JP2016088292A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蒸発器からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させる。【解決手段】少なくともエンジン２０によって駆動され、冷凍サイクルＲの冷媒を吸入して吐出する圧縮機１と、圧縮機１から吐出された冷媒が循環し、冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて空気を冷却する蒸発器５と、蒸発器５に内気と外気とを切替導入する内外気切替手段６ｂと、圧縮機１の作動を制御する制御手段３２とを備え、圧縮機１は、車両が停車するとエンジン２０を自動停止させるアイドルストップ時に停止するようになっており、制御手段３２は、アイドルストップ時に蒸発器５の温度ＴＥが再起動温度ＴＥＳよりも高くなった場合、圧縮機１を再起動させ、内外気切替手段６ｂが蒸発器５に内気を導入している場合、乗車人数に応じて再起動温度ＴＥＳを変更する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に用いられる空調装置に関するものである。

従来、特許文献１には、アイドルストップ車に搭載された車両用空調装置において、アイドルストップ停車時に圧縮機を停止させ、その後、蒸発器の温度が所定温度よりも高くなった場合に圧縮機を再駆動させるようにした車両用空調装置が記載されている。

この従来技術では、蒸発器の温度分布偏差が大きいほど、上述の所定温度を低い温度に可変して設定する。これにより、蒸発器の冷媒流れ下流部において、凝縮水に溶解していた臭い成分が離脱するほど温度上昇してしまうことを抑制できる。また、温度分布偏差が小さい場合には、上述の所定温度を高い温度に可変して設定するので、圧縮機を停止させてから再駆動するまでの時間を長くして燃費を向上できる。

特開２００４−９８９７５号公報

上記従来技術では、アイドルストップ停車時に圧縮機を停止させていても、送風機によって蒸発器に空気が送風される。このとき、蒸発器に流入する空気の湿度が高い場合、蒸発器表面の凝縮水が乾きにくくなるので、凝縮水に溶解していた臭い成分が離脱するまでの時間が長くなる。

しかしながら、上記従来技術によると、上述の所定温度を設定する際に、蒸発器に流入する空気の湿度を何ら考慮していないので、蒸発器がまだ乾いておらず臭いがまだ発生しない状態であるにもかかわらず圧縮機を再駆動してしまうことが起こり得る。そのため、圧縮機を無駄に駆動して燃費を悪化させてしまうことが起こり得る。

本発明は上記点に鑑みて、蒸発器からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１ないし４に記載の発明では、
少なくともエンジン（２０）によって駆動され、冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１）と、
圧縮機（１）から吐出された冷媒が循環し、冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて空気を冷却する蒸発器（５）と、
蒸発器（５）に内気と外気とを切替導入する内外気切替手段（６ｂ）と、
圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（３２）とを備え、
圧縮機（１）は、車両が停車するとエンジン（２０）を自動停止させるアイドルストップ時に停止するようになっており、
制御手段（３２）は、アイドルストップ時に蒸発器（５）の温度（ＴＥ）が再起動温度（ＴＥＳ）よりも高くなった場合、圧縮機（１）を再起動させる。

そして、乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗の量が多くなって内気の湿度が上昇することに鑑みて、請求項１に記載の発明では、
制御手段（３２）は、内外気切替手段（６ｂ）が蒸発器（５）に内気を導入している場合、乗車人数に応じて再起動温度（ＴＥＳ）を変更することを特徴とする。

これによると、蒸発器（５）に内気を導入している場合、乗車人数に応じて再起動温度（ＴＥＳ）を変更するので、蒸発器（５）に導入される空気の湿度に応じて圧縮機（１）を再起動するタイミングを変更できる。そのため、蒸発器（５）からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

請求項２に記載の発明では、
制御手段（３２）は、内外気切替手段（６ｂ）が蒸発器（５）に内気を導入している場合、乗車人数に応じて再起動時間（ｔｓ）を変更することを特徴とする。

これによると、乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗の量が多くなって内気の湿度が上昇することに鑑みて、蒸発器（５）に内気を導入している場合、乗車人数に応じて再起動時間（ｔｓ）を変更するので、蒸発器（５）に導入される空気の湿度に応じて圧縮機（１）を再起動するタイミングを変更できる。そのため、蒸発器（５）からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

