、キャリアCから入力されるエンジン30の動力がサンギヤSG側とリングギヤRG側に、そのギヤ比に応じて分配され、第一回転電機MG1が電動機として機能するときには、キャリアCから入力されるエンジン30の動力とサンギヤSGから入力される第一回転電機MG1の動力が統合されてリングギヤRGに出力される。リングギヤRGは、変速機34の入力軸に接続されており、この変速機34は、駆動軸36およびデファレンシャルギア38を介して車軸DSに接続されている。したがって、リングギヤRGに出力された動力は変速機34により変速されて車軸DSに出力されることになる。
変速機34は、入力軸に入出力される動力を変速して駆動軸36に入出力するもので、例えば、複数の遊星歯車ギヤと複数のクラッチおよびブレーキとにより構成される。本実施例では、説明の容易のために2段の変速段(HighおよびLow)として構成されているものとする。
以上のような構成のハイブリッド車両10における減速時の制御について図3を参照して説明する。図3は、減速時の制御の流れを示すフローチャートである。ハイブリッド車両10では、周知の通り、車両10を減速する際には、駆動軸36の回転を第二回転電機MG2に入力して発電を行わせて、制動を行う、いわゆる回生ブレーキを生じさせている。しかし、バッテリ18のSOCによっては、こうした発電が望ましくない場合がある。そこで、本実施形態では、SOCや車速等に応じて、減速時の動作を切り替えるようにしている。以下、これについて詳説する。
減速中の場合、ECU14は、まず、バッテリ18のSOCが予め規定された第一閾値S1を超えるか否かを確認する(S10,S12)。ここで、第一閾値S1は、SOCの上限値Smaxから、減速期間中に第二回転電機MG2の回生で得られるであろう電力量を減じた値であり、例えば、上限値Smaxが79%とした場合、第一閾値S1は、当該79%から5〜10%減じた69%〜74%程度の値となる。
SOCが、S1以下で、上限値Smaxまでに余裕がある場合には、燃費向上のために、第二回転電機MG2で回生を行うことが望ましい。そして、変速機34をニュートラルに設定することで、この第二回転電機MG2の回生効率を高めることができる。したがって、SOCが第一閾値S1以下の場合、ECU14は、変速機34をニュートラルに設定するとともに、第二回転電機MG2で回生を行う(S26)。この時、第二回転電機MG2で生じる回転抵抗が、制動トルクとして、駆動軸36を介して車軸DSに伝達され、これにより、車両10の減速が図られる。
一方、SOCが、第一閾値S1を超える場合、第二回転電機MG2で回生を行うと、SOCが上限値Smaxを超える恐れがある。したがって、この場合には、回生ブレーキは利用せず、エンジンブレーキの利用を試みる。具体的には、まず、変速機34を、ハイギアに設定する(S14)。
次に、ローギアへの変速の要否を判断する(S16)。具体的には、車速Vが、予め規定された基準値(図示例では120Km/h)以下、かつ、回生要求パワーPrrがハイギアのエンジンブレーキ吸収パワーPebを超えるという条件を満たすか否かを判断する。車速Vが、基準値超過の高速の場合、あるいは、回生要求パワーPrrが、ハイギアでのエンジンブレーキ吸収パワーPeb以下の場合には、ハイギアの維持が望ましい。したがって、この場合は、ハイギアを維持し続ける。
一方、ステップS16の条件を満たす場合には、ローギアへシフトダウンし、エンジンブレーキの増大を図ることが望ましい。ただし、シフトダウンの際には、変速機34は、一時的にニュートラルとなる。このニュートラルの際には、エンジンブレーキは、当然ながら、作用しないため、別の制動力を生じさせなければ、シフトダウンの途中(ニュートラル期間中)にトルク抜けが生じ、ユーザは、一時的に空走感を感じることになる。そこで、ニュートラル期間中だけ、第二回転電機MG2で回生を行い、回生ブレーキを作用させることが望ましい。しかし、既述した通り、SOCの値によっては、こうした一時的な回生すら困難な場合がある。そこで、ステップS16の条件を満たす場合、ECU14は、一時的な回生の可否を判断し、回生可能な場合には、シフトダウン途中のニュートラル期間中に回生を行い、回生が不可能な場合には、シフトダウン途中のニュートラル期間中に油圧ブレーキを作動させる。
具体的には、ステップS16でYesとなれば、ECU14は、SOCが、予め規定された第二閾値S2を超えるか否かを判断する(S18)。第二閾値S2は、SOCの上限値Smaxから、ニュートラル期間中に回生で得られるであろう電力量を減じた値である。この第二閾値S2は、第一閾値S1よりも大きな値であり、例えば、上限値Smaxが79%とした場合、第二閾値S2は、当該79%から1〜3%減じた76%〜78%程度の値となる。
SOCが、第二閾値S2以下であれば、一時的な回生は可能である。したがって、この場合、ECU14は、第二回転電機MG2で回生を行いつつ変速機34をニュートラルに変速(S30)した後、ローギアへ変速する(S24)。このように、ニュートラル期間中に、第二回転電機MG2で回生を行うことで、ニュートラル期間中も制動力が発生し、シフトダウン途中の空走感を防止できる。
一方、SOCが、第二閾値S2を超えている場合、ECU14は、続いて、回生の上限を一時的にアップできるか否かを確認する(S20)。ここで、回生の上限を一時的にアップとは、SOCの上限値Smaxの値を一時的に増加、または、充電制限値Win(単位時間当たりに充電が許容される電力値)の値を一時的に増加させることである。回生の上限を一時的にアップできる条件としては、種々の例が考えられる。例えば、現在、エアコン等の補機が動作中であり、一時的に上昇したSOCも、即座に低下すると考えられる状況であれば、回生の上限の一時アップは許容される。
