JP2016037898A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016037898A JP2016037898A JP2014161253A JP2014161253A JP2016037898A JP 2016037898 A JP2016037898 A JP 2016037898A JP 2014161253 A JP2014161253 A JP 2014161253A JP 2014161253 A JP2014161253 A JP 2014161253A JP 2016037898 A JP2016037898 A JP 2016037898A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gravity center
- heat generation
- cylinder
- generation rate
- center position
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】熱発生率重心位置が適切なクランク角度にフィードバック制御される内燃機関において、筒内圧検出手段の異常を精度良く検出する。
【解決手段】複数の気筒と、これらの気筒のそれぞれに対応して配設される複数の筒内圧検出手段と、を備えた内燃機関に適用される。複数の気筒のそれぞれの熱発生率重心位置が目標重心位置に等しくなるように各気筒の燃焼パラメータを制御する。本制御装置は、熱発生率重心と目標重心との間における熱発生率の差の絶対値が所定の閾値Tqよりも大きく且つ位置の差の絶対値が所定の閾値Tcよりも小さい気筒については、当該気筒に対応する筒内圧検出手段が異常であると判定する。
【選択図】図7
【解決手段】複数の気筒と、これらの気筒のそれぞれに対応して配設される複数の筒内圧検出手段と、を備えた内燃機関に適用される。複数の気筒のそれぞれの熱発生率重心位置が目標重心位置に等しくなるように各気筒の燃焼パラメータを制御する。本制御装置は、熱発生率重心と目標重心との間における熱発生率の差の絶対値が所定の閾値Tqよりも大きく且つ位置の差の絶対値が所定の閾値Tcよりも小さい気筒については、当該気筒に対応する筒内圧検出手段が異常であると判定する。
【選択図】図7
Description
本発明は、内燃機関に供給される燃料(混合気)の燃焼状態を制御する制御装置に関する。
一般に、ディーゼル機関等の内燃機関(以下、単に「機関」とも称呼する。)の運転時、混合気の燃焼によって生じるエネルギーの一部はクランクシャフトを回転させる仕事に変換されるが、残りは損失となる。この損失には、冷却損失、排気損失、吸気及び排気に伴って発生するポンプ損失、並びに、機械抵抗損失等が含まれる。このうち、冷却損失及び排気損失は、損失全体に対して大きな割合を占める。従って、内燃機関の燃費を改善させるためには冷却損失及び排気損失を減少させることが有効である。
しかしながら、一般に、冷却損失と排気損失とはトレードオフの関係にある。即ち、冷却損失を低下させれば排気損失が増加し、排気損失を低下させれば冷却損失が増加する。従って、冷却損失と排気損失との和が最小となる燃焼状態を実現できれば、機関の燃費は大幅に改善される。
ところで、燃焼状態は、燃料噴射時期及び過給圧等の「燃焼状態に影響を及ぼす多くのパラメータ」に応じて変化する。以下、燃焼状態に影響を及ぼすパラメータは、単に「燃焼パラメータ」とも称呼される。ところが、複数の燃焼パラメータが各運転状態に対して適切な値(組み合わせ)となるように、各燃焼パラメータを実験及びシミュレーション等によって予め求めることは容易ではなく、且つ、莫大な適合時間を必要とする。そのため、燃焼パラメータを体系的に決定する手法が提案されてきている。
例えば、従来技術に係る1つの制御装置(以下、「従来装置1」とも称呼する。)は、「1回の燃焼行程中に発生する総熱量のうち、その半分の熱量が発生した時点のクランク角度(以下、「燃焼重心角度」と称呼する。)」を算出する。更に、従来装置1は、その燃焼重心角度と所定の基準値とが乖離している場合、燃料噴射時期を補正することによって、或いは、EGR率を調整して燃焼室(気筒)内の酸素濃度を調節することによって、燃焼重心角度を基準値と一致させている(例えば、特許文献1を参照。)。
