JP2016088332A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの意図しないロックにより、車両のセキュリティ機能が作動してしまうのを防ぐことができる車両制御装置を提供する。【解決手段】セキュリティ判定部４２は、駐車時にドアのロックが実行された場合には、空調装置６の赤外線センサ６４に車内の温度分布を検出させて、その温度分布を取得する。その温度分布に基づいて車内に残っている同乗者の有無を判定する。例えば、温度分布内に人間の体温相当の温度の熱源があるか否かを判断し、その熱源がある場合には同乗者有りと判定し、熱源がない場合には同乗者無しと判定する。または、走行中は空調がＯＮになっていたことを前提として、空調ＯＦＦ後の車内の温度分布の時間変化を求め、その時間変化が所定の定数未満の場合に同乗者有りと判定し、定数以上の場合に同乗者無しと判定する。同乗者無しの場合にはセキュリティ機能５５、５６を作動させる一方で、同乗者有りの場合にはその作動を中止する。【選択図】図１

Description

本発明は、駐車時に車両のドアがロックされたことを条件として車両のセキュリティ機能を作動させる車両制御装置に関する。

従来、駐車車両に対する不正行為を防ぐために、駐車時に車両のドアがロックされたことを条件として車両のセキュリティ機能（車両への侵入者を検出した場合に車外にアラームを吹鳴する機能など）を作動させる車両制御装置が知られている。また、従来、運転手以外の搭乗者（同乗者）を検出する技術も知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１には、カメラ、シート圧センサ、シートベルトセンサ、マイク、タッチパネルに基づき同乗者の有無を検出することが記載されている。

特開２００７−１２２５７９号公報

ところで、同乗者が車内に残ったままドアがロックされることがある。特に、ユーザによるロック操作が無くても自動的にドアをロックする降車オートロック機能が車両に備わっている場合には、ユーザの意図しないタイミングで、同乗者を車内に残したままドアがロックされてしまうシーンが増える。このようなシーンでは、車両のセキュリティ機能が作動してしまい、車内に同乗者が残っていることにより不要にアラームが吹鳴されてしまうなどの問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、ユーザの意図しないロックにより、車両のセキュリティ機能が作動してしまうのを防ぐことができる車両制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両制御装置は、駐車時に車両のドアがロックされたことを条件として前記車両のセキュリティ機能を作動させるセキュリティ制御手段と、
前記ドアがロックされた際に車内に残っている同乗者の有無を判定する判定手段とを備え、
前記セキュリティ制御手段は、前記判定手段が同乗者有りと判定した場合には、前記セキュリティ機能の作動を中止することを特徴とする。

本発明によれば、ドアがロックされた際に車内に残っている同乗者の有無を判定して、残っている同乗者がいる場合にはセキュリティ機能の作動を中止するので、ユーザの意図しないロックにより車両のセキュリティ機能が作動してしまうのを防ぐことができる。

車両制御システムの構成図である。 第１〜第３実施形態におけるセキュリティ判定部が実行する処理のフローチャートである。 第１実施形態における同乗者判定処理のフローチャートである。 第２実施形態における同乗者判定処理のフローチャートである。 第３実施形態における同乗者判定処理のフローチャートである。 第４実施形態におけるセキュリティ判定部が図２の処理に代えて実行する処理のフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用された車両制御システムの構成図を示している。図１の車両制御システム１は、車両に搭載された車両側装置２と、車両のユーザ（運転手）に所持される携帯機３とを備える。

車両側装置２は、制御装置４を備え、その制御装置４はドアロック判定部４１とセキュリティ判定部４２とを備えている。さらに車両側装置２は、制御装置４に電気的に接続される形で、送信機５１と受信機５２とドアロックモータ５３とドア開閉検知センサ５４とセキュリティホーン５５と侵入検知センサ５６とを備えている。これら構成のうち、ドアロック判定部４１、送信機５１、受信機５２、ドアロックモータ５３及びドア開閉検知センサ５４は、携帯機３との間の双方向通信に基づいて、車両のドアのロック又はアンロックを行うスマートエントリーシステム（電子キーシステム）を実現している。先ず、このスマートエントリーシステムに関連する車両側装置２の構成を説明する。

