JP2016065372A - ドアチェック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることを可能とするドアチェック装置を提供する。
【解決手段】ドア４が全開位置へ開作動すると、緩衝片２０ａ、２０ｂがケース１６とストッパ部材３０との間に挟まれた状態となり、基部２２ａ、２２ｂがケース１６に面接触する。一方、各先端部２５ａ、２５ｂは、ストッパ部材３０の当接面３０ａに接触する。このとき、各基部２２ａ、２２ｂは、ケース１６から受ける慣性荷重を各弾性部２３ａ、２３ｂに安定的に且つ速やかに伝達する。慣性荷重は、各弾性部２３ａ、２３ｂへ等分して分散され、弾性部２３ａ、２３ｂの弾性変形によって吸収されるとともに、各先端部２５ａ、２５ｂと当接面３０ａとの当接位置を変位させながら、さらに分散される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のドアチェック装置に関する。

従来、例えば特許文献１に記載された車両用ドアチェック装置が知られている。この種のドアチェック装置には、一方端が車体側に揺動可能に連結されたチェックアームと、車両ドア内部に固定されるとともにチェックアームに挿通されるケースと、チェックアームの他方端に設けられたストッパ部材と、チェックアームに挿通されてストッパ部材に固定されるクッション部材とが備えられている。このクッション部材は、車両ドアが全開位置まで開作動したときにケースと当接し、ケースを介して伝達される車両ドアの慣性荷重を吸収する。これにより、車両ドアが全開位置で反発して跳ね返ることを抑制するとともに、慣性荷重の負荷がドア内部の他の機能部品等に印加されることを抑制している。

ところで、上記のような構成では、ケースからの慣性荷重の入力方向と同方向にクッション部材が弾性変形することにより該慣性荷重が吸収される。したがって、慣性荷重は、クッション部材の弾性力に応じて吸収されるが、吸収しきれない慣性荷重は、伝達方向とは反対方向に反発力となって返され、ドアの跳ね返りが起きてしまう。そこで、車両ドアの重量増加等に伴ってクッション部材の減衰特性を高めたい場合には、慣性荷重を受ける方向に対してクッション部材の厚みをより厚く設定する必要がある。

特開２００５−３０７６３８号公報

しかしながら、クッション部材をより厚く設定することは、チェックアームが揺動する範囲を狭めて車両ドアの全開角度を狭くすることになり、車両に乗降する際の利便性が損なわれることから、好ましくない。そこで、クッション部材を厚く設定した分だけチェックアームの長さを延長することが考えられるが、ドア内部には他の機能部品等も配置されているため、容易に延長できない。その他の対処方法としては、ケースとクッション部材が当接する面積を大きくする方法も考えられる。しかし、装置が大型化してドア内部の他の機能部品等に干渉してしまうため、これも好ましくはない。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることを可能とするドアチェック装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、一方端が車体に揺動可能に連結されるとともに、車両ドアが開作動したときに前記車両ドアから引き出されるように前記車両ドア内を相対移動するチェックアームと、前記車両ドア内に固定されるとともに、前記チェックアームが挿通されるケースと、前記チェックアームの他方端に設けられ、前記車両ドアが全開位置まで開作動したときに前記チェックアームの相対移動を規制するストッパ部材と、前記チェックアームに挿通されるとともに、前記ケースと前記ストッパ部材との間に配置され、前記車両ドアが全開位置まで開作動したときに、前記ケースまたは前記ストッパ部材との当接位置が変位する態様で前記ケースと前記ストッパ部材とに挟まれて弾性変形する緩衝部材とを備えることをその要旨とする。
上記構成によれば、緩衝部材は、車両ドア全開時にケースとストッパ部材に挟まれると、ケースまたはストッパ部材との当接位置が変位しながら弾性変形することにより、車両ドアの慣性荷重の方向を分散させながら吸収するため、慣性荷重の方向に合わせて緩衝部材の厚みを厚く設けなくとも高い減衰特性が得られる。よって、上記構成によれば、ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることが可能となる。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のドアチェック装置において、前記緩衝部材は、前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの一方と面接触する平面を有する基部と、前記基部の端部から歪曲して延出し、一端が前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの他方に当接して弾性変形する弾性部とを有することをその要旨とする。

