JP2016080093A

JP2016080093A - 動力源と変速機との結合構造

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Publication number: JP2016080093A
Application number: JP2014212744A
Authority: JP
Inventors: 国望付; Kokubo Fu; 秀顕新美; Hideaki Niimi; 貴也内田; Takaya Uchida
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-10-17
Filing date: 2014-10-17
Publication date: 2016-05-16
Anticipated expiration: 2034-10-17
Also published as: JP6379986B2; CN205136507U; US20160109016A1

Abstract

【課題】第２嵌合部に曲げや変形が生じることを防止できる動力源と変速機との結合構造を提供する。【解決手段】第２ハウジング８１およびハウジングスペーサ９１の一方の凸部９２と他方の凹部８１ａを有する第３嵌合部９０を備え、第３嵌合部９０の凸部９２と凹部８１ａとが嵌合を開始する位置に変速機が位置するとき、変速機の回転部８２は動力源の出力軸部５２と嵌合を開始する位置より所定距離ｄ出力軸部５２から離間している結合構造。【選択図】図１

Description

本発明は、動力源からの出力である回転力を変速機に伝達可能に前記動力源と前記変速機とを結合する動力源と変速機との結合構造に関する。

従来の一般的な動力源と変速機との結合構造は、変速機側のハウジングを動力源側のエンジンフライホイールハウジングにインロー仕様によるセンタリングをして取付けることが示されている。(非特許文献１)

この様な仕様に基づく一般的な動力源と変速機との結合構造１０を、図１３、図１４を用いて説明する。動力源をエンジン（図示略）とし、変速機をトルクコンバータ式変速機（図示略）として、変速機を動力源に結合する構造では、エンジンハウジング１１と変速機ハウジング１２とをセンタリングする第１インロー嵌合部１３が設けられている。第１インロー嵌合部１３は、エンジンハウジング１１に設けた第１インロー孔１３ａに嵌合する第１インローフランジ１３ｂが変速機ハウジング１２に設けられている。また、エンジンのクランクシャフト部１４と変速機の回転部１５とのセンタリングをする第２インロー嵌合部１６が、設けられている。第２インロー嵌合部１６は、クランクシャフト部１４に設けられた第２インロー孔１６ａに嵌合する第２インローフランジ１６ｂが変速機の回転部１５に設けられている。

具体的には、クランクシャフト部１４は、エンジンのクランクシャフト１７に、フライホール１８とドライブプレート１９とリインフォースプレート２０とシム２１とが、締結ボルト２２による共締めにて固定された構成であり、第２インロー孔１６ａはシム２１に設けられている。変速機の回転部１５は、トルクコンバータのフロントカバー２３を有し、第２インローフランジ１６ｂは、フロントカバー２３に設けられている。エンジンと変速機とは、図１３に示す如く、第１インロー嵌合部１３、第２インロー嵌合部１６によるセンタリングが行われて、そして、図１４に示す如く、第１インロー嵌合部１３、第２インロー嵌合部１６によるセンタリングを行った後、エンジンハウジング１１と変速機ハウジング１２とが、締結ボルト２４にて固定され、ドライブプレート１９とフロントカバー２３とは、締結ボルト２５にて固定される。これにより、動力源と変速機とは、ハウジング及び回転部とも結合される。

ＳＡＥＪ６１７「ENGINE FLYWHEEL HOUSING AND MATING TRANSMISSION HOUSING FLANGES」 Society of Automotive Engineers, Inc.１９９２年５月改訂

しかしながら、この様な従来の構造では、第１インロー嵌合部１３の仕様は、第２インロー嵌合部１６より大径であり、かつセンタリング精度を確保するために、軸方向寸法が短く設定される。これにより、第２インロー嵌合部１６の軸方向寸法は、第１インロー嵌合部１３よりも長くなる構成となる。その結果、図１３に示す如く、第２インロー嵌合部１６における第２インロー孔１６ａへの第２インローフランジ１６ｂの嵌合を、第１インロー嵌合部１３における第１インロー孔１３ａへの第１インローフランジ１３ｂの嵌合よりも先に行うことになる。重量物である変速機に取り付けられて変速機ハウジング１２の内方に位置した第２インローフランジ１６ｂは、その嵌合の際は、視認し難くて第２インロー孔１６ａに嵌合し難いため、第２インローフランジ１６ｂがクランクシャフト部１４へ衝突したりして、第２インロー嵌合部１６に曲げや変形が生じ易い。その曲げや変形は、変速機１５の回転部の振動等の要因となる。

