JP2016078639A - カーブ路減速支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御には不要な減速制御を抑えることを可能にするカーブ路減速支援装置を提供することにある。【解決手段】レーダ５を用いて算出した実対象距離が、適正道路境界距離よりも長いと判定した場合に、その実対象距離が算出された検出対象を減速制御の対象外として設定し、レーダ５で新たに検出したその検出対象についての実対象距離が適正道路境界距離以下と判定された場合でも、減速制御の対象外として設定し続ける。そして、減速制御の対象外として設定されている検出対象を除く検出対象についての実対象距離に応じて定まる目標相対速度と、自車速とを用いてカーブ路内要求減速度を算出し、このカーブ路内要求減速度が自車に発生するように減速制御を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、カーブ路において自動で車両を減速させるカーブ路減速支援装置に関するものである。

従来、レーダ等のセンサで道路境界を検出することで、カーブ路において自動で車両を減速させる技術が知られている。例えば、特許文献１には、レーダによって自車前方に送信される探査波を受信することで、自車先端から自車前方の道路境界や道路付帯物までの実距離を検出し、この実距離に応じて定まる目標相対速度に合わせるように減速制御を行うことにより、カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御を実現しようとする技術が開示されている。

特許第５３１０６７４号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術には、不要な減速制御が生じてしまう問題点があった。詳しくは、以下の通りである。

レーダから自車前方に送信される探査波は自車前方の所定範囲に幅をもって送信されるので、レーダは自車幅中心の真正面に位置する物体だけでなく、自車幅中心から真正面よりも自車幅方向にずれた位置にある物体も検出する。これにより、自車がカーブ路内を走行中には、カーブ路の道路境界や道路付帯物よりも外側にある構造物（道路外構造物）が、道路境界や道路付帯物よりも自車から近い距離に検出される状況が発生し得る。

具体的には、道路外構造物が自車幅中心から真正面に位置する場合は、道路外構造物が道路境界や道路付帯物よりも近い距離に検出されることはないが、自車がカーブ路を進んでその道路外構造物の位置が自車幅中心の真正面からずれると、自車幅中心から真正面に位置する道路境界や道路付帯物よりもその道路外構造物の方が近い距離に検出される場合がある。この場合に、その道路外側構造物を対象として減速制御を行ってしまうと、不要なタイミングで減速制御が生じることになる。

ステレオカメラなどといった、探査波を用いずに自車から道路境界や道路付帯物までの距離を検出するセンサを利用する場合にも、検出範囲に幅が存在するので、同様の問題点は生じ得る。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御には不要な減速制御を抑えることを可能にするカーブ路減速支援装置を提供することにある。

本発明のカーブ路減速支援装置は、車両に搭載されて、自車の速度（Ｖｏ）を逐次取得する速度取得部（Ｓ１）と、自車の前方の略自車幅の範囲に存在するカーブ路の道路境界又は道路付帯物である道路外側境界、及びそのカーブ路付近の道路付帯物以外の非境界構造物といった検出対象の位置を逐次検出する位置検出センサ（６）で検出した検出対象の位置から、自車先端から自車正面に位置する検出対象までの距離である実対象距離（Ｄ）を逐次算出する実対象距離算出部（Ｓ３、Ｓ１５１、Ｓ１６０）と、自車の前方に存在するカーブ路の曲率半径（Ｒｅ）を取得する曲率半径取得部（Ｓ２）と、曲率半径取得部で取得したカーブ路の曲率半径をもとに、そのカーブ路を走行する際の自車の適正旋回半径（Ｒｅ−Ｌ）を算出する適正旋回半径算出部（Ｓ４）と、曲率半径取得部で取得したカーブ路の曲率半径（Ｒｅ）及び適正旋回半径算出部で算出した適正旋回半径（Ｒｅ−Ｌ）をもとに、自車先端から自車正面に位置する道路外側境界までの適正道路境界距離（Ｄｃ）を算出する適正道路境界距離算出部（Ｓ５）と、実対象距離算出部で算出した実対象距離（Ｄ）に応じて定まる、自車正面に位置する道路外側境界に対する目標相対速度と、速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、この目標相対速度に合わせるための要求減速度を算出するカーブ路減速度算出部（Ｓ１５７）と、カーブ路減速度算出部で算出した要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させるカーブ路内減速制御部（Ｓ１５８）とを備えるカーブ路減速支援装置であって、実対象距離算出部で算出した実対象距離（Ｄ）が、適正道路境界距離算出部で算出した適正道路境界距離（Ｄｃ）よりも長いか否かを判定する第１比較判定部（Ｓ１５２、Ｓ１６１）と、第１比較判定部で実対象距離（Ｄ）が適正道路境界距離（Ｄｃ）よりも長いと判定された場合には、その実対象距離（Ｄ）が算出された検出対象を減速制御の対象外として設定する非制御対象設定部（Ｓ１５３、Ｓ１６２、Ｓ１６４）とを備え、非制御対象設定部は、非制御対象設定部で減速制御の対象外として一旦設定された検出対象については、位置検出センサで新たに検出したその検出対象の位置から実対象距離算出部で算出する実対象距離（Ｄ）が、適正道路境界距離算出部で算出した適正道路境界距離（Ｄｃ）よりも短いと第１比較判定部で判定された場合でも、その検出対象を減速制御の対象外として設定し続け、カーブ路減速度算出部は、非制御対象設定部で減速制御の対象外として設定されている検出対象を除く検出対象の位置から実対象距離算出部で算出した実対象距離（Ｄ）に応じて定まる目標相対速度と、速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、要求減速度を算出することを特徴としている。

適正道路境界距離算出部で算出した自車先端から自車正面に位置する道路外側境界までの適正道路境界距離は、道路外側境界を対象としたものであるので、実対象距離算出部で算出した自車先端から自車正面に位置する検出対象までの距離（以下、実対象距離）が、適正道路境界距離算出部で算出した適正道路境界距離よりも長い場合には、この検出対象は道路外側境界よりも自車から遠い位置にあると言える。よって、非制御対象設定部は、道路外側境界よりも自車から遠い位置にある検出対象を減速制御の対象外として設定できる。

また、非制御対象設定部は、減速制御の対象外として一旦設定された検出対象については、位置検出センサで新たに検出したその検出対象の位置から実対象距離算出部で算出する実対象距離が適正道路境界距離よりも短いと判定された場合でも、その検出対象を減速制御の対象外として設定し続けるので、道路外側境界よりも自車から遠い位置にある検出対象を減速制御の対象外として設定し続けることができる。よって、自車がカーブ路を進んで、道路外に存在する検出対象の位置が自車幅中心の真正面からずれ、自車幅中心から真正面に位置する道路境界や道路付帯物よりもその検出対象の方が近い距離に検出される場合であっても、この道路外に存在する検出対象を減速制御の対象外とし続けることができる。

カーブ路内減速制御部は、実対象距離算出部で算出した実対象距離に応じて定まる目標相対速度に自車の速度を合わせるための要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を行うので、道路外に存在する検出対象を減速制御の対象としなければ、カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御を行うことができる。これに対して、本発明のカーブ路減速支援装置によれば、道路外に存在する検出対象を減速制御の対象としないので、カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御には不要な減速制御を抑えることが可能になる。

また、本発明の他のカーブ路減速支援装置は、車両に搭載されて、自車の速度（Ｖｏ）を逐次取得する速度取得部（Ｓ２１、Ｓ４１）と、自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両を決定する先行車決定部（９ａ）と、先行車決定部で決定した先行車と自車との車間距離（Ｄｅ）を特定する車間距離特定部（Ｓ２４）と、車車間通信によって先行車から逐次送信される、先行車の速度（Ｖｐ）を含む先行車情報を逐次取得する先行車情報取得部（Ｓ２２）と、車間距離特定部で特定した車間距離（Ｄｅ）に応じて定まる、先行車に対する目標相対速度と、速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）及び先行車情報取得部で取得した先行車の速度（Ｖｐ）とを用いて、この目標相対速度に先行車に対する自車の実際の相対速度を合わせるための要求減速度を算出する追従減速度算出部（Ｓ２７）とを備えるカーブ路減速支援装置であって、自車の前方の略自車幅の範囲に存在するカーブ路の道路境界または道路付帯物である道路外側境界、及びそのカーブ路付近の道路付帯物以外の非境界構造物といった検出対象の位置を逐次検出する位置検出センサで検出した検出対象の位置から、自車先端から自車正面に位置する検出対象までの距離である実対象距離（Ｄ）を逐次算出する実対象距離算出部（Ｓ４３、Ｓ５４１、Ｓ５４９）と、実対象距離算出部で算出した実対象距離（Ｄ）に応じて定まる、自車正面に位置する道路外側境界に対する目標相対速度と、速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、この目標相対速度に合わせるための要求減速度を算出するカーブ路減速度算出部（Ｓ５４７）と、追従減速度算出部及びカーブ路減速度算出部のいずれか一方のみで要求減速度が算出された場合には、その一方で算出された要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させる一方、追従減速度算出部及びカーブ路減速度算出部で要求減速度が算出された場合には、絶対値が大きい方の要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させるカーブ路内減速制御部（Ｓ７０、Ｓ７１）と、実対象距離算出部で算出した実対象距離（Ｄ）が、車間距離特定部で特定した車間距離（Ｄｅ）よりも長いか否かを判定する第２比較判定部（Ｓ５４２、Ｓ５５０）と、第２比較判定部で実対象距離（Ｄ）が車間距離（Ｄｅ）よりも長いと判定された場合には、その実対象距離が算出された検出対象を減速制御の対象外として設定する非制御対象設定部（Ｓ５４３、Ｓ５５１、Ｓ５５３）とを備え、非制御対象設定部は、非制御対象設定部で減速制御の対象外として一旦設定された検出対象については、位置検出センサで新たに検出したその検出対象の位置から実対象距離算出部で算出する実対象距離（Ｄ）が、車間距離特定部で特定した車間距離（Ｄｅ）よりも短いと第２比較判定部で判定された場合でも、その検出対象を減速制御の対象外として設定し続け、カーブ路減速度算出部は、非制御対象設定部で減速制御の対象外として設定されている検出対象を除く検出対象の位置から実対象距離算出部で算出した実対象距離（Ｄ）に応じて定まる目標相対速度と、速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、要求減速度を算出することを特徴としている。

追従減速度算出部で算出する要求減速度は、車間距離特定部で特定した車間距離に応じて定まる先行車に対する目標相対速度に、先行車に対する自車の実際の相対速度を合わせるための要求減速度であるので、この要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させると、ドライバにとって違和感の少ない追従走行が可能となる。また、カーブ路減速度算出部で算出する要求減速度は、実対象距離算出部で算出した自車先端から自車正面に位置する検出対象までの距離（以下、実対象距離）に応じて定まる目標相対速度に合わせるための要求減速度であるので、この要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させると、カーブ路において自車正面に位置する道路外側境界といった検出対象に対しての相対速度を目標相対速度に合わせることが可能になる。

カーブ路内減速制御部は、追従減速度算出部及びカーブ路減速度算出部で要求減速度が算出された場合には、絶対値が大きい方の要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させるので、自車正面に位置する道路外側境界といった検出対象に対しての相対速度が目標相対速度を超えないようにしながらも、先行車との車間距離が小さくなり過ぎないように減速制御することが可能になる。