上記構成によれば、緩衝部材に入力される慣性荷重が、基部の平面を介して弾性部に伝達される。弾性部は、自らが弾性変形して、伝達される慣性荷重を吸収する。さらに、弾性部は、基部に伝達される慣性荷重の方向と異なる方向に歪曲して延在している。このため、弾性部が歪曲して延在する方向に慣性荷重を分散させることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載のドアチェック装置において、前記弾性部は、前記基部から放射状に配置されていることをその要旨とする。
上記構成によると、緩衝部材の弾性部は、慣性荷重を受けると慣性荷重の入力方向と異なる方向へ安定して分散させることができる。

請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載のドアチェック装置において、前記緩衝部材は、前記基部が前記ストッパ部材と前記ケースとの間に複数配置されるとともに、それぞれの弾性部が重ならないように形成されることをその要旨とする。
上記構成によると、緩衝部材が複数配置されているため、慣性荷重の減衰を調整したい場合に、チェックアームに挿通する緩衝部材の数を増減させることによって、減衰特性を容易に調整することが可能となる。

請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１項に記載のドアチェック装置において、前記チェックアームは、前記緩衝部材が前記チェックアームの一方端側に移動することを規制する規制部を備えることをその要旨とする。
上記構成によると、慣性荷重を吸収した緩衝部材が、復元力によって反発した際に、チェックアームの一方端側へ移動してしまうことを規制できる。これにより、緩衝部材とケースが、ドア全開時以外で不要に当接して異音等を発生させることを防止することが可能となる。

以上詳述したように、本発明によれば、ストッパ部材を大型化することなく、減衰特性をより高めることを可能とするドアチェック装置を提供することができる。

本発明の実施形態が適用される車両を示す側面図 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の作動を示す平面図 同実施形態のドアチェック装置の斜視図 緩衝部材の側面図 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の緩衝部材の動作を示す平面図 ストッパ構造体の側面図 衝部片の弾性部を拡大した拡大図

以下、本発明を具体化した実施形態を図１〜図７に基づき詳細に説明する。

図１に示すように、車両のボデー１の側部には、乗降用の開口２が形成されるとともに、該開口２の前方の縁部２ａには、車両の高さ方向に並設された一対のドアヒンジ３によりドア４が回動自在に連結されている。ドア４は、ドアヒンジ３の周りに回動することで開閉作動する。また、縁部２ａには、ドアチェック装置１０を構成する略長尺状に成形されたチェックアーム１１の一方端が、ドア４の開閉方向に合わせて回動自在に連結されている。
図２（ａ）、（ｂ）に示すように、縁部２ａには、車内側に凹む略平面状の取付面５が形成されており、該取付面５には、例えば金属板からなるブラケット１２が締結されている。一方、ドア４は、車外側に臨むように広がるドアアウタパネル６およびその車内側に配置される箱形のドアインナパネル７を有しており、ドアアウタパネル６の縁端およびドアインナパネル７の開口端同士が接合されることで略密閉された内部空間を形成する。なお、ドア４は、各ドアヒンジ３の軸３ａを中心に回動することで開閉作動する。

