JP2016065372A - ドアチェック装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることを可能とするドアチェック装置を提供する。
【解決手段】ドア4が全開位置へ開作動すると、緩衝片20a、20bがケース16とストッパ部材30との間に挟まれた状態となり、基部22a、22bがケース16に面接触する。一方、各先端部25a、25bは、ストッパ部材30の当接面30aに接触する。このとき、各基部22a、22bは、ケース16から受ける慣性荷重を各弾性部23a、23bに安定的に且つ速やかに伝達する。慣性荷重は、各弾性部23a、23bへ等分して分散され、弾性部23a、23bの弾性変形によって吸収されるとともに、各先端部25a、25bと当接面30aとの当接位置を変位させながら、さらに分散される。
【選択図】図3
【解決手段】ドア4が全開位置へ開作動すると、緩衝片20a、20bがケース16とストッパ部材30との間に挟まれた状態となり、基部22a、22bがケース16に面接触する。一方、各先端部25a、25bは、ストッパ部材30の当接面30aに接触する。このとき、各基部22a、22bは、ケース16から受ける慣性荷重を各弾性部23a、23bに安定的に且つ速やかに伝達する。慣性荷重は、各弾性部23a、23bへ等分して分散され、弾性部23a、23bの弾性変形によって吸収されるとともに、各先端部25a、25bと当接面30aとの当接位置を変位させながら、さらに分散される。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両のドアチェック装置に関する。
従来、例えば特許文献1に記載された車両用ドアチェック装置が知られている。この種のドアチェック装置には、一方端が車体側に揺動可能に連結されたチェックアームと、車両ドア内部に固定されるとともにチェックアームに挿通されるケースと、チェックアームの他方端に設けられたストッパ部材と、チェックアームに挿通されてストッパ部材に固定されるクッション部材とが備えられている。このクッション部材は、車両ドアが全開位置まで開作動したときにケースと当接し、ケースを介して伝達される車両ドアの慣性荷重を吸収する。これにより、車両ドアが全開位置で反発して跳ね返ることを抑制するとともに、慣性荷重の負荷がドア内部の他の機能部品等に印加されることを抑制している。
ところで、上記のような構成では、ケースからの慣性荷重の入力方向と同方向にクッション部材が弾性変形することにより該慣性荷重が吸収される。したがって、慣性荷重は、クッション部材の弾性力に応じて吸収されるが、吸収しきれない慣性荷重は、伝達方向とは反対方向に反発力となって返され、ドアの跳ね返りが起きてしまう。そこで、車両ドアの重量増加等に伴ってクッション部材の減衰特性を高めたい場合には、慣性荷重を受ける方向に対してクッション部材の厚みをより厚く設定する必要がある。
しかしながら、クッション部材をより厚く設定することは、チェックアームが揺動する範囲を狭めて車両ドアの全開角度を狭くすることになり、車両に乗降する際の利便性が損なわれることから、好ましくない。そこで、クッション部材を厚く設定した分だけチェックアームの長さを延長することが考えられるが、ドア内部には他の機能部品等も配置されているため、容易に延長できない。その他の対処方法としては、ケースとクッション部材が当接する面積を大きくする方法も考えられる。しかし、装置が大型化してドア内部の他の機能部品等に干渉してしまうため、これも好ましくはない。
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることを可能とするドアチェック装置を提供することにある。
上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明では、一方端が車体に揺動可能に連結されるとともに、車両ドアが開作動したときに前記車両ドアから引き出されるように前記車両ドア内を相対移動するチェックアームと、前記車両ドア内に固定されるとともに、前記チェックアームが挿通されるケースと、前記チェックアームの他方端に設けられ、前記車両ドアが全開位置まで開作動したときに前記チェックアームの相対移動を規制するストッパ部材と、前記チェックアームに挿通されるとともに、前記ケースと前記ストッパ部材との間に配置され、前記車両ドアが全開位置まで開作動したときに、前記ケースまたは前記ストッパ部材との当接位置が変位する態様で前記ケースと前記ストッパ部材とに挟まれて弾性変形する緩衝部材とを備えることをその要旨とする。