送信機５１は、車両の各ドア（運転席ドア、助手席ドア、後席ドア）ごとに設けられて、車外の各ドアの周辺エリア（例えば各ドアから１ｍ〜２ｍ程度の範囲）に、返信を要求するリクエスト信号を送信する。送信機５１は、そのリクエスト信号をＬＦ帯の周波数（例えば１３４ｋＨｚ）の電波として送信する。受信機５２は、リクエスト信号に応答して携帯機３から送信されたレスポンス信号（ＲＦ帯の電波（例えば３００〜４００ＭＨｚの電波））を受信する。ドアロックモータ５３は、車両の各ドアごとに設けられ、各ドアのロック又はアンロックをするモータである。また、ドア開閉検知センサ５４は、各ドアごとに設けられて、各ドアの開閉を検知するセンサである。これら送信機５１、受信機５２、ドアロックモータ５３及びドア開閉検知センサ５４はドアロック判定部４１に接続されている。

ドアロック判定部４１（照合ＥＣＵ）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、スマートエントリーシステムに関する各種処理を実行する部分である。具体的には、ドアロック判定部４１は、車両が駐車状態のときには、携帯機３を所持したユーザの車両への接近の有無を確認するために、定期的に送信機５１にリクエスト信号を送信させる。その後、このリクエスト信号に応答するレスポンス信号を受信機５２が受信した場合には、ドアロック判定部４１は、そのレスポンス信号に含まれたＩＤコードとマスターＩＤコードとの照合を行う。そして、ドアロック判定部４１は、この照合が成功した場合には、ドアハンドルに設けられたタッチセンサ（図示外）をスタンバイ状態にし、その後、ドアハンドルがタッチされたことをタッチセンサが検出したときにドアロックモータ５３を制御してドア（ドアハンドルがタッチされたドア）をアンロックする。

また、ドアロック判定部４１は、ユーザの降車時に、ユーザによるロック操作が無くても自動的に全てのドアをロックする降車オートロック機能を実現する。具体的には、ドアロック判定部４１は、ユーザの降車時に、送信機５１にリクエスト信号を送信させ、そのリクエスト信号に応答するレスポンス信号を受信機５２に受信させる。携帯機３を所持したユーザの降車直後は、リクエスト信号の送信エリアに携帯機３が位置しているので、送受信機５１、５２と携帯機３の間の通信は成立する。その後、ユーザが車両から離れて、携帯機３がリクエスト信号の送信エリアから外れると、携帯機３との間の通信は不成立となる。ドアロック判定部４１は、携帯機３との間の通信が成立から不成立になったときに、ユーザが車両から離れたと判断して、ドアロックモータ５３を制御してドアをロックする。

車両側装置２の他の構成を説明する前に、携帯機３の構成を説明する。携帯機３は、受信部３２、送信部３３及びこれらと接続した制御部３１を備えている。受信部３２は、送信機５１から送信されるリクエスト信号を受信する部分である。送信部３３は、リクエスト信号に応答するレスポンス信号の電波（ＲＦ帯の電波）を携帯機３の周辺エリア（例えば携帯機３から数ｍ〜数十ｍの範囲）に送信する部分である。制御部３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、スマートエントリーシステムに関する各種処理を実行する部分である。具体的には、制御部３１は、送信機５１が受信したリクエスト信号を受け取って、ＩＤコードを含むレスポンス信号を生成する。そして、制御部３１は、そのレスポンス信号を、送信部３３にＲＦ帯の電波として送信させる。

車両側装置２の説明に戻り、車両側装置２のうち、セキュリティ判定部４２、セキュリティホーン５５及び侵入検知センサ５６は、駐車時に、車両に対する不正行為（ドアをこじ開けて車内に侵入したり、無断でエンジンを始動させたりするなどの行為）を防止するセキュリティ機能を実現している。

具体的には、セキュリティホーン５５は、車両の周囲にアラームを吹鳴する装置である。侵入検知センサ５６は、セキュリティ判定部４２により作動、不作動が制御されて、作動時に、車内への侵入者を検知するセンサである。その侵入検知センサ５６は、例えば、ドアのこじ開けを検知するセンサ（例えばドア開閉検知センサ５４）であったり、車内を撮影するカメラであったり、車内の温度分布を検知する赤外線センサであったりする。これらセキュリティホーン５５、侵入検知センサ５６は、セキュリティ判定部４２に接続されている。

