JP2016082692A - 回生制御装置及び電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両重量が変化した場合においてもモータの回生量を適切に制御することによって、良好な走行安定性と回生効率を達成可能な回生制御装置及び前記回生制御装置を備える電動車両を提供する。
【解決手段】車両の駆動輪に連結されたモータの回生量を制御する回生制御装置であって、車両の重量を推定する手段と、推定された重量に基づいて目標回生量を設定する手段と、回生量が目標回生量になるようにモータを制御する手段とを備える。
【選択図】図３

Description

本開示は、車両の駆動輪に連結されたモータの回生量を制御する回生制御装置、及び、前記回生制御装置を搭載した電動車両に関する。

動力源としてモータを利用する電動車両（例えば、専らモータを動力源とする電気自動車、及び、モータ及びエンジンを動力源とするハイブリッド自動車を含む）では、車両の減速時に、モータを回生駆動することによって制動力を得るとともに、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することが知られている。回収された電気エネルギーはモータの駆動用に使用され、又は、必要に応じてバッテリのような蓄電手段に蓄えられることにより、エネルギー効率の向上が図られる。

このような減速時におけるモータの回生トルク制動に関する技術として、例えば特許文献１がある。特許文献１では、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能とすることにより、滑らかな減速感を確保できるとされている。

特開２０１３−２１７３４０号公報

近年、運送業界では、荷役を搭載可能な荷役車両（例えばトラック）においても電動車両の導入が進んでいる。電動車両では、良好な回生効率を得るためにモータの回生量を大きく設定することが望まれる。このような回生量は、車両の走行安定性に鑑みて車両重量に応じるように設定される。しかしながら、荷役車両では荷役の積載状態によって車両重量が大きく変化する。例えば積載量が多い状態に応じて回生量を設定すると、積載量が少なくなった際に、回生トルク制動量が過多となり、スリップを生じる場合がある。一方、積載量が少ない状態に応じて回生量を設定すると、積載量が多くなった際に、回生量が過小となり、回生効率が低下してしまう。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、車両重量が変化した場合においてもモータの回生量を適切に制御することによって、良好な走行安定性と回生効率を達成可能な回生制御装置及び前記回生制御装置を備える電動車両を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る回生制御装置は、車両の駆動輪に連結されたモータの回生量を制御する回生制御装置であって、前記車両の重量を推定する車両重量推定手段と、前記推定された重量に基づいて、目標回生量を設定する回生量設定手段と、前記回生量が前記設定された目標回生量になるように、前記モータを制御するモータ制御手段とを備える。

上記（１）の構成によれば、車両の重量を推定し、該推定された重量に基づいてモータの目標回生量を設定する。そのため、車両の重量が変化した場合においても、モータの回生量を適切に制御することができ、良好な走行安定性と回生効率が得られる。

尚、本明細書において「車両の駆動輪に連結されたモータ」とは、駆動輪にモータが直接的に連結された場合に限らず、モータの動力の少なくとも一部が走行用動力として駆動輪に伝達される構成、例えばモータ及び駆動輪間に変速機やクラッチのような他の構成要素が介在することにより間接的に連結された場合を含む。
尚、本明細書において「車両の重量」とは、路面に対する車両側の重量を意味し、例えば、荷役を積載可能な荷役部を有する荷役車である場合には、車両本体の重量に加え、荷役部に積載された荷役の重量が含まれる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記車両の走行状態に応じて、前記重量と前記目標回生量との関係を規定する複数の回生トルクマップを記憶する記憶手段と、前記車両の走行状態を検知する走行状態検知手段と、前記複数の回生トルクマップから、前記検知された走行状態に対応する回生トルクマップを選択する回生トルクマップ選択手段とを更に備え、前記回生量設定手段は、前記選択された回生トルクマップに基づいて、前記目標回生量を設定する。