上記構成によれば、緩衝部材は、車両ドア全開時にケースとストッパ部材に挟まれると、ケースまたはストッパ部材との当接位置が変位しながら弾性変形することにより、車両ドアの慣性荷重の方向を分散させながら吸収するため、慣性荷重の方向に合わせて緩衝部材の厚みを厚く設けなくとも高い減衰特性が得られる。よって、上記構成によれば、ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることが可能となる。
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載のドアチェック装置において、前記緩衝部材は、前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの一方と面接触する平面を有する基部と、前記基部の端部から歪曲して延出し、一端が前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの他方に当接して弾性変形する弾性部とを有することをその要旨とする。
上記構成によれば、緩衝部材は、車両ドア全開時にケースとストッパ部材に挟まれると、ケースまたはストッパ部材との当接位置が変位しながら弾性変形することにより、車両ドアの慣性荷重の方向を分散させながら吸収するため、慣性荷重の方向に合わせて緩衝部材の厚みを厚く設けなくとも高い減衰特性が得られる。よって、上記構成によれば、ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることが可能となる。
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載のドアチェック装置において、前記緩衝部材は、前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの一方と面接触する平面を有する基部と、前記基部の端部から歪曲して延出し、一端が前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの他方に当接して弾性変形する弾性部とを有することをその要旨とする。
上記構成によれば、緩衝部材に入力される慣性荷重が、基部の平面を介して弾性部に伝達される。弾性部は、自らが弾性変形して、伝達される慣性荷重を吸収する。さらに、弾性部は、基部に伝達される慣性荷重の方向と異なる方向に歪曲して延在している。このため、弾性部が歪曲して延在する方向に慣性荷重を分散させることが可能となる。
請求項3に記載の発明では、請求項2に記載のドアチェック装置において、前記弾性部は、前記基部から放射状に配置されていることをその要旨とする。
上記構成によると、緩衝部材の弾性部は、慣性荷重を受けると慣性荷重の入力方向と異なる方向へ安定して分散させることができる。
上記構成によると、緩衝部材の弾性部は、慣性荷重を受けると慣性荷重の入力方向と異なる方向へ安定して分散させることができる。
請求項4に記載の発明では、請求項2または3に記載のドアチェック装置において、前記緩衝部材は、前記基部が前記ストッパ部材と前記ケースとの間に複数配置されるとともに、それぞれの弾性部が重ならないように形成されることをその要旨とする。
上記構成によると、緩衝部材が複数配置されているため、慣性荷重の減衰を調整したい場合に、チェックアームに挿通する緩衝部材の数を増減させることによって、減衰特性を容易に調整することが可能となる。
上記構成によると、緩衝部材が複数配置されているため、慣性荷重の減衰を調整したい場合に、チェックアームに挿通する緩衝部材の数を増減させることによって、減衰特性を容易に調整することが可能となる。
請求項5に記載の発明では、請求項1〜4のいずれか1項に記載のドアチェック装置において、前記チェックアームは、前記緩衝部材が前記チェックアームの一方端側に移動することを規制する規制部を備えることをその要旨とする。
上記構成によると、慣性荷重を吸収した緩衝部材が、復元力によって反発した際に、チェックアームの一方端側へ移動してしまうことを規制できる。これにより、緩衝部材とケースが、ドア全開時以外で不要に当接して異音等を発生させることを防止することが可能となる。
上記構成によると、慣性荷重を吸収した緩衝部材が、復元力によって反発した際に、チェックアームの一方端側へ移動してしまうことを規制できる。これにより、緩衝部材とケースが、ドア全開時以外で不要に当接して異音等を発生させることを防止することが可能となる。