セキュリティ判定部４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されて、セキュリティホーン５５及び侵入検知センサ５６を制御することでセキュリティ機能の作動を制御する。具体的には、セキュリティ判定部４２は、駐車時に車両のドアがロックされたことを条件として、侵入検知センサ５６を作動させる。そして、その作動中に、侵入検知センサ５６から侵入者有りの検知信号を受信した場合には、セキュリティ判定部４２は、セキュリティホーン５５にアラームを吹鳴させる。これによって、侵入者を驚かせたり、車両の異常を周囲に知らせたりできるので、車両に対する被害の拡大を防ぐことができる。

なお、セキュリティホーン５５に代えて、又はこれに加えて、他の被害拡大防止手段を備えたとしても良い。他の被害拡大防止手段としては、例えば、車両のエンジンを始動できないようにしたり、外部の施設（警備会社など）又は車両の正規のユーザの携帯電話等に車両の異常を通知したりする手段が挙げられる。

また、セキュリティ判定部４２は、ドアがロックされた際に、車内に携帯機３を所持したユーザ（運転手）以外のユーザ（同乗者）が残っている場合には、セキュリティ機能の作動を中止する処理を実行する。この処理は本発明の特徴部分であるので、後に詳細に説明する。

車両側装置２は、車内の空調を行う空調装置６（エアコン）を備えている。その空調装置６は、空調部６２、空調用センサ群６３及びこれらと接続した空調制御部６１を備えている。空調部６２は、空調制御部６１による制御に応じた空調（温度、風向、風量等が調整された空調空気の車内への導入）を行う部分である。その空調部６２は、車内の複数箇所に設けられた空調空気の吹出口を備える。各吹出口は、各座席の領域に対応付けて、つまり各座席に対面する形で設けられている。

また、空調部６２は、吹出口の他に、所望の空調空気を生成するための各種構成を備える。具体的には、空調部６２は、外部から取り込んだ空気で空調空気を生成する外気モードと、車内の空気を取り込んで空調空気を生成する内気モードとを切り替える内外気ダンパを備える。また、空調部６２は、空調空気が流れるダクト内に配置される形で、空量空気の風量を調整するためのブロアファン、そのブロアファンより下流に配置され空気を冷却して冷気を生成するエバポレータ、エバポレータより下流に配置され空気を昇温して暖気を生成するヒータコア、エバポレータとヒータコアの間に配置されエバポレータで冷却された冷気とヒータコアで加熱された暖気との混合比率を決めるエアミックスダンパ等を備えている。

空調装置６は、各座席の領域をそれぞれ独立に空調制御可能に構成されている。すなわち、各吹出口から導入する空調空気の内容（空気温度、風量）を吹出口間で異ならせることができるようになっている。そのために、空調部６２のブロアファンやエアミックスダンパは、各吹出口ごとに設けられている。また、ヒータコアやエバポレータは、各吹出口ごとに設けられていたとしても良いし、前席、後席で一つずつ設けられていたとしても良い。

空調用センサ群６３は、例えば、車内温度を検出する内気温センサ、車外温度を検出する外気温センサ、エバポレータを通過した直後の空気の温度を検出するエバポレータ後センサ、日射量を検出する日射センサ、車内湿度を検出する湿度センサ、等の周知のセンサを含む。加えて、空調用センサ群６３は、赤外線センサ６４を含む。その赤外線センサ６４は、どの座席に乗員が座っているかを検出するために用いられ、各座席の領域から放出される赤外線を検出することでその領域の温度分布（赤外線分布）を検出するセンサである。赤外線センサ６４は公知のサーモグラフィとすることができる。

赤外線センサ６４は、例えば、各座席で共通（単一）のセンサとされ、全ての座席の領域を包含する赤外線検出領域となる車内位置（例えば車内の上部など）に配置される。または、赤外線センサ６４は、各座席ごとに設けられたとしても良く、この場合には、各座席の領域が赤外線検出領域となるように各座席上方の天井部などに配置される。また、赤外線センサ６４は、セキリュティ判定部４２による処理にも用いられ、そのために、セキュリティ判定部４２に接続されている。