上記（２）の構成によれば、車両の重量と目標回生量との関係を、予め複数の回生トルクマップとして記憶手段に記憶しておき、検知された走行状態に応じて、適切な回生トルクマップが選択される。回生量設定手段は、このように選択された回生トルクマップに基づいて目標回生量を設定することによって、車両の走行状態に適した回生量が得られる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記駆動輪への動力伝達経路上に設けられた変速機を更に備え、前記複数の回生トルクマップは、前記変速機のギア段に対応するようにそれぞれ規定されている。

上記（３）の構成によれば、動力伝達系路上に設けられた変速機のギア段に対応して回生トルクマップが規定される。これにより、変速機のギア段に応じて、よりきめ細やかな目標回生量の設定が可能となる。

尚、本明細書において「動力伝達経路上に設けられた変速機」とは、動力源及び駆動輪間に変速機が配置していれば足りることを意味する。例えば、動力源として専らモータを採用する電気自動車では、モータ及び駆動輪間の動力伝達経路上に設けられている変速機を意味する。また、動力源としてモータ及びエンジンを併用するハイブリッド自動車では、モータ及び駆動輪間、並びに、エンジン及び駆動輪間の少なくとも一方の動力伝達経路上に設けられている変速機を意味する。

（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、前記回生トルクマップの各々は、少なくとも２つの前記ギア段に対応するように規定されている。

上記（４）の構成によれば、回生トルクマップの各々が、変速機の少なくとも２つのギア段に対応するように規定されているので、ギア段毎に異なる回生トルクマップを規定する場合に比べて、記憶手段の容量を減少させ、コストダウンを図ることができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記重量に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記算出された補正係数に基づいて、前記目標回生量を補正する回生量補正手段とを更に備え、前記モータ制御手段は、前記回生量が前記補正された目標回生量になるように、前記モータを制御する。

上記（５）の構成によれば、推定された車両重量に基づいて算出された補正係数を用いて目標回生量が補正される。これにより、車両重量に応じた適切な回生量が得られ、良好な走行安定性と回生効率が達成される。

（６）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、前記駆動輪への動力伝達経路上に設けられた変速機を更に備え、前記補正係数算出手段は、前記変速機の変速段に基づいて前記補正係数を算出する。

上記（６）の構成によれば、変速機の変速段に基づいて補正係数を算出することにより、各変速段の特性に適した回生量を設定することができる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（１）から（６）のいずれかの構成において、前記車両は、荷役を積載可能な荷役部を有する荷役車両である。

上記（７）の構成によれば、荷役車両では荷役量に応じて車両重量が大きく変化する場合がある。そのため、この種の荷役車両に上述の回生制御装置（上記各種態様を含む）を適用することにより、上記利益をより効果的に享受できる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（１）から（６）のいずれかの構成において、前記車両は連結部を介して被牽引車両を牽引可能な牽引車両であり、前記回生制御装置は、前記連結部の連結状態を検知する連結状態検知手段を更に備え、前記車両重量推定手段は、前記連結状態検知手段によって前記連結部が連結状態にあることが検知された場合に、前記車両の重量を推定する。

上記（８）の構成によれば、車両が牽引車両である場合には、連結状態検知手段によって連結部の連結状態を検知することによって、車両重量が変化しやすい状況を判別する（つまり、連結状態では車両に被牽引車両が連結されているため、被牽引車両の積載量に応じて車両重量が変化しやすい）。そして、車両重量が変化しやすい状況にあると判定された場合（すなわち、被牽引車両が牽引車両に連結されている場合）、重量推定を開始し、前述の各種制御が実施される。このように重量変化が生じ得るか否かによって制御の実施可否を判断することにより、無駄なシステム負荷を排除でき、効率的な制御を実現できる。

（９）本発明の少なくとも一実施形態に係る電動車両は、上記（１）から（８）のいずれかに記載の回生制御装置を備える。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、車両重量が変化した場合においてもモータの回生量を適切に制御することによって、良好な走行安定性と回生効率を達成可能な回生制御装置及び前記回生制御装置を備える電動車両を提供できる。