以上詳述したように、本発明によれば、ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることを可能とするドアチェック装置を提供することができる。
以下、本発明を具体化した実施形態を図1〜図7に基づき詳細に説明する。
図1に示すように、車両のボデー1の側部には、乗降用の開口2が形成されるとともに、該開口2の前方の縁部2aには、車両の高さ方向に並設された一対のドアヒンジ3によりドア4が回動自在に連結されている。ドア4は、ドアヒンジ3の周りに回動することで開閉作動する。また、縁部2aには、ドアチェック装置10を構成する略長尺状に成形されたチェックアーム11の一方端が、ドア4の開閉方向に合わせて回動自在に連結されている。
図2(a)、(b)に示すように、縁部2aには、車内側に凹む略平面状の取付面5が形成されており、該取付面5には、例えば金属板からなるブラケット12が締結されている。一方、ドア4は、車外側に臨むように広がるドアアウタパネル6およびその車内側に配置される箱形のドアインナパネル7を有しており、ドアアウタパネル6の縁端およびドアインナパネル7の開口端同士が接合されることで略密閉された内部空間を形成する。なお、ドア4は、各ドアヒンジ3の軸3aを中心に回動することで開閉作動する。
図2(a)、(b)に示すように、縁部2aには、車内側に凹む略平面状の取付面5が形成されており、該取付面5には、例えば金属板からなるブラケット12が締結されている。一方、ドア4は、車外側に臨むように広がるドアアウタパネル6およびその車内側に配置される箱形のドアインナパネル7を有しており、ドアアウタパネル6の縁端およびドアインナパネル7の開口端同士が接合されることで略密閉された内部空間を形成する。なお、ドア4は、各ドアヒンジ3の軸3aを中心に回動することで開閉作動する。
図2および図3に併せ示すように、ドアチェック装置10は、チェックアーム11、ストッパ構造体15、およびケース16を具備している。詳しくは、図2(a)に示すように、チェックアーム11は、一方端がブラケット12に回動自在に連結されている。また、チェックアーム11の他方端は、取付面5の後方で取付面5に対向するドアインナパネル7の壁部8を通ってドア4内に進入している。ケース16は、ドア4内で壁部8に締結されており、ドア4内に進入するチェックアーム11の他方端が挿通されている。また、チェックアーム11の他方端には、ストッパ構造体15が取り付けられている。
チェックアーム11は、ドア4が全閉しているとき(図2(a)参照)には、ケース16等を通ってドア4内へ収納されている。ドア4が開作動を始めると、チェックアーム11はドア4内から徐々に引き出され、ドア4が全開位置になると、図2(b)に示すように、ストッパ構造体15とケース16とが当接して、ドア4の開作動を規制する。このように、チェックアーム11のケース16に対する相対位置は、ドア4の開閉位置(開度)に一義的に対応している。具体的には、ドア4から引き出されるチェックアーム11の長さLが短いほど開度が小さく、反対に当該長さLが長いほど開度が大きくなる。
図3に示すように、チェックアーム11は、その長手方向に図3中の上面および下面で一対の谷部13、14が所定の間隔を空けて複数形成されている。同様に、チェックアーム11の他方端近傍には、上面および下面で一対の移動規制部19が形成されている。
図2(a)、(b)に示すように、ケース16は、ドア4の壁部8に締結されている。また、ケース16は、チェックアーム11に挿通される挿通孔17を有し、チェックアーム11の他方端側から挿通されている。このケース16内には、図示しない摺動部材が、チェックアーム11の上面および下面に所定の荷重で当接するように上下一対で取り付けられている。この図示しない摺動部材が谷部13、14に差し掛かると、ケース16がチェックアーム11の長手方向へ移動することを軽微に規制する。これにより、ドア4の開閉位置を軽微に保持する。同様に、移動規制部19においては、ドア4を全開位置で軽微に規制する。
チェックアーム11は、ドア4が全閉しているとき(図2(a)参照)には、ケース16等を通ってドア4内へ収納されている。ドア4が開作動を始めると、チェックアーム11はドア4内から徐々に引き出され、ドア4が全開位置になると、図2(b)に示すように、ストッパ構造体15とケース16とが当接して、ドア4の開作動を規制する。このように、チェックアーム11のケース16に対する相対位置は、ドア4の開閉位置(開度)に一義的に対応している。具体的には、ドア4から引き出されるチェックアーム11の長さLが短いほど開度が小さく、反対に当該長さLが長いほど開度が大きくなる。
