JP2016069928A - 車両用ドアロック制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】安価な構成で、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる車両用ドアロック制御装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック制御装置2は、車両中央部に設けられて衝突を検出する内部Gセンサ7と、車幅方向の左右いずれか寄りに設けられて衝突を検出する1つの側突Gセンサ5と、内部Gセンサ7により検出された衝突の大きさが第1閾値を超えた場合に衝突したと判定するとともに、車幅方向の左右両方向からの衝突を検出可能な値に設定された第2閾値を有し、側突Gセンサ5により検出された衝突の大きさが、第2閾値を超えた場合に衝突したと判定する衝突判定部6と、該衝突判定部6による判定がともに衝突したとの結果であった場合に、車両1のドアをアンロックするボディECU4とを備える。【選択図】 図1
Description
この発明は、自車両が衝突した場合などに、ロック状態にある車両ドアをアンロック制御する車両用ドアロック制御装置に関する。
従来より、自動車の衝突事故に備えて、所定の条件の成立によりロック状態の車両ドアを自動的にアンロック(解除)状態に制御する車両用ドアロック制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載の車両用ドアロック制御装置は、衝撃センサで車両の衝突を検知し、この衝突検知に基づいてエアバッグモジュールが作動することを利用して、自動的にロック状態の車両ドアをアンロック状態に制御するものである。具体的には、エアバッグモジュールからの信号に基づいて、マイクロコンピュータが車両の衝突を認識する。マイクロコンピュータは、この認識結果に基づいて、車両の衝突から所定の基準時間が経過した後に、車両ドアの開閉用のドアロックモータを駆動制御して車両ドアのアンロックを行う。このように構成することで、例えば、車両が衝突事故に遭遇して、乗員が取り残された場合に、その救出作業を円滑に行うことができる。
しかしながら、従来の車両用ドアロック制御装置では、エアバッグを有することが前提になっており、例えばサイドエアバッグが装着されていない車両でどのように対応するのかが課題となる。また、この種の装置では、車両の走行中に誤って車両ドアのアンロック制御がなされないよう、その作動精度も要求されている。そこで、車両ドアのロック/アンロック制御用に別途、多数の衝撃センサを設けることが考えられるが、コストが増加するという問題がある。
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、安価な構成で、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる車両用ドアロック制御装置を提供することを目的とする。
上記した目的を達成するために、本発明の車両用ドアロック制御装置は、車両中央部に設けられて衝突を検出する第1衝突検出手段と、前記第1衝突検出手段により検出された衝突の大きさが第1閾値を超えた場合に衝突したと判定する第1衝突判定手段と、前記第1衝突検出手段とは異なる位置に配設されて衝突を検出する1つの第2衝突検出手段と、前記第1閾値よりも低く、車両進行方向の前後両方向からの衝突または車幅方向の左右両方向からの衝突を検出可能な値に設定された第2閾値を有し、前記第2衝突検出手段により検出された衝突の大きさが、前記第2閾値を超えた場合に衝突したと判定する第2衝突判定手段と、前記第1衝突判定手段と、前記第2衝突判定手段との両方が衝突したと判定した場合には、車両のドアをアンロックするドアロック制御手段とを備えることを特徴としている(請求項1)。
請求項1にかかる発明によれば、ドアロック制御手段は、第1衝突判定手段と第2衝突判定手段の両方が衝突したと判定した場合に、車両のドアをアンロックするため、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる。