本発明は、こうした事情に鑑み案出されたものであり、第２インロー嵌合部に曲げや変形が生じることを防止できる動力源と変速機との結合構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る動力源と変速機との結合構造は、動力源からの出力である回転力を変速機に伝達可能な状態で前記動力源と前記変速機とを回転軸線と同軸に結合する結合部を備え、前記結合部は、前記動力源の第１ハウジングと前記変速機の第２ハウジングとを前記回転軸線上でセンタリングする第１嵌合部と、前記動力源の出力軸部に前記変速機の回転部が軸方向に嵌合されてその両者を前記回転軸線上でセンタリングする第２嵌合部と、前記第１ハウジングに設けられた第１孔に第１フランジが嵌合することにより前記第１ハウジングに前記回転軸線と同軸に固定されたハウジングスペーサと、前記第２ハウジング及び前記ハウジングスペーサの一方に設けられた凸部、および前記第２ハウジング及び前記ハウジングスペーサの他方に設けられ前記凸部に前記回転軸線方向に嵌合されて前記第２ハウジングを前記ハウジングスペーサと前記回転軸線上でセンタリングする凹部を有する第３嵌合部と、を備え、前記第３嵌合部の前記凸部と前記凹部とが嵌合を開始する位置に前記変速機が位置するとき、前記変速機の前記回転部は前記動力源の前記出力軸部と嵌合を開始する位置より所定距離前記出力軸部から離間していることを要旨とする。

これによれば、第３嵌合部により、変速機の回転部と動力源の出力軸部とを回転軸線に位置合わせして、第２嵌合部の嵌合が開始されるので、変速機の回転部が、動力源の出力軸部と衝突することを防止できて、変速機の回転部と動力源の出力軸部とのセンタリングが容易となり、変速機の回転部が動力源の出力軸部と衝突することによる第２嵌合部に曲げや変形が生じることを防止できる。ハウジングスペーサを設けることにより、第３嵌合部を動力源の出力軸部の手前側に位置させることができるため、第２嵌合部の嵌合の開始前に変速機の回転部が動力源の出力軸部に衝突しない構造とすることがきる。

本発明の第１実施形態の動力源と変速機との結合構造における第３インロー嵌合部が嵌合を開始する状態を示す縦断面図である。図１に示した結合構造における結合状態を示す縦断面図である。図１に示した結合構造における第３インロー嵌合部のダウエルピンの平面図である。図３の右側面図である。本発明の第２実施形態の動力源と変速機との結合構造における第３インロー嵌合部が嵌合を開始する状態を示す縦断面図である。図５に示した結合構造における結合状態を示す縦断面図である。本発明の第３実施形態の動力源と変速機との結合構造における第３インロー嵌合部が嵌合を開始する状態を示す縦断面図である。図７に示した結合構造における結合状態を示す縦断面図である。本発明の第４実施形態の動力源と変速機との結合構造における第３インロー嵌合部が嵌合を開始する状態を示す縦断面図である。図９に示した結合構造における結合状態を示す縦断面図である。本発明の第５実施形態の動力源と変速機との結合構造における第３インロー嵌合部が嵌合を開始する状態を示す縦断面図である。図１１に示した結合構造における第１アダプタを示す部分平面図である。従来の動力源と変速機との結合構造における結合を開始する状態を示す縦断面図である。図１３に示した結合構造における結合状態を示す縦断面図である。

本発明の第１実施形態における動力源と変速機との結合構造４０Ａを図１から図５に基づいて説明する。動力源は、エンジンとし、変速機は、トルクコンバータ付変速機とし、エンジンからの出力である回転力をトルクコンバータ付変速機に伝達可能な状態で動力源と変速機とを回転軸線４１と同軸に結合する結合部５０を備える。結合部５０は、エンジンハウジング５１（第１ハウジングに相当する）の内部に、動力源の出力軸部５２が設けられ、出力軸部５２は出力軸であるクランクシャフト５３を有する。変速機は、トルクコンバータ付変速機とし、変速機ハウジング８１（第２ハウジングに相当する）の内部に、変速機の回転部８２が設けられ、回転部８２は、トルクコンバータのフロントカバー８３を有する。

結合部５０は、エンジンハウジング５１と変速機ハウジング８１とを回転軸線４１上でセンタリングをする第１インロー嵌合部６０（第１嵌合部に相当する）と、出力軸部５２に回転部８２が軸方向に嵌合されてその両者を回転軸線４１上でセンタリングをする第２インロー嵌合部７０（第２嵌合部に相当する）を有する。