請求項３に記載の発明では、
制御手段（３２）は、内外気切替手段（６ｂ）が蒸発器（５）に内気を導入している場合において、蒸発器（５）に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器（５）に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して再起動温度（ＴＥＳ）を高くすることを特徴とする。

これによると、蒸発器（５）に内気を導入している場合において、蒸発器（５）に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器（５）に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して再起動温度（ＴＥＳ）を高くするので、圧縮機（１）を再起動するタイミングを遅くできる。そのため、蒸発器（５）からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

請求項４に記載の発明では、
制御手段（３２）は、内外気切替手段（６ｂ）が蒸発器（５）に内気を導入している場合において、蒸発器（５）に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器（５）に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して再起動時間（ｔｓ）を長くすることを特徴とする。

これによると、蒸発器（５）に内気を導入している場合において、蒸発器（５）に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器（５）に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して再起動時間（ｔｓ）を長くするので、圧縮機（１）を再起動するタイミングを遅くできる。そのため、蒸発器（５）からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態における車両用空調装置の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における乗車人数と再起動温度との関係等を説明する説明図である。 第２実施形態における車両用空調装置の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における乗車人数と再起動温度との関係等を説明する説明図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示すように、車両用空調装置は、冷凍サイクルＲを備えている。冷凍サイクルＲは、圧縮機１、凝縮器２、受液器３、膨張弁４および蒸発器５等から構成されている。

圧縮機１は、冷凍サイクルＲの冷媒を吸入して吐出する。凝縮器２は、圧縮機１から吐出された気相冷媒（高圧側冷媒）と外気とを熱交換させることによって気相冷媒を凝縮させる熱交換器である。

受液器３は、凝縮器２で凝縮された冷媒の気液を分離して余剰液相冷媒を蓄える。膨張弁４は、受液器３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器５は、膨張弁４で減圧膨張された気液２相冷媒（低圧側冷媒）と車室内へ送風される空気とを熱交換させることによって液相冷媒を蒸発させるとともに空気を冷却する低圧側熱交換器（冷却用熱交換器）である。

蒸発器５は、空調ケース６の内部に収容されている。空調ケース６は車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するものであって、空調ケース６内の空気通路に蒸発器５が配置されている。この蒸発器５は空調空気を冷却する冷房用熱交換器であって、膨張弁４からの低圧の気液２相冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。

空調ケース６内の空気通路には送風機７が配置されている。送風機７は遠心式送風ファン７ａとファン駆動用モータ７ｂを有している。送風機７の吸入口には内外気切替箱６ａを通じて外気または内気が吸入される。

内外気切替箱６ａには、空調ケース６内に内気を導入させる内気導入口、および外気を導入させる外気導入口が形成されている。内外気切替装置３３の内部には内外気切替ドア６ｂが配置されている。

内外気切替ドア６ｂは、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる。内外気切替ドア６ｂは、空調ケース６内に内気と外気とを切替導入する内外気切替手段である。

空調ケース６内の空気通路において蒸発器５の下流側にはヒータコア８が配置されている。ヒータコア８には、エンジン２０の冷却水（温水）が循環するようになっている。ヒータコア８は、エンジン２０の冷却水を熱源として蒸発器５通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。

空調ケース６内においてヒータコア８の側方（上方）にはバイパス通路８ａが形成されている。空調ケース６内の空気通路において蒸発器５とヒータコア８との間にはエアミックスドア９が配置されている。エアミックスドア９は、回動可能な板状の部材であり、バイパス通路８ａを通過する冷風とヒータコア８を通過する温風との風量割合を調整する。エアミックスドア９はサーボモータ９ａによって駆動される。

バイパス通路８ａを通過した冷風とヒータコア８を通過した温風とが混合することによって所望温度になった空気は、デフロスタ開口部１４、フェイス開口部１５およびフット開口部１６を経て車室内の各部（窓ガラス内面、乗員上半身側、乗員足元側）に吹き出される。

デフロスタ開口部１４、フェイス開口部１５およびフット開口部１６は、吹出モード切替ドア１１、１２、１３により開閉される。吹出モード切替ドア１１、１２、１３は、サーボモータ（図示せず）によって駆動される。