図２および図３に併せ示すように、ドアチェック装置１０は、チェックアーム１１、ストッパ構造体１５、およびケース１６を具備している。詳しくは、図２（ａ）に示すように、チェックアーム１１は、一方端がブラケット１２に回動自在に連結されている。また、チェックアーム１１の他方端は、取付面５の後方で取付面５に対向するドアインナパネル７の壁部８を通ってドア４内に進入している。ケース１６は、ドア４内で壁部８に締結されており、ドア４内に進入するチェックアーム１１の他方端が挿通されている。また、チェックアーム１１の他方端には、ストッパ構造体１５が取り付けられている。
チェックアーム１１は、ドア４が全閉しているとき（図２（ａ）参照）には、ケース１６等を通ってドア４内へ収納されている。ドア４が開作動を始めると、チェックアーム１１はドア４内から徐々に引き出され、ドア４が全開位置になると、図２（ｂ）に示すように、ストッパ構造体１５とケース１６とが当接して、ドア４の開作動を規制する。このように、チェックアーム１１のケース１６に対する相対位置は、ドア４の開閉位置（開度）に一義的に対応している。具体的には、ドア４から引き出されるチェックアーム１１の長さＬが短いほど開度が小さく、反対に当該長さＬが長いほど開度が大きくなる。
図３に示すように、チェックアーム１１は、その長手方向に図３中の上面および下面で一対の谷部１３、１４が所定の間隔を空けて複数形成されている。同様に、チェックアーム１１の他方端近傍には、上面および下面で一対の移動規制部１９が形成されている。
図２（ａ）、（ｂ）に示すように、ケース１６は、ドア４の壁部８に締結されている。また、ケース１６は、チェックアーム１１に挿通される挿通孔１７を有し、チェックアーム１１の他方端側から挿通されている。このケース１６内には、図示しない摺動部材が、チェックアーム１１の上面および下面に所定の荷重で当接するように上下一対で取り付けられている。この図示しない摺動部材が谷部１３、１４に差し掛かると、ケース１６がチェックアーム１１の長手方向へ移動することを軽微に規制する。これにより、ドア４の開閉位置を軽微に保持する。同様に、移動規制部１９においては、ドア４を全開位置で軽微に規制する。