第１インロー嵌合部６０は、エンジンハウジング５１に設けられた第１インロー孔６０ａ（第１孔に相当する）と、第１インロー孔６０ａに嵌合した第１インローフランジ６０ｂ（第１フランジに相当する）を有し、第１インローフランジ６０ｂはハウジングスペーサ９１の一端に設けられている。ハウジングスペーサ９１は、エンジンハウジング５１に回転軸線４１と同軸に締結ボルト９３にて固定されている。ハウジングスペーサ９１の他端にはピン穴９１ａが設けられ、ピン穴９１ａには、ダウエルピン９２がハウジングスペーサ９１の他端から所定の長さ分突出するように圧入されている。変速機ハウジング８１には、ダウエルピン９２（凸部に相当する）に嵌合するピン穴８１ａ（凹部に相当する）が設けられている。

ダウエルピン９２のハウジングスペーサ９１の他端から突出した突出部分の内、その先端側の所定部分は、図３及び図４に示す如く、軸方向に４個のスリット９２ａが形成されている。スリット９２ａの部分により、ピン穴８１ａのダウエルピン９２への挿入の際における接触面積が小さくなるため、ピン穴８１ａのダウエルピン９２への挿入をスムーズにできる。

変速機ハウジング８１のピン穴８１ａを、ハウジングスペーサ９１のダウエルピン９２に回転軸線４１方向に嵌合させて、変速機ハウジング８１をハウジングスペーサ９１と回転軸線４１上でセンタリングする第３インロー嵌合部９０（第３嵌合部に相当する）が設けられている。

第２インロー嵌合部７０は、エンジンの出力軸部５２に設けられた第２インロー孔７０ａに、変速機の回転部８２に設けられた第２インローフランジ７０ｂが嵌合する。エンジンの出力軸部５２は、クランクシャフト５３に、フライホール５４とドライブプレート５５とリインフォースプレート５６とシム５７とが、締結ボルト５８による共締めにて固定された構成である。具体的には、第２インロー孔７０ａは、シム５７に設けられている。変速機の回転部８２は、トルクコンバータのフロントカバー８３を有し、第２インローフランジ７０ｂは、フロントカバー８３に設けられている。

図１に示す如く、第３インロー嵌合部９０のピン穴８１ａとダウエルピン９２とが嵌合を開始する位置に変速機が位置するとき、第２インロー嵌合部７０は、第２インローフランジ７０ｂが第２インロー孔７０ａと嵌合を開始する位置より所定距離ｄ第２インロー孔７０ａから離間している。即ち、第３インロー嵌合部９０のピン穴８１ａとダウエルピン９２とが嵌合を開始する位置に変速機が位置するとき、第２インロー嵌合部７０は、変速機の回転部８２が出力軸部５２と嵌合を開始する位置より所定距離ｄ出力軸部５２から離間している。

この状態から、図２に示す如く、ピン穴８１ａを、ダウエルピン９２に嵌合し、その嵌合により、第２インロー嵌合部７０における変速機の回転部８２側の第２インローフランジ７０ｂと出力軸部５２側である第２インロー孔７０ａとの回転軸線４１への位置決め及び第２インローフランジ７０ｂと第２インロー孔７０ａとの嵌合の案内が行われて、第２インローフランジ７０ｂと第２インロー孔７０ａとが嵌合することにより、第２インロー嵌合部７０によるセンタリングが行われる。従って、第３インロー嵌合部９０により、変速機の回転部８２と動力源の出力軸部５２とを回転軸線４１に位置合わせして、第２インロー嵌合部７０の嵌合が開始されるので、変速機の回転部８２が、動力源の出力軸部５２と衝突することを防止できて、変速機の回転部８２と動力源の出力軸部５２とのセンタリングが容易となり、変速機の回転部８２が動力源の出力軸部５２と衝突することによる第２インロー嵌合部７０に曲げや変形が生じることを防止できる。ハウジングスペーサ９１を設けることにより、第３インロー嵌合部９０を動力源の出力軸部５２の手前側に位置させることができるため、第２インロー嵌合部７０の嵌合の開始前に変速機の回転部８２が動力源の出力軸部５２に衝突しない構造とすることがきる。