図3に示すように、チェックアーム11は、その長手方向に図3中の上面および下面で一対の谷部13、14が所定の間隔を空けて複数形成されている。同様に、チェックアーム11の他方端近傍には、上面および下面で一対の移動規制部19が形成されている。
図2(a)、(b)に示すように、ケース16は、ドア4の壁部8に締結されている。また、ケース16は、チェックアーム11に挿通される挿通孔17を有し、チェックアーム11の他方端側から挿通されている。このケース16内には、図示しない摺動部材が、チェックアーム11の上面および下面に所定の荷重で当接するように上下一対で取り付けられている。この図示しない摺動部材が谷部13、14に差し掛かると、ケース16がチェックアーム11の長手方向へ移動することを軽微に規制する。これにより、ドア4の開閉位置を軽微に保持する。同様に、移動規制部19においては、ドア4を全開位置で軽微に規制する。
図3に示すように、ストッパ構造体15は、緩衝部材20と、ストッパ部材30とから構成されている。そして、本実施形態において緩衝部材20は、2つの緩衝片(第1緩衝片20aおよび第2緩衝片20b)により構成されている。これら緩衝片20a、20bにはそれぞれ挿通孔21a、21bが形成されており、これら挿通孔21a,21bのそれぞれに対してチェックアーム11が他方端から挿通されている。
ストッパ部材30は、例えば金属板からなり、チェックアーム11の他方端に固定される。そして、緩衝片20a、20bは、ケース16とストッパ部材30との間に配置される。また、緩衝片20a、20bは、移動規制部19によって、チェックアーム11の長手方向の移動をストッパ部材30から移動規制部19までの間に規制される。
(緩衝部材20の構成)
図3および図4に併せ示すように、各緩衝片20a、20bは、略長方形の板状部材を例えばプレス加工して成形されたばね鋼により構成されている。これら緩衝片20a、20bは、ケース16と面接触する平面状の基部22a、22bをそれぞれ備え、各基部22a、22bの略中心には、チェックアーム11が挿通される挿通孔21a、21bが設けられている。
また、図4(a)に示すように、緩衝片20aの基部22aにおいて対向する端部24aからは、それぞれ弾性部23aが延設されている。これら弾性部23aは、基部22aの平面方向(同図に示す矢印P方向)においてそれぞれ離間する方向に歪曲するとともに、基部22aの厚み方向(同図に示す矢印Q方向)においてそれぞれ離間する方向に歪曲するように延設されている。すなわち、弾性部23aは、該矢印Pおよび該矢印Qとの間でなす角度Rの範囲内で歪曲する。同様に、図4(b)に示すように、緩衝片20bの基部22bについても、対向する端部24bから、それぞれ弾性部23bが延設されている。なお、緩衝片20aの弾性部23aと緩衝片20bの弾性部23bとの相違点は、前記矢印Q方向における高さにある。詳しくは、図4(a)、(b)に示すように、緩衝片20aの弾性部23aの高さt1と緩衝片20bの弾性部23bの高さt2との関係は「t1>t2」となっており、本実施形態において高さt1は基部22aの厚み分だけ高くなるよう設定されている。
また、弾性部23a、23bの先端には、基部22a、22bの平面方向(矢印P方向)に延びる先端部25a、25bがそれぞれ設けられている。すなわち、これら先端部25a、25bは、基部22a、22bと略平行となるよう延設されている。
このように構成された緩衝片20a、20bは、基部22a、22bをチェックアーム11の長手方向に重ね合わせた状態で配置される。このとき、各弾性部23a、23bは、図6に併せ示すように、ストッパ部材30の当接面30aから見て互いに干渉しないように、放射状に拡がって配置される。詳しくは、本実施形態においては、弾性部23a、23bのそれぞれの角度が略90度の間隔で4方向に配置されている。なお、こうした弾性部23a、23b間の角度は略90度に限定されず、互いに干渉しない態様であればどのように設定されていてもよい。また、弾性部23a、23bは、当接面30aの中心Pから0度〜360度の任意の範囲で放射状に配置されていればよい。また、緩衝片20a、20bを重ねて配置するか、あるいは、いずれか一方のみを配置するかは、ケース16から伝達される慣性荷重の大きさを考慮して、選択的に適宜変更が可能である。また、緩衝片20a、20bは、金属材料によって構成されており、より好ましくはバネ鋼を用いるとよい。しかし、慣性荷重を吸収できる材質であれば樹脂成形品などでもよく、これらに限定されるものではない。