ここで、実対象距離算出部で算出した自車先端から自車正面に位置する検出対象までの距離（以下、実対象距離）が、車間距離特定部で特定した先行車と自車との車間距離よりも長い場合には、この検出対象は自車から先行車よりも遠い位置にあると言える。よって、非制御対象設定部は、自車から先行車よりも遠い位置にある検出対象を減速制御の対象外として設定できる。

また、非制御対象設定部は、減速制御の対象外として一旦設定された検出対象については、位置検出センサで新たに検出したその検出対象の位置から実対象距離算出部で算出する実対象距離が車間距離以下と判定された場合でも、その検出対象を減速制御の対象外として設定し続けるので、自車から先行車よりも遠い位置にある検出対象を減速制御の対象外として設定し続けることができる。

よって、自車から先行車よりも遠い位置にあった検出対象が、自車がカーブ路を進むことで自車幅中心の真正面からずれ、自車から先行車よりも近い距離に検出される場合であっても、その検出対象を減速制御の対象外として設定し続けるので、その検出対象に対しての相対速度を目標相対速度に合わせる減速制御が行われることがない。従って、カーブ路において追従走行のための減速制御が行われるべき状態において、本来は先行車よりも遠いはずの検出対象を対象とした減速制御が行われることを防ぐことが可能になる。その結果、カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御には不要な減速制御を抑えることが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 車両制御ＥＣＵ９でのカーブ路減速制御処理の流れの一例について示すフローチャートである。 外側曲率半径Ｒｅ、実対象距離Ｄ、距離Ｌ、適正旋回半径Ｒｅ−Ｌ、適正道路境界距離Ｄｃの一例を示す模式図である。 実対象距離Ｄと適正道路境界距離Ｄｃとカーブ路入口距離Ｄｓとの関係を示す模式図である。 カーブ路進入時における減速制御を説明するための模式図である。 カーブ路減速制御処理におけるカーブ路内処理の流れの一例について示すフローチャートである。 カーブ路走行時における減速制御を説明するための模式図である。 道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも長い場合の例を示す模式図である。 道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも短くなる場合の例を示す模式図である。 運転支援システム２００の概略的な構成の一例を示す図である。 車両制御ＥＣＵ９ａでの追従時要求減速度算出処理の流れの一例について示すフローチャートである。 車両制御ＥＣＵ９ａでのカーブ路要求減速度算出処理の流れの一例について示すフローチャートである。 カーブ路要求減速度算出処理におけるカーブ路内処理の流れの一例について示すフローチャートである。 車両制御ＥＣＵ９ａでの減速制御処理の流れの一例について示すフローチャートである。 道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが追従先行車ＰＶとの車間距離Ｄｅよりも長い場合の例を示す模式図である。 道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが追従先行車ＰＶとの車間距離Ｄｅよりも短くなる場合の例を示す模式図である。

（実施形態１）
＜運転支援システム１００の概略構成＞
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。運転支援システム１００は、車両に搭載されるものであり、図１に示すように、車輪速センサ１、舵角センサ２、ヨーレートセンサ３、ブレーキＥＣＵ４、レーダ５、操作ＳＷ６、ナビゲーション装置７、及び車両制御ＥＣＵ９を含む。

また、車輪速センサ１、舵角センサ２、ヨーレートセンサ３、ブレーキＥＣＵ４、及び車両制御ＥＣＵ９は、例えば車内ＬＡＮで各々接続されている。なお、運転支援システム１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

車輪速センサ１は、各転動輪の回転速度から自車の速度（以下、自車速Ｖｏ）を検出するセンサであり、検出した自車速Ｖｏを車内ＬＡＮに出力する。舵角センサ２は、自車の操舵角θを検出するセンサであり、検出した操舵角θを車内ＬＡＮに送信する。ヨーレートセンサ３は、自車の鉛直軸まわりの角速度（ヨーレート）を検出するセンサであり、検出したヨーレートを車内ＬＡＮに送信する。

ブレーキＥＣＵ４は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータを制御する。ブレーキＥＣＵ４は、車両制御ＥＣＵ９から目標減速度を受信し、この目標減速度が自車に発生するようにブレーキアクチュエータを制御する。

レーダ５は、例えばレーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、自車前方のカーブ路の道路境界又はその付近に設けられた道路付帯物である道路外側境界や、そのカーブ路付近の道路付帯物以外の非境界構造物といった検出対象の位置を検出する。また、検出した位置をもとに、自車先端から自車正面に位置する検出対象までの距離（以下、実対象距離Ｄ）を検出する。このレーダ５が請求項の位置検出センサに相当する。

なお、道路付帯物とは、例えばレーダ５から照射するレーザ光に対して所定強度以上の反射光強度を示す反射板、デリニエータ等である。また、このレーダ５は、例えば車両幅方向の検出範囲が略自車幅となっているものとする。車両幅方向の検出範囲が略自車幅となっているとは、必ずしもレーダ５からレーザ光を照射する照射範囲が略自車幅となっていることに限らない。例えば、レーダ５からレーザ光を照射する照射範囲のうち、検出対象の位置を検出する範囲が、略自車幅に限られている構成であってもよい。

操作ＳＷ６は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、操作ＳＷ６の操作情報は車両制御ＥＣＵ９へ出力される。

ナビゲーション装置７は、測位衛星からの電波に基づいて自車の現在位置（以下、自車位置）を検出する測位システムのための受信機等のセンサから構成される位置検出器や地図データを格納する地図データベース（以下、ＤＢ）等を備えている。ナビゲーション装置７の位置検出器で検出される自車位置は、例えば緯度／経度の座標で表される。

地図データは、ノードデータ及びリンクデータからなる道路データを含む。リンクとは、電子地図上の各道路を、交差や分岐や合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものである。

リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、リンク方向、道路の曲率半径Ｒ等を含むリンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標（緯度／経度）、及び道路属性の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、及び速度規制値等がある。ノードデータは、ノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別等の各データから構成される。

車両制御ＥＣＵ９は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御ＥＣＵ９は、車輪速センサ１、舵角センサ２、ヨーレートセンサ３、レーダ５、操作ＳＷ６、ナビゲーション装置７から入力された各種情報に基づき、各種処理を実行する。この車両制御ＥＣＵ９が、請求項のカーブ路減速支援装置に相当する。

なお、車両制御ＥＣＵ９が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜車両制御ＥＣＵ９でのカーブ路減速制御処理＞
続いて、自車がカーブ路へ進入してカーブ路を走行する際の車両制御ＥＣＵ９での減速制御処理（以下、カーブ路減速制御処理）について、図２のフローチャートを用いて説明を行う。図２のフローチャートは、自車の進行方向前方のカーブ路に接近した場合に開始する構成とすればよい。

自車が進行方向前方のカーブ路に接近したことは、ナビゲーション装置７の位置検出器で検出した自車位置と、地図ＤＢに格納されている地図データとをもとに車両制御ＥＣＵ９が判断すればよい。他にも、カーブ路の直前に設けられたビーコン等の路側機から自車に搭載された路車間通信装置でカーブ路の情報を受信したことをもとに車両制御ＥＣＵ９が判断してもよい。

まず、ステップＳ１では、自車速Ｖｏや自車位置等の車両情報を取得する。自車速Ｖｏは車輪速センサ１から取得すればよく、自車位置はナビゲーション装置７から取得すればよい。このＳ１が請求項の速度取得部に相当する。

ステップＳ２では、自車の前方に存在するカーブ路の曲率半径Ｒを取得する。本実施形態では、曲率半径Ｒとして、カーブ路における道路外側境界の曲率半径である外側曲率半径Ｒｅを取得する場合を例に挙げて以降の説明を行う。このＳ２が請求項の曲率半径取得部に相当する。例えば、外側曲率半径Ｒｅは、ナビゲーション装置７の地図ＤＢから取得するカーブ路の曲率半径Ｒとカーブ路の幅員をもとに算出することで取得すればよい。

なお、外側曲率半径Ｒｅは、ナビゲーション装置７の地図ＤＢにカーブ路の外側曲率半径Ｒｅが格納されている場合にはこの外側曲率半径Ｒｅを取得してもよいし、路車間通信装置で路側機から受信できる場合には、路側機から受信した外側曲率半径Ｒｅを取得してもよい。他にも、レーダ５によって逐次検出される検出対象の位置から道路外側境界を推定する場合には、この推定した道路外側境界の曲率から求められる外側曲率半径Ｒｅを取得してもよい。

ステップＳ３では、レーダ５によって検出された検出対象の位置をもとに、自車先端から自車正面に位置する検出対象までの実際の距離（以下、実対象距離Ｄ）を算出する。このＳ３が請求項の実対象距離算出部に相当する。Ｓ３では、自車の前方の略自車幅の範囲に複数種類の検出対象が存在し、レーダ５によって自車の前方の略自車幅の範囲に複数種類の検出対象の位置がまとめて検出された場合には、それら複数の検出対象についてそれぞれ実対象距離Ｄを算出する。

ステップＳ４では、Ｓ２で取得した外側曲率半径Ｒｅから、道路幅方向における道路
境界から自車の車幅中心線までの距離Ｌを差し引くことで、適正旋回半径Ｒｅ−Ｌを算出する。このＳ４が請求項の適正旋回半径算出部に相当する。距離Ｌとしては、予め設定した一定値（例えば１．７５ｍ）を用いればよい。なお、ナビゲーション装置７の地図ＤＢに格納されている地図データとして記憶されている道路幅員に基づいて、この一定値を走行道路に応じて変更してもよい。

ステップＳ５では、Ｓ２で取得した外側曲率半径Ｒｅと、Ｓ４で算出した適正旋回半径Ｒｅ−Ｌとをもとに、自車先端から自車正面に位置する道路外側境界までの適正道路境界距離Ｄｃを算出する。このＳ５が請求項の適正道路境界距離算出部に相当する。一例としては、以下の（１）式により適正道路境界距離Ｄｃを算出する。

ここで、図３を用いて、外側曲率半径Ｒｅ、実対象距離Ｄ、距離Ｌ、適正旋回半径Ｒｅ−Ｌ、適正道路境界距離Ｄｃの一例を示す。図３のＨＶが自車、Ａｒがレーダ５の検出範囲となる自車の前方の略自車幅の範囲を表している。

ステップＳ６では、Ｓ３で算出した実対象距離Ｄと、Ｓ５で算出した適正道路境界距離Ｄｃとの大小関係により、自車がカーブ路外に位置するかカーブ路内に位置するかを判定する。ここで、まとめて検出された複数の検出対象についてＳ３でそれぞれ実対象距離Ｄを算出していた場合には、最も距離の短い実対象距離Ｄを用いればよい。そして、Ｄ＞Ｄｃであった場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、自車がカーブ路外に位置すると判定し、ステップＳ７に移る。また、Ｄ≦Ｄｃであった場合（Ｓ６でＮＯ）には、自車がカーブ路内に位置すると判定し、ステップＳ１５に移る。このＳ６が請求項のカーブ内外判定部に相当する。