例えばディーゼル機関においては、1つのサイクルの燃焼に対して燃料を複数回噴射する多段噴射が行われる場合がある。より具体的に述べると、ディーゼル機関においては、主噴射(メイン噴射)に先立ちパイロット噴射が行なわれ、次いで、主噴射が行なわれる場合がある。更に、主噴射の後にアフター噴射が行われる場合もある。
パイロット噴射と主噴射とが行われる場合のクランク角度と熱発生率との関係は、例えば、図1の(A)の曲線C1により示された波形により表される。熱発生率とは、単位クランク角度(クランクシャフトの回転位置の単位変化量)あたりに混合気の燃焼により発生する熱の量、即ち、単位クランク角度あたりの熱発生量である。この波形は、以下「燃焼波形」とも称呼される。図1の(A)に示された波形は、クランク角度θ1にて開始されるパイロット噴射により極大値Lpをとり、クランク角度θ2にて開始される主噴射により極大値Lmをとっている。この場合において、前述した燃焼重心角度(発熱量比率が50%となるクランク角度)がクランク角度θ3であるとする。
これに対し、図1の(B)の曲線C2により示したように、パイロット噴射の開始時期のみがクランク角度θ1からクランク角度θ0へとΔθpだけ進角側に移動された場合、パイロット噴射の燃料の燃焼によって発熱が始まるクランク角度(発熱開始角度、燃焼開始クランク角度)はΔθpだけ進角側に移動する。この場合においても、燃焼重心角度はクランク角度θ3のままであって変化しない。即ち、パイロット噴射時期が進角側に移動することによって燃焼波形が変化しても、燃焼重心角度が変化しない場合がある。換言すると、前述したように、燃焼重心角度は必ずしも各サイクルの燃焼状態を正確に反映する指標値ではない。
実際に、本願発明者が「燃焼重心角度と燃費悪化率との関係」を種々の「機関の負荷及び機関回転速度」に対して測定したところ、機関の負荷及び/又は機関回転速度が相違すると、燃費悪化率が最小となる燃焼重心角度(燃費が最良となる燃焼重心角度)も相違するとの知見を得た。換言すると、燃焼重心角度が一定の基準値に一致するように燃焼状態が制御されたとしても、機関の負荷及び/又は機関回転速度が相違すれば燃費悪化率が最小にならないことが判明した。
そこで、発明者は、燃焼状態を表す指標値として、従来の燃焼重心角度の代わりに「熱発生率重心位置」に着目した。この熱発生率重心位置は、以下に述べるように種々の手法により定義される。熱発生率重心位置は、クランクシャフト回転位置(即ち、クランク角度)で表される。
(定義1)熱発生率重心位置Gcは、図1(A)に示したように、「クランク角度を横軸に設定し、且つ、熱発生率(単位クランク角度あたりの熱の発生量)を縦軸に設定した座標系(グラフ)」に描かれる熱発生率の波形と、前記横軸と、により囲まれる領域の幾何学的重心Gに対応するクランク角度である。
(定義2)熱発生率重心位置Gcは、下記の(1)式を満たすクランク角度Gcである。この(1)式において、CAsは燃料の燃焼が始まるクランク角度(燃焼開始クランク角度)であり、CAeは前記燃焼が終わるクランク角度(燃焼終了クランク角度)である。更に、θは任意のクランク角度であり、dQ(θ)はクランク角度θにおける熱発生率である。
(定義2’)上記(1)式を変形すると下記の(2)式が得られる。即ち、熱発生率重心位置Gcは、下記の(2)式を満たすクランク角度Gcである。
(定義3)定義2及び定義2’に基づけば、熱発生率重心位置Gcは、下記(3)式に則った演算により求められるクランク角度であると定義される。
(定義3’)
定義3に基づけば、熱発生率重心位置Gcは、任意のクランク角度と燃焼開始クランク角度との差(A=θ−CAs)と、同任意のクランク角度における熱発生率(B=dQ(θ))と、の積(A・B)のクランク角度についての積分値(上記(3)式の右辺第1項の分子)を、クランク角度に対する熱発生率の波形によって画定される領域の面積(上記(3)式の右辺第1項の分母)で割って得られる値に、前記燃焼開始クランク角度(CAs)を加えることにより得られるクランク角度である、と定義される。