空調制御部６１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、操作部（図示外）により設定された空調条件（温度、風量等）を満足するように、空調用センサ群６３から入力されたセンサ信号を考慮しつつ、空調部６２の作動を制御（例えばエアミックスダンパの開度の調整、ブロアファンの回転数の調整）する。また、空調制御部６１は、赤外線センサ６４が検出する温度分布に基づいて、乗員が座っている座席を判断し、その座席の領域の空調を集中的に行うこともできる。

次に、セキュリティ判定部４２が実行する処理の詳細を説明する。図２は、その処理のフローチャートを示している。図２の処理は、例えば車両の走行終了時、つまりエンジンが停止された時に開始され、以降、所定時間間隔で繰り返し実行される。

図２の処理を開始すると、セキュリティ判定部４２は、先ず、ドアロック判定部４１に問い合わせることで、ドアロック（降車オートロック）が実行されたか否かを判断する（Ｓ１）。実行されない場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、実行されるまで待機する。

ドアロックが実行された場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、車内に残っている同乗者の有無を判定する（Ｓ２）。具体的には、Ｓ２では、図３のフローチャートの処理により、同乗者の有無を判定する。図３の処理に移行すると、先ず、セキュリティ判定部４２は、赤外線センサ６４に車内の温度分布を検出させて、その温度分布を取得する（Ｓ１１）。なお、各座席ごとに赤外線センサ６４を設けている場合には、各赤外線センサ６４が検出したそれぞれの温度分布を取得する。

次に、Ｓ１１で取得した温度分布内に、人間の体温相当の温度（例えば、３６℃付近の所定温度範囲（例えば３６℃±３℃の温度範囲））の熱源があるか否かを判断する（Ｓ１２）。その熱源がある場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、同乗者有りと判定し（Ｓ１３）、熱源がない場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、同乗者無しと判定する（Ｓ１４）。その後、図３のフローチャートの処理を終了して、図２の処理に戻る。

図２の処理に戻り、Ｓ２の同乗者判定の後、Ｓ２の結果に基づいて同乗者有りか否かを判断する（Ｓ３）。同乗者有りの場合、つまり図３のＳ１３で同乗者有りと判定した場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、上記のセキュリティ機能の作動を中止（アンセット）する（Ｓ４）。これに対し、同乗者無しの場合、つまり図３のＳ１４で同乗者無しと判定した場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、セキュリティ機能を作動（セット）させる（Ｓ５）。Ｓ４、Ｓ５の後、図２のフローチャートの処理を終了する。

このように、本実施形態では、赤外線センサ６４が検出した温度分布から、人間の体温に相当する絶対温度の熱源の有無を判定し、この熱源が有る場合にはセキュリティ機能を作動させないので、降車オートロックによりユーザの意図しないドアロックがあったとしても、不要にセキュリティホーン５５のアラームが吹鳴されてしまうのを防ぐことができる。また、空調装置６の赤外線センサ６４を用いることで、専用のデバイス（センサ）を設けなくても同乗者有無を判定できるとともに、専用のデバイスを設けた場合に比べて構成を簡素化でき、コストアップを防ぐことができる。

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態では、図２のＳ２の処理の詳細が第１実施形態と異なっており、それ以外は第１実施形態と同じである。図４は、図２のＳ２の詳細のフローチャートを示している。

図４の処理に移行すると、セキュリティ判定部４２は、空調制御部６１に問い合わせて、走行中は空調装置６がＯＮされていて、駐車に伴い空調装置６がＯＮからＯＦＦになったことを確認する（Ｓ２１）。つまり、本実施形態では、走行中は空調装置６がＯＮされていたことが前提となる。なお、Ｓ２１の処理は省略しても良い。