図２に示す如く、第２インロー嵌合部７０の嵌合がされた後、ドライブプレート５５とフロントカバー８３に固定された取付フランジ８３ａが、締結ボルト５９にて固定されることにより、出力軸部５２と変速機の回転部８２が結合される。ハウジングスペーサ９１と変速機ハウジング８１が、締結ボルト９４にて固定されることにより、エンジンハウジング５１と変速機ハウジング８１が結合される。ドライブプレート５５は、トルクコンバーの回転時、フロントカバー８３が、トルクコンバータ液の遠心力又は圧力にて膨張し、この膨張に起因する軸方向のスラスト力を吸収可能である。フライホイール５４の外周に、エンジンスタータ用のギヤ６２が、設けられている。

次に、本発明の第２実施形態における動力源と変速機との結合構造４０Ｂを図５及び図６に基づいて説明する。本発明の第２実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｂは、前述の本発明の第１実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ａとは、フライホイール５４を有しないこととエンジンスタータ用のギヤ６２がドライブプレート５５の外周に設けられたことが相違するのみで、結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０の構成は、動力源と変速機との結合構造４０Ａと同様である。結合構造４０Ｂにおける第３インロー嵌合部９０が嵌合を開始する状態が、図５に示される。結合構造４０Ｂにおける結合状態が、図６に示される。なお、結合構造４０Ｂにおける結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０の作動は、第１実施形態の結合構造４０Ａの結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０と同様であるので、詳細な説明は省略する。

次に、本発明の第３実施形態における動力源と変速機との結合構造４０Ｃを図７及び図８に基づいて説明する。本発明の第３実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｃは、例えば、第１実施形態の結合構造４０Ａと同一仕様のトルクコンバータ付変速機である一の変速機を、複数機種のエンジン（動力源）に結合可能とするものである。

第３実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｃは、図７に示す如く、第１実施形態の結合構造４０Ａにおけるハウジングスペーサ９１は、エンジンの機種毎に設けられた第１アダプタ９５であり、第１アダプタ９５は、エンジンハウジング５１とは別なるエンジンハウジング５１ａに適応して第１インロー嵌合部６０を設けるものである。第１実施形態の結合構造４０Ａにおけるシム５７は、エンジンの機種毎に設けられた第２アダプタ６７であり、第２アダプタ６７はクランクシャフト５３とは別なるクランクシャフト５３ａに固定され出力軸部５２が形成される。

第１インロー嵌合部６０は、エンジンハウジング５１ａに設けられた第１インロー孔６０ａに嵌合した第１インローフランジ６０ｂが第１アダプタ９５の一端に設けられている。第１アダプタ９５は、エンジンハウジング５１ａに締結ボルト９３にて固定されている。第１アダプタ９５の他端にはピン穴９５ａが設けられ、ピン穴９５ａには、ダウエルピン９２が第１アダプタ９５の他端から所定の長さ分突出するように圧入されている。変速機ハウジング８１には、ダウエルピン９２に嵌合するピン穴８１ａが設けられている。

第２インロー嵌合部７０は、トルクコンバータのフロントカバー８３に設けられた第２インローフランジ７０ｂが挿入されて嵌合できる様に、第２インローフランジ７０ｂに適応して、第２インロ−孔７０ａが、第２アダプタ６７に設けられる。

第３実施形態の結合構造４０Ｃにおける第２アダプタ６７は、図７及び図８に示す如く、ドライブプレート５５及びリインフォースプレート５６が締結ボルト６８にて固定される固定部６７ａ（第１固定部に相当する）と、フライホイール５４が締結ボルト６９にて固定される固定部６７ｂ（第２固定部に相当する）を有する。第３実施形態の結合構造４０Ｃにおけるフライホイール５４は、締結ボルト７１にてクランクシャフト５３ａに固定される固定部５４ａ（第３固定部に相当する）が設けられている。固定部６７ａ，６７ｂ，５４ａは、径方向に異なる位置に設けられる。この様に、第３実施形態の出力軸部５２は、クランクシャフト５３ａとフライホイール５４と第２アダプタ６７とドライブプレート５５とリインフォースプレート５６とが、３つの固定部６７ａ，６７ｂ，５４ａにて，３つの締結ボルト６８、６９、７１にて固定されるため、１本の締結ボルトによる共締めの場合に比べて、各締結ボルトの締め付けトルクを下げることができ、組付けし易くなる。また、その各締結ボルトの緩み防止にも有利な構成となる。締結ボルト６８、６９、７１による締結の際におけるクランクシャフト５３ａ、フライホイール５４、第２アダプタ６７、ドライブプレート５５、リインフォースプレート５６の位置合わせが、容易となる。