定義3に基づけば、熱発生率重心位置Gcは、任意のクランク角度と燃焼開始クランク角度との差(A=θ−CAs)と、同任意のクランク角度における熱発生率(B=dQ(θ))と、の積(A・B)のクランク角度についての積分値(上記(3)式の右辺第1項の分子)を、クランク角度に対する熱発生率の波形によって画定される領域の面積(上記(3)式の右辺第1項の分母)で割って得られる値に、前記燃焼開始クランク角度(CAs)を加えることにより得られるクランク角度である、と定義される。
この熱発生率重心位置Gcは、例えば、図1の(A)に示した例においてはクランク角度θ3である。加えて、図1(B)に示したように、パイロット噴射の開始時期がクランク角度θ1からΔθpだけ進角側へ移動されてクランク角度θ0に設定されると、熱発生率重心位置Gcはクランク角度Δθgだけ進角側へと移動してクランク角度θ3’となる。これらから理解されるように、熱発生率重心位置は、従来の燃焼状態の指標値である燃焼重心角度に比較して、燃焼状態をより正確に反映する指標値であると言える。
なお、熱発生率重心位置Gcの上記各種定義に基づけば、熱発生率重心に対応する熱発生率である熱発生率重心値(Gq=dQ(Gc))は、下記(4)式に則った演算により求められる熱発生率であると定義される(図3の(a)を参照。)。
更に、発明者は、種々の機関回転速度と機関の負荷(要求トルク)との組合せについて熱発生率重心位置と燃費悪化率との関係を測定したところ、機関回転速度及び機関の負荷が相違した場合であっても、燃費悪化率が最小となる熱発生率重心位置Gcは特定のクランク角度(例えば、圧縮上死点後7°)であった。更に、熱発生率重心位置Gcがこの特定のクランク角度の近傍の値にあれば、機関回転速度及び機関の負荷に拘わらず燃費悪化率は最小値近傍の略一定値となることが判明した。
これらから、発明者は、熱発生率重心位置は燃焼状態を良好に示す指標値であり、従って、熱発生率重心位置Gcを負荷及び/又は機関回転速度に依らず一定に維持することにより機関の燃焼状態を特定の状態に維持することができるとの知見を得た。更に、発明者は、熱発生率重心位置Gcを「燃費悪化率が最小となるような(即ち、冷却損失と排気損失との和が最小となって、燃費が最も良くなるような)一定のクランク角度」に維持すれば、機関の運転状態(負荷及び/又は機関回転速度)に依らず、機関の燃費を容易に改善することができるとの知見を得た。
一方、熱発生率重心位置を一定のクランク角度に維持した状態において機関の負荷が全負荷に近い領域に到達すると(即ち、燃料噴射量を非常に大きくすると)、燃焼中における筒内圧力の最大値が許容圧力を超える場合があることが判明した。
そこで、本発明に係る内燃機関の制御装置(以下、「本発明装置」とも称呼する。)は、図2に示したように、少なくとも前記機関の負荷が「第1閾値(Pem1)と、その第1閾値よりも大きい第2閾値(Pem2)と、の間の範囲(特定範囲)」内にある場合には、熱発生率重心位置(Gc)が機関の負荷に依らず一定の目標重心位置(目標重心に対応するクランク角度)(Gctgt=前記一定の値θa)に等しくなるように、各気筒の燃焼状態を変更するパラメータ(燃焼パラメータ)をフィードバック制御する。なお、第1閾値(Pem1)は、機関がとり得る負荷のうちの最小値であってもよく、その最小値よりも大きい値であってもよい。
更に、本発明装置は、前記負荷が前記第2閾値(Pem2)よりも大きい範囲にある場合、機関の負荷が大きくなるほど、各気筒の熱発生率重心位置Gcが、前記一定の目標重心位置(Gctgt)よりも遅角側の範囲において、より遅角側となる目標重心位置に等しくなるように、各気筒の燃焼状態を制御する。
これにより、燃焼中の筒内圧力の最大値が許容圧力を超えないようにしながら、燃焼状態を示す指標値として熱発生率重心位置を用いた燃焼制御を実現することができる。加えて、本発明装置は、前記一定の目標重心位置(Gctgt)が前記燃費最良クランク角度又はその近傍のクランク角度に設定されている場合、燃費を改善することができる。