(ドアチェック装置10の動作)
次に、このように構成された車両用ドアチェック装置の動作について説明する。
ストッパ部材30は、例えば金属板からなり、チェックアーム11の他方端に固定される。そして、緩衝片20a、20bは、ケース16とストッパ部材30との間に配置される。また、緩衝片20a、20bは、移動規制部19によって、チェックアーム11の長手方向の移動をストッパ部材30から移動規制部19までの間に規制される。
(緩衝部材20の構成)
図3および図4に併せ示すように、各緩衝片20a、20bは、略長方形の板状部材を例えばプレス加工して成形されたばね鋼により構成されている。これら緩衝片20a、20bは、ケース16と面接触する平面状の基部22a、22bをそれぞれ備え、各基部22a、22bの略中心には、チェックアーム11が挿通される挿通孔21a、21bが設けられている。
また、図4(a)に示すように、緩衝片20aの基部22aにおいて対向する端部24aからは、それぞれ弾性部23aが延設されている。これら弾性部23aは、基部22aの平面方向(同図に示す矢印P方向)においてそれぞれ離間する方向に歪曲するとともに、基部22aの厚み方向(同図に示す矢印Q方向)においてそれぞれ離間する方向に歪曲するように延設されている。すなわち、弾性部23aは、該矢印Pおよび該矢印Qとの間でなす角度Rの範囲内で歪曲する。同様に、図4(b)に示すように、緩衝片20bの基部22bについても、対向する端部24bから、それぞれ弾性部23bが延設されている。なお、緩衝片20aの弾性部23aと緩衝片20bの弾性部23bとの相違点は、前記矢印Q方向における高さにある。詳しくは、図4(a)、(b)に示すように、緩衝片20aの弾性部23aの高さt1と緩衝片20bの弾性部23bの高さt2との関係は「t1>t2」となっており、本実施形態において高さt1は基部22aの厚み分だけ高くなるよう設定されている。
また、弾性部23a、23bの先端には、基部22a、22bの平面方向(矢印P方向)に延びる先端部25a、25bがそれぞれ設けられている。すなわち、これら先端部25a、25bは、基部22a、22bと略平行となるよう延設されている。
このように構成された緩衝片20a、20bは、基部22a、22bをチェックアーム11の長手方向に重ね合わせた状態で配置される。このとき、各弾性部23a、23bは、図6に併せ示すように、ストッパ部材30の当接面30aから見て互いに干渉しないように、放射状に拡がって配置される。詳しくは、本実施形態においては、弾性部23a、23bのそれぞれの角度が略90度の間隔で4方向に配置されている。なお、こうした弾性部23a、23b間の角度は略90度に限定されず、互いに干渉しない態様であればどのように設定されていてもよい。また、弾性部23a、23bは、当接面30aの中心Pから0度〜360度の任意の範囲で放射状に配置されていればよい。また、緩衝片20a、20bを重ねて配置するか、あるいは、いずれか一方のみを配置するかは、ケース16から伝達される慣性荷重の大きさを考慮して、選択的に適宜変更が可能である。また、緩衝片20a、20bは、金属材料によって構成されており、より好ましくはバネ鋼を用いるとよい。しかし、慣性荷重を吸収できる材質であれば樹脂成形品などでもよく、これらに限定されるものではない。
(ドアチェック装置10の動作)
次に、このように構成された車両用ドアチェック装置の動作について説明する。
図5(a)に示すように、ドア4が全開位置へ開作動すると、緩衝片20a、20bがケース16とストッパ部材30との間にそれぞれ挟まれた状態となり、ケース16、基部22a、22bが、それぞれと面接触する。一方、各先端部25a、25bは、ストッパ部材30の当接面30aに接触する。このとき、ケース16から受ける慣性荷重が基部22a、22bから弾性部23a、23bへと安定的に且つ速やかに伝達される。
図6に示すように、この慣性荷重をFとする(以下、慣性荷重Fと記載)と、慣性荷重Fの大きさは、当接面30aの中心Pから4方向に離間して配置された弾性部23a、23bのそれぞれに4等分されて1/4・Fとなって分散される。このとき、図7に示すように、分散された慣性荷重Fの伝達方向は、弾性部23a、23bが延在する方向へ変化する。
また、図5(b)および図7に併せ示すように、分散された慣性荷重Fは、各弾性部23a、23bが弾性変形することによって吸収される。このとき、弾性部23a、23bが延在する方向は、弾性変形するに伴い変化し、慣性荷重Fの伝達方向も変化する。そして、各先端部25a、25bは、当接面30aとの接触を維持しながら、当接面30aの中心Pから離間するように変位する(図7中のA→A’)。