図３に示すように、ストッパ構造体１５は、緩衝部材２０と、ストッパ部材３０とから構成されている。そして、本実施形態において緩衝部材２０は、２つの緩衝片（第１緩衝片２０ａおよび第２緩衝片２０ｂ）により構成されている。これら緩衝片２０ａ、２０ｂにはそれぞれ挿通孔２１ａ、２１ｂが形成されており、これら挿通孔２１ａ，２１ｂのそれぞれに対してチェックアーム１１が他方端から挿通されている。
ストッパ部材３０は、例えば金属板からなり、チェックアーム１１の他方端に固定される。そして、緩衝片２０ａ、２０ｂは、ケース１６とストッパ部材３０との間に配置される。また、緩衝片２０ａ、２０ｂは、移動規制部１９によって、チェックアーム１１の長手方向の移動をストッパ部材３０から移動規制部１９までの間に規制される。
（緩衝部材２０の構成）
図３および図４に併せ示すように、各緩衝片２０ａ、２０ｂは、略長方形の板状部材を例えばプレス加工して成形されたばね鋼により構成されている。これら緩衝片２０ａ、２０ｂは、ケース１６と面接触する平面状の基部２２ａ、２２ｂをそれぞれ備え、各基部２２ａ、２２ｂの略中心には、チェックアーム１１が挿通される挿通孔２１ａ、２１ｂが設けられている。
また、図４（ａ）に示すように、緩衝片２０ａの基部２２ａにおいて対向する端部２４ａからは、それぞれ弾性部２３ａが延設されている。これら弾性部２３ａは、基部２２ａの平面方向（同図に示す矢印Ｐ方向）においてそれぞれ離間する方向に歪曲するとともに、基部２２ａの厚み方向（同図に示す矢印Ｑ方向）においてそれぞれ離間する方向に歪曲するように延設されている。すなわち、弾性部２３ａは、該矢印Ｐおよび該矢印Ｑとの間でなす角度Ｒの範囲内で歪曲する。同様に、図４（ｂ）に示すように、緩衝片２０ｂの基部２２ｂについても、対向する端部２４ｂから、それぞれ弾性部２３ｂが延設されている。なお、緩衝片２０ａの弾性部２３ａと緩衝片２０ｂの弾性部２３ｂとの相違点は、前記矢印Ｑ方向における高さにある。詳しくは、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、緩衝片２０ａの弾性部２３ａの高さｔ１と緩衝片２０ｂの弾性部２３ｂの高さｔ２との関係は「ｔ１＞ｔ２」となっており、本実施形態において高さｔ１は基部２２ａの厚み分だけ高くなるよう設定されている。
また、弾性部２３ａ、２３ｂの先端には、基部２２ａ、２２ｂの平面方向（矢印Ｐ方向）に延びる先端部２５ａ、２５ｂがそれぞれ設けられている。すなわち、これら先端部２５ａ、２５ｂは、基部２２ａ、２２ｂと略平行となるよう延設されている。
このように構成された緩衝片２０ａ、２０ｂは、基部２２ａ、２２ｂをチェックアーム１１の長手方向に重ね合わせた状態で配置される。このとき、各弾性部２３ａ、２３ｂは、図６に併せ示すように、ストッパ部材３０の当接面３０ａから見て互いに干渉しないように、放射状に拡がって配置される。詳しくは、本実施形態においては、弾性部２３ａ、２３ｂのそれぞれの角度が略９０度の間隔で４方向に配置されている。なお、こうした弾性部２３ａ、２３ｂ間の角度は略９０度に限定されず、互いに干渉しない態様であればどのように設定されていてもよい。また、弾性部２３ａ、２３ｂは、当接面３０ａの中心Ｐから０度〜３６０度の任意の範囲で放射状に配置されていればよい。また、緩衝片２０ａ、２０ｂを重ねて配置するか、あるいは、いずれか一方のみを配置するかは、ケース１６から伝達される慣性荷重の大きさを考慮して、選択的に適宜変更が可能である。また、緩衝片２０ａ、２０ｂは、金属材料によって構成されており、より好ましくはバネ鋼を用いるとよい。しかし、慣性荷重を吸収できる材質であれば樹脂成形品などでもよく、これらに限定されるものではない。
（ドアチェック装置１０の動作）
次に、このように構成された車両用ドアチェック装置の動作について説明する。

図５（ａ）に示すように、ドア４が全開位置へ開作動すると、緩衝片２０ａ、２０ｂがケース１６とストッパ部材３０との間にそれぞれ挟まれた状態となり、ケース１６、基部２２ａ、２２ｂが、それぞれと面接触する。一方、各先端部２５ａ、２５ｂは、ストッパ部材３０の当接面３０ａに接触する。このとき、ケース１６から受ける慣性荷重が基部２２ａ、２２ｂから弾性部２３ａ、２３ｂへと安定的に且つ速やかに伝達される。
図６に示すように、この慣性荷重をＦとする（以下、慣性荷重Ｆと記載）と、慣性荷重Ｆの大きさは、当接面３０ａの中心Ｐから４方向に離間して配置された弾性部２３ａ、２３ｂのそれぞれに４等分されて１／４・Ｆとなって分散される。このとき、図７に示すように、分散された慣性荷重Ｆの伝達方向は、弾性部２３ａ、２３ｂが延在する方向へ変化する。
また、図５（ｂ）および図７に併せ示すように、分散された慣性荷重Ｆは、各弾性部２３ａ、２３ｂが弾性変形することによって吸収される。このとき、弾性部２３ａ、２３ｂが延在する方向は、弾性変形するに伴い変化し、慣性荷重Ｆの伝達方向も変化する。そして、各先端部２５ａ、２５ｂは、当接面３０ａとの接触を維持しながら、当接面３０ａの中心Ｐから離間するように変位する（図７中のＡ→Ａ’）。
また、各先端部２５ａ、２５ｂと当接面３０ａとの接触部Ａでは、慣性荷重Ｆが分力される（図７参照）。詳しくは、慣性荷重Ｆは、各先端部２５ａ、２５ｂから当接面３０ａへと垂直に延びるベクトルＦｘと、当接面３０ａに対して平行に延びるベクトルＦｙとに分力される。これら分力の大きさは、慣性荷重ＦとベクトルＦｘでなす角度をθとすると、一般的にＦｘ＝Ｆｃｏｓθ、Ｆｙ＝Ｆｓｉｎθとしてそれぞれ表すことができる。したがって、これら分力の大きさは角度θによって変化し、ベクトルＦｘの分力は、角度θが９０°に近づくほど小さくなる。
それゆえ、こうしたドアチェック装置１０によれば、慣性荷重Ｆを減衰させつつ、緩衝部２０の形状および弾性変形によって、慣性荷重Ｆの伝達方向を変化させることができる。
なお、ドア４が強開されてストッパ構造体１５が慣性荷重Ｆを吸収しきれない場合は、ドア４が全開位置から反発して閉作動に移行することがある。このようなときは、弾性部２３ａ、２３ｂの弾性変形が復元して、ストッパ部材３０と反発する反発力が生じる。この反発力によって、各緩衝片２０ａ、２０ｂが、ストッパ部材３０から離間してチェックアーム１１の一方端側へと移動する場合があるが、一方端側への移動は移動規制部１９が設けられた位置で規制される（図３参照）。