なお、本発明装置は、熱発生率重心位置を所定のクランク角度(前記一定のクランク角度又は前記遅角側のクランク角度)に制御する際、そのような熱発生率重心位置を実現するように予め定められた燃焼パラメータを用いるフィードフォワード制御を、上述したフィードバック制御に加えて実行してもよい。
ところで、熱発生率重心位置Gc及び熱発生率重心値Gqを算出する元となる発熱量は、筒内圧、筒内容積及び比熱比に基づいて算出される。従って、筒内圧検出手段(例えば、筒内圧センサ)が故障していると発熱量を正確に算出することができない。その結果、熱発生率重心位置Gcを正確に算出することができず、熱発生率重心位置Gcを所定のクランク角度にフィードバック制御して、機関の燃焼状態を特定の状態に維持したり、機関の燃費を改善したりすることが困難となる。
従って、熱発生率重心位置を適切なクランク角度にフィードバック制御する制御装置において、筒内圧検出手段の異常を精度良く検出することは重要である。即ち、本発明の目的は、熱発生率重心位置を適切なクランク角度にフィードバック制御する制御装置において、筒内圧検出手段の異常を精度良く検出することである。
この目的を達成するため、本発明者は、鋭意研究の結果、燃焼状態の変動(燃焼変動)時と、筒内圧検出手段の異常時とで、熱発生率重心のずれ方に違いがあることを見出した。具体的には、燃焼変動時には、図3の(b)に示したように、「熱発生率重心位置Gc」及び「熱発生率重心に対応する熱発生率である熱発生率重心値Gq」の両方が目標値から大きくずれる。これに対し、筒内圧検出手段の異常時には、図3の(c)に示したように、熱発生率重心位置Gcの目標値からのずれは小さいものの、熱発生率重心値Gqの目標値からのずれは大きい。
そこで、本発明者は、気筒毎に筒内圧検出手段を備える多気筒内燃機関において、上記熱発生率重心のずれ方の違いに基づいて筒内圧検出手段の異常の有無を判定することができるとの考えに到った。
従って、本発明装置は、複数の気筒と、これらの気筒のそれぞれに対応して配設される複数の筒内圧検出手段と、を備えた内燃機関に適用される。本発明装置は、各気筒における熱発生率重心に対応するクランク角度である熱発生率重心位置を制御する装置であって、重心算出部と、制御部と、異常判定部と、を具備する。
前記重心算出部は、前記複数の気筒のそれぞれの熱発生率重心に対応する熱発生率である熱発生率重心値及び前記熱発生率重心位置を同複数の気筒のそれぞれに配設された前記筒内圧検出手段の出力値に基づいて算出する。
前記制御部は、前記重心算出部により算出される前記複数の気筒のそれぞれの前記熱発生率重心位置が目標重心に対応するクランク角度である目標重心位置に等しくなるように前記複数の気筒のそれぞれの前記燃焼パラメータを制御する。
前記異常判定部は、前記重心算出部により算出される前記熱発生率重心値と、前記目標重心に対応する熱発生率である目標重心値と、の差の絶対値が所定の閾値Tqよりも大きく、且つ、前記重心算出部により算出される前記熱発生率重心位置と、前記目標重心位置と、の差の絶対値が所定の閾値Tcよりも小さい気筒については、当該気筒に対応する前記筒内圧検出手段が異常であると判定する。よって、燃焼変動と筒内圧検出手段の異常とを確実に区別して、筒内圧検出手段の異常判定を精度良く行うことができる。
なお、前記制御部は、
前記異常判定部により前記筒内圧検出手段が異常であると判定されなかった気筒である正常気筒については、当該気筒についての前記熱発生率重心位置に基づいて前記燃焼パラメータを制御し、
前記異常判定部により前記筒内圧検出手段が異常であると判定された気筒である異常気筒については、前記正常気筒についての前記熱発生率重心位置に基づいて前記燃焼パラメータを制御するように構成され得る。
前記異常判定部により前記筒内圧検出手段が異常であると判定されなかった気筒である正常気筒については、当該気筒についての前記熱発生率重心位置に基づいて前記燃焼パラメータを制御し、
前記異常判定部により前記筒内圧検出手段が異常であると判定された気筒である異常気筒については、前記正常気筒についての前記熱発生率重心位置に基づいて前記燃焼パラメータを制御するように構成され得る。