回生の上限の一時アップが可能な場合は、ECU14は、回生の上限を一時的にアップしたうえで(S28)、第二回転電機MG2で回生を行いつつ変速機34をニュートラルに変速(S30)し、その後、ローギアへ変速する(S24)。この場合でも、ニュートラル期間中に、第二回転電機MG2で回生が行われるため、ニュートラル期間中も制動力が発生し、空走感を防止できる。
回生の上限の一時アップが不可能な場合、ECU14は、油圧ブレーキをオンにしつつ変速機34をニュートラルに変速(S22)した後、ローギアへ変速する(S24)。このように、回生ができない場合には、油圧ブレーキをオンにすることにより、ニュートラル期間中の空走感を防止できる。
以上の説明から明らかな通り、本実施形態によれば、SOCや車速等に応じて、変速機34のギアや第二回転電機MG2による回生の有無を切り替えているため、効率的でありながら走行感の向上を図ることができる。特に、SOCが、上限値Smax近傍にある場合、従来、シフトダウンの途中(ニュートラル期間)で、トルク抜けが生じていたが、本実施形態によれば、シフトダウンの途中に、当該SOCの値に応じて、回生ブレーキまたは油圧ブレーキを作動させている。その結果、シフトダウン途中(ニュートラル期間)でのトルク抜けを防止でき、空走感を防止できる。
なお、これまで説明した構成は、一例であり、エンジンブレーキ増大のためにシフトダウンする途中のニュートラル期間において、バッテリの残充電量に応じて、第二回転電機MG2での回生または油圧ブレーキのオンを行うのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、本実施形態では、ステップS12で示す条件に基づいてハイギアへの変更の要否、ステップS12で示す条件に基づいてシフトダウンの要否を判断しているが、これらの条件は、適宜、変更されてもよい。また、本実施形態では、SOCが第二閾値S2を超える場合には、さらに、回生の上限の一時アップの可否を判断しているが、このような判断は、省略してもよい。すなわち、SOCが第二閾値S2を超える場合には、必ず、油圧ブレーキをオンするようにしてもよい。
10 ハイブリッド車両、12 ハイブリッド駆動装置、18 バッテリ、20 車速センサ、22 アクセル開度センサ、24 ブレーキペダルポジションセンサ、30 エンジン、32 遊星歯車機構、34 変速機、36 駆動軸、38 デファレンシャルギア、DS 車軸、MG1 第一回転電機、MG2 第二回転電機。
Claims (1)
- 変速機を介して駆動軸に接続されたエンジンと、
前記駆動軸に接続され、前記駆動軸に回転力を出力または前記駆動軸の回転を受けて発電を行う1以上の回転電機と、
前記回転電機に電気的に接続されたバッテリと、
を備えたハイブリッド車両を制御する制御装置であって、
エンジンブレーキ増加のために前記変速機をハイギアからニュートラルを経てローギアにシフトダウンする際、前記バッテリの残充電量に基づいて回生の可否を判断し、回生が可能と判断した場合には、ニュートラル中に前記回転電機による回生を行い、回生が不可と判断した場合には、ニュートラル中に前記回転電機による回生を行わず、油圧ブレーキをオンする、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014229110A JP2016088470A (ja) | 2014-11-11 | 2014-11-11 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014229110A JP2016088470A (ja) | 2014-11-11 | 2014-11-11 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016088470A true JP2016088470A (ja) | 2016-05-23 |
Family
ID=56016617
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014229110A Pending JP2016088470A (ja) | 2014-11-11 | 2014-11-11 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2016088470A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019100477A (ja) * | 2017-12-05 | 2019-06-24 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
-
2014
- 2014-11-11 JP JP2014229110A patent/JP2016088470A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019100477A (ja) * | 2017-12-05 | 2019-06-24 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
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