また、各先端部25a、25bと当接面30aとの接触部Aでは、慣性荷重Fが分力される(図7参照)。詳しくは、慣性荷重Fは、各先端部25a、25bから当接面30aへと垂直に延びるベクトルFxと、当接面30aに対して平行に延びるベクトルFyとに分力される。これら分力の大きさは、慣性荷重FとベクトルFxでなす角度をθとすると、一般的にFx=Fcosθ、Fy=Fsinθとしてそれぞれ表すことができる。したがって、これら分力の大きさは角度θによって変化し、ベクトルFxの分力は、角度θが90°に近づくほど小さくなる。
それゆえ、こうしたドアチェック装置10によれば、慣性荷重Fを減衰させつつ、緩衝部20の形状および弾性変形によって、慣性荷重Fの伝達方向を変化させることができる。
なお、ドア4が強開されてストッパ構造体15が慣性荷重Fを吸収しきれない場合は、ドア4が全開位置から反発して閉作動に移行することがある。このようなときは、弾性部23a、23bの弾性変形が復元して、ストッパ部材30と反発する反発力が生じる。この反発力によって、各緩衝片20a、20bが、ストッパ部材30から離間してチェックアーム11の一方端側へと移動する場合があるが、一方端側への移動は移動規制部19が設けられた位置で規制される(図3参照)。
図6に示すように、この慣性荷重をFとする(以下、慣性荷重Fと記載)と、慣性荷重Fの大きさは、当接面30aの中心Pから4方向に離間して配置された弾性部23a、23bのそれぞれに4等分されて1/4・Fとなって分散される。このとき、図7に示すように、分散された慣性荷重Fの伝達方向は、弾性部23a、23bが延在する方向へ変化する。
また、図5(b)および図7に併せ示すように、分散された慣性荷重Fは、各弾性部23a、23bが弾性変形することによって吸収される。このとき、弾性部23a、23bが延在する方向は、弾性変形するに伴い変化し、慣性荷重Fの伝達方向も変化する。そして、各先端部25a、25bは、当接面30aとの接触を維持しながら、当接面30aの中心Pから離間するように変位する(図7中のA→A’)。
また、各先端部25a、25bと当接面30aとの接触部Aでは、慣性荷重Fが分力される(図7参照)。詳しくは、慣性荷重Fは、各先端部25a、25bから当接面30aへと垂直に延びるベクトルFxと、当接面30aに対して平行に延びるベクトルFyとに分力される。これら分力の大きさは、慣性荷重FとベクトルFxでなす角度をθとすると、一般的にFx=Fcosθ、Fy=Fsinθとしてそれぞれ表すことができる。したがって、これら分力の大きさは角度θによって変化し、ベクトルFxの分力は、角度θが90°に近づくほど小さくなる。
それゆえ、こうしたドアチェック装置10によれば、慣性荷重Fを減衰させつつ、緩衝部20の形状および弾性変形によって、慣性荷重Fの伝達方向を変化させることができる。
なお、ドア4が強開されてストッパ構造体15が慣性荷重Fを吸収しきれない場合は、ドア4が全開位置から反発して閉作動に移行することがある。このようなときは、弾性部23a、23bの弾性変形が復元して、ストッパ部材30と反発する反発力が生じる。この反発力によって、各緩衝片20a、20bが、ストッパ部材30から離間してチェックアーム11の一方端側へと移動する場合があるが、一方端側への移動は移動規制部19が設けられた位置で規制される(図3参照)。
したがって、本発明によれば、以下のような効果を得ることができる。
(1)緩衝部材20は、車両ドア4の全開時にケース16とストッパ部材30に挟まれると、緩衝片20a、20bの弾性部23a、23bが弾性変形することによって慣性荷重が吸収される。しかもこのとき先端部25a、25bは、ストッパ部材30の当接面30aとの当接を弾性変形に伴い変位させていくため、慣性荷重の方向を変えながら分散させることができる。よって、慣性荷重の方向に合わせて緩衝部材20の厚みを厚く設けなくとも高い減衰特性が得られるため、ストッパ部材20を大型化することなく、減衰特性をより高めることができる。
(1)緩衝部材20は、車両ドア4の全開時にケース16とストッパ部材30に挟まれると、緩衝片20a、20bの弾性部23a、23bが弾性変形することによって慣性荷重が吸収される。しかもこのとき先端部25a、25bは、ストッパ部材30の当接面30aとの当接を弾性変形に伴い変位させていくため、慣性荷重の方向を変えながら分散させることができる。よって、慣性荷重の方向に合わせて緩衝部材20の厚みを厚く設けなくとも高い減衰特性が得られるため、ストッパ部材20を大型化することなく、減衰特性をより高めることができる。