したがって、本発明によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）緩衝部材２０は、車両ドア４の全開時にケース１６とストッパ部材３０に挟まれると、緩衝片２０ａ、２０ｂの弾性部２３ａ、２３ｂが弾性変形することによって慣性荷重が吸収される。しかもこのとき先端部２５ａ、２５ｂは、ストッパ部材３０の当接面３０ａとの当接を弾性変形に伴い変位させていくため、慣性荷重の方向を変えながら分散させることができる。よって、慣性荷重の方向に合わせて緩衝部材２０の厚みを厚く設けなくとも高い減衰特性が得られるため、ストッパ部材２０を大型化することなく、減衰特性をより高めることができる。

（２）緩衝片２０ａ、２０ｂは、基部２２ａ、２２ｂがケース１６と面接触するように構成されている。このため、ケース１６から受ける慣性荷重を基部２２ａ、２２ｂによって安定的に受承することができ、該慣性荷重を弾性部２３ａ、２３ｂへ安定的に伝達することができる。また、弾性部２３ａ、２３ｂが、伝達される慣性荷重の方向と異なる方向に歪曲して延在しているため、弾性部２３ａ、２３ｂが歪曲して延在する方向に慣性荷重を分散させることができる。よって、緩衝片２０ａ、２０ｂの減衰特性をより高めることを可能とする。
（３）弾性部２３ａ、２３ｂが互いに干渉しないように、且つ当接面３０ａの中心Ｐから離間するように基部２２ａ、２２ｂから放射状に配置されるため、基部２２ａ、２２ｂに伝達される慣性荷重を安定して分散させることができ、緩衝片２０ａ、２０ｂの減衰特性をより高めることを可能とする。
（４）弾性部２３ａ、２３ｂが互いに干渉しないように配置されるため、所望の減衰特性に応じて選択的に着脱が可能であり、減衰特性の調整が容易である。

（５）弾性部２３ａ、２３ｂの弾性変形の復元によって反発力が生じた場合は、緩衝片２０ａ、２０ｂがストッパ部材３０から離間する。このとき、緩衝片２０ａ、２０ｂはチェックアーム１１の一方端側へ移動するが、移動規制部１９が設けられた位置で移動が規制される。これにより、緩衝片２０ａ、２０ｂとケース１５とが、ドア全開時以外の開度で不要に当接して、異音等を発生させることを防止できる。

なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。

・上記実施形態において、緩衝片２０ａ、２０ｂは、ストッパ部３０の当接面３０ａに当接するように配置されているが、ケース１６に当接する態様にしてもよい。すなわち、緩衝片２０ａ、２０ｂがチェックアーム１１に挿通される際の向きを反対にして配置してもよい。また、緩衝片２０ａ、２０ｂの弾性部２３ａ、２３ｂが干渉しない配置であれば、緩衝片２０ａと緩衝片２０ｂとの向きが、異なるように配置されてもよい。

・上記実施形態において、緩衝片２０ａ、２０ｂの弾性部材２３ａ、２３ｂは、ストッパ部材３０に同時に当接するように成形されているが、これに限らず、それぞれが別々の時にストッパ部材３０の当接面３０ａに当接するように成形してもよい。このようにした場合、ケース１６から受ける慣性荷重は、最初に当接面３０ａ当接した弾性部２３ａ、２３ｂの一部が受け、弾性変形が進むにつれて弾性部２３ａ、２３ｂ全体で受けることになるため、緩衝片２０ａ、２０ｂの減衰特性を段階的に可変できる。

・上記実施形態において、基部２２ａ、２２ｂには、それぞれ一対の弾性部２３ａ、２３ｂが設けられているが、これに限らず、それぞれが干渉しない態様であれば、１の基部に対して４つの弾性片を設けてもよいし、それ以上の弾性片を設けてもよい。
・上記実施形態において緩衝部材２０は、２つの緩衝片２０ａ、２０ｂによって構成されているが、１つの緩衝片や、３つ以上の緩衝片によって構成されていてもよい。
・上記実施形態において、緩衝片２０ａ、２０ｂの先端部２５ａ、２５ｂは、必ずしも基部２２ａ、２２ｂと平行に形成されてストッパ部材３０と面接触する構成となっていなくてもよく、例えばストッパ部材３０と点接触するラウンド形状となっていてもよい。

１…車体、４…ドア、１１…チェックアーム、１５…ストッパ構造体、１６…ケース、１９…移動規制部、２０…緩衝部材、２０ａ、２０ｂ…緩衝片、２１ａ、２１ｂ…連通孔、２２ａ、２２ｂ…基部、２３ａ、２３ｂ…弾性部、２４ａ、２４ｂ…端部、２５ａ、２５ｂ…先端部、３０…ストッパ部材。

Claims (5)

1. 一方端が車体に揺動可能に連結されるとともに、車両ドアが開作動したときに前記車両ドアから引き出されるように前記車両ドア内を相対移動するチェックアームと、
   前記車両ドア内に固定されるとともに、前記チェックアームが挿通されるケースと、
   前記チェックアームの他方端に設けられ、前記車両ドアが全開位置まで開作動したときに前記チェックアームの相対移動を規制するストッパ部材と、
   前記チェックアームに挿通されるとともに、前記ケースと前記ストッパ部材との間に配置され、前記車両ドアが全開位置まで開作動したときに、前記ケースまたは前記ストッパ部材との当接位置が変位する態様で前記ケースと前記ストッパ部材とに挟まれて弾性変形する緩衝部材と、を備えるドアチェック装置。
2. 前記緩衝部材は、前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの一方と面接触する平面を有する基部と、
   前記基部の端部から歪曲して延出し、一端が前記ケースおよび前記ストッパ部材のうちの他方に当接して弾性変形する弾性部と、を有する請求項１に記載のドアチェック装置。
3. 前記弾性部は、前記基部から放射状に配置されている請求項２に記載のドアチェック装置。
4. 前記緩衝部材は、前記基部が前記ストッパ部材と前記ケースとの間に複数配置されるとともに、それぞれの弾性部が重ならないように形成される請求項２または３に記載のドアチェック装置。
5. 前記チェックアームは、前記緩衝部材が前記チェックアームの一方端側に移動することを規制する規制部を備える請求項１〜４のいずれか１項に記載のドアチェック装置。
   

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