ステップＳ７では、自車から自車の前方に存在するカーブ路の入口までの距離（以下、カーブ路入口距離Ｄｓ）を取得する。このＳ７が請求項の入口距離取得部に相当する。一例としては、Ｓ３で算出した実対象距離Ｄから、Ｓ５で算出した適正道路境界距離Ｄｃを差し引いた距離をカーブ路入口距離Ｄｓとして取得すればよい（図４参照）。ここで、まとめて検出された複数の検出対象についてＳ３でそれぞれ実対象距離Ｄを算出していた場合には、最も距離の短い実対象距離Ｄを用いればよい。他にも、ナビゲーション装置７の地図ＤＢに格納されている地図データからカーブ路の入口の位置を特定し、ナビゲーション装置７の位置検出器から取得した自車位置からこの入口の位置までの距離をカーブ路入口距離Ｄｓとして取得してもよい。

ステップＳ８では、Ｓ２で取得した外側曲率半径Ｒｅと、自車がカーブ路を走行する際に目標とする目標横加速度Ｇｙ_ｔから、自車がカーブ路を走行する際の目標旋回速度Ｖｔ１を特定する。このＳ８が請求項の目標旋回速度特定部に相当する。一例として、以下の（２）式により算出される値を目標旋回速度Ｖｔ１と特定する。目標横加速度Ｇｙ_ｔは、予め設定されたデフォルトの値を用いる構成としてもよいし、操作ＳＷ６を介して入力を受け付けた値を用いる構成としてもよい。なお、目標旋回速度Ｖｔ１は、カーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度Ｖｔ１と言い換えることができる。

ステップＳ９では、Ｓ８で特定した目標旋回速度Ｖｔ１から、Ｓ１で取得した自車速Ｖｏを差し引くことで、目標旋回速度Ｖｔ１と自車速Ｖｏとの速度差である対カーブ入口相対速度Ｖｒ１を算出する。このＳ９が請求項の対カーブ入口相対速度算出部に相当する。

ステップＳ１０では、カーブ路の入口に対する接近離間状態を、自車がカーブ路を走行する際の目標旋回速度Ｖｔ１を考慮して表す補正接近離間状態評価指標（以下、対入口補正接近離間状態評価指標）ＫｄＢ_ｃ（ａ）を算出する。

ここで、補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）について説明する。補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）は、「前後方向の接近に伴う危険状態評価に関する研究（第５報）」、自動車技術会学術講演会前刷集、Ｎｏ．３８−０７，ｐｐ．１−４，（２００７）にも記載されているように、運転者の網膜上に投影される前方物体の見かけ上の面積の時間変化率に基づいて求めた指標であり、基本式は、下記（３）式にて表される。

（３）式において、Ｖｅは先行車との相対速度、Ｄｅは先行車との車間距離、Ｖｐは先行車の速度、ａは定数である。（３）式で示す補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）は、先行車の速度Ｖｐを考慮して先行車に対する接近離間状態を表す指標であり、（３）式から分かるように、先行車に接近する相対速度Ｖｅが高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度Ｖｅにおいて先行車との車間距離Ｄｅが短くなるほど増加勾配が急峻になる指標である。

これに対して、対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）は、先行車との車間距離Ｄｅに代えて、カーブ路入口距離Ｄｓを用いるとともに、先行車の速度Ｖｐに代えて、自車がカーブ路を走行する際の目標旋回速度Ｖｔ１を用いる。また、先行車との相対速度Ｖｅに代えて、この目標旋回速度Ｖｔ１と自車速Ｖｏとの速度差である対カーブ入口相対速度Ｖｒ１を用いる。対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）は、（４）式を用いて算出する。

補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）を用いて速度制御を行うと、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができることが学会等で既に認められている。従って、カーブ路の入口に対する接近離間状態を、自車がカーブ路を走行する際の目標旋回速度Ｖｔ１を考慮して表す対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）を用いて減速制御を行うことで、カーブ路への進入時に目標旋回速度Ｖｔ１に達するように、ドライバにとって違和感のない滑らかな減速制御を行うことが可能になる。

Ｓ１０では、Ｓ９で算出した対カーブ入口相対速度Ｖｒ１と、Ｓ８で特定した目標旋回速度Ｖｔ１と、Ｓ７で取得したカーブ路入口距離Ｄｓとを前述の（４）式に代入することで、対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）を算出する。なお、（４）式の定数ａは予め実験に基づいて設定した値（例えば０．３）を用いる。このＳ１０が請求項の対入口評価指標算出部に相当する。

ステップＳ１１では、自車の減速を開始する（つまり、減速開始点に到達した）かどうかを判断するため、Ｓ１０で算出した対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）が、対入口減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する。一例として、Ｓ５で算出したカーブ路入口距離Ｄｓをもとに、以下の（５）式で示すブレーキ判別式から定まる対入口減速用閾値を上回ったかどうかを判定する。

（５）式で示すブレーキ判別式は、ドライバのブレーキ操作開始時点における対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）とカーブ路入口距離Ｄｓとの関係を示す式である。ａ、ｂ、ｃはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。（５）式におけるΔｃがオフセット値である。

そして、Ｓ１１では、Ｓ１０で算出した対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）が、対入口減速用閾値を上回る値であると判定した場合（Ｓ１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に移る。一方、上回る値でないと判定した場合（Ｓ１１でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。このＳ１１が請求項の対入口減速目標判定部に相当する。

ステップＳ１２では、Ｓ１１で算出した対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）及びＳ７で取得したカーブ路入口距離Ｄｓに応じて定まるカーブ路の入口に対する目標相対速度Ｖｒ_ｔ１と、Ｓ９で算出した対カーブ入口相対速度Ｖｒ１とをもとに、この目標相対速度Ｖｒ_ｔ１に合わせるためのカーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１を算出する。このＳ１２が請求項のカーブ進入減速度算出部に相当する。一例としては、以下の（６）、（７）式を用いて算出する。

この（６）式におけるＶｒ１は、前述した対カーブ入口相対速度を表し、Ｖｒ_ｔ１は、（５）式で示すブレーキ判別式から求まる、カーブ路入口距離Ｄｓにおける対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）の値を、（７）式に代入することで求まる目標相対速度である。よって、目標相対速度Ｖｒ_ｔ１は、詳しくは、Ｓ１１で算出した対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）、Ｓ７で取得したカーブ路入口距離Ｄｓ、及びＳ９で算出した対カーブ入口相対速度Ｖｒ１から定まると言える。なお、Ｔは、対カーブ入口相対速度Ｖｒ１と、目標相対速度Ｖｒ_ｔ１との差分を、カーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１に変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。

このカーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１を減速開始点に到達したときから逐次算出しながら出力すると、自車がカーブ路の入口位置に達するときに自車速Ｖｏが目標旋回速度Ｖｔ１になるように減速制御が行われる。これにより、図５に示すように、自車がカーブ路の入口位置に達したときには、自車速Ｖｏが目標旋回速度Ｖｔ１にまで減速されていることになる。

ステップＳ１３では、Ｓ１２で算出したカーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１をブレーキＥＣＵ４へ出力し、カーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１が自車に発生するようにブレーキアクチュエータを用いた減速制御をブレーキＥＣＵ４に実行させる。このＳ１３が請求項のカーブ進入減速制御部に相当する。

ステップＳ１４では、減速制御終了条件が成立したか否かを判断する。この減速制御終了条件としては、例えば、自車が停止したことや、対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）の値が（５）式で示すブレーキ判別式から定まる対入口減速用閾値を下回ったりしたこと、自車速Ｖｏが目標旋回速度Ｖｔ１となったことなどがある。そして、減速制御終了条件が成立したと判断した場合（Ｓ１４でＹＥＳ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。また、減速制御終了条件が成立していないと判断した場合（Ｓ１４でＮＯ）にはＳ１３に戻って処理を繰り返す。

また、Ｓ６において自車がカーブ路内に位置すると判定した場合のステップＳ１５では、カーブ路内処理を行って、カーブ路減速制御処理を終了する。ここで、図６のフローチャートを用いて、カーブ路内処理の概略について説明を行う。

まず、ステップＳ１５１では、レーダ５によって検出された検出対象の位置をもとに、自車先端から自車正面に位置する検出対象までの実対象距離Ｄを算出する。このＳ１５１も請求項の実対象距離算出部に相当する。Ｓ１５１でも、自車の前方の略自車幅の範囲に複数種類の検出対象が存在し、レーダ５によって自車の前方の略自車幅の範囲に複数種類の検出対象の位置がまとめて検出された場合には、それら複数の検出対象についてそれぞれ実対象距離Ｄを算出する。

ステップＳ１５２では、Ｓ１５１で算出した実対象距離Ｄが、Ｓ５で算出した適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなる検出対象があるか否かを判定する。そして、Ｄ＞Ｄｃとなる検出対象があると判定した場合（Ｓ１５２でＹＥＳ）には、ステップＳ１５３に移る。また、Ｄ＞Ｄｃとなる検出対象がないと判定した場合（Ｓ１５２でＮＯ）には、ステップＳ１５４に移る。例えば、検出対象として道路外側境界と道路境界よりも外側の非境界構造物との位置を検出していた場合には、道路外側境界はＤ＝Ｄｃとなるが、道路境界よりも外側の非境界構造物はＤ＞Ｄｃとなるので、Ｄ＞Ｄｃとなる検出対象があると判定されることになる。このＳ１５２が請求項の第１比較判定部に相当する。

ステップＳ１５３では、Ｓ１５１で算出した実対象距離ＤがＳ５で算出した適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなると判定された検出対象を、減速制御の対象外として設定する。このＳ１５３が請求項の非制御対象設定部に相当する。

一例として、減速制御の対象外として設定した検出対象（以下、非制御対象の検出対象）の位置と、その検出対象を特定する識別子とを対応付けて、車両制御ＥＣＵ９のメモリに記憶すればよい。また、メモリに記憶する非制御対象の検出対象の位置は、車輪速センサ１から逐次得られる自車速Ｖｏと舵角センサ２から逐次得られる操舵角θとから特定される自車位置及び自車の方位の変化に合わせて更新すればよい。具体例としては、自車位置及び自車の方位の変化と逆方向の変化分の位置補正を行えばよい。なお、自車位置及び自車の方位の変化は、ヨーレートセンサ３から逐次得られるヨーレートから特定してもよい。

ステップＳ１５４では、非制御対象の検出対象を除いて、減速制御の対象とする検出対象を特定する。一例としては、レーダ５によって自車の前方の略自車幅の範囲に複数種類の検出対象の位置がまとめて検出された場合には、それら複数の検出対象のうち、非制御対象の検出対象を除く、Ｓ１５１で算出した実対象距離Ｄが最も短い検出対象を、制御対象の検出対象として特定すればよい。

ステップＳ１５５では、Ｓ１５４で特定した制御対象の検出対象に対する接近離間状態を、その検出対象に対する相対速度を考慮して表す補正接近離間状態評価指標（以下、対カーブ路内補正接近離間状態評価指標）ＫｄＢ_ｃ（ａ）を算出する。

Ｓ１５５では、制御対象の検出対象に対する対カーブ路相対速度Ｖｒ２と、Ｓ８で特定した目標旋回速度Ｖｔ１と、Ｓ５で算出した適正道路境界距離Ｄｃと、Ｓ１５１で取得した制御対象の検出対象についての実対象距離Ｄとを以下の（８）式に代入することで、対カーブ路内補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）を算出する。対カーブ路相対速度Ｖｒ２については、制御対象の検出対象が固定物であるものとして、自車速Ｖｏから求めればよい。なお、（８）式の定数ａは予め実験に基づいて設定した値（例えば０．３）を用いる。このＳ１５５が請求項の対カーブ路内評価指標算出部に相当する。