また、第2衝突判定手段の判定に用いられる第2閾値は、車両進行方向の前後両方向からの衝突、または、車幅方向の左右両方からの衝突を検出可能な値に設定されているため、例えば、車幅方向の左右の両方向からの衝突を検出するのに、車両の左右に個別に第2衝突検出手段を設ける必要がない。したがって、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を安価な構成で精度よく行うことができる。
本発明の一実施形態にかかる車両用ドアロック制御装置2について、図1を参照して説明する。なお、図1は車両用ドアロック制御装置2のブロック図である。
この実施形態において、車両1に配設される車両用ドアロック制御装置2は、それぞれマイクロコンピュータ構成のエアバッグECU3およびボディECU4と、側突Gセンサ5とを備え、車両1が衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合に、ロック状態の車両1のドアを自動的にアンロック(解除)制御するものである。
エアバッグECU3は、車両1が衝突したか否かを判定する衝突判定部6と、内部Gセンサ7とを備える。ここで、内部Gセンサ7(本発明の「第1衝突検出手段」に相当)は、所定周期で車両1の加速度(減速度を含む)を検出するものであり、車両中央部に配設されている。また、内部Gセンサ7は、2軸センサからなり、車両進行方向である前後方向の加速度と、車幅方向である左右方向の加速度とを検出できるように構成されている。なお、この実施形態では、内部Gセンサ7はBピラーの付け根に固定されている。
衝突判定部6は、車両1が衝突したか否かを判定するものであり、内部Gセンサ7からの車両1の加速度に関する情報に基づいてメイン判定を行うとともに、後述する側突Gセンサ5(本発明の「第2衝突検出手段」に相当)からの情報に基づいてセーフィング判定を行うものである。
側突Gセンサ5は、所定周期で車両1の加速度(減速度を含む)を検出するもので、内部Gセンサ7とは異なる位置に配設されている。この側突Gセンサ5は、1軸センサからなり、車両1内における左右の車両ドアのいずれか一方寄り(車幅方向の左右のいずれか寄り)の位置に1つだけ設けられている。そして、車幅方向の加速度を検出することにより、車両1の側面衝突を検出可能に構成されている。
衝突判定部6は、内部Gセンサ7からの車両1の加減速度に関する情報を取得し、当該加速度(減速度)の値が所定の閾値(本発明の「第1閾値」に相当)を超えた場合に、車両1が衝突したと判定する(メイン判定)。また、1つの情報をもとに車両1が衝突したか否かを判定すると、例えば、内部Gセンサ7が故障した場合、衝突していないのにもかかわらず、車両1が衝突したと判定されて、車両のドアのロックが解除されるおそれがある。そこで、この車両用ドアロック制御装置2では、精度よく車両1のドアのアンロック制御を行うために、メイン判定に加え、側突Gセンサ5の検出値(加速度)に基づいて、車両1が衝突したか否かを判定するように構成されている(セーフィング判定)。
セーフィング判定において、衝突判定部6は、側突Gセンサ5からの車両1の加速度(この実施形態では、車幅方向の減速度)に関する情報を取得し、当該加速度(減速度)の値が、メイン判定で用いられた閾値(第1閾値)よりも小さい値で設定された閾値(本発明の「第2閾値」に相当)を超えた場合に車両1が衝突したと判定する。
具体的には、側突Gセンサ5は、車幅方向の左右いずれか寄りに配設されているため、例えば、側突Gセンサ5が左寄りに配設されている場合、右側から衝突した場合の検出値が小さくなる。そのため、第2閾値を高く設定すると、本来、衝突したと判定されるべき状況下で衝突判定がなされない場合がある。そこで、この実施形態では、第2閾値が、上記したように、第1閾値よりも小さい値に設定されるとともに、車幅方向の左右両方からの衝突を検出可能な値に設定されている。ただし、第2閾値を低く設定しすぎると不用意に車両1のドアがアンロックされるため、例えば、車両ドアが蹴られた場合や、走行中にドライバが急ハンドルを切った場合などでは衝突判定がなされない程度の値に設定されている。
そして、衝突判定部6は、メイン判定とセーフィング判定の両方で車両1が衝突したと判定した場合に、車両1が衝突したとして、車両1のドアをアンロック(解除)する旨の要求信号をボディECU4に送信する。ここで、衝突判定部6が内部Gセンサ7の検出値と第1閾値とに基づいて、車両1が衝突したか否かを判定する機能が、本発明における第1衝突判定手段に相当し、同じく衝突判定部6が、側突Gセンサ5の検出値と第2閾値とに基づいて、車両1が衝突したか否かを判定する機能が、本発明における第2衝突判定手段に相当する。