この様に、固定部６７ａ，６７ｂ，５４ａは、径方向に異なる位置に配置でき、配置の自由度が高められる。その結果、ドライブプレート５５を固定して、トルクコンバータのフロントカバー８３に対し最も近い位置に配置された固定部６７ａは、トルクコンバータのフロントカバー８３の窪み部８３ｂに対向して設けることができる。従って、トルクコンバータの回転時、フロントカバー８３が、トルクコンバータ液の遠心力又は圧力にて膨張しても、固定部６７ａの締結ボルト６８と窪み部８３ｂとの間に、隙間が確保できる。その結果、締結ボルト６８は、フロンカバー８３に対して近接して配置できることなり、結合構造の軸方向サイズを短くできる。

第３実施形態の結合構造４０Ｃにおける第３インロー嵌合部９０が嵌合を開始する状態が、図７に示される。結合構造４０Ｃにおける結合状態が、図８に示される。なお、結合構造４０Ｃにおける結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０の作動は、第１実施形態の結合構造４０Ａの結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０と同様であるので、詳細な説明は省略する。これにより、第１アダプタ９５及び第２アダプタ６７を介して、一の変速機を複数機種の動力源と結合することができる。変速機を複数機種の動力源に結合するために、変速機や複数機種の動力源自体の変更を必要としない。

次に、本発明の第４実施形態における動力源と変速機との結合構造４０Ｄを図９及び図１０に基づいて説明する。本発明の第４実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｄは、例えば、第２実施形態の結合構造４０Ｂと同一仕様のトルクコンバータ付変速機である一の変速機を、複数機種のエンジン（動力源）に結合可能とするものである。

第４実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｄは、図９に示す如く、第２実施形態の結合構造４０Ｂにおけるハウジングスペーサ９１は、エンジンの機種毎に設けられた第１アダプタ９５であり、第１アダプタ９５は、エンジンハウジング５１とは別なるエンジンハウジング５１ａに適応して第１インロー嵌合部６０を設けるものである。第２実施形態の結合構造４０Ｂにおけるシム５７は、エンジンの機種毎に設けられた第２アダプタ７７であり、第２アダプタ７７はクランクシャフト５３とは別なるクランクシャフト５３ａに固定され出力軸部５２が形成される。

第２インロー嵌合部７０は、トルクコンバータのフロントカバー８３に設けられた第２インローフランジ７０ｂが挿入されて嵌合できる様に、第２インローフランジ７０ｂに適応して、第２インロ−孔７０ａが、第２アダプタ７７に設けられる。

第４実施形態の結合構造４０Ｄにおける第２アダプタ７７は、図９及び図１０に示す如く、ドライブプレート５５及びリインフォースプレート５６が締結ボルト６８にて固定される固定部７７ａ（第１固定部に相当する）と、締結ボルト７８にてクランクシャフト５３ａに固定される固定部７７ｂ（第２固定部に相当する）が設けられている。固定部７７ａ，７７ｂは、径方向に異なる位置に設けられる。この様に、第４実施形態の出力軸部５２は、クランクシャフト５３ａと第２アダプタ７７とドライブプレート５５とリインフォースプレート５６とが、２つの固定部７７ａ，７７ｂにて，２つの締結ボルト６８、７８にて固定されるため、１本の締結ボルトによると共締めの場合に比べて、各締結ボルトの締め付けトルクを下げることができ、組付けし易くなる。また、その各締結ボルトの緩み防止にも有利な構成となる。締結ボルト６８、７８による締結の際におけるクランクシャフト５３ａ、第２アダプタ７７、ドライブプレート５５、リインフォースプレート５６の位置合わせも容易となる。

この様に、固定部７７ａ，７７ｂは、径方向に異なる位置に配置して配置の自由度が高められる。その結果、ドライブプレート５５を固定して、トルクコンバータのフロントカバー８３に対し最も近い位置に配置された固定部７７ａをトルクコンバータのフロントカバー８３の窪み部８３ｂに対向して設けることができる。従って、トルクコンバーの回転時、フロントカバー８３が、トルクコンバータ液の遠心力又は圧力にて膨張しても、固定部７７ａの締結ボルト６８と窪み部８３ｂとの間に、隙間が確保できる。その結果、締結ボルト６８は、フロンカバー８３に対して近接して配置できることなり、結合構造の軸方向サイズを短くできる。