なお、Ｓ１５５では、Ｓ５で算出した適正道路境界距離Ｄｃの代わりに、非制御対象の検出対象を除く検出対象の位置をもとに逐次特定する適正道路境界距離Ｄｃを用いてもよい。一例としては、以下の通りである。まず、非制御対象の検出対象を除く、レーダ５で検出した複数の検出対象の位置から、これら複数の検出位置を通る近似曲線を求め、その近似曲線の曲率半径を外側曲率半径Ｒｅとして逐次特定する。そして、逐次特定するこの外側曲率半径Ｒｅから前述の距離Ｌを差し引くことで、適正旋回半径Ｒｅ−Ｌを算出し、この外側曲率半径Ｒｅとこの適正旋回半径Ｒｅ−Ｌとから適正道路境界距離Ｄｃを逐次算出すればよい。

また、Ｓ８で特定した目標旋回速度Ｖｔ１の代わりに、非制御対象の検出対象を除く検出対象の位置から上述のようにして逐次特定する外側曲率半径Ｒｅと、目標横加速度Ｇｙ_ｔとから逐次特定する目標旋回速度Ｖｔ１を用いてもよい。

これらの構成によれば、カーブ路内の実際の道路外側境界の曲率が一定でない場合でも、この道路外側境界に合わせて適正道路境界距離Ｄｃや目標旋回速度Ｖｔ１を逐次求めることができ、道路外側境界に沿った減速制御が可能になる。

ステップＳ１５６では、自車の減速を開始するかどうかを判断するため、Ｓ１５５で算出した対カーブ路内補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）が、対カーブ路内減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する。一例として、Ｓ１５１で取得した制御対象の検出対象についての実対象距離Ｄと適正道路境界距離Ｄｃとの差分をもとに、以下の（９）式で示すブレーキ判別式から定まる対カーブ路内減速用閾値を上回ったかどうかを判定する。

（９）式で示すブレーキ判別式は、ドライバのブレーキ操作開始時点における対カーブ路内補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）と、実対象距離Ｄと適正道路境界距離Ｄｃとの差分（Ｄ−Ｄｃ）との関係を示す式である。ａ、ｂ、ｃはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。（９）式におけるΔｃがオフセット値である。

そして、Ｓ１５６では、Ｓ１５５で算出した対カーブ路内補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）が、対カーブ路内減速用閾値を上回る値であると判定した場合（Ｓ１５６でＹＥＳ）には、ステップＳ１５７に移る。一方、上回る値でないと判定した場合（Ｓ１５６でＮＯ）には、Ｓ１６０に移る。このＳ１５６が請求項の対カーブ路内減速目標判定部に相当する。

ステップＳ１５７では、Ｓ１５６で算出した対カーブ路内補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）及びＳ１５１で取得した制御対象の検出対象についての実対象距離Ｄに応じて定まる、制御対象の検出対象に対する目標相対速度Ｖｒ_ｔ２と、制御対象の検出対象に対する対カーブ路相対速度Ｖｒ２とをもとに、この目標相対速度Ｖｒ_ｔ２に合わせるためのカーブ路内要求減速度ＧＤｐ２を算出する。このＳ１５７が請求項のカーブ路減速度算出部に相当する。一例としては、以下の（１０）、（１１）式を用いて算出する。

この（１０）式におけるＶｒ２は、目標旋回速度Ｖｔ１と自車速Ｖｏとの速度差であり、Ｖｒ_ｔ２は、（９）式で示すブレーキ判別式から求まる、実対象距離Ｄと適正道路境界距離Ｄｃとの差分（Ｄ−Ｄｃ）における対カーブ路内補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）の値を、（１１）式に代入することで求まる目標相対速度である。また、Ｔは、対カーブ路相対速度Ｖｒ２と、目標相対速度Ｖｒ_ｔ２との差分を、カーブ路内要求減速度ＧＤｐ２に変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。

このカーブ路内要求減速度ＧＤｐ２を減速開始点に到達したときから逐次算出しながら出力すると、実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃに達するときに目標旋回速度Ｖｔ１になるように減速制御が行われる。これにより、図７に示すように、実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃを保ちながら、目標旋回速度Ｖｔ１でカーブ路内を走行することになる。

ステップＳ１５８では、Ｓ１５７で算出したカーブ路内要求減速度ＧＤｐ２をブレーキＥＣＵ４へ出力し、カーブ路内要求減速度ＧＤｐ２が自車に発生するようにブレーキアクチュエータを用いた減速制御をブレーキＥＣＵ４に実行させる。このＳ１５８が請求項のカーブ路内減速制御部に相当する。

ステップＳ１５９では、減速制御終了条件が成立したか否かを判断する。この減速制御終了条件としては、例えば、自車がカーブ路の出口に達したことなどがある。自車がカーブ路の出口に達したことは、ナビゲーション装置７の位置検出器で検出した自車位置と、地図ＤＢに格納されている地図データとをもとに車両制御ＥＣＵ９が判断すればよい。他にも、逐次特定する外側曲率半径Ｒｅの大きさから判断してもよい。そして、減速制御終了条件が成立したと判断した場合（Ｓ１５９でＹＥＳ）には、カーブ路減速制御処理を終了する。また、減速制御終了条件が成立していないと判断した場合（Ｓ１５９でＮＯ）にはＳ１６０に移る。

ステップＳ１６０では、レーダ５によって新たに検出された検出対象の位置をもとに、Ｓ１５１と同様にして実対象距離Ｄを算出する。このＳ１６０も請求項の実対象距離算出部に相当する。

ステップＳ１６１では、Ｓ１５２と同様にして、Ｓ１６０で算出した実対象距離Ｄが、Ｓ５で算出した適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなる検出対象があるか否かを判定する。なお、適正道路境界距離Ｄｃを逐次算出する構成とした場合には、逐次算出した適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなる検出対象があるか否かを判定する。そして、Ｄ＞Ｄｃとなる検出対象があると判定した場合（Ｓ１６１でＹＥＳ）には、ステップＳ１６２に移る。また、Ｄ＞Ｄｃとなる検出対象がないと判定した場合（Ｓ１６１でＮＯ）には、ステップＳ１６３に移る。よって、このＳ１６１も請求項の第１比較判定部に相当する。

ステップＳ１６２では、Ｓ１５３と同様にして、Ｓ１６０で算出した実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなると判定された検出対象を、減速制御の対象外として設定し、Ｓ１５４に戻って処理を繰り返す。よって、このＳ１６２も請求項の非制御対象設定部に相当する。

Ｓ１６１でＤ＞Ｄｃとなる検出対象がないと判定したステップＳ１６３では、Ｓ１６０で実対象距離Ｄを算出した検出対象のうち、Ｓ１５３で減速制御の対象外として設定された検出対象があるか否かを判定する。一例としては、Ｓ１６０で実対象距離Ｄを算出した検出対象の位置と、Ｓ１５３で減速制御の対象外として設定した非制御対象の検出対象について自車位置及び自車の方位の変化に合わせて逐次更新された位置とが略一致する場合に、減速制御の対象外として設定された検出対象があると判定すればよい。

そして、Ｓ１６０で実対象距離Ｄを算出した検出対象のうちに、減速制御の対象外として設定された検出対象があると判定した場合（Ｓ１６３でＹＥＳ）には、ステップＳ１６４に移る。一方、Ｓ１６０で実対象距離Ｄを算出した検出対象のうちに、減速制御の対象外として設定された検出対象がないと判定した場合（Ｓ１６３でＮＯ）には、Ｓ１５４に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ１６４では、Ｓ１６０で実対象距離Ｄを算出した検出対象のうちの、Ｓ１５３で減速制御の対象外として設定された検出対象について、減速制御の対象外としての設定を継続し、Ｓ１５４に戻って処理を繰り返す。よって、このＳ１６４も請求項の非制御対象設定部に相当する。なお、減速制御の対象外としての設定を継続する場合にも、自車位置及び自車の方位の変化に合わせて、減速制御の対象外として設定した非制御対象の検出対象の位置を更新する。

なお、カーブ路減速制御処理の実行の有無は、ドライバが操作ＳＷ６を操作して切り替えることが可能としてもよい。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、カーブ路の入口位置に対する接近離間状態をカーブ路を走行する際の目標旋回速度Ｖｔ１を考慮して表した対入口補正接近離間状態評価指標を用いて減速制御を行うので、ドライバにとって違和感のない滑らかな減速制御によって、カーブ路を走行する際の目標旋回速度でカーブ路に進入することが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御を行うことが可能になる。詳しくは、以下の通りである。

実施形態１では、レーダ５によって検出される検出対象に対する接近離間状態をその検出対象に対する相対速度を考慮して表したカーブ路内補正接近離間状態評価指標を用いて減速制御を行う。よって、減速制御の対象とする検出対象に道路外側境界よりも外側の検出対象が含まれなければ、カーブ路におけるドライバにとって違和感のない滑らかな減速制御が行われることになる。

これに対して、実施形態１では、検出対象のうち、自車先端から自車正面に位置する検出対象までの実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなる位置にある検出対象を減速制御の対象外として設定し、減速制御の対象から除外する。また、減速制御の対象外として一旦設定された検出対象については、その後に実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも短くなった場合でも、その検出対象を減速制御の対象外として設定し続ける。

ここで、図８及び図９を用いて、同一の検出対象について、適正道路境界距離Ｄｃよりも長かった実対象距離Ｄが、その後に適正道路境界距離Ｄｃよりも短くなる場合の例を説明する。図８及び図９のＡが道路外側境界よりも外側の検出対象（以下、道路外検出対象）、ＨＶが自車、Ａｒがレーダ５の検出範囲となる自車の前方の略自車幅の範囲を表している。

道路外検出対象Ａが自車幅中心の真正面に位置する場合には、図８に示すように、道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄは適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなる。しかしながら、自車がカーブ路を進んで、道路外検出対象Ａの位置が自車幅中心の真正面からずれると、図９に示すように、自車幅中心から真正面に位置する道路外側境界よりも、道路外検出対象Ａの方が近い距離に検出され、道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも短くなる場合がある。

ここで、道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも短いからといって、この道路外検出対象Ａを対象として減速制御を行ってしまうと、不要な減速制御が生じることになる。これに対して、実施形態１では、道路外側境界よりも自車から遠い位置にある道路外検出対象Ａを減速制御の対象外として設定し続けることができる。

このように、実施形態１では、道路外に存在する検出対象を減速制御の対象としないで済むので、不要な減速制御を抑えつつ、カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御を行うことが可能になる。

＜実施形態２＞
本発明は前述の実施形態１に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について説明を行う。なお、説明の便宜上、この実施形態２以降の説明において、それまでの実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態２の運転支援システム２００は、先行車との車間距離を自動制御して追従走行する車間距離自動維持制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を併用する点を除けば、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。

＜運転支援システム２００の概略構成＞
運転支援システム２００は、車両に搭載されるものであり、図１０に示すように、車輪速センサ１、舵角センサ２、ヨーレートセンサ３、ブレーキＥＣＵ４、レーダ５、操作ＳＷ６、ナビゲーション装置７、無線通信装置８、及び車両制御ＥＣＵ９ａを含む。