本発明の一実施形態に係る回生制御装置が搭載される車両を側方から示す概略図である。 図１の車両のパワートレインを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図である。 図３の回生制御装置によって実施される制御内容を示すフローチャートである。 図３の記憶手段に記憶された複数の回生トルクマップを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図である。 図６の記憶手段３１に記憶された複数の回生トルクマップと変速機の変速段との対応関係を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図である。 図８のＥＣＵ２４によって実施される制御内容を示すフローチャートである。 車両重量と補正係数との関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図である。 補正係数と変速機の変速段との対応関係を示す模式図である。 本実施形態に係る回生制御装置が搭載される牽引車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は本発明の一実施形態に係る回生制御装置が搭載される車両を側方から示す概略図であり、図２は図１の車両のパワートレインを示す模式図であり、図３は本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図であり、図４は図３の回生制御装置によって実施される制御内容を示すフローチャートであり、図５は図３の記憶手段に記憶された複数の回生トルクマップを示す模式図である。

図１に示されるように、車両１はシャシ上にドライバーが乗車可能なキャブ１ａと荷役を積載可能な荷役部１ｂとを備える荷役車両（トラック）である。車両１の重量は、荷役部１ｂに積載される荷役量に応じて可変である。

図２に示されるように、車両１は、動力源としてエンジン２及びモータ（電動機）４を備える、いわゆるハイブリッド電気自動車（電動車両）である。エンジン２は、一般的に自動車に使用される原動機であり、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジンである。 モータ４は例えば永久磁石式同期電動機であり、後述するＥＣＵからの制御信号に基づいて駆動状態が制御可能に構成されている。

モータ４は、力行時において、バッテリ２０に蓄積された直流電力を用いて駆動力を出力する。バッテリ２０は例えばリチウムイオン、ニッケル水素のような二次電池であり、直流電力が蓄積可能に構成されている。バッテリ２０に蓄積された直流電力は、インバータ２２によって交流電力（３相交流）に変換された後、モータ４に供給される。これにより、モータ４単体での走行や、エンジン２の駆動力のアシストが可能に構成されている。

モータ４は、回生時において、発電機（ジェネレータ）として機能する。駆動輪１６の運動エネルギーによってモータ４が駆動されると、交流電力が発生する。発生した交流電力は、インバータ２２によって直流電力に変換された後、バッテリ２０に充電される。これにより、駆動輪１６の運動エネルギーが電気エネルギーとして回収され、車両１のエネルギー効率の改善が図られる。

エンジン２及びモータ４間には、クラッチ６が設けられている。すなわち、クラッチ６の入力側にはエンジン２の出力軸が連結されると共に、出力側にはモータ４の回転軸が連結される。

モータ４の回転軸には、変速機８の入力軸もまた連結されている。変速機８は複数の変速段を有しており、各変速段に対応する複数のギアを備える。変速機８では、入力された駆動力が、選択された変速段に対応するギアを介して変速された後、出力軸に伝達される。変速機８から出力された駆動力は、プロペラシャフト１０、差動装置１２、及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に伝達される。

ＥＣＵ２４は車両１の電子コントロールユニットであり、車両１が備える各種構成（例えば、上述したエンジン２、モータ４、クラッチ６、及び変速機８）を統合的に制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ２４は本発明の一実施形態に係る回生制御装置として機能する。尚、ＥＣＵ２４は、例えば複数の制御ユニットがＣＡＮ（Controller Area Network）によって通信可能に接続されることにより構成されているが、ここでは詳細な構成は省略することとする。

更に車両１は、アクセルペダルの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２６、モータ４の回転数を検知する回転数センサ２８を含む各種センサ類が設けられている。ＥＣＵ２４はこれら各センサ２６、２８の検知信号を取得することにより、後述する制御処理を実施する。

図３に示されるように、ＥＣＵ２４は、車両１の重量を推定する車両重量推定手段３０と、回生量設定手段３４と、モータ４を制御するモータ制御手段３５とを備える。また、本実施形態に係る回生量設定手段３４は、本制御に必要な各種情報を記憶する記憶手段３１と、車両１の走行状態を検知する走行状態検知手段３２と、回生トルクマップを選択する回生トルクマップ選択手段３３と、目標回生量を設定する目標回生量設定手段３７とを備える。
尚、図３ではＥＣＵ２４の各構成がブロック表示されているが、これらは機能毎にわかりやすく表示するための一構成例に過ぎない。