これによれば、特定の気筒の筒内圧検出手段が異常である場合においても熱発生率重心位置を適切なクランク角度に制御して、機関の燃焼状態を特定の状態に維持したり、機関の燃費を改善したりしつつ、筒内圧検出手段の異常を精度良く検出することができる。
なお、筒内圧検出手段に異常が有ると判定された気筒については、筒内圧検出手段に異常が無いと判定された気筒における燃焼パラメータの補正量を利用して、熱発生率重心位置を制御することができる。
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置(以下、「本制御装置」とも称呼する。)について説明する。
(構成)
本制御装置は、図4に示した内燃機関(機関)10に適用される。機関10は、多気筒(本例では直列4気筒)・4サイクル・ピストン往復動型・ディーゼル機関である。機関10は、機関本体部20、燃料供給システム30、吸気システム40、排気システム50及びEGRシステム60を含んでいる。
本制御装置は、図4に示した内燃機関(機関)10に適用される。機関10は、多気筒(本例では直列4気筒)・4サイクル・ピストン往復動型・ディーゼル機関である。機関10は、機関本体部20、燃料供給システム30、吸気システム40、排気システム50及びEGRシステム60を含んでいる。
機関本体部20は、シリンダブロック、シリンダヘッド及びクランクケース等を含む本体21を含む。本体21には、4つの気筒(燃焼室)22が形成されている。各気筒22の上部には燃料噴射弁(インジェクタ)23が配設されている。燃料噴射弁23は、後述するエンジンECU(電子制御ユニット)70の指示に応答して開弁し、気筒内に燃料を直接噴射するようになっている。
燃料供給システム30は、燃料加圧ポンプ(サプライポンプ)31と、燃料送出管32と、コモンレール(蓄圧室)33と、を含む。燃料加圧ポンプ31の吐出口は燃料送出管32に接続されている。燃料送出管32はコモンレール33に接続されている。コモンレール33は燃料噴射弁23に接続されている。
燃料加圧ポンプ31は、図示しない燃料タンクに貯留されている燃料を汲み上げた後に加圧し、その加圧された高圧燃料を、燃料送出管32を通してコモンレール33へ供給するようになっている。燃料加圧ポンプ31は、機関10のクランクシャフトに連動する駆動軸により作動する。燃料加圧ポンプ31は、ECU70の指示に応答し、コモンレール33内の燃料の圧力(即ち、燃料噴射圧、コモンレール圧)を調整できるようになっている。
吸気システム40は、インテークマニホールド41、吸気管42、エアクリーナ43、過給機44のコンプレッサ44a、インタークーラ45、スロットル弁46及びスロットル弁アクチュエータ47を含んでいる。
インテークマニホールド41は各気筒に接続された枝部と、枝部が集合した集合部と、を含む。吸気管42はインテークマニホールド41の集合部に接続されている。インテークマニホールド41及び吸気管42は吸気通路を構成している。吸気管42には、吸入空気の流れの上流から下流に向け、エアクリーナ43、コンプレッサ44a、インタークーラ45及びスロットル弁46が順に配設されている。スロットル弁アクチュエータ47は、ECU70の指示に応じてスロットル弁46の開度を変更するようになっている。
インタークーラ45は、吸気温度を低下するようになっている。インタークーラ45は、図示しないバイパス通路及びそのバイパス通路に介装されたバイパスバルブを備える。更に、インタークーラ45は図示しない冷却機との間で通流する冷却水(冷媒)量を調整できるようになっている。従って、インタークーラ45は、ECU70の指示に応答してバイパスバルブの開度及び/又は冷却水量を調整することにより、インタークーラ45の冷却効率(インタークーラ45の流入ガスの温度とインタークーラ45の流出ガスの温度との比により表される効率)を変更できるようになっている。
排気システム50は、エキゾーストマニホールド51、排気管52、過給機44のタービン44b及び排ガス浄化装置(例えば、ディーゼル酸化触媒及びパティキュレートフィルタ等)53を含んでいる。