次に、赤外線センサ６４に車内の温度分布を検出させて、その温度分布ｔ１を取得する（Ｓ２２）。次に、一定時間（例えば数分程度）の経過を待つ（Ｓ２３）。次に、赤外線センサ６４に再度車内の温度分布を検出させて、その温度分布ｔ２を取得する（Ｓ２４）。次に、Ｓ２２、Ｓ２４で取得した温度分布ｔ１、ｔ２の差分の絶対値｜ｔ２−ｔ１｜を算出する（Ｓ２５）。このとき、温度分布ｔ１、ｔ２における同一座標点同士の温度の差分をとる。Ｓ２５により、車内の温度分布の時間変化が得られる。

ここで、走行中は空調がＯＮになっていたので、空調ＯＦＦ後は、車内は空調時の温度から時間経過にともない次第に外気温程度まで変化していく。例えば、走行中は暖房をＯＮしていた場合には、その暖房をＯＦＦにした以降は次第に車内温度は下がっていく。反対に、走行中は冷房をＯＮしていた場合には、その冷房をＯＦＦにした以降は次第に車内温度は上がっていく。一方、同乗者が車内に残っている場合には、その同乗者の領域の温度はほぼ一定となる。

そこで、次に、Ｓ２５で算出した温度差｜ｔ２−ｔ１｜の分布内に、温度差｜ｔ２−ｔ１｜が予め定められた定数（閾値）未満となる領域（熱源）があるか否かを判断する（Ｓ２６）。このＳ２６では、車内に、空調ＯＦＦ後の時間経過にかかわらず温度がほぼ一定の熱源があるか否かを判断することを意味する。

温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数未満の熱源がある場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、その熱源は同乗者であるとして、同乗者有りと判定する（Ｓ２７）。これに対し、温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数未満の熱源が無い場合、つまり温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数以上の場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、同乗者無しと判定する（Ｓ２８）。Ｓ２７、Ｓ２８の後、図４のフローチャートの処理を終了して、図２の処理に戻る。

以上説明したように、本実施形態では、空調ＯＦＦ後の車内温度の変化に基づいて同乗者の有無を判定している。これによって、上記実施形態と同様の効果が得られる。また、温度差を見ることで、赤外線センサ６４による絶対温度の検出精度がそれほど高くない場合であっても、同乗者の有無を判定できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態では、図２において、Ｓ１の処理の前に、Ｓ２の処理を実行する点及びそのＳ２の処理の詳細が上記実施形態と異なっており、それ以外は上記実施形態と同じである。図５は、図２のＳ１の処理の前に実行されるＳ２の詳細のフローチャートを示している。

図５の処理に移行すると、セキュリティ判定部４２は、赤外線センサ６４に車内の温度分布を検出させて、その温度分布ｔ１を取得する（Ｓ３１）。次に、ドアロック判定部４１に問い合わせて、ユーザが降車するためにいずれかのドアが開けられたか否かを判断する（Ｓ３２）。ドアロック判定部４１は、ドア開閉検知センサ５４の検知信号に基づき、ドアが開けられたか否かを判断し、その判断結果をセキュリティ判定部４２に通知する。

ドアが未だ開けられていない場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、開けられるまで待機する。ドアが開けられた場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ドア開から一定時間（例えば数分程度）の経過を待つ（Ｓ３３）。次に、赤外線センサ６４に再度車内の温度分布を検出させて、その温度分布ｔ２を取得する（Ｓ３４）。次に、Ｓ３１、Ｓ３４で取得した温度分布ｔ１、ｔ２の差分の絶対値｜ｔ２−ｔ１｜を算出する（Ｓ３５）。このとき、温度分布ｔ１、ｔ２における同一座標点同士の温度の差分をとる。Ｓ３５により、ドア開前後の車内の温度分布の変化が得られる。

ここで、同乗者が降車した場合には、温度分布は、同乗者の体温相当の温度から車内空間の温度に変化する。つまり、同乗者が降車した場合には、ドア開前後で温度分布が急激に変化する。一方、同乗者が車内に残っている場合、又はもともと同乗者がいなかった場合には、ドア開前後で温度分布の急激な変化は生じない。

そこで、次に、Ｓ３５で算出した温度差｜ｔ２−ｔ１｜の分布内に、温度差｜ｔ２−ｔ１｜が予め定められた定数（閾値）以上となる領域（熱源）があるか否かを判断する（Ｓ３６）。このとき、ドア開により運転手は降車したと考えられるので、Ｓ３６では、運転席以外の座席の領域における温度差｜ｔ２−ｔ１｜の分布に着目する。