続いて図３に示されるＥＣＵ２４で実施される制御の内容について、図４を参照して、具体的に説明する。制御が開始すると、まず車両重量推定手段３０によって、車両１の重量Wが推定される（ステップＳ１０１）。重量の推定方法は、公知の手法が用いられる。ここでは、推定方法の詳細については省略するが、例えば特開２００２−３４０１６５号公報に開示された技術を利用可能である。

回生トルクマップ選択手段３３は、記憶手段３１にアクセスし、記憶手段３１に予め記憶された複数の回生トルクマップ４０のなかから、ステップＳ１０１で推定された車両重量に対応する回生トルクマップ４０を選択する（ステップＳ１０２）。
ここで図５（ａ）に示されるように、記憶手段３１には、走行状態と目標回生量との関係を規定する回生トルクマップ４０が、車両重量に対応するように予め複数記憶されている。つまり、回生トルクマップ４０の各々は、それぞれ車両重量と関連付けられて記憶手段３１に記憶されており、これらのなかから推定された車両重量に対応する回生トルクマップ４０が選択される。図５（ｂ）は、各回生トルクマップ４０における回生量と推定される車両重量との関係性を模式的に示す図である。図５（ｂ）に示されるように、推定車両重量が重いほど、後述される目標回生量設定手段３７で設定される回生量が大きくなり、推定車両重量が軽いほど、後述される目標回生量設定手段３７で設定される回生量が小さくなるように、回生トルクマップ４０の各々は、それぞれ車両重量と関連付けられる。
本実施形態では、アクセル開度センサ２６で検知可能なアクセル開度、及び、回転数検知センサ２８で検知可能なモータ４の回転数によって特定可能な走行状態を採用しているが、他のパラメータに基づいて走行状態を特定してもよい。

走行状態検知手段３２は、車両１の走行状態を検知する（ステップＳ１０３）。ここで、走行状態は前述したように、アクセル開度センサ２６によって検知されるアクセル開度、及び、回転数センサ２８によって検知されるモータ４の回転数を取得することによって得られる。

目標回生量設定手段３７は、ステップＳ１０２で選択された回生トルクマップ４０に基づいて、ステップＳ１０３で検知した走行状態に対応する目標回生量を設定する（ステップＳ１０４）。そして、モータ制御手段３５は、モータ４の回生量がステップＳ１０４で設定された目標回生量になるようにモータ４を制御する（ステップＳ１０５）。

このように本実施形態では、推定された車両重量に基づいてモータ４の目標回生量を設定することにより、車両重量が変化した場合においても、モータ４の回生量を適切に制御できる。特に車両重量と目標回生量との関係を予め複数の回生トルクマップ４０として記憶手段３１に記憶しておき、実際の走行状態に応じた回生トルクマップを選択することによって、走行状態に適した回生量が得られる。このようにして、本実施形態に係る回生制御装置であるＥＣＵ２４によって実施される制御によって、良好な走行安定性と回生効率が得られる。

より具体的には、本実施形態によれば、推定車両重量が重いほど目標回生量が大きくなり、推定車両重量が軽いほど目標回生量が小さくなるように、モータの回生量（回生ブレーキ量）が制御される。
例えば、燃費向上を目的とし、回生量を比較的高く設定する場合、積載物がなく、実質的な車両総重量が軽い状態で走行すると、回生ブレーキ量が過多となって駆動輪がスリップする危険がある。また、スリップの危険性を考慮して、回生量を比較的低く設定すると、特に大型トラック等において、積載量により大幅に実質的な車両重量が増加した場合、十分な回生量が得られず、回生効率が悪化する。