エキゾーストマニホールド51は各気筒に接続された枝部と、枝部が集合した集合部と、を含む。排気管52はエキゾーストマニホールド51の集合部に接続されている。エキゾーストマニホールド51及び排気管52は排気通路を構成している。排気管52には、排ガスの流れの上流から下流に向け、タービン44b及び排ガス浄化装置53が配設されている。
過給機44は周知の可変容量型過給機であり、そのタービン44bには図示しない複数のノズルベーン(可変ノズル)が設けられている。このノズルベーンは、ECU70の指示に応じて開度が変更され、その結果、過給圧が変更(制御)されるようになっている。なお、過給機44のタービン44bは、図示しない「タービン44bのバイパス通路、及び、そのバイパス通路に設けられたバイパスバルブ」を備えていてもよく、このバイパスバルブ開度がECU70の指示に応じて変更されることにより過給圧が変更されてもよい。即ち、本明細書において「過給機44を制御する」とは、ノズルベーンの角度及び/又はバイパスバルブの開度を変更することによって過給圧を変更することを意味する。
EGRシステム60は、排気還流管61、EGR制御弁62及びEGRクーラ63を含んでいる。
排気還流管61は、排気通路(エキゾーストマニホールド51)であってタービン44bよりも上流位置と、吸気通路(インテークマニホールド41)であってスロットル弁46の下流位置と、を連通している。排気還流管61はEGRガス通路を構成している。
EGR制御弁62は排気還流管61に配設されている。EGR制御弁62は、ECU70からの指示に応答してEGRガス通路の通路断面積を変更することにより、排気通路から吸気通路へと再循環される排ガス量(EGRガス量)を変更し得るようになっている。
排気還流管61は、排気通路(エキゾーストマニホールド51)であってタービン44bよりも上流位置と、吸気通路(インテークマニホールド41)であってスロットル弁46の下流位置と、を連通している。排気還流管61はEGRガス通路を構成している。
EGR制御弁62は排気還流管61に配設されている。EGR制御弁62は、ECU70からの指示に応答してEGRガス通路の通路断面積を変更することにより、排気通路から吸気通路へと再循環される排ガス量(EGRガス量)を変更し得るようになっている。
EGRクーラ63は排気還流管61に介装され、排気還流管61を通過するEGRガスの温度を低下するようになっている。EGRクーラ63は、図示しないバイパス通路及びそのバイパス通路に介装されたバイパスバルブを備える。更に、EGRクーラ63は図示しない冷却機との間で通流する冷却水(冷媒)量を調整できるようになっている。従って、EGRクーラ63は、ECU70の指示に応答してバイパスバルブ開度及び/又は冷却水量を調整することにより、EGRクーラ63の冷却効率(EGRクーラ63の流入ガスの温度とEGRクーラ63の流出ガスの温度との比により表される効率)を変更できるようになっている。
ECU70は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM及びインターフェース等を含む。ECU70は、以下に述べるセンサ類と接続されていて、これらのセンサからの信号を受信(入力)するようになっている。更に、ECU70は、各種アクチュエータに指示(駆動)信号を送出するようになっている。
ECU70は、エアフローメータ71、スロットル弁開度センサ72、吸気管圧力センサ73、燃料圧力センサ74、筒内圧センサ75、クランク角度センサ76、EGR制御弁開度センサ77、及び、水温センサ78と接続されている。
エアフローメータ71は吸気通路内を通過する吸入空気(EGRガスを含まない新気)の質量流量(吸入空気量)を測定し、その吸入空気量Gaを表す信号を出力する。更に、エアフローメータ71は吸入空気の温度(吸気温)を検出し、その吸気温THAを表す信号を出力する。
スロットル弁開度センサ72はスロットル弁開度を検出し、スロットル弁開度TAを表す信号を出力する。
吸気管圧力センサ73は、吸気通路内であってスロットル弁46よりも下流の吸気管内のガスの圧力(吸気管圧力)Pimを表す信号を出力する。吸気管圧力Pimは過給圧であると言うこともできる。