エンジン２０は、車両走行用の駆動源および圧縮機１の駆動源となる。圧縮機１はエンジン２０によって駆動される。すなわち、エンジン２０の作動時（車両走行中）には、エンジン２０によって圧縮機１を駆動するが、停車時等のエンジン２０の停止時には、圧縮機１が駆動されずに停止する。

具体的には、エンジン２０のクランクシャフトにクランクプーリ２３が備えられ、圧縮機１のプーリ１ａに電磁クラッチ２５が備えられている。エンジン２０の回転は、クランクプーリ２３およびベルト２４を介して圧縮機１のプーリ１ａに伝達される。電磁クラッチ２５は、クランクプーリ２３から圧縮機１への回転伝達を断続する。

圧縮機１は、吐出容量（圧縮機１回転当たりの冷媒吐出量）を変化させることができる可変容量型圧縮機である。可変容量型圧縮機は、回転軸に連結された斜板を有し、この斜板の回転により冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うピストンを往復動させる。

圧縮機１は、斜板に作用する制御圧力を調整する電磁式圧力制御装置１ｂを有し、電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎによって制御圧力を調整するようになっている。この制御圧力の調整により、斜板の傾斜角度を変えてピストンのストロークを変化させて吐出容量を変化させることができる。電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎは、連続制御、デューティ制御のいずれで制御してもよい。

エンジン２０を構成する各種エンジン構成機器は、エンジン制御部３０の出力側に接続されている。例えば、各種エンジン構成機器は、エンジン２０を始動させるスタータ、エンジン２０に燃料を供給する燃料噴射弁の駆動回路等である。

内外気切替ドア６ｂ、送風機７、エアミックスドア９、吹出モード切替ドア１１、１２、１３、圧縮機１の電磁式圧力制御装置１ｂおよび電磁クラッチ２５等の空調用構成機器は、空調制御部３２の出力側に接続されている。空調制御部３２は、圧縮機１の作動を制御する制御手段である。

エンジン制御部３０および空調制御部３２はマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されるもので、各制御部相互の間で信号を通信し合うようになっている。これらの制御部３０、３２には車載蓄電池５０からエンジン２０のイグニッションスイッチ５１を介して電源を供給するようになっている。

空調制御部３２には、入力センサとして、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ３３、車室内温度Ｔｒを検出する内気温センサ３４、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ３５、蒸発器５の冷却度合としての吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ３６、ヒータコア８の温水温度Ｔｗを検出する水温センサ３７、電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎを検出する冷媒流量センサ４４、車速ＳＰＤを検出する車速センサ４５等が接続されている。

車速センサ４５からの信号は、エンジン制御部３０を介して空調制御部３２に入力されるようにしてもよい。

車室内の計器盤近傍に配置された空調操作パネル３８には、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定器３９、圧縮機１の断続信号を出すエアコンスイッチ４０、吹出モードの切替信号を出す吹出モードスイッチ４１、送風機７の風量切替信号を出す風量切替スイッチ４２、内外気切替信号を出す内外気切替スイッチ４３等の操作部材が設けられ、これらの操作部材の操作信号も空調制御部３２に入力される。

次に、上記構成における作動を説明する。図２は、本実施形態の車両用空調装置の空調制御部３２が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２のフローチャートは図示しない空調制御のメインルーチンのサブルーチンとして実行される。空調制御のメインルーチンは、イグニッションスイッチ５１の投入によりスタートする。図２の各制御ステップは、空調制御部３２が有する各種の機能実現手段を構成している。

まずステップＳ１００では、アイドルストップ中であるか否かを判定する。アイドルストップは、車両が停車し且つ所定の条件を満たしたときにエンジン制御部３０がエンジン２０を自動停止させる制御のことである。アイドルストップ中においては、エンジン２０が圧縮機１を駆動しなくなるので圧縮機１が停止する。この場合、送風機７は作動を継続するので、蒸発器５への送風が継続される。

アイドルストップ中でないと判定した場合、ステップＳ１００を繰り返す。一方、アイドルストップ中であると判定した場合、ステップＳ１１０へ進み、吸込口モードが内気モードであるか否かを判定する。内気モードでは、内外気切替箱は空調ケース６内の空気通路に内気を導入させる。