これに対し、本実施形態に係る回生制御装置によれば、走行中の実質的な車両重量が軽い場合（積載量が軽い場合）には、目標回生量が小さくなるように、モータの回生量（回生ブレーキ量）が制御され、走行中の実質的な車両重量が重い場合（積載量が重い場合）には、目標回生量が大きくなるように、モータの回生量（回生ブレーキ量）が制御される。これにより、実質的な車両重量が軽い場合のスリップ等の走行安定性を確保しつつ、かつ、実質的な車両重量が重い場合の回生量を増加させることで、回生効率を向上させることができる。

続いて図６及ぶ図７を参照して、本発明の他の実施形態に係る回生制御装置について説明する。図６は本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図であり、図７は図６の記憶手段３１に記憶された複数の回生トルクマップと変速機の変速段との対応関係を示す模式図である。
尚、本実施形態では特段の記載がない限りにおいて、上記実施形態と同様の構成を有し、共通する構成には共通する符号を付すこととし、重複する記載は適宜省略する。

図６に示されるように、ＥＣＵ２４は変速段検知手段３６を更に備える。変速機８は例えば全１２の変速段を有しており、変速段検知手段３６は変速機８にアクセスすることにより、変速機８で選択されている変速段を検知可能に構成されている。図７に示されるように、記憶手段３１に記憶された複数の回生トルクマップ４０の各々は、変速機８の変速段にそれぞれ対応するように規定されている。具体的には、変速機８で選択されている変速段が低いほど、目標回生量設定手段３７で設定される回生量が小さくなり、変速機８で選択されている変速段が高いほど、目標回生量設定手段３７で設定される回生量が大きくなるように、回生トルクマップ４０の各々は、変速機８の変速段と関連付けられる。
回生トルクマップ選択手段３３は、変速段検知手段３６で検知された変速段に対応する回生トルクマップを選択する。これにより、変速機８で選択されている変速段に応じて、よりきめ細やかな目標回生量の設定が可能となる。

従って、本実施形態に係る回生制御装置によれば、変速機の変速段が高いほど目標回生量が大きくなり、変速機の変速段が低いほど目標回生量が小さくなるように、モータの回生量（回生ブレーキ量）が制御される。これにより、高い変速段が使用される車両速度が速く、運動エネルギーが高い時に回生量を大きく得られ、逆に速度が低く、運動エネルギーが低い時には変速機の変速比を考慮した適切な回生量を得ることができる。

図７では特に、変速段１−４に対して第１の回生トルクマップが対応付けられ、変速段５−７に対して第２の回生トルクマップが対応付けられ、変速段８−１２に対して第３の回生トルクマップが対応付けられている。すなわち、各々の回生トルクマップ４０は、少なくとも２つの変速段に対応するように規定されている。これにより、変速段毎に異なる回生トルクマップ４０を規定する場合（例えば、１つの変速段に対して、１つの回生トルクマップ４０を対応付けて規定する場合）に比べて、記憶手段３１の容量を減少させ、コストダウンを図ることができる。

続いて図８乃至図１０を参照して、本発明の他の実施形態に係る回生制御装置について説明する。図８は本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図であり、図９は図８のＥＣＵ２４によって実施される制御内容を示すフローチャートであり、図１０は車両重量と補正係数との関係を示すグラフである。

図８に示されるように、本実施形態に係る回生制御装置においては、前述の回生量設定手段３４に代わり、回生量設定手段１３４を備える。具体的には、回生量設定手段１３４は、補正係数算出手段３８と、目標回生量設定手段１３７において、その構成が異なる。尚、本実施形態では特段の記載がない限りにおいて、上記実施形態と同様の構成を有し、共通する構成には共通する符号を付すこととし、重複する記載は適宜省略する。
図９に示されるように、まず車両重量推定手段３０は、ステップＳ１０１と同様に、車両１の重量を推定する（ステップＳ２０１）。そして、補正係数算出手段３８は、当該推定された車両１の重量に基づいて補正係数を算出する（ステップＳ２０２）。

ここで図１０に示されるように、補正係数と車両重量との関係は予め規定されており、記憶手段３１に記憶されている。特に、補正係数は車両重量の増加に対して単調に増加するように規定されている。補正係数算出手段３８は、車両重量推定手段３０から取得した推定値を当該グラフに照らすことにより、対応する補正係数を算出する。