実施形態２においては、レーダ５は、道路外側境界や非境界構造物だけでなく、他車といった検出対象の位置も検出する。また、道路外側境界や非境界構造物といった検出対象までの実対象距離Ｄを検出するだけでなく、自車と先行車との車間距離Ｄｅを検出する。

無線通信装置８は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する他車両との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車の情報の配信や他車両の情報の受信（つまり、車車間通信）を行う。例えば、７００ＭＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約１ｋｍの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行い、５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約５００ｍの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行う。

無線通信装置８は、自車の情報として、車内ＬＡＮから得られる例えば自車速Ｖｏ、操舵角θといった車両情報を１００ｍｓｅｃごとなどの一定の送信周期で送信するものとする。また、無線通信装置８は、他車に搭載されている無線通信装置８から送信される他車の車両情報を受信する。

車両制御ＥＣＵ９ａは、ＡＣＣを併用するための処理を行う点を除けば、実施形態１の車両制御ＥＣＵ９と同様である。この車両制御ＥＣＵ９ａも請求項のカーブ路減速支援装置に相当する。

＜車両制御ＥＣＵ９ａでの先行車追従走行制御＞
車両制御ＥＣＵ９ａは、車内ＬＡＮ等により接続される各種機器を利用して先行車追従走行制御を行う。なお、先行車追従制御は、ドライバが操作ＳＷ６を操作して、先行車追従制御開始指示を行ったことにより開始し、また、ドライバの終了操作により、先行車追従制御は終了する。

＜追従先行車決定処理＞
先行車追従制御は、自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両の決定（以下、追従先行車決定処理）が行われた上で開始されるものとする。ここで、追従先行車決定処理について説明を行う。追従先行車決定処理では、レーダ５で検出した直近の前方の検出対象が車車間通信で車両情報を受信している車両であるか否かを判定する。この判定は、レーダ５で検出した検出対象と、無線通信装置８で受信した車両情報の送信元の車両とが、自車に対する距離や相対位置に関して近似しているか否かに応じて行われる。

例えば、距離を利用する場合には、運転支援システム２００において、後方も照射範囲とするレーダ５の信号をもとに直近の後方の検出対象との距離も検出し、この直近の後方の検出対象との距離を車両情報に含ませて無線通信装置８から送信する構成とすればよい。そして、レーダ５の信号をもとに検出された直近の前方の検出対象までの距離と、受信した車両情報に含まれる他車の直近の後方の検出対象との距離とが近似しているか否かに応じて上記判定を行う構成とすればよい。

また、相対位置を利用する場合には、運転支援システム２００において、ナビゲーション装置７の位置検出器で逐次検出した位置を車両情報に含ませて無線通信装置８から送信する構成とすればよい。そして、レーダ５の信号をもとに検出された直近の前方の検出対象の相対位置と、車両情報の送信元の他車の相対位置とが近似しているか否かに応じて上記判定を行う構成とすればよい。車両情報の送信元の他車の相対位置については、受信した車両情報に含まれる他車の位置と自車のナビゲーション装置７の位置検出器で検出した自車位置とから算出すればよい。なお、他車の相対位置を算出する場合には、同時点における自車位置と他車の位置との対応付けを、例えば位置を検出した時点のタイムスタンプを用いて行うものとする。

他にも、ドップラーシフトを利用することでレーダ５を用いて検出対象の相対速度を特定する構成とした場合には、自車に対する相対速度が近似しているか否かにも応じて、レーダ５で検出した直近の検出対象が車車間通信で車両情報を受信している車両であるか否かを判定してもよい。

追従先行車決定処理では、レーダ５で検出した直近の前方の検出対象が車車間通信で車両情報を受信している車両であった場合に、この検出対象及びこの車両を、自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両（以下、追従先行車）と決定する。よって、車両制御ＥＣＵ９ａが請求項の先行車決定部に相当する。

追従先行車決定処理で追従先行車を決定した場合には、レーダ５によって追従先行車との距離を検出し、検出したこの距離（つまり、追従先行車との初期車間距離）を目標車間距離Ｄｔとして設定する。

＜追従時要求減速度算出処理＞
また、先行車追従走行制御を行う場合、車両制御ＥＣＵ９ａは、自車と追従先行車との車間距離Ｄｅが目標車間距離Ｄｔとなるように減速制御を行うための要求減速度（以下、追従時要求減速度ＧＤｐ３）を逐次算出する。ここで、図１１のフローチャートを用いて、追従時要求減速度ＧＤｐ３を逐次算出する追従時要求減速度算出処理についての説明を行う。追従時要求減速度算出処理は、追従先行車決定処理で追従先行車が決定されたときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、前述のＳ１と同様にして、自車速Ｖｏや自車位置等の車両情報を取得する。このＳ２１が請求項の速度取得部に相当する。ステップＳ２２では、自車の無線通信装置８を介して、追従先行車の無線通信装置８から送信される車両情報を取得する。このＳ２２が請求項の先行車情報取得部に相当する。

ステップＳ２３では、Ｓ２１で取得した自車速Ｖｏと、Ｓ２２で取得した追従先行車の速度Ｖｐ（追従先行車にとっての自車速Ｖｏ）とから、追従先行車に対する相対速度Ｖｅを算出する。このＳ２３が請求項の対先行車相対速度算出部に相当する。

ステップＳ２４では、自車と追従先行車との車間距離Ｄｅを特定する。このＳ２４が請求項の車間距離特定部に相当する。一例としては、Ｓ２３で算出した相対速度Ｖｅをもとにして目標車間距離Ｄｔからの距離増減分を算出することで車間距離Ｄｅを特定すればよい。他にも、レーダ５で検出した追従先行車までの距離をもとに車間距離Ｄｅを特定してもよい。

ステップＳ２５では、先行車に対する接近離間状態を先行車に対する相対速度Ｖｅを考慮して表す補正接近離間状態評価指標（以下、対車両補正接近離間状態評価指標）ＫｄＢ_ｃ（ａ）を算出する。Ｓ２５では、Ｓ２２で取得した追従先行車の速度Ｖｐと、Ｓ２３で算出した相対速度Ｖｅと、Ｓ２４で特定した車間距離Ｄｅとを前述の（３）式に代入することで、対車両補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）を算出する。なお、（３）式の定数ａは予め実験に基づいて設定した値（例えば０．３）を用いる。このＳ２５が請求項の対車両評価指標算出部に相当する。

ステップＳ２６では、自車の減速を開始するかどうかを判断するため、Ｓ２５で算出した対車両補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）が、対車両減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する。一例として、Ｓ２４で特定した車間距離Ｄｅをもとに、以下の（１２）式で示すブレーキ判別式から定まる対入口減速用閾値を上回ったかどうかを判定する。

（１２）式で示すブレーキ判別式は、ドライバのブレーキ操作開始時点における対車両補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）と車間距離Ｄｅとの関係を示す式である。ａ、ｂ、ｃはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。（１２）式におけるΔｃがオフセット値である。

そして、Ｓ２６では、Ｓ２５で算出した対車両補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）が、対車両減速用閾値を上回る値であると判定した場合（Ｓ２６でＹＥＳ）には、ステップＳ３７に移る。一方、上回る値でないと判定した場合（Ｓ２６でＮＯ）には、Ｓ２８に移る。このＳ２６が請求項の対車両減速目標判定部に相当する。

ステップＳ２７では、Ｓ２５で算出した対車両補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）とＳ２４で特定した車間距離Ｄｅに応じて定まる追従先行車に対する目標相対速度Ｖｒ_ｔ３と、Ｓ２３で算出した相対速度Ｖｅとをもとに、この目標相対速度Ｖｒ_ｔ３に合わせるための追従時要求減速度ＧＤｐ３を算出する。このＳ２７が請求項の追従減速度算出部に相当する。一例としては、以下の（１３）式を用いて算出する。

この（１３）式におけるＶｅは、前述したように追従先行車に対する自車の相対速度を表し、Ｖｒ_ｔ３は、（１２）式のブレーキ判別式から求まる車間距離Ｄｅにおける対車両補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）の値を、（３）式に代入することで求まる相対速度Ｖｅの目標値である。また、Ｔは、相対速度Ｖｅと、目標相対速度Ｖｒ_ｔ３との差分を、追従時要求減速度ＧＤｐ３に変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。

なお、相対速度Ｖｅ、追従先行車の速度Ｖｐ、車間距離Ｄｅを、車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としても、自車のレーダ５の信号をもとに決定する構成としてもよいが、これらを使い分ける構成としてもよい。例えば、レーダ５で追従先行車を検出できている間は自車のレーダ５の信号をもとに決定し、レーダ５で追従先行車を検出できなくなった場合（つまり、レーダロストした場合）には車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としてもよい。レーダロストは、例えば追従先行車がカーブに進入することで自車の前方から外れ、レーダ５の検出範囲に存在しなくなった場合に生じる。

ステップＳ２８では、追従時要求減速度算出処理の終了タイミングとなった場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、追従時要求減速度算出処理を終了する。一方、追従時要求減速度算出処理の終了タイミングでない場合（Ｓ２８でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。追従時要求減速度算出処理の終了タイミングとしては、自車のイグニッション電源がオンになったときや、ドライバの終了操作により先行車追従制御が終了したときなどがある。

＜カーブ路要求減速度算出処理＞
続いて、車両制御ＥＣＵ９ａでの、自車がカーブ路に進入して走行する際の要求減速度を算出するカーブ路要求減速度算出処理について、図１２のフローチャートを用いて説明を行う。図１２のフローチャートは、前述の図１２のフローチャートと同様に、自車の進行方向前方のカーブ路に接近した場合に開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ４１では、前述のＳ１と同様にして、自車速Ｖｏや自車位置等の車両情報を取得する。このＳ４１も請求項の速度取得部に相当する。ステップＳ４２では、自車の前方に存在するカーブ路の曲率半径Ｒとしての外側曲率半径Ｒｅを取得する。よって、Ｓ４２が請求項の曲率半径取得部に相当する。Ｓ４２では、前述のＳ２と同様にして外側曲率半径Ｒｅを取得する。なお、車車間通信によって追従先行車の無線通信装置８から逐次取得する追従先行車の速度Ｖｐ及び操舵角θをもとに特定される追従先行車の走行軌跡から外側曲率半径Ｒｅを決定して取得する構成としてもよい。

ステップＳ４３〜ステップＳ５２までの処理は、前述のＳ３〜Ｓ１２までの処理と同様である。よって、Ｓ４３が請求項の実対象距離算出部、Ｓ４４が請求項の適正旋回半径算出部、Ｓ４５が請求項の適正道路境界距離算出部、Ｓ４６が請求項のカーブ内外判定部、Ｓ４７が請求項の入口距離取得部、Ｓ４８が請求項の目標旋回速度特定部、Ｓ４９が請求項の対カーブ入口相対速度算出部、Ｓ５０が請求項の対入口評価指標算出部、Ｓ５１が請求項の対入口減速目標判定部、Ｓ５２が請求項のカーブ進入減速度算出部に相当する。

ステップＳ５３では、減速制御終了条件が成立したか否かを判断する。この減速制御終了条件としては、例えば、自車が停止したことや、対入口補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）の値が（５）式で示すブレーキ判別式から定まる対入口減速用閾値を下回ったりしたこと、自車速Ｖｏが目標旋回速度Ｖｔ１となったことなどがある。そして、減速制御終了条件が成立したと判断した場合（Ｓ５３でＹＥＳ）には、Ｓ５１に戻って処理を繰り返す。また、減速制御終了条件が成立していないと判断した場合（Ｓ５３でＮＯ）にはＳ５３の処理を繰り返す。