内気モードであると判定した場合、ステップＳ１２０に進み、乗車人数（乗員数）を検出する。具体的には、シート荷重センサやシートベルトバックルセンサの検出信号に基づいて乗車人数を推定する。

シート荷重センサは、車両の各シートに配置され、シートに着座した乗員の体重を検出する。シート荷重センサが検出した荷重が所定値以上の場合、その座席に乗員が着座していると推定できる。

シートベルトバックルセンサは、シートベルトのバックルに配置され、シートベルトのバックルにシートベルトのタング（Ｔ字状の金具）が差し込まれているか否かを検出する。バックルにタングが差し込まれている場合、その座席に乗員が着座していると推定できる。

続くステップＳ１３０では、ステップＳ１２０で推定した乗車人数に基づいて再起動温度ＴＥＳを決定する。再起動温度ＴＥＳは、蒸発器５が乾燥して臭いが発生する可能性が生じる蒸発器温度である。

具体的には、図３に示すように、乗車人数が多いほど、再起動温度ＴＥＳを高い温度に決定する。すなわち、乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗の量が多くなって内気の湿度が上昇するので、内気の湿度が高いほど再起動温度ＴＥＳが高い温度に決定される。換言すれば、蒸発器５に導入される空気の湿度が高いほど再起動温度ＴＥＳが高い温度に決定される。

続くステップＳ１４０では、蒸発器温度ＴＥが再起動温度ＴＥＳを超過したか否かを判定する。蒸発器温度ＴＥが再起動温度ＴＥＳを超過していないと判定した場合、ステップＳ１４０を繰り返す。

一方、蒸発器温度ＴＥが再起動温度ＴＥＳを超過したと判定した場合、ステップＳ１５０へ進み、アイドルステップ解除要求をエンジン制御部３０に出力する。これにより、エンジン制御部３０がアイドルステップを解除してエンジン２０を再起動する。その結果、エンジン２０が圧縮機１を駆動するので圧縮機１が再起動する。

これにより、蒸発器温度ＴＥが低下するので、蒸発器５表面の凝縮水が乾いて臭いが発生することを防止できる。

ステップＳ１３０で説明したように、再起動温度ＴＥＳは、内気の湿度が高いほど高い温度に決定される。そのため、蒸発器５に導入される空気の湿度が高くて蒸発器５表面の凝縮水が乾きにくい場合に圧縮機１の再起動を遅らせて省燃費化を図ることができる。

ステップＳ１１０において吸込口モードが内気モードでないと判定した場合もステップＳ１５０へ進む。これにより、エンジン２０および圧縮機１が再起動する。

本実施形態では、乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗の量が多くなって内気の湿度が上昇することに鑑みて、空調制御部３２は、アイドルストップ時に蒸発器５の温度ＴＥが再起動温度ＴＥＳよりも高くなった場合、圧縮機１を再起動させる。そして、空調制御部３２は、蒸発器５に内気を導入している場合、乗車人数に応じて再起動温度ＴＥＳを変更する。

これによると、蒸発器５に導入される空気の湿度に応じて圧縮機１を再起動するタイミングを変更できる。そのため、蒸発器５からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

すなわち、空調制御部３２は、蒸発器５に内気を導入している場合において、蒸発器５に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器５に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して再起動温度ＴＥＳを高くする。

これによると、蒸発器５に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器５に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して圧縮機１を再起動するタイミングを遅くできる。そのため、蒸発器５からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

本実施形態では、内気の湿度を直接検出することなく、乗車人数に基づいて内気の湿度を推定して再起動温度ＴＥＳを決定するので、内気の湿度を検出するための専用のセンサが不要である。乗車人数については、既存のシート荷重センサやシートベルトバックルセンサを利用して検出可能である。そのため、車両用空調装置の構成を簡素化できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、図４に示すように、上記第１実施形態のステップＳ１３０、Ｓ１４０をステップＳ１３１、Ｓ１４１に変更している。

ステップＳ１３１では、ステップＳ１２０で推定した乗車人数に基づいて再起動時間ｔｓを決定する。再起動時間ｔｓは、圧縮機１を停止してから、蒸発器５が乾燥して臭いが発生する可能性が生じるまでの経過時間である。