一方、回生トルクマップ選択手段３３は、前述された形態と同様に、記憶手段３１にアクセスし、記憶手段３１に予め記憶された複数の回生トルクマップ４０のなかから、対応する回生トルクマップ４０を選択する（ステップＳ２０３）。本実施形態では、変速機８において選択されている変速段に対応する回生トルクマップ４０が選択される。従って、記憶手段３１に予め記憶する回生トルクマップ４０は、各変速段に対応するマップのみでよい。そのため、車両重量に対応して複数の回生トルクマップ４０を記憶する必要のある上述の実施形態に比べて、記憶手段３１の容量が少なくて済み、コスト的に有利である。

目標回生量設定手段１３７は、走行状態検知手段３２から車両１の走行状態（例えば、アクセル開度やモータ４の回転数）を取得し（ステップＳ２０４）、当該走行状態に対応する目標回生量を設定する（ステップＳ２０５）。本実施形態に係る目標回生量設定手段１３７は、ステップＳ２０５で設定された目標回生量に、ステップＳ２０２で算出された補正係数を乗算することにより、目標回生量を補正する（ステップＳ２０６）。モータ制御手段３５は、モータ４の回生量が、このように補正された目標回生量になるようにモータ４を制御する。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両重量に対応する補正係数を用いて目標回生量を補正することにより、前述の実施形態に係る回生制御装置と同様に、車両重量に応じた適切な回生量が得られ、良好な走行安定性と回生効率が達成される。

続いて図１１及ぶ図１２を参照して、本発明の他の実施形態に係る回生制御装置について説明する。図１１は本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図であり、図１２は補正係数と変速機の変速段との対応関係を示す模式図である。
尚、本実施形態では特段の記載がない限りにおいて、上記実施形態と同様の構成を有し、共通する構成には共通する符号を付すこととし、重複する記載は適宜省略する。

図１１に示されるように、ＥＣＵ２４は、変速段検知手段３６を更に備える点において図８と異なっている。また図１２に示されるように、車両重量と補正係数との関係を規定する関数は、変速機８の変速段毎に規定されている。本実施形態では特に、変速段が高速側になるに従って、補正係数が増加するように規定されている。
尚、図１２では、最低速側の変速段と最高速側の変速段にそれぞれ対応する関数が代表的に示されている。その他の変速段に対応する関数は、例えばこれら２つの関数間に所定間隔で設定される。

補正係数算出手段３８は、変速機８で選択されている変速段を変速段検知手段３６から取得し、当該取得した変速段に対応する関数に基づいて、補正係数を算出する。これにより、各変速段の特性に適した回生量の設定が可能となる。

続いて図１３及び図１４を参照して、本発明の他の実施形態に係る回生制御装置について説明する。図１３は本実施形態に係る回生制御装置が搭載される牽引車両の概略構成を示す模式図であり、図１４は本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図であり、図１５は本発明の一実施形態に係る回生制御装置の構成を示すブロック図である。
尚、本実施形態では特段の記載がない限りにおいて、上記実施形態と同様の構成を有し、共通する構成には共通する符号を付すこととし、重複する記載は適宜省略する。

図１３に示されるように、牽引車両１００は本体車両１１０と、該本体車両１１０と連結部１０２を介して着脱可能な被牽引車両１２０とを備える車両である。図１４に示されるように、ＥＣＵ２４は図１に比べて、連結部１０２の連結状態を検知する連結状態検知手段３９を更に備える。車両重量推定手段３０は、連結状態検知手段３９にアクセスすることにより連結部１０２の連結状態を取得する。

連結状態検知手段３９の検知結果に基づいて本体車両１１０と被牽引車両１２０とが連結されていると判定された場合、車両重量推定手段３０は上述の車両重量の推定制御を開始し、図４に示されるフローチャートに従って以降の制御を実施する。逆に言えば、連結状態検知手段３９によって本体車両１１０と被牽引車両１２０とが連結されていないと判定された場合には、車両重量推定手段３０は上述の車両重量の推定制御を開始せず、待機する。