(2)緩衝片20a、20bは、基部22a、22bがケース16と面接触するように構成されている。このため、ケース16から受ける慣性荷重を基部22a、22bによって安定的に受承することができ、該慣性荷重を弾性部23a、23bへ安定的に伝達することができる。また、弾性部23a、23bが、伝達される慣性荷重の方向と異なる方向に歪曲して延在しているため、弾性部23a、23bが歪曲して延在する方向に慣性荷重を分散させることができる。よって、緩衝片20a、20bの減衰特性をより高めることを可能とする。
(3)弾性部23a、23bが互いに干渉しないように、且つ当接面30aの中心Pから離間するように基部22a、22bから放射状に配置されるため、基部22a、22bに伝達される慣性荷重を安定して分散させることができ、緩衝片20a、20bの減衰特性をより高めることを可能とする。
(4)弾性部23a、23bが互いに干渉しないように配置されるため、所望の減衰特性に応じて選択的に着脱が可能であり、減衰特性の調整が容易である。
(3)弾性部23a、23bが互いに干渉しないように、且つ当接面30aの中心Pから離間するように基部22a、22bから放射状に配置されるため、基部22a、22bに伝達される慣性荷重を安定して分散させることができ、緩衝片20a、20bの減衰特性をより高めることを可能とする。
(4)弾性部23a、23bが互いに干渉しないように配置されるため、所望の減衰特性に応じて選択的に着脱が可能であり、減衰特性の調整が容易である。
(5)弾性部23a、23bの弾性変形の復元によって反発力が生じた場合は、緩衝片20a、20bがストッパ部材30から離間する。このとき、緩衝片20a、20bはチェックアーム11の一方端側へ移動するが、移動規制部19が設けられた位置で移動が規制される。これにより、緩衝片20a、20bとケース15とが、ドア全開時以外の開度で不要に当接して、異音等を発生させることを防止できる。
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、緩衝片20a、20bは、ストッパ部30の当接面30aに当接するように配置されているが、ケース16に当接する態様にしてもよい。すなわち、緩衝片20a、20bがチェックアーム11に挿通される際の向きを反対にして配置してもよい。また、緩衝片20a、20bの弾性部23a、23bが干渉しない配置であれば、緩衝片20aと緩衝片20bとの向きが、異なるように配置されてもよい。
・上記実施形態において、緩衝片20a、20bの弾性部材23a、23bは、ストッパ部材30に同時に当接するように成形されているが、これに限らず、それぞれが別々の時にストッパ部材30の当接面30aに当接するように成形してもよい。このようにした場合、ケース16から受ける慣性荷重は、最初に当接面30a当接した弾性部23a、23bの一部が受け、弾性変形が進むにつれて弾性部23a、23b全体で受けることになるため、緩衝片20a、20bの減衰特性を段階的に可変できる。
・上記実施形態において、基部22a、22bには、それぞれ一対の弾性部23a、23bが設けられているが、これに限らず、それぞれが干渉しない態様であれば、1の基部に対して4つの弾性片を設けてもよいし、それ以上の弾性片を設けてもよい。
・上記実施形態において緩衝部材20は、2つの緩衝片20a、20bによって構成されているが、1つの緩衝片や、3つ以上の緩衝片によって構成されていてもよい。
・上記実施形態において、緩衝片20a、20bの先端部25a、25bは、必ずしも基部22a、22bと平行に形成されてストッパ部材30と面接触する構成となっていなくてもよく、例えばストッパ部材30と点接触するラウンド形状となっていてもよい。
・上記実施形態において緩衝部材20は、2つの緩衝片20a、20bによって構成されているが、1つの緩衝片や、3つ以上の緩衝片によって構成されていてもよい。
・上記実施形態において、緩衝片20a、20bの先端部25a、25bは、必ずしも基部22a、22bと平行に形成されてストッパ部材30と面接触する構成となっていなくてもよく、例えばストッパ部材30と点接触するラウンド形状となっていてもよい。
1…車体、4…ドア、11…チェックアーム、15…ストッパ構造体、16…ケース、19…移動規制部、20…緩衝部材、20a、20b…緩衝片、21a、21b…連通孔、22a、22b…基部、23a、23b…弾性部、24a、24b…端部、25a、25b…先端部、30…ストッパ部材。