温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数以上となる領域がある場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、ドア開により同乗者が降車したと考えて、車内に残っている同乗者はいないと判断する（Ｓ３７）。これに対して、温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数以上となる領域が無い場合、つまり温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数未満の場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、同乗者は降車しなかったと考えて、車内に残っている同乗者がいると判断する（Ｓ３８）。なお、温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数未満の場合には、もともと同乗者がいなかった場合も考えられるが、本実施形態では、同乗者がいることを想定して、図５の処理を実行する。Ｓ３７、Ｓ３８の後、図５のフローチャートの処理を終了して、図２の処理に戻る。

以上説明したように、本実施形態では、ドア開前後の温度分布の変化に基づいて同乗者の有無を判定している。これによって、上記実施形態と同様の効果が得られる。また、温度差を見ることで、赤外線センサ６４による絶対温度の検出精度がそれほど高くない場合であっても、同乗者の有無を判定できる。また、第２実施形態では、走行中に空調がＯＮになっていることを前提としていたが、本実施形態では、走行中に空調がＯＦＦになっていたとしても同乗者の有無を判定できる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態では、セキュリティ判定部４２は、図２の処理に代えて、図６の処理を実行する点で上記実施形態と異なっており、それ以外は上記実施形態と同じである。この図６の処理は、車両の走行中にも実行される処理であり、例えば車両のエンジンの始動と同時に開始する。また、本実施形態では、走行中は同乗者が居ることを想定している。

図６の処理を開始すると、セキュリティ判定部４２は、先ず、赤外線センサ６４に車内の温度分布を検出させて、その温度分布ｔ１を取得する（Ｓ４１）。このとき、同乗者が居ると想定した座席領域の温度分布を取得する。例えば、助手席に同乗者が居ると想定した場合には、助手席の領域の温度分布を取得する。次に、一定時間（例えば、数分程度）の経過を待つ（Ｓ４２）。次に、赤外線センサ６４に再度車内の温度分布を検出させて、その温度分布ｔ２を取得する（Ｓ４３）。このとき、Ｓ４１で取得した温度分布ｔ１と同一の領域における温度分布ｔ２を取得する。

次に、車両の走行が終了して、ユーザ降車時のドアロックが実行されたか否かを判断する（Ｓ４４）。この判断は、ドアロック判定部４１に問い合わせることで行えばよい。ドアロックがされる場面が未だ到来していない場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、Ｓ４１に戻る。つまり、車両の走行時から駐車時（降車時）にかけて、同乗者が居ると想定した座席領域の温度分布の時間変化（温度分布ｔ１、ｔ２）を継続的に（常時）取得する（Ｓ４１〜Ｓ４４）。

ドアロックが実行された場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、ドアロックが実行された直前のＳ４１、Ｓ４３で取得した温度分布ｔ１、ｔ２の差分の絶対値｜ｔ２−ｔ１｜を算出する（Ｓ４５）。このとき、温度分布ｔ１、ｔ２における同一座標点同士の温度の差分をとる。Ｓ４５により、走行時と駐車時（降車時）間の温度分布の変化が得られる。

ここで、同乗者が居ると想定した座席領域において、走行時から駐車時にかけてほとんど位置が移動しない熱源がある場合（走行時と駐車時の間で温度分布がほとんど変化しない場合）には、その熱源は、車内に残っている同乗者と判断できる。反対に、位置が移動した熱源がある場合（走行時と駐車時の間で温度分布に変化が生じた場合）には、その熱源は、降車した同乗者と判断できる。

そこで、次に、温度差｜ｔ２−ｔ１｜が予め定められた定数（閾値）未満か否かを判断することで、走行時から駐車時にかけてほとんど位置が移動しない熱源があるか否かを判断する（Ｓ４６）。温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数未満の場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、同乗者が居たと想定した座席領域においてほとんど位置が移動しない熱源があるとして、車内に残っている同乗者が居ると判断する（Ｓ４７）。この場合、セキュリティ機能の作動を中止して（Ｓ４８）、図６のフローチャートの処理を終了する。