具体的には、図５に示すように、乗車人数が多いほど、再起動時間ｔｓを長い時間に決定する。したがって、内気の湿度が高いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。換言すれば、蒸発器５に導入される空気の湿度が高いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。

図５の例では、外気温度が高いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。したがって、車両窓ガラスが曇る可能性が低いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。換言すれば、蒸発器５で空気を除湿することによって車両窓ガラスの曇りを防止する必要性が低いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。

続くステップＳ１４１では、圧縮機１停止後の経過時間が再起動時間ｔｓを超過したか否かを判定する。圧縮機１停止後の経過時間が再起動時間ｔｓを超過していないと判定した場合、ステップＳ１４１を繰り返す。

一方、蒸発器温度ＴＥが再起動時間ｔｓを超過したと判定した場合、ステップＳ１５０へ進み、アイドルステップ解除要求をエンジン制御部３０に出力する。これにより、エンジン制御部３０がアイドルステップを解除してエンジン２０を再起動する。その結果、エンジン２０が圧縮機１を駆動するので圧縮機１が再起動する。

これにより、蒸発器温度ＴＥが低下するので、蒸発器５表面の凝縮水が乾いて臭いが発生することを防止できる。

ステップＳ１３１で説明したように、再起動時間ｔｓは、内気の湿度が高いほど長い時間に決定される。そのため、蒸発器５に導入される空気の湿度が高くて蒸発器５表面の凝縮水が乾きにくい場合に圧縮機１の再起動を遅らせて省燃費化を図ることができる。

本実施形態では、乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗の量が多くなって内気の湿度が上昇することに鑑みて、空調制御部３２は、アイドルストップ時に圧縮機１が停止してからの経過時間が再起動時間ｔｓを超えた場合、圧縮機１を再起動させる。そして、空調制御部３２は、蒸発器５に内気を導入している場合、乗車人数に応じて再起動時間ｔｓを変更する。

これによると、蒸発器５に導入される空気の湿度に応じて圧縮機１を再起動するタイミングを変更できる。そのため、蒸発器５からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

すなわち、空調制御部３２は、蒸発器５に内気を導入している場合において、蒸発器５に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器５に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して再起動時間ｔｓを長くする。

これによると、蒸発器５に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器５に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して圧縮機１を再起動するタイミングを遅くできる。そのため、蒸発器５からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

本実施形態においても、内気の湿度を検出するための専用のセンサが不要であり、乗車人数については、既存のシート荷重センサやシートベルトバックルセンサを利用して検出可能である。そのため、車両用空調装置の構成を簡素化できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、乗車人数に応じて再起動温度ＴＥＳまたは再起動時間ｔｓを変更するが、天候、季節、乗員の体格等に応じて再起動温度ＴＥＳまたは再起動時間ｔｓを変更してもよい。

例えば、日射センサ３５やレインセンサの検出結果に基づいて雨天であるか否かを判定し、雨天であると判定した場合、再起動温度ＴＥＳを高い温度に決定、または再起動時間ｔｓを長い時間に決定してもよい。

例えば、外気温度等の情報に基づいて、湿度が高い夏期、湿度が低い冬期、中間期である春秋期のいずれであるかを判定し、湿度が高い季節であると判定した場合、再起動温度ＴＥＳと高い温度に決定、または再起動時間ｔｓを長い時間に決定してもよい。

例えば、シート荷重センサの検出結果に基づいて乗員が大人、子供のいずれであるかを判定し、発汗量の多い大人であると判定した場合、再起動温度ＴＥＳを高い温度に決定、または再起動時間ｔｓを長い時間に決定してもよい。

（２）上記実施形態では、圧縮機１はエンジン２０によって駆動されるようになっているが、圧縮機１は電動モータによって駆動されるようになっていてもよい。

（３）上記実施形態では、走行用の駆動力をエンジン２０から得る自動車に車両用空調装置を適用しているが、走行用の駆動力をエンジン２０および走行用電動モータから得るハイブリッド自動車に車両用空調装置を適用してもよい。