また、Ｓ４６において自車がカーブ路内に位置すると判定した場合のステップＳ５４では、カーブ路内処理を行って、カーブ路減速制御処理を終了する。ここで、図１３のフローチャートを用いて、カーブ路内処理の概略について説明を行う。

まず、ステップＳ５４１では、Ｓ１５１と同様にして、自車先端から自車正面に位置する検出対象までの実対象距離Ｄを算出する。このＳ５４１が請求項の実対象距離算出部に相当する。

ステップＳ５４２では、Ｓ５４１で算出した実対象距離Ｄが、Ｓ２４で算出した追従先行車との車間距離Ｄｅよりも長くなる検出対象があるか否かを判定する。そして、Ｄ＞Ｄｅとなる検出対象があると判定した場合（Ｓ５４２でＹＥＳ）には、ステップＳ５４３に移る。また、Ｄ＞Ｄｅとなる検出対象がないと判定した場合（Ｓ５４２でＮＯ）には、ステップＳ５４４に移る。このＳ５４２が請求項の第２比較判定部に相当する。

ステップＳ５４３では、Ｓ５４１で算出した実対象距離ＤがＳ２４で算出した車間距離Ｄｅよりも長くなると判定された検出対象を、減速制御の対象外として設定する。このＳ５４３が請求項の非制御対象設定部に相当する。Ｓ５４３でも、Ｓ１５３と同様にして、非制御対象の検出対象の位置と、その検出対象を特定する識別子とを対応付けて、車両制御ＥＣＵ９ａのメモリに記憶する。そして、記憶する非制御対象の検出対象の位置は、自車位置及び自車の方位の変化に合わせて更新する。

ステップＳ５４４〜ステップＳ５４７までの処理は、Ｓ１５４〜Ｓ１５７までの処理と同様である。よって、Ｓ５４５が請求項の対カーブ路内評価指標算出部、Ｓ５４６が請求項の対カーブ路内減速目標判定部、Ｓ５４７が請求項のカーブ路減速度算出部に相当する。なお、Ｓ５４６において、Ｓ５４５で算出した対カーブ路内補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃ（ａ）が、対カーブ路内減速用閾値を上回る値であると判定した場合（Ｓ５４６でＹＥＳ）には、Ｓ５４７に移り、上回る値でないと判定した場合（Ｓ５４６でＮＯ）には、ステップＳ５４９に移る。

ステップＳ５４８では、カーブ路要求減速度算出処理の終了タイミングであった場合（Ｓ５４８でＹＥＳ）には、カーブ路要求減速度算出処理を終了する。一方、カーブ路要求減速度算出処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ５４８でＮＯ）には、ステップＳ５４９に移る。カーブ路要求減速度算出処理の終了タイミングとしては、例えば、自車がカーブ路の出口に達したことなどがある。

ステップＳ５４９では、レーダ５によって新たに検出された検出対象の位置をもとに、Ｓ５４１と同様にして実対象距離Ｄを算出する。このＳ５４９も請求項の実対象距離算出部に相当する。

ステップＳ５５０では、Ｓ５４２と同様にして、Ｓ５４９で算出した実対象距離Ｄが、Ｓ２４で算出した車間距離Ｄｅよりも長くなる検出対象があるか否かを判定する。そして、Ｄ＞Ｄｅとなる検出対象があると判定した場合（Ｓ５５０でＹＥＳ）には、ステップＳ５５１に移る。また、Ｄ＞Ｄｅとなる検出対象がないと判定した場合（Ｓ５５０でＮＯ）には、ステップＳ５５２に移る。よって、このＳ５５０も請求項の第２比較判定部に相当する。

ステップＳ５５１では、Ｓ５４３と同様にして、Ｓ５４９で算出した実対象距離Ｄが車間距離Ｄｅよりも長くなると判定された検出対象を、減速制御の対象外として設定し、Ｓ５４４に戻って処理を繰り返す。よって、このＳ５５１も請求項の非制御対象設定部に相当する。

Ｓ５５０でＤ＞Ｄｅとなる検出対象がないと判定したステップＳ５５２では、Ｓ５４９で実対象距離Ｄを算出した検出対象のうち、Ｓ５４３で減速制御の対象外として設定された検出対象があるか否かを判定する。一例としては、Ｓ５４９で実対象距離Ｄを算出した検出対象の位置と、Ｓ５４３で減速制御の対象外として設定した非制御対象の検出対象について自車位置及び自車の方位の変化に合わせて逐次更新された位置とが略一致する場合に、減速制御の対象外として設定された検出対象があると判定すればよい。

そして、Ｓ５４９で実対象距離Ｄを算出した検出対象のうちに、減速制御の対象外として設定された検出対象があると判定した場合（Ｓ５５２でＹＥＳ）には、ステップＳ５５３に移る。一方、Ｓ５４９で実対象距離Ｄを算出した検出対象のうちに、減速制御の対象外として設定された検出対象がないと判定した場合（Ｓ５５２でＮＯ）には、Ｓ５４４に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ５５３では、Ｓ５４９で実対象距離Ｄを算出した検出対象のうちの、Ｓ５４３で減速制御の対象外として設定された検出対象について、減速制御の対象外としての設定を継続し、Ｓ５４４に戻って処理を繰り返す。よって、このＳ５５３も請求項の非制御対象設定部に相当する。なお、減速制御の対象外としての設定を継続する場合にも、自車位置及び自車の方位の変化に合わせて、減速制御の対象外として設定した非制御対象の検出対象の位置を更新する。

なお、カーブ路要求減速度算出処理の実行の有無は、ドライバが操作ＳＷ６を操作して切り替えることが可能としてもよい。

＜車両制御ＥＣＵ９ａでの減速制御処理＞
また、車両制御ＥＣＵ９ａは、追従時要求減速度算出処理において算出される追従時要求減速度ＧＤｐ３と、カーブ路要求減速度算出処理において算出されるカーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１やカーブ路内要求減速度ＧＤｐ２とのいずれを出力するかを決定して減速制御を行う減速制御処理を行う。以下では、この減速制御処理について図１４のフローチャートを用いて説明を行う。図１４のフローチャートは、追従時要求減速度算出処理とカーブ路要求減速度算出処理とのいずれかが行われたときに開始される構成とすればよい。

まず、ステップＳ６１では、自車がカーブ路外に位置する場合（Ｓ６１でＹＥＳ）には、ステップＳ６２に移る。一方、自車がカーブ路内に位置する場合（Ｓ６１でＮＯ）には、ステップＳ６７に移る。一例として、カーブ路要求減速度算出処理が開始されていない場合や、カーブ路要求減速度算出処理のＳ４６において自車がカーブ路外に位置すると判定された場合に、自車がカーブ路外に位置するとすればよい。また、カーブ路要求減速度算出処理のＳ４６において自車がカーブ路内に位置すると判定された場合に、自車がカーブ路内に位置するとすればよい。

ステップＳ６２では、追従時要求減速度算出処理とカーブ路要求減速度算出処理とのいずれにおいても要求減速度が算出されたか否かを判定する。例えば、カーブ路要求減速度算出処理が開始されていない場合には、追従時要求減速度算出処理においてのみ要求減速度が算出されることになる。

ステップＳ６３では、追従時要求減速度算出処理とカーブ路要求減速度算出処理とのいずれにおいても要求減速度が算出された（つまり、両者で算出）と判定した場合（ステップＳ６３でＹＥＳ）には、ステップＳ６４に移る。一方、いずれか一方でのみしか要求減速度が算出されなかったと判定した場合（ステップＳ６３でＮＯ）には、ステップＳ６６に移る。

ステップＳ６４では、追従時要求減速度算出処理において算出された追従時要求減速度ＧＤｐ３と、カーブ路要求減速度算出処理において算出されたカーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１とを比較する。

ステップＳ６５では、Ｓ６４で比較した追従時要求減速度ＧＤｐ３とカーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１とのうち、より小さい方の要求減速度をブレーキＥＣＵ４へ出力する。減速度は負の値であるので、言い換えると、より絶対値が大きい方の要求減速度をブレーキＥＣＵ４へ出力し、その要求減速度が自車に発生するようにブレーキアクチュエータを用いた減速制御をブレーキＥＣＵ４に実行させる。そして、ステップＳ７２に移る。よって、このＳ６５が請求項のカーブ進入減速制御部に相当する。

なお、両者の要求減速度の値が等しかった場合には、いずれかの要求減速度の値をブレーキＥＣＵ４へ出力すればよい。一例としては、追従時要求減速度を出力する構成とすればよい。

Ｓ６３において追従時要求減速度算出処理とカーブ路要求減速度算出処理とのいずれか一方でのみしか要求減速度が算出されなかったと判定した場合のステップＳ６６では、その一方で算出された要求減速度をブレーキＥＣＵ４へ出力し、その要求減速度が自車に発生するようにブレーキアクチュエータを用いた減速制御をブレーキＥＣＵ４に実行させる。そして、ステップＳ７２に移る。よって、このＳ６６も請求項のカーブ進入減速制御部に相当する。

自車がカーブ路内に位置する場合のステップＳ６７では、Ｓ６２と同様にして、追従時要求減速度算出処理とカーブ路要求減速度算出処理とのいずれにおいても要求減速度が算出されたか否かを判定する。そして、ステップＳ６８では、追従時要求減速度算出処理とカーブ路要求減速度算出処理とのいずれにおいても要求減速度が算出された（つまり、両者で算出）と判定した場合（ステップＳ６８でＹＥＳ）には、ステップＳ６９に移る。一方、いずれか一方でのみしか要求減速度が算出されなかったと判定した場合（ステップＳ６８でＮＯ）には、ステップＳ７１に移る。

ステップＳ６９では、追従時要求減速度算出処理において算出された追従時要求減速度ＧＤｐ３と、カーブ路要求減速度算出処理において算出されたカーブ路内要求減速度ＧＤｐ２とを比較する。

ステップＳ７０では、Ｓ６９で比較した追従時要求減速度ＧＤｐ３とカーブ路内要求減速度ＧＤｐ２とのうち、より絶対値が大きい方の要求減速度をブレーキＥＣＵ４へ出力し、その要求減速度が自車に発生するようにブレーキアクチュエータを用いた減速制御をブレーキＥＣＵ４に実行させる。そして、ステップＳ７２に移る。よって、このＳ７０が請求項のカーブ路内減速制御部に相当する。

なお、両者の要求減速度の値が等しかった場合には、いずれかの要求減速度の値をブレーキＥＣＵ４へ出力すればよい。一例としては、追従時要求減速度を出力する構成とすればよい。

Ｓ６８において追従時要求減速度算出処理とカーブ路要求減速度算出処理とのいずれか一方でのみしか要求減速度が算出されなかったと判定した場合のステップＳ７１では、その一方で算出された要求減速度をブレーキＥＣＵ４へ出力し、その要求減速度が自車に発生するようにブレーキアクチュエータを用いた減速制御をブレーキＥＣＵ４に実行させる。そして、ステップＳ７２に移る。よって、このＳ７１も請求項のカーブ路内減速制御部に相当する。