一方、温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数以上の場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、同乗者が居たと想定した座席領域において位置が移動した熱源があることにより、同乗者は降車したと考えて、車内に残っている同乗者はいないと判断する（Ｓ４９）。その後、セキュリティ機能を作動させて（Ｓ５０）、図６のフローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態では、走行時から駐車時にかけての車内の温度分布の時間変化により位置が移動した熱源の有無を判定することで、車内に残っている同乗者の有無を判定している。これによって、上記実施形態と同様の効果が得られる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲の要旨を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。例えば、上記第４実施形態の図６の処理では、Ｓ４２の処理を省略するとともに、Ｓ４３の処理をＳ４４の処理の後に実行しても良い。これによっても、走行時と駐車時の間の温度分布の変化が得られるので、移動した熱源の有無、つまり同乗者の有無を判定できる。また、図６の処理では、Ｓ４５の処理をＳ４４の処理前に実行するとともに、Ｓ４６では、ドアロック直前に得られた温度差｜ｔ２−ｔ１｜が定数未満か否かを判断しても良い。

また、上記実施形態では、空調装置の赤外線センサを用いて同乗者の有無を判定していたが、空調装置に赤外線センサが設けられていない場合には、空調装置以外の車載装置に設けられた赤外線センサを用いて良いし、セキュリティ機能を作動させるか否かを判定するための専用の赤外線センサを設けても良い。また、赤外線センサ以外のセンサ（カメラ、シート圧センサ、シートベルトセンサ、マイクなど）を用いて、車内に残っている同乗者の有無を判定しても良い。

また、上記実施形態では、降車オートロック機能として、携帯機と車両との通信が不成立になったことに基づいてドアをロックしていたが、例えばドア開閉後、所定時間が経過した時にドアを自動的にロックするなど、他の方法で降車オートロック機能を実現しても良い。また、降車オートロック機能が備わっていないシステムに本発明を適用しても良い。この場合、図２のＳ１や図６のＳ４１では、ユーザのロック操作（例えばワイヤレスキーのロックスイッチ操作など）によるロックが実行されたか否かを判断することになる。これによれば、同乗者が車内に残っているときに誤ってロック操作をしてしまったとしても、セキュリティ機能を自動的に不作動にすることができる。

また、第１実施形態〜第４実施形態を適宜組み合わせても良い。具体的には、例えば走行中に空調がＯＮになっていた場合には第２実施形態の図４の処理により同乗者の有無を判定し、走行中に空調がＯＦＦになっていた場合には、他の実施形態の処理（図３、図５又は図６の処理）により同乗者の有無を判定しても良い。また、図３〜図６の処理のうちの複数の処理を並列的に実行して、各処理ごとに同乗者の有無を仮判定し、それら仮判定結果に基づいて同乗者の有無を最終判定しても良い。この場合、例えば、複数の仮判定結果の多数決により、最終的に同乗者の有無を判定する。また、例えば、仮判定結果が全て同乗者無しの場合には、最終的に同乗者無しと判定し、一つでも同乗者有りの仮判定結果がある場合には、最終的に同乗者有りと判定しても良い。これによって、より精度よく同乗者の有無を判定できる。

なお、上記実施形態において、車両側装置２が本発明の車両制御装置に相当する。セキュリティ判定部４２が本発明のセキュリティ制御手段に相当する。セキュリティホーン５５及び侵入検知センサ５６が本発明のセキュリティ機能に相当する。図３〜図５（図２のＳ２の処理）及び図６のＳ４１〜Ｓ４７、Ｓ４９の処理を実行するセキュリティ判定部４２及び赤外線センサ６４が本発明の判定手段に相当する。ドアロック判定部４１が本発明のオートロック手段に相当する。図３〜図５（図２のＳ２の処理）及び図６のＳ４１〜Ｓ４７、Ｓ４９の処理を実行するセキュリティ判定部４２が本発明の温度判定手段に相当する。図３の処理を実行するセキュリティ判定部４２が本発明の第１の判定手段に相当する。