スロットル弁開度センサ72はスロットル弁開度を検出し、スロットル弁開度TAを表す信号を出力する。
吸気管圧力センサ73は、吸気通路内であってスロットル弁46よりも下流の吸気管内のガスの圧力(吸気管圧力)Pimを表す信号を出力する。吸気管圧力Pimは過給圧であると言うこともできる。
燃料圧力センサ74は、コモンレール(蓄圧室)33内の燃料の圧力(燃料圧力、燃料噴射圧、コモンレール圧)を検出し、燃料噴射圧Fpを表す信号を出力する。
筒内圧センサ75は、各気筒(燃焼室)に対応するように配設されている。筒内圧センサ75は、対応する気筒内の圧力(即ち、筒内圧)を検出し、筒内圧Pcを表す信号を出力する。即ち、筒内圧センサ75は「筒内圧検出手段」として機能する。
クランク角度センサ76は、機関10の図示しないクランクシャフトの回転位置(即ち、クランク角度)に応じた信号を出力する。ECU70は、このクランク角度センサ76及び図示しないカムポジションセンサからの信号に基づいて、所定の気筒の圧縮上死点を基準とした機関10のクランク角度(絶対クランク角度)θを取得する。更に、ECU70は、クランク角度センサ76からの信号に基づいて、機関回転速度Neを取得する。
筒内圧センサ75は、各気筒(燃焼室)に対応するように配設されている。筒内圧センサ75は、対応する気筒内の圧力(即ち、筒内圧)を検出し、筒内圧Pcを表す信号を出力する。即ち、筒内圧センサ75は「筒内圧検出手段」として機能する。
クランク角度センサ76は、機関10の図示しないクランクシャフトの回転位置(即ち、クランク角度)に応じた信号を出力する。ECU70は、このクランク角度センサ76及び図示しないカムポジションセンサからの信号に基づいて、所定の気筒の圧縮上死点を基準とした機関10のクランク角度(絶対クランク角度)θを取得する。更に、ECU70は、クランク角度センサ76からの信号に基づいて、機関回転速度Neを取得する。
EGR制御弁開度センサ77は、EGR制御弁62の開度を検出し、その開度を表す信号Vegrを出力する。
水温センサ78は、機関10の冷却水の温度(冷却水温度)を検出し、冷却水温THWを表す信号を出力する。
水温センサ78は、機関10の冷却水の温度(冷却水温度)を検出し、冷却水温THWを表す信号を出力する。
加えて、ECU70は、アクセル開度センサ81及び車速センサ82と接続されている。
アクセル開度センサ81は、図示しないアクセルペダルの開度(アクセルペダル操作量)を検出し、アクセルペダル開度Accpを表す信号を出力する。
車速センサ82は、機関10が搭載された車両の走行速度を検出し、その走行速度(車速)Spdを表す信号を出力する。
アクセル開度センサ81は、図示しないアクセルペダルの開度(アクセルペダル操作量)を検出し、アクセルペダル開度Accpを表す信号を出力する。
車速センサ82は、機関10が搭載された車両の走行速度を検出し、その走行速度(車速)Spdを表す信号を出力する。
(燃焼制御の概要)
次に、本制御装置の作動について説明する。本制御装置は、前述した定義によって規定される熱発生率重心位置が所定の目標熱発生率重心位置となるように燃焼制御を行なう(即ち、燃焼パラメータを設定する。)。目標熱発生率重心位置は、目標重心位置、目標熱発生率重心角度又は目標クランク角度とも称呼される。
次に、本制御装置の作動について説明する。本制御装置は、前述した定義によって規定される熱発生率重心位置が所定の目標熱発生率重心位置となるように燃焼制御を行なう(即ち、燃焼パラメータを設定する。)。目標熱発生率重心位置は、目標重心位置、目標熱発生率重心角度又は目標クランク角度とも称呼される。
本制御装置においては、熱発生率重心位置が目標重心位置と一致するように燃焼パラメータが機関の運転状態(機関の負荷及び機関回転速度等、並びに、目標重心位置)に対して予め定められ且つROMに記憶されている。本制御装置は、実際の機関の運転状態に応じてROMから燃焼パラメータを読み出し、その燃焼パラメータを使用する制御(即ち、フィードフォワード制御)によって熱発生率重心位置を目標重心位置に一致させる。更に、本制御装置は、各気筒の実際の熱発生率重心位置を各気筒の筒内圧センサ75が検出する筒内圧Pcに基づいて推定し、その推定した熱発生率重心位置が目標重心位置と一致するように各気筒の燃焼パラメータをフィードバック制御する。