図１５に示されるように、ＥＣＵ２４は、図８に示された装置において連結状態検知手段３９を更に備えている。そして図１４を参照して上述したように、連結状態検知手段３９によって本体車両１１０と被牽引車両１２０とが連結されていると判定された場合、車両重量推定手段３０は車両重量の推定を開始し、図９に示されるフローチャートに従って以降の制御を実施する。

このように本実施形態によれば、連結部１０２の連結状態に基づいて、牽引車両の重量が変化し得る状況にあるか否かを判定し、その判定結果に応じて制御を実施する。これにより、車両重量が変化しない状況では無駄な制御実施を回避でき、制御効率を向上できる。

本開示は、車両の駆動輪に連結されたモータの回生量を制御する回生制御装置、及び、前記回生制御装置を搭載した電動車両に利用可能である。

１ 車両
１ａ キャブ
１ｂ 荷役部
２ エンジン
４ モータ
６ クラッチ
８ 変速機
１２ 差動装置
１４ 駆動軸
１６ 駆動輪
２０ バッテリ
２２ インバータ
２４ ＥＣＵ
２６ アクセル開度センサ
２８ 回転数センサ
３０ 車両重量推定手段
３１ 記憶手段
３２ 走行状態検知手段
３３ 回生トルクマップ選択手段
３４ 回生量設定手段
３５ モータ制御手段
３６ 変速段検知手段
３７ 補正係数算出手段
３８ 回生量補正手段
３９ 連結状態検知手段
１００ 車両
１０２ 連結部
１１０ 本体車両
１２０ 被牽引車両

Claims (9)

1. 車両の駆動輪に連結されたモータの回生量を制御する回生制御装置であって、
   前記車両の重量を推定する車両重量推定手段と、
   前記推定された重量に基づいて、目標回生量を設定する回生量設定手段と、
   前記回生量が前記設定された目標回生量になるように、前記モータを制御するモータ制御手段と
   を備えることを特徴とする回生制御装置。
2. 前記車両の走行状態に応じて、前記重量と前記目標回生量との関係を規定する複数の回生トルクマップを記憶する記憶手段と、
   前記車両の走行状態を検知する走行状態検知手段と、
   前記複数の回生トルクマップから、前記検知された走行状態に対応する回生トルクマップを選択する回生トルクマップ選択手段と
   を更に備え、
   前記回生量設定手段は、前記選択された回生トルクマップに基づいて、前記目標回生量を設定することを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。
3. 前記駆動輪への動力伝達経路上に設けられた変速機を更に備え、
   前記複数の回生トルクマップは、前記変速機の変速段に対応するようにそれぞれ規定されていることを特徴とする請求項２に記載の回生制御装置。
4. 前記回生トルクマップの各々は、少なくとも２つの前記変速段に対応するように規定されていることを特徴とする請求項３に記載の回生制御装置。
5. 前記重量に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、
   前記算出された補正係数に基づいて、前記目標回生量を補正する回生量補正手段と、
   を更に備え、
   前記モータ制御手段は、前記回生量が前記補正された目標回生量になるように、前記モータを制御することを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。
6. 前記駆動輪への動力伝達経路上に設けられた変速機を更に備え、
   前記補正係数算出手段は、前記変速機の変速段に基づいて前記補正係数を算出することを特徴とする請求項５に記載の回生制御装置。
7. 前記車両は、荷役を積載可能な荷役部を有する荷役車両であることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の回生制御装置。
8. 前記車両は連結部を介して被牽引車両を牽引可能な牽引車両であり、
   前記回生制御装置は、前記連結部の連結状態を検知する連結状態検知手段を更に備え、
   前記車両重量推定手段は、前記連結状態検知手段によって前記連結部が連結状態にあることが検知された場合に、前記車両の重量を推定することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の回生制御装置。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の回生制御装置を備えることを特徴とする電動車両。
   

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