また、図４のＳ２１〜Ｓ２５の処理を実行するセキュリティ判定部４２が本発明の取得手段に相当し、Ｓ２６〜Ｓ２８の処理を実行するセキュリティ判定部４２が本発明の第２の判定手段に相当する。また、図５のＳ３１〜Ｓ３５の処理を実行するセキュリティ判定部４２が本発明の取得手段に相当し、Ｓ３６〜Ｓ３８の処理を実行するセキュリティ判定部４２が本発明の第３の判定手段に相当する。また、図６のＳ４１〜Ｓ４５の処理を実行するセキュリティ判定部が本発明の取得手段に相当し、Ｓ４６、Ｓ４７、Ｓ４９の処理を実行するセキュリティ判定部４２が本発明の第４の判定手段に相当する。また、送信機５１及び受信機５２が本発明の通信手段に相当する。

２ 車両側装置
４１ ドアロック判定部
４２ セキュリティ判定部
５５ セキュリティホーン
５６ 侵入検知センサ
６４ 赤外線センサ

Claims (10)

1. 駐車時に車両のドアがロックされたことを条件として前記車両のセキュリティ機能（５５、５６）を作動させるセキュリティ制御手段（４２）と、
   前記ドアがロックされた際に車内に残っている同乗者の有無を判定する判定手段（Ｓ２、Ｓ４１〜Ｓ４７、Ｓ４９、６４）とを備え、
   前記セキュリティ制御手段（Ｓ４、Ｓ４８）は、前記判定手段が同乗者有りと判定した場合には、前記セキュリティ機能の作動を中止することを特徴とする車両制御装置（２）。
2. ユーザの降車時に、ユーザによるロック操作が無くても自動的に前記ドアをロックするオートロック手段（４１）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定手段は、
   車内の各領域から放出される赤外線を検出することで車内の温度分布を検出する赤外線センサ（６４）と、
   前記赤外線センサが検出した前記温度分布に基づいて前記同乗者の有無を判定する温度判定手段（Ｓ２、Ｓ４１〜Ｓ４７、Ｓ４９）とを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記赤外線センサは、前記判定手段による前記同乗者の有無判定以外の用途にも用いられるセンサであることを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記用途は、前記車両の空調制御の用途であることを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記温度判定手段は、前記温度分布に基づいて人間の体温相当の温度の熱源の有無を、前記同乗者の有無として判定する第１の判定手段（Ｓ１１〜Ｓ１４）を備えることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記温度判定手段は、
   前記車両が駐車されるまでは前記車両の空調装置が作動されていたとして、駐車に伴い前記空調装置がオフになった以降の前記温度分布の時間変化を取得する取得手段（Ｓ２１〜Ｓ２５）と、
   前記取得手段が取得した前記時間変化が閾値未満の場合に同乗者有りと判定し、前記時間変化が前記閾値以上の場合に同乗者無しと判定する第２の判定手段（Ｓ２６〜Ｓ２８）とを備えることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記温度判定手段は、
   ユーザが降車するために前記ドアが開けられる前の前記温度分布と、前記ドアが開けられた後の前記温度分布との間の変化を取得する取得手段（Ｓ３１〜Ｓ３５）と、
   前記取得手段が取得した前記変化が閾値未満の場合に同乗者有りと判定し、前記変化が前記閾値以上の場合に同乗者無しと判定する第３の判定手段（Ｓ３６〜Ｓ３８）とを備えることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記温度判定手段は、
   前記車両の走行中は同乗者が居たことを想定して、前記車両の走行時から駐車時にかけて、同乗者が居たと想定した座席領域の前記温度分布の時間変化を継続的に取得する取得手段（Ｓ４１〜Ｓ４５）と、
   前記取得手段が取得した前記時間変化が閾値未満の場合に同乗者有りと判定し、前記時間変化が前記閾値以上の場合に同乗者無しと判定する第４の判定手段（Ｓ４６、Ｓ４７、Ｓ４９）とを備えることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記車両の付近に通信エリアが設定されて、ユーザの降車時に、前記通信エリアに位置する、前記車両のユーザに所持される携帯機（３）との間で通信を行う通信手段（５１、５２）を備え、
    前記オートロック手段は、前記携帯機と前記通信手段との間の通信が成立から不成立になったことに基づいて、前記ドアをロックすることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。

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