（４）上記実施形態の車両用空調装置は、乗用車のみならずバスやトラック等の種々の車両に適用可能である。

１ 圧縮機
５ 蒸発器
６ｂ 内外気切替ドア（内外気切替手段）
２０ エンジン
３２ 空調制御部（制御手段）
Ｒ 冷凍サイクル

Claims (4)

1. 少なくともエンジン（２０）によって駆動され、冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１）と、
   前記圧縮機（１）から吐出された前記冷媒が循環し、前記冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて前記空気を冷却する蒸発器（５）と、
   前記蒸発器（５）に内気と外気とを切替導入する内外気切替手段（６ｂ）と、
   前記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（３２）とを備え、
   前記圧縮機（１）は、車両が停車すると前記エンジン（２０）を自動停止させるアイドルストップ時に停止するようになっており、
   前記制御手段（３２）は、
   前記アイドルストップ時に前記蒸発器（５）の温度（ＴＥ）が再起動温度（ＴＥＳ）よりも高くなった場合、前記圧縮機（１）を再起動させ、
   前記内外気切替手段（６ｂ）が前記蒸発器（５）に前記内気を導入している場合、乗車人数に応じて前記再起動温度（ＴＥＳ）を変更することを特徴とする車両用空調装置。
2. 少なくともエンジン（２０）によって駆動され、冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１）と、
   前記圧縮機（１）から吐出された前記冷媒が循環し、前記冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて前記空気を冷却する蒸発器（５）と、
   前記蒸発器（５）に内気と外気とを切替導入する内外気切替手段（６ｂ）と、
   前記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（３２）とを備え、
   前記圧縮機（１）は、車両が停車すると前記エンジン（２０）を自動停止させるアイドルストップ時に停止するようになっており、
   前記制御手段（３２）は、
   前記アイドルストップ時に前記圧縮機（１）が停止してからの経過時間が再起動時間（ｔｓ）を超えた場合、前記圧縮機（１）を再起動させ、
   前記内外気切替手段（６ｂ）が前記蒸発器（５）に前記内気を導入している場合、乗車人数に応じて前記再起動時間（ｔｓ）を変更することを特徴とする車両用空調装置。
3. 少なくともエンジン（２０）によって駆動され、冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１）と、
   前記圧縮機（１）から吐出された前記冷媒が循環し、前記冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて前記空気を冷却する蒸発器（５）と、
   前記蒸発器（５）に内気と外気とを切替導入する内外気切替手段（６ｂ）と、
   前記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（３２）とを備え、
   前記圧縮機（１）は、車両が停車すると前記エンジン（２０）を自動停止させるアイドルストップ時に停止するようになっており、
   前記制御手段（３２）は、
   前記アイドルストップ時に前記蒸発器（５）の温度（ＴＥ）が再起動温度（ＴＥＳ）よりも高くなった場合、前記圧縮機（１）を再起動させ、
   前記内外気切替手段（６ｂ）が前記蒸発器（５）に前記内気を導入している場合において、前記蒸発器（５）に導入される前記内気の湿度が高いと推定される場合、前記蒸発器（５）に導入される前記内気の湿度が低いと推定される場合と比較して前記再起動温度（ＴＥＳ）を高くすることを特徴とする車両用空調装置。
4. 少なくともエンジン（２０）によって駆動され、冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１）と、
   前記圧縮機（１）から吐出された前記冷媒が循環し、前記冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて前記空気を冷却する蒸発器（５）と、
   前記蒸発器（５）に内気と外気とを切替導入する内外気切替手段（６ｂ）と、
   前記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（３２）とを備え、
   前記圧縮機（１）は、車両が停車すると前記エンジン（２０）を自動停止させるアイドルストップ時に停止するようになっており、
   前記制御手段（３２）は、
   前記アイドルストップ時に前記蒸発器（５）の温度（ＴＥ）が再起動温度（ＴＥＳ）よりも高くなった場合、前記圧縮機（１）を再起動させ、
   前記内外気切替手段（６ｂ）が前記蒸発器（５）に前記内気を導入している場合において、前記蒸発器（５）に導入される前記内気の湿度が高いと推定される場合、前記蒸発器（５）に導入される前記内気の湿度が低いと推定される場合と比較して前記再起動時間（ｔｓ）を長くすることを特徴とする車両用空調装置。

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