第４実施形態の結合構造４０Ｄにおける第３インロー嵌合部９０が嵌合を開始する状態が、図９に示される。結合構造４０Ｄにおける結合状態が、図１０に示される。なお、結合構造４０Ｄにおける結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０の作動は、第２実施形態の結合構造４０Ｂの結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０と同様であるので、詳細な説明は省略する。第１アダプタ９５及び第２アダプタ７７を介して、一の変速機を複数機種の動力源と結合することができる。変速機を複数機種の動力源に結合するために、変速機や複数機種の動力源自体の変更を必要としない。

次に、本発明の第５実施形態における動力源と変速機との結合構造４０Ｅを図１１及び図１２に基づいて説明する。本発明の第５実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｅは、前述の本発明の第３実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｃとは、第３インロー嵌合部９０におけるダウエルピン９２に代えて、部分インローフランジ９６を第１アダプタ９５に設けた構成である。

第１インロー嵌合部６０は、エンジンハウジング５１ａに設けられた第１インロー孔６０ａに嵌合した第１インローフランジ６０ｂが第１アダプタ９５の一端に設けられている。第１アダプタ９５は、エンジンハウジング５１ａに締結ボルト９３にて固定されている。第１アダプタ９５の他端には、図１１及び図１２に示す如く、円周方向で対称的に２ヶ所に部分インローフランンジ９６（凸部に相当する）が第１アダプタ９５の他端から所定の長さ分突出するように設けられている。変速機ハウジング８１には、部分インローフランンジ９６に嵌合するインロー孔８１ｂ（凹部に相当する）が設けられている。

変速機ハウジング８１のインロー孔８１ｂを、第１アダプタ９５の部分インローフランジ９６に回転軸線４１方向に嵌合させて、変速機ハウジング８１を第１アダプタ９５と回転軸線４１上でセンタリングする第３インロー嵌合部９０が設けられている。部分インローフランジ９６により、インロー孔８１ｂへの挿入の際における接触面積が小さくなるため、全周にわたって形成されたインローフランジの場合と比べて、インロー孔８１ｂの部分インローフランジ９６への挿入をスムーズにできる。
第５実施形態の結合構造４０Ｅにおける第３インロー嵌合部９０が嵌合を開始する状態が、図１１に示される。なお、結合構造４０Ｅにおける結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０の作動は、第３実施形態の結合構造４０Ｃの結合部５０、第１インロー嵌合部６０、第２インロー嵌合部７０、第３インロー嵌合部９０と同様であるので、詳細な説明は省略する。第１アダプタ９５及び第２アダプタ６７を介して、一の変速機を別機種の動力源と結合することができる。変速機を別機種の動力源に結合するために、変速機や別機種の動力源自体の変更を必要としない。

前述の実施形態では、動力源をエンジンとして説明したが、これに限らず、エンジンに代えて動力源を電動機とすることも可能であり、動力源としてエンジンと電動機とを併用することも明らかである。

前述の実施形態では、変速機としてトルクコンバータ式変速機として説明したが、これに限らず、トルクコンバータ式変速機に代えて変速機をデュアルクラッチ式変速機とすることも可能である。

前述の実施形態では、第２インロー嵌合部７０の第２インロー孔７０ａを動力源の出力軸部５２に設け、第２インロー孔７０ａに嵌合する第２インローフランジ７０ｂを変速機の回転部８２に設けた例を示したが、これに代えて、第２インロー嵌合部７０の第２インロー孔７０ａを変速機の回転部８２に設け、第２インロー孔７０ａに嵌合する第２インローフランジ７０ｂを動力源の出力軸部５２に設けることは、明らかである。

前述の実施形態では、第３インロー嵌合部９０のダウエルピン９２をハウジングスペーサ９１，９５に設け、ダウエルピン９２に嵌合するピン穴８１ａを変速機ハウジング８１に設けた例を示したが、これに代えて、第３インロー嵌合部９０のダウエルピン９２を変速機ハウジング８１に設け、ダウエルピン９２に嵌合するピン穴８１ａをハウジングスペーサ９１，９５に設けることは、明らかである。

前述の実施形態では、第３インロー嵌合部９０の部分インローフランジ９６を第１アダプタ９５に設け、部分インローフランジ９６に嵌合するインロー孔８１ｂを変速機ハウジング８１に設けた例を示したが、これに代えて、第３インロー嵌合部９０の部分インローフランジ９６を変速機ハウジング８１に設け、部分インローフランジ９６に嵌合するインロー孔８１ｂを第１アダプタ９５又はハウジングスペーサ９１に設けることは、明らかである。