ステップＳ７２では、減速制御処理の終了タイミングであった場合（Ｓ７２でＹＥＳ）には、減速制御処理を終了する。一方、減速制御処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ７２でＮＯ）には、ステップＳ６１に戻って処理を繰り返す。減速制御処理の終了タイミングとしては、例えば、自車のイグニッション電源がオフになったときや、ドライバが操作ＳＷ６を操作して減速制御処理の実行を行わない設定に切り替えたときなどがある。

＜実施形態２のまとめ＞
実施形態２の構成によれば、先行車に対する接近離間状態を先行車に対する相対速度Ｖｅを考慮して表した対車両補正接近離間状態評価指標を用いて減速制御を行うので、ドライバが良好な減速度フィーリングを得られ、ドライバにとって違和感の少ない追従走行が可能となる。

さらに、実施形態２の構成によれば、カーブ路の入口位置に対する接近離間状態をカーブ路を走行する際の目標旋回速度Ｖｔ１を考慮して表した対入口補正接近離間状態評価指標を用いて減速制御を行うので、ドライバにとって違和感のない滑らかな減速制御によって、カーブ路を走行する際の目標旋回速度でカーブ路に進入することが可能になる。

また、実施形態２の構成によれば、追従時要求減速度ＧＤｐ３及びカーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１のいずれもが算出された場合に、絶対値が大きい方の要求減速度を出力する。よって、追従時要求減速度ＧＤｐ３を出力すると目標旋回速度Ｖｔ１を超えてカーブ路に進入してしまうような場合には、追従時要求減速度ＧＤｐ３は出力されず、カーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１が出力されるので、目標旋回速度Ｖｔ１を超えてカーブ路に進入することがなくなる。また、カーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１を出力すると先行車との車間距離が目標車間距離Ｄｔよりも小さくなってしまうような場合には、カーブ進入時要求減速度ＧＤｐ１は出力されず、追従時要求減速度ＧＤｐ３が出力されるので、先行車に接近し過ぎることがなくなる。

従って、ドライバにとって違和感の少ない追従走行を可能にしつつ、カーブ路に進入する際のドライバの感覚に合った減速制御をより確実に実行することが可能になる。

また、実施形態２によれば、追従時要求減速度ＧＤｐ３及びカーブ路内要求減速度ＧＤｐ２のいずれもが算出された場合に、絶対値が大きい方の要求減速度を出力する。よって、追従時要求減速度ＧＤｐ３を出力すると目標旋回速度Ｖｔ１を超えてしまうような場合には、追従時要求減速度ＧＤｐ３は出力されず、カーブ路内要求減速度ＧＤｐ２が出力されるので、目標旋回速度Ｖｔ１を超えてカーブ路を走行することがなくなる。また、カーブ路内要求減速度ＧＤｐ２を出力すると先行車との車間距離が目標車間距離Ｄｔよりも小さくなってしまうような場合には、カーブ路内要求減速度ＧＤｐ２は出力されず、追従時要求減速度ＧＤｐ３が出力されるので、先行車に接近し過ぎることがなくなる。

さらに、実施形態２では、検出対象のうち、自車先端から自車正面に位置する検出対象までの実対象距離Ｄが追従先行車との車間距離Ｄｅよりも長い検出対象を減速制御の対象外として設定し、減速制御の対象から除外する。また、減速制御の対象外として一旦設定された検出対象については、その後に実対象距離Ｄが車間距離Ｄｅよりも短くなった場合でも、その検出対象を減速制御の対象外として設定し続ける。

ここで、図１５及び図１６を用いて、同一の検出対象について、車間距離Ｄｅよりも長かった実対象距離Ｄが、その後に車間距離Ｄｅよりも短くなる場合の例を説明する。図１５及び図１６のＡが道路外側境界よりも外側の検出対象（以下、道路外検出対象）、ＨＶが自車、ＰＶが追従先行車、Ａｒがレーダ５の検出範囲となる自車の前方の略自車幅の範囲を表している。

図１５に示すように、道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが車間距離Ｄｅよりも長い場合でも、自車がカーブ路を進んで、道路外検出対象Ａの位置が自車幅中心の真正面からずれると、図１６に示すように、道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが車間距離Ｄｅよりも短くなる場合がある。追従先行車ＰＶが停止した場合にも、このように道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが車間距離Ｄｅよりも短くなる場合がある。

ここで、道路外検出対象Ａの実対象距離Ｄが車間距離Ｄｅよりも小さいからといって、この道路外検出対象Ａを対象として減速制御を行うと、カーブ路において追従走行のための減速制御が行われるべき状態において、本来は追従先行車ＰＶよりも遠いはずの検出対象を対象とした減速制御が行われてしまう。

これに対して、実施形態２では、道路外検出対象Ａを減速制御の対象外として設定し続けるので、カーブ路において追従走行のための減速制御が行われるべき状態において、本来は追従先行車ＰＶよりも遠いはずの道路外検出対象Ａを対象とした減速制御が行われることを防ぐことが可能になる。その結果、不要な減速制御を抑えつつ、カーブ路においてドライバに違和感が生じにくい減速制御を行うことが可能になる。

（変形例１）
なお、実施形態２において、実施形態１と同様にして、実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなると判定された検出対象を、減速制御の対象外として設定し続ける構成としてもよい。これによれば、実対象距離Ｄが適正道路境界距離Ｄｃよりも長くなる検出対象と、実対象距離Ｄが車間距離Ｄｅよりも長くなる検出対象とのいずれも減速制御の対象から除外でき、不要な減速制御をさらに抑えることが可能になる。

（変形例２）
車両制御ＥＣＵ９，９ａは、自車がカーブ路を走行する際にステアリング切れ角の適否を逐次判定し、ステアリング切れ角が適切でない場合にはステアリング切れ角の自動制御を行う構成としてもよい。

（変形例３）
前述の実施形態では、検出対象を検出するのにレーダ５を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像装置を用いる構成としてもよい。このような撮像装置を用いた場合にも、撮像画像から公知の画像認識技術で検出対象を検出することができ、検出対象までの距離を公知の方法によって特定することができる。

（変形例４）
前述の実施形態では、補正接近離間状態評価指標を用いて減速制御を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、補正接近離間状態評価指標を用いずに、追従先行車との車間距離を目標車間距離に合わせたり、カーブ路内の目標旋回速度に合わせたりする、他の減速制御を行う構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

６ レーダ（位置検出センサ）、９，９ａ 車両制御ＥＣＵ（カーブ路減速支援装置、先行車決定部）、１００，２００ 運転支援システム、Ｓ１，Ｓ２１，Ｓ４１ 速度取得部、Ｓ２ 曲率半径取得部、Ｓ４ 適正旋回半径算出部、Ｓ５ 適正道路境界距離算出部、Ｓ２２ 先行車情報取得部、Ｓ２４ 車間距離特定部、Ｓ２７ 追従減速度算出部、Ｓ４３，Ｓ５４１，Ｓ５４９ 実対象距離算出部、Ｓ７０，Ｓ７１，Ｓ１５８ カーブ路内減速制御部、Ｓ１５２，Ｓ１６１ 第１比較判定部、Ｓ１５３，Ｓ１６２，Ｓ１６４，Ｓ５４３，Ｓ５５１，Ｓ５５３ 非制御対象設定部、Ｓ１５７，Ｓ５４７ カーブ路減速度算出部、Ｓ５４２，Ｓ５５０ 第２比較判定部

Claims (7)