また、エアバッグECU3では、メイン判定とセーフィング判定の両方で車両1が衝突したと判定した場合は、エアバッグの展開制御を実行する。具体的に説明すると、この実施形態では、運転席と助手席それぞれに対応してエアバッグ装置(図示省略)が設けられており、エアバッグECU3が、車両1が衝突したと判定すると、エアバッグを膨張・展開させるべく、インフレータの点火装置に通電を開始する。この通電により点火装置内のフィラメントが加熱し、これにより着火剤に着火する。その後、伝火剤、ガス発生剤へと極めて短時間で火炎が伝播し、ガス発生剤から多量の窒素ガスが発生する。この窒素ガスがフィルタを通過して、冷却および燃えかすが除去されてエアバッグ4内に供給される。その結果、エアバッグが膨張・展開する。
ボディECU4は、車両1のドアがロックされているか否かを判定するとともに、当該ドアのロック/アンロックを制御する機能を有する。具体的には、ボディECU4は、車両1が動き始めて所定の車速(例えば、15km/h)以上になると、自動的に車両1のドアのロック制御を行う。また、ボディECU4は、エアバッグECU3から車両のドアをアンロック(解除)する旨の要求信号を受信すると、車両1のドアがロックされているか否かを判定する。そして、車両1のドアがロックされていると判定した場合は、前記要求信号を受信してから所定時間経過後(この実施形態では、10秒後)にアンロック(ロック解除)機構を作動させて、車両1のドアのロックを解除する。
この所定時間経過後のロック解除は、ドアのアンロックのタイミングと、衝撃による電源電圧の瞬間的な低下や瞬断が発生するタイミングとが重なるのを防止したり、例えば、衝突による衝撃で乗員が移動して、ロック解除されたドアが再度ロックされたりするのを防止するためである。なお、ボディECU4が、前記要求信号を受信して、ロック状態の車両1のドアをアンロック制御する機能が、本発明の「ドアロック制御手段」に相当する。
次に、車両用ドアロック制御装置2の動作について、図2を参照して説明する。なお、図2はドアアンロック制御処理を示すフローチャートである。
まず、衝突判定部6は、内部Gセンサ7および側突Gセンサ5それぞれが検出した車両1の加速度を所定周期で取得し(ステップS1、S2)、内部Gセンサ7の検出値が所定値(第1閾値)を超えているか否かを判定する(ステップS3)。衝突判定部6は、内部Gセンサ7の検出値が第1閾値を超えていないと判定した場合(ステップS3でNOの場合)、第1閾値を超えるまで、上記のステップS1,S2の処理が繰り返される。
衝突判定部6は、内部Gセンサ7の検出値が第1閾値を超えていると判定すると(ステップS3でYESの場合)、側突Gセンサ5の検出値が所定値(第2閾値)を超えているか否かを判定する(ステップS4)。衝突判定部6は、側突Gセンサ5の検出値が所定値(第2閾値)を超えていないと判定した場合(ステップS4でNOの場合)、第2閾値を超えるまで、ステップS1,S2,S3の処理が繰り返される。
衝突判定部6は、側突Gセンサ5の検出値が第2閾値を超えていると判定すると(ステップS4でYESの場合)、すなわち、内部Gセンサ7および側突Gセンサ5の検出値が、いずれも所定値(第1、第2閾値)を超えていると判定すると、車両1のドアをアンロック(解除)する旨の要求信号をボディECU4に送信する。
次に、ボディECU4は、前記要求信号を受信すると、車両1のドアがロックされているか否かを判定し(ステップS5)、ロックされている場合(ステップS5でYESの場合)は、車両1のドアのロックを解除(ステップS6)して処理を終了する。一方、ボディECU4は、車両1のドアがロックされていないと判定した場合(ステップS5でNOの場合)は、そのまま処理を終了する。
したがって、上記した実施形態によれば、衝突判定部6は、内部Gセンサ7を用いたメイン判定と側突Gセンサ5を用いたセーフィング判定の両方で衝突したと判定した場合に、両1のドアをアンロック(解除)する旨の要求信号をボディECU4に送信するため、ロック状態の車両1のドアのアンロック制御を精度よく行うことができる。