Claims (5)
- 一方端が車体に揺動可能に連結されるとともに、車両ドアが開作動したときに前記車両ドアから引き出されるように前記車両ドア内を相対移動するチェックアームと、
前記車両ドア内に固定されるとともに、前記チェックアームが挿通されるケースと、
前記チェックアームの他方端に設けられ、前記車両ドアが全開位置まで開作動したときに前記チェックアームの相対移動を規制するストッパ部材と、
前記チェックアームに挿通されるとともに、前記ケースと前記ストッパ部材との間に配置され、前記車両ドアが全開位置まで開作動したときに、前記ケースまたは前記ストッパ部材との当接位置が変位する態様で前記ケースと前記ストッパ部材とに挟まれて弾性変形する緩衝部材と、を備えるドアチェック装置。 - 前記緩衝部材は、前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの一方と面接触する平面を有する基部と、
前記基部の端部から歪曲して延出し、一端が前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの他方に当接して弾性変形する弾性部と、を有する請求項1に記載のドアチェック装置。 - 前記弾性部は、前記基部から放射状に配置されている請求項2に記載のドアチェック装置。
- 前記緩衝部材は、前記基部が前記ストッパ部材と前記ケースとの間に複数配置されるとともに、それぞれの弾性部が重ならないように形成される請求項2または3に記載のドアチェック装置。
- 前記チェックアームは、前記緩衝部材が前記チェックアームの一方端側に移動することを規制する規制部を備える請求項1〜4のいずれか1項に記載のドアチェック装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014193506A JP2016065372A (ja) | 2014-09-24 | 2014-09-24 | ドアチェック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2014193506A JP2016065372A (ja) | 2014-09-24 | 2014-09-24 | ドアチェック装置 |
Publications (1)
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JP2016065372A true JP2016065372A (ja) | 2016-04-28 |
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ID=55803965
Family Applications (1)
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JP2014193506A Pending JP2016065372A (ja) | 2014-09-24 | 2014-09-24 | ドアチェック装置 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021504608A (ja) * | 2017-11-24 | 2021-02-15 | ブローゼ ファールツォイクタイレ エスエー ウント コンパニ コマンディートゲゼルシャフト バンベルクBrose Fahrzeugteile Se & Co.Kg,Bamberg | 自動車の閉鎖エレメントのための駆動装置 |
-
2014
- 2014-09-24 JP JP2014193506A patent/JP2016065372A/ja active Pending
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JP2021504608A (ja) * | 2017-11-24 | 2021-02-15 | ブローゼ ファールツォイクタイレ エスエー ウント コンパニ コマンディートゲゼルシャフト バンベルクBrose Fahrzeugteile Se & Co.Kg,Bamberg | 自動車の閉鎖エレメントのための駆動装置 |
JP7254801B2 (ja) | 2017-11-24 | 2023-04-10 | ブローゼ ファールツォイクタイレ エスエー ウント コンパニ コマンディートゲゼルシャフト バンベルク | 自動車の閉鎖エレメントのための駆動装置 |
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