上述のように、本発明の第１実施形態乃至第５実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅによれば、動力源からの出力である回転力を変速機に伝達可能な状態で動力源と変速機とを回転軸線４１と同軸に結合する結合部５０を備え、結合部５０は、動力源の第１ハウジング５１，５１ａと変速機の第２ハウジング８１とを回転軸線４１上でセンタリングする第１嵌合部６０と、動力源の出力軸部５２に変速機の回転部８２が軸方向に嵌合されてその両者を回転軸線４１上でセンタリングする第２嵌合部７０と、第１ハウジング５１，５１ａに設けられた第１孔６０ａに第１フランジ６０ｂが嵌合することにより第１ハウジング５１，５１ａに回転軸線４１と同軸に固定されたハウジングスペーサ９１，９５と、第２ハウジング８１及びハウジングスペーサ９１，９５の一方に設けられた凸部９２、および第２ハウジング８１及びハウジングスペーサ９１，９５の他方に設けられ凸部９２に回転軸線４１方向に嵌合されて第２ハウジング４２をハウジングスペーサ９１，９５と回転軸線４１上でセンタリングする凹部８１ｂを有する第３嵌合部７０と、を備え、第３嵌合部９０の凸部９２と凹部８１ａとが嵌合を開始する位置に変速機が位置するとき、変速機の回転部８２は動力源の出力軸部５２と嵌合を開始する位置より所定距離ｄ出力軸部５２から離間している．第３嵌合部９０により、変速機の回転部８２と動力源の出力軸部５２とを回転軸線４１に位置合わせして、第２嵌合部７０の嵌合が開始されるので、変速機の回転部８２が、動力源の出力軸部５２と衝突することを防止できて回転部８２と出力軸部５２とのセンタリングが容易となり、変速機の回転部８２が動力源の出力軸部５３と衝突することによる第２嵌合部７０に曲げや変形が生じることを防止できる。ハウジングスペーサ９１，９５を設けることにより、第３嵌合部９０を動力源の出力軸部５２の手前側に位置させることができるため、第２嵌合部７０の嵌合の開始前に変速機の回転部８２が動力源の出力軸部５２に衝突しない構造とすることがきる。

上述のように、本発明の第１実施形態乃至第４実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄによれば、第３嵌合部９０の凸部は、ダウエルピン９２であり、第３嵌合部９０の凹部はダウエルピン９２に嵌合するピン穴８１ａである．これにより、ピンとピン穴による簡単な構成にてセンタリングができる。

上述のように、本発明の第３実施形態乃至第５実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅによれば、結合構造は、一の変速機を複数機種の動力源に結合可能とし、ハウジングスペーサは動力源の機種毎に設けられた第１アダプタ９５であり、動力源の出力軸５３に固定され出力軸部５２が形成された第２アダプタ６７，７７を有し、第２アダプタ６７，７７は動力源の機種毎に設けられている。これにより、第１アダプタ９５及び第２アダプタ６７，７７を介して、一の変速機を複数機種の動力源と結合することができる。変速機を複数機種の動力源に結合するために、変速機や複数機種の動力源自体の変更を必要としない。

上述のように、本発明の第４実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｄによれば、第２アダプタ７７は、変速機の回転部８２に締結されるドライブプレート５５を固定する第１固定部７７ａと、出力軸部５２の出力軸５３ａに固定される第２固定部７７ｂを有し、第１固定部７７ａと第２固定部７７ｂとは、径方向に異なる位置に設けられている。これにより、第２アダプタ７７とドライブプレート５５と出力軸５３ａとが、２つの固定部７７ａ，７７ｂにて，固定されるため、１つの固定部による共締めの場合に比べて、緩み防止を有利にできる。

上述のように、本発明の第３実施形態及び第５実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｃ，４０Ｅによれば、第２アダプタ６７は、変速機の回転部８２に締結されるドライブプレート５５を固定する第１固定部６７ａと、フライホイール５４を固定する第２固定部６７ｂとを有し、フライホイール５４と出力軸部５２の出力軸５３ａとは第３固定部５４ａにて固定され、第１固定部６７ａと第２固定部６７ｂと第３固定部５４ａとは、径方向に異なる位置に設けられている。これにより、出力軸５３ａとフライホイール５４と第２アダプタ６７とドライブプレート５５とが、３つの固定部６７ａ，６７ｂ，５４ａにて，にて固定されるため、１つの固定部による共締めの場合に比べて、緩み防止を有利にできる。