1. 車両に搭載されて、
   自車の速度（Ｖｏ）を逐次取得する速度取得部（Ｓ１）と、
   自車の前方の略自車幅の範囲に存在するカーブ路の道路境界又は道路付帯物である道路外側境界、及びそのカーブ路付近の道路付帯物以外の非境界構造物といった検出対象の位置を逐次検出する位置検出センサ（６）で検出した前記検出対象の位置から、自車先端から自車正面に位置する前記検出対象までの距離である実対象距離（Ｄ）を逐次算出する実対象距離算出部（Ｓ３、Ｓ１５１、Ｓ１６０）と、
   自車の前方に存在するカーブ路の曲率半径（Ｒｅ）を取得する曲率半径取得部（Ｓ２）と、
   前記曲率半径取得部で取得したカーブ路の曲率半径をもとに、そのカーブ路を走行する際の自車の適正旋回半径（Ｒｅ−Ｌ）を算出する適正旋回半径算出部（Ｓ４）と、
   前記曲率半径取得部で取得したカーブ路の曲率半径（Ｒｅ）及び前記適正旋回半径算出部で算出した前記適正旋回半径（Ｒｅ−Ｌ）をもとに、自車先端から自車正面に位置する道路外側境界までの適正道路境界距離（Ｄｃ）を算出する適正道路境界距離算出部（Ｓ５）と、
   前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）に応じて定まる、自車正面に位置する道路外側境界に対する目標相対速度と、前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、この目標相対速度に合わせるための要求減速度を算出するカーブ路減速度算出部（Ｓ１５７）と、
   前記カーブ路減速度算出部で算出した要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させるカーブ路内減速制御部（Ｓ１５８）とを備えるカーブ路減速支援装置であって、
   前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）が、前記適正道路境界距離算出部で算出した前記適正道路境界距離（Ｄｃ）よりも長いか否かを判定する第１比較判定部（Ｓ１５２、Ｓ１６１）と、
   前記第１比較判定部で前記実対象距離（Ｄ）が前記適正道路境界距離（Ｄｃ）よりも長いと判定された場合には、その実対象距離（Ｄ）が算出された前記検出対象を前記減速制御の対象外として設定する非制御対象設定部（Ｓ１５３、Ｓ１６２、Ｓ１６４）とを備え、
   前記非制御対象設定部は、前記非制御対象設定部で前記減速制御の対象外として一旦設定された前記検出対象については、前記位置検出センサで新たに検出したその検出対象の位置から前記実対象距離算出部で算出する前記実対象距離（Ｄ）が、前記適正道路境界距離算出部で算出した前記適正道路境界距離（Ｄｃ）よりも短いと前記第１比較判定部で判定された場合でも、その検出対象を前記減速制御の対象外として設定し続け、
   前記カーブ路減速度算出部は、前記非制御対象設定部で前記減速制御の対象外として設定されている前記検出対象を除く前記検出対象の位置から前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）に応じて定まる前記目標相対速度と、前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、前記要求減速度を算出することを特徴とするカーブ路減速支援装置。
2. 請求項１において、
   自車から自車の前方に存在するカーブ路の入口までのカーブ路入口距離（Ｄｓ）を逐次取得する入口距離取得部（Ｓ７）と、
   前記適正道路境界距離算出部で算出した前記適正道路境界距離（Ｄｃ）と前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）との大小関係により、自車が前記カーブ路外に位置するか前記カーブ路内に位置するかを判定するカーブ内外判定部（Ｓ６）と、
   前記曲率半径取得部で取得した前記カーブ路の曲率半径、及び自車が前記カーブ路を走行する際に目標とする目標横加速度（Ｇｙ_ｔ）から、自車が前記カーブ路を走行する際の目標旋回速度を特定する目標旋回速度特定部（Ｓ８）と、
   前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）と、前記目標旋回速度特定部で特定した目標旋回速度とから、この目標旋回速度と自車の速度（Ｖｏ）との速度差である対カーブ入口相対速度を算出する対カーブ入口相対速度算出部（Ｓ９）と、
   前記カーブ路の入口に対する接近離間状態を、前記カーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度を考慮して表す指標であって、前記対カーブ入口相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、前記カーブ路入口距離（Ｄｓ）が短くなるほど増加勾配が急峻になる対入口補正接近離間状態評価指標を算出する対入口評価指標算出部（Ｓ１０）と、
   前記対入口評価指標算出部で算出された対入口補正接近離間状態評価指標が、対入口減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する対入口減速目標判定部（Ｓ１１）と、
   前記対入口減速目標判定部で対入口補正接近離間状態評価指標が対入口減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、前記対入口補正接近離間状態評価指標及び前記入口距離取得部で取得した前記カーブ路入口距離（Ｄｓ）に応じて定まる、前記カーブ路の入口に対する目標相対速度と、前記対カーブ入口相対速度とを用いて、この目標相対速度に合わせるための要求減速度を算出するカーブ進入減速度算出部（Ｓ１２）と、
   前記カーブ進入減速度算出部で算出した要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させるカーブ進入減速制御部（Ｓ１３）とを備え、
   前記カーブ内外判定部で自車が前記カーブ路外に位置すると判定した場合には、前記カーブ進入減速制御部による自車の減速制御を実行させる一方、前記カーブ内外判定部で自車が前記カーブ路内に位置すると判定した場合には、前記カーブ路内減速制御部による自車の減速制御を実行させることを特徴とするカーブ路減速支援装置。
3. 車両に搭載されて、
   自車の速度（Ｖｏ）を逐次取得する速度取得部（Ｓ２１、Ｓ４１）と、
   自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両を決定する先行車決定部（９ａ）と、
   前記先行車決定部で決定した先行車と自車との車間距離（Ｄｅ）を特定する車間距離特定部（Ｓ２４）と、
   前記車車間通信によって前記先行車から逐次送信される、先行車の速度（Ｖｐ）を含む先行車情報を逐次取得する先行車情報取得部（Ｓ２２）と、
   前記車間距離特定部で特定した前記車間距離（Ｄｅ）に応じて定まる、前記先行車に対する目標相対速度と、前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）及び前記先行車情報取得部で取得した前記先行車の速度（Ｖｐ）とを用いて、この目標相対速度に前記先行車に対する自車の実際の相対速度を合わせるための要求減速度を算出する追従減速度算出部（Ｓ２７）とを備えるカーブ路減速支援装置であって、
   自車の前方の略自車幅の範囲に存在するカーブ路の道路境界または道路付帯物である道路外側境界、及びそのカーブ路付近の道路付帯物以外の非境界構造物といった検出対象の位置を逐次検出する位置検出センサで検出した前記検出対象の位置から、自車先端から自車正面に位置する前記検出対象までの距離である実対象距離（Ｄ）を逐次算出する実対象距離算出部（Ｓ４３、Ｓ５４１、Ｓ５４９）と、
   前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）に応じて定まる、自車正面に位置する道路外側境界に対する目標相対速度と、前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、この目標相対速度に合わせるための要求減速度を算出するカーブ路減速度算出部（Ｓ５４７）と、
   前記追従減速度算出部及び前記カーブ路減速度算出部のいずれか一方のみで要求減速度が算出された場合には、その一方で算出された要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させる一方、前記追従減速度算出部及び前記カーブ路減速度算出部で要求減速度が算出された場合には、絶対値が大きい方の要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させるカーブ路内減速制御部（Ｓ７０、Ｓ７１）と、
   前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）が、前記車間距離特定部で特定した前記車間距離（Ｄｅ）よりも長いか否かを判定する第２比較判定部（Ｓ５４２、Ｓ５５０）と、
   前記第２比較判定部で前記実対象距離（Ｄ）が前記車間距離（Ｄｅ）よりも長いと判定された場合には、その実対象距離が算出された前記検出対象を前記減速制御の対象外として設定する非制御対象設定部（Ｓ５４３、Ｓ５５１、Ｓ５５３）とを備え、
   前記非制御対象設定部は、前記非制御対象設定部で前記減速制御の対象外として一旦設定された前記検出対象については、前記位置検出センサで新たに検出したその検出対象の位置から前記実対象距離算出部で算出する前記実対象距離（Ｄ）が、前記車間距離特定部で特定した前記車間距離（Ｄｅ）よりも短いと前記第２比較判定部で判定された場合でも、その検出対象を前記減速制御の対象外として設定し続け、
   前記カーブ路減速度算出部は、前記非制御対象設定部で前記減速制御の対象外として設定されている前記検出対象を除く前記検出対象の位置から前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）に応じて定まる前記目標相対速度と、前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、前記要求減速度を算出することを特徴とするカーブ路減速支援装置。
4. 請求項３において、
   前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）と前記先行車情報取得部で取得した前記先行車の速度（Ｖｐ）とから、前記先行車との相対速度（Ｖｅ）を逐次算出する対先行車相対速度算出部（Ｓ２３）と、
   前記先行車に対する接近離間状態を前記先行車との相対速度（Ｖｅ）を考慮して表す指標であって、前記先行車に接近する相対速度（Ｖｅ）が高くなるほど大きくなり、且つ、前記先行車との車間距離（Ｄｅ）が短くなるほど大きくなるとともに、前記車間距離（Ｄｅ）が短くなる変化に対する増加勾配が前記車間距離（Ｄｅ）が短くなるほど急峻になる指標である対車両補正接近離間状態評価指標を算出する対車両評価指標算出部（Ｓ２５）と、
   前記対車両評価指標算出部で算出された対車両補正接近離間状態評価指標が、対車両減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する対車両減速目標判定部（Ｓ２６）とを備え、
   前記追従減速度算出部は、前記対車両減速目標判定部で対車両補正接近離間状態評価指標が対車両減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、前記対車両補正接近離間状態評価指標と前記車間距離（Ｄｅ）とから定まる前記目標相対速度と、前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）及び前記先行車情報取得部で取得した前記先行車の速度（Ｖｐ）とを用いて、この目標相対速度に前記先行車に対する自車の実際の相対速度を合わせるための要求減速度を算出することを特徴とするカーブ路減速支援装置。
5. 請求項３又は４において、
   自車の前方に存在するカーブ路の曲率半径（Ｒｅ）を取得する曲率半径取得部（Ｓ４２）と
   前記曲率半径取得部で取得したカーブ路の曲率半径（Ｒｅ）をもとに、そのカーブ路を走行する際の自車の適正旋回半径（Ｒｅ−Ｌ）を算出する適正旋回半径算出部（Ｓ４４）と、
   前記曲率半径取得部で取得したカーブ路の曲率半径（Ｒｅ）及び前記適正旋回半径算出部で算出した前記適正旋回半径（Ｒｅ−Ｌ）をもとに、自車先端から自車正面に位置する道路外側境界までの適正道路境界距離（Ｄｃ）を算出する適正道路境界距離算出部（Ｓ４５）と、
   自車から自車の前方に存在するカーブ路の入口までのカーブ路入口距離（Ｄｓ）を逐次取得する入口距離取得部（Ｓ４７）と、
   前記適正道路境界距離算出部で算出した前記適正道路境界距離（Ｄｃ）と前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）との大小関係により、自車が前記カーブ路外に位置するか前記カーブ路内に位置するかを判定するカーブ内外判定部（Ｓ４６）と、
   前記曲率半径取得部で取得した前記カーブ路の曲率半径、及び自車が前記カーブ路を走行する際に目標とする目標横加速度（Ｇｙ_ｔ）から、自車が前記カーブ路を走行する際の目標旋回速度を特定する目標旋回速度特定部（Ｓ４８）と、
   前記速度取得部で取得した自車の速度と、前記目標旋回速度特定部で特定した目標旋回速度とから、この目標旋回速度と自車の速度との速度差である対カーブ入口相対速度を算出する対カーブ入口相対速度算出部（Ｓ４９）と、
   前記カーブ路の入口に対する接近離間状態を、前記カーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度を考慮して表す指標であって、前記対カーブ入口相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、前記カーブ路入口距離（Ｄｓ）が短くなるほど増加勾配が急峻になる対入口補正接近離間状態評価指標を算出する対入口評価指標算出部（Ｓ５０）と、
   前記対入口評価指標算出部で算出された対入口補正接近離間状態評価指標が、予め設定された対入口減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する対入口減速目標判定部（Ｓ５１）と、
   前記対入口減速目標判定部で対入口補正接近離間状態評価指標が対入口減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、前記対入口補正接近離間状態評価指標及び前記入口距離取得部で取得した前記カーブ路入口距離（Ｄｓ）に応じて定まる前記カーブ路の入口に対する目標相対速度と、前記対カーブ入口相対速度とを用いて、この目標相対速度に合わせるための要求減速度を算出するカーブ進入減速度算出部（Ｓ５２）と、
   前記追従減速度算出部及び前記カーブ進入減速度算出部の一方のみで要求減速度が算出された場合には、その一方で算出された要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行する一方、前記追従減速度算出部及び前記カーブ進入減速度算出部で要求減速度が算出された場合には、絶対値が大きい方の要求減速度に実際の減速度を合わせるように自車の減速制御を実行させるカーブ進入減速制御部（Ｓ６５、Ｓ６６）とを備え、
   前記カーブ内外判定部で自車が前記カーブ路外に位置すると判定した場合には、前記カーブ進入減速制御部による自車の減速制御を実行させる一方、前記カーブ内外判定部で自車が前記カーブ路内に位置すると判定した場合には、前記カーブ路内減速制御部による自車の減速制御を実行させることを特徴とするカーブ路減速支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記カーブ路減速度算出部は、
   前記位置検出センサで自車の前方の略自車幅の範囲に複数種類の前記検出対象の位置がまとめて検出され、前記実対象距離算出部でそれら複数の検出対象についての実対象距離（Ｄ）を算出した場合に、
   それら複数の検出対象のうちの、前記非制御対象設定部で前記減速制御の対象外として設定されている前記検出対象を除く、前記実対象距離（Ｄ）が最も短い前記検出対象についての、前記実対象距離（Ｄ）に応じて定まる前記目標相対速度と、前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、前記要求減速度を算出することを特徴とするカーブ路減速支援装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記検出対象に対する接近離間状態を、前記検出対象に対する相対速度を考慮して表す指標であって、前記検出対象に対する自車の相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、前記実対象距離（Ｄ）が短くなるほど増加勾配が急峻になる対カーブ路内補正接近離間状態評価指標を算出する対カーブ路内評価指標算出部（Ｓ１５５、Ｓ５４５）と、
   前記対カーブ路内評価指標算出部で算出された対カーブ路内補正接近離間状態評価指標が、予め設定された対カーブ路内減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する対カーブ路内減速目標判定部（Ｓ１５６、Ｓ５４６）とを備え、
   前記カーブ路減速度算出部は、前記対カーブ路内減速目標判定部で対カーブ路内補正接近離間状態評価指標が対カーブ路内減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、前記対カーブ路内補正接近離間状態評価指標及び前記実対象距離算出部で算出した前記実対象距離（Ｄ）に応じて定まる前記目標相対速度と、前記速度取得部で取得した自車の速度（Ｖｏ）とを用いて、この目標相対速度に合わせるための要求減速度を算出することを特徴とするカーブ路減速支援装置。

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