また、セーフィング判定に用いられる第2閾値は、車幅方向の左右両方からの衝突を検出可能な値に設定されているため、側突Gセンサ5を車両1内における左右の車両ドアのいずれか一方寄りの位置に1つだけ設けるだけでセーフィング判定を行うことができる。すなわち、車幅方向の左右の両方向からの衝突を検出するのに、車両の左右に個別に側突Gセンサ5を設ける必要がない。したがって、ロック状態の車両1のドアのアンロック制御を安価な構成で精度よく行うことができる。
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。例えば、上記した実施形態では、内部Gセンサ7を、エアバッグECU3に内蔵した場合について説明したが、このGセンサ7を、エアバッグECU3とは別に設ける構成であってもかまわない。
また、上記した実施形態では、側突Gセンサ5を、車幅方向の左寄りか右寄りのいずれかの位置に配置し、第2閾値を車幅方向の左右両方向からの衝突を検出可能な値に設定した場合について説明したが、例えば、車両進行方向の前寄りか後寄りの位置にGセンサを設け、第2閾値を車両進行方向の前後両方向からの衝突を検出可能な値に設定してもかまわない。この場合、車両進行方向での衝突(前方衝突または後方衝突)時の衝突判定の精度が高まり、適切に車両1のドアのアンロック制御を行うことができる。
1… 車両
2… 車両用ドアロック制御装置
4… ボディECU(ドアロック制御手段)
5… 側突Gセンサ(第2衝突検出手段)
6… 衝突判定部(第1、第2衝突判定手段)
7… 内部Gセンサ(第1衝突検出手段)
2… 車両用ドアロック制御装置
4… ボディECU(ドアロック制御手段)
5… 側突Gセンサ(第2衝突検出手段)
6… 衝突判定部(第1、第2衝突判定手段)
7… 内部Gセンサ(第1衝突検出手段)
Claims (1)
- 車両中央部に設けられて衝突を検出する第1衝突検出手段と、
前記第1衝突検出手段により検出された衝突の大きさが第1閾値を超えた場合に衝突したと判定する第1衝突判定手段と、
前記第1衝突検出手段とは異なる位置に配設されて衝突を検出する1つの第2衝突検出手段と、
前記第1閾値よりも低く、車両進行方向の前後両方向からの衝突または車幅方向の左右両方向からの衝突を検出可能な値に設定された第2閾値を有し、前記第2衝突検出手段により検出された衝突の大きさが、前記第2閾値を超えた場合に衝突したと判定する第2衝突判定手段と、
前記第1衝突判定手段と、前記第2衝突判定手段との両方が衝突したと判定した場合には、車両のドアをアンロックするドアロック制御手段とを備えることを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014200535A JP2016069928A (ja) | 2014-09-30 | 2014-09-30 | 車両用ドアロック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014200535A JP2016069928A (ja) | 2014-09-30 | 2014-09-30 | 車両用ドアロック制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016069928A true JP2016069928A (ja) | 2016-05-09 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2014200535A Pending JP2016069928A (ja) | 2014-09-30 | 2014-09-30 | 車両用ドアロック制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2016069928A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN115788182A (zh) * | 2022-11-21 | 2023-03-14 | 东风汽车集团股份有限公司 | 汽车碰撞门锁解锁系统、方法、电子设备及电动汽车 |
-
2014
- 2014-09-30 JP JP2014200535A patent/JP2016069928A/ja active Pending
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