上述のように、本発明の第３実施形態乃至第５実施形態の動力源と変速機との結合構造４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅによれば、変速機の回転部８２は、回転時に軸方向に膨張するフロントカバー８３を有し、第１固定部６７ａ，７７ａは、フロントカバー８３に形成された窪み部８３ｂに対向して設けられている。これにより、フロントカバー８３が、膨張しても、第１固定部６７ａ，７７ａと窪み部８３ｂとの間に、隙間が確保できる。その結果、第１固定部６７ａ，７７ａは、フロンカバー８３に対して近接して配置できることなり、結合構造の軸方向サイズを短くできる。

なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。

５０・・・結合部
５１，５１ａ・・・エンジンハウジング（第１ハウジング）
５２・・・出力軸部
５４ａ・・・固定部（第３固定部）
６０・・・第１インロー嵌合部（第１嵌合部）
６０ａ・・・第１インロー孔（第１孔）
６０ｂ・・・第１インローフランジ（第１フランジ）
６７・・・第２アダプタ
６７ａ・・・固定部（第１固定部）
６７ｂ・・・固定部（第２固定部）
７０・・・第２インロー嵌合部（第２嵌合部）
７０ａ・・・第２インロー孔（出力軸部）
７０ｂ・・・第２インローフランジ（回転部の挿入先端）
７７・・・第２アダプタ
７７ａ・・・固定部（第１固定部）
７７ｂ・・・固定部（第２固定部）
８１・・・変速機ハウジング
８１ａ・・・ピン穴（凹部）
８１ｂ・・・インロー孔（凹部）
８２・・・回転部
８３・・・フロントカバー
８３ｂ・・・窪み部
９０・・・第３インロー嵌合部（第３嵌合部）
９１・・・ハウジングスペーサ
９２・・・ダウエルピン（凸部）
９５・・・第１アダプタ（ハウジングスペーサ）
９６・・・部分インローフランジ（凸部）

Claims

動力源からの出力である回転力を変速機に伝達可能な状態で前記動力源と前記変速機とを回転軸線と同軸に結合する結合部を備え、前記結合部は、
前記動力源の第１ハウジングと前記変速機の第２ハウジングとを前記回転軸線上でセンタリングする第１嵌合部と、
前記動力源の出力軸部に前記変速機の回転部が軸方向に嵌合されてその両者を前記回転軸線上でセンタリングする第２嵌合部と、
前記第１ハウジングに設けられた第１孔に第１フランジが嵌合することにより前記第１ハウジングに前記回転軸線と同軸に固定されたハウジングスペーサと、
前記第２ハウジング及び前記ハウジングスペーサの一方に設けられた凸部、および前記第２ハウジング及び前記ハウジングスペーサの他方に設けられ前記凸部に前記回転軸線方向に嵌合されて前記第２ハウジングを前記ハウジングスペーサと前記回転軸線上でセンタリングする凹部を有する第３嵌合部と、を備え、
前記第３嵌合部の前記凸部と前記凹部とが嵌合を開始する位置に前記変速機が位置するとき、前記変速機の前記回転部は前記動力源の前記出力軸部と嵌合を開始する位置より所定距離前記出力軸部から離間している動力源と変速機との結合構造。
前記第３嵌合部の前記凸部は、ダウエルピンであり、前記第３嵌合部の前記凹部は前記ダウエルピンに嵌合するピン穴である請求項１に記載の動力源と変速機との結合構造。
前記結合構造は、一の変速機を複数機種の動力源に結合可能とし、
前記ハウジングスペーサは前記動力源の機種毎に設けられた第１アダプタであり、
前記動力源の出力軸に固定され前記出力軸部が形成された第２アダプタを有し、前記第２アダプタは前記動力源の機種毎に設けられている請求項１又は２に記載の動力源と変速機との結合構造。
前記第２アダプタは、前記変速機の前記回転部に締結されるドライブプレートを固定する第１固定部と、前記出力軸部の出力軸に固定される第２固定部を有し、前記第１固定部と前記第２固定部とは、径方向に異なる位置に設けられた請求項３に記載の動力源と変速機との結合構造。
前記第２アダプタは、前記変速機の前記回転部に締結されるドライブプレートを固定する第１固定部と、フライホイールを固定する第２固定部とを有し、前記フライホイールと前記出力軸部の出力軸とは第３固定部にて固定され、前記第１固定部と前記第２固定部と前記第３固定部とは、径方向に異なる位置に設けられた請求項３に記載の動力源と変速機との結合構造。
前記変速機の前記回転部は、回転時に前記軸方向に膨張するフロントカバーを有し、前記第１固定部は、前記フロントカバーに形成された窪み部に対向して設けられた請求項４又は５に記載の動力源と変速機との結合構造。