ところで、図2に示したように、少なくとも機関の負荷が「第1閾値Pem1から第2閾値Pem2までの範囲」内にあるとき、熱発生率重心位置が一定クランク角度θaに一致するように、燃焼状態を制御する。これによれば、機関10の燃費を良好にすることができる。なお、このときの目標重心位置Gctgtは、エミッションとの関係により定まる機関10のランニングコストが最小となる一定のクランク角度θa’(θaから所定範囲内のクランク角度)であって、機関の負荷及び機関回転速度に依らず燃費悪化率が最小値近傍の一定となるクランク角度であってもよい。
一方、機関10の負荷が第2閾値Pem2よりも大きい範囲にあるときには、負荷が増大するにつれ(燃料噴射量が増大するにつれ)、目標重心位置Gctgtを「前記一定クランク角度θaよりも遅角側の範囲」において次第に遅角側となるクランク角度に設定する。これによれば、筒内圧力の最大値が機関10の許容圧力を超えることが回避される。更に、機関10の負荷が第2閾値Pem2よりも大きい範囲において、燃費は多少悪化するものの燃料噴射量を増大することができるので、機関10の発生トルク(従って、出力)を増大することができる。
なお、熱発生率重心位置が遅角側に移行するほど排気損失が増大するので、排気温度が上昇する。そして、機関10が許容できる排気温度(許容排気温度)に到達した時点で、本制御装置は燃料噴射量の増大を停止する。
更に、本制御装置は、機関10の負荷が第1閾値Pem1以下であるときも、目標重心位置Gctgtを一定クランク角度θaに設定する。但し、本制御装置は、機関10の負荷が第1閾値Pem1以下であるとき、他の要求に基づいて、目標重心位置Gctgtを前記一定クランク角度θa以外のクランク角度に設定する場合もある。更に、前述したように、本制御装置は、機関の負荷が「第1閾値Pem1から第2閾値Pem2までの範囲」内にあるとき、「一定クランク角度θaから所定範囲内のクランク角度(一定値)θa’」に目標重心位置Gctgtを設定してもよい。
(実際の作動)
次に、ECU70のCPU(以下、単に「CPU」と表記する。)が実行する燃焼状態を制御するための処理について図5を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、記号MapX(P1,P2…)は、引数(パラメータ)をP1,P2…として値Xを得るルックアップテーブル(又は関数)を表す。加えて、説明を簡単にするため、以下においてCPUは、主噴射時期、過給圧及び燃料噴射圧を上述した燃焼パラメータとして採用し、且つ、パイロット噴射及びアフター噴射は行なわない。
次に、ECU70のCPU(以下、単に「CPU」と表記する。)が実行する燃焼状態を制御するための処理について図5を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、記号MapX(P1,P2…)は、引数(パラメータ)をP1,P2…として値Xを得るルックアップテーブル(又は関数)を表す。加えて、説明を簡単にするため、以下においてCPUは、主噴射時期、過給圧及び燃料噴射圧を上述した燃焼パラメータとして採用し、且つ、パイロット噴射及びアフター噴射は行なわない。
<フィードフォワード制御>
CPUは、所定時間が経過する毎に図5にフローチャートにより示した「燃焼状態制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、CPUは図5のステップ500から処理を開始し、以下に述べるステップ505乃至ステップ515の処理を順に行い、ステップ520に進む。
CPUは、所定時間が経過する毎に図5にフローチャートにより示した「燃焼状態制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、CPUは図5のステップ500から処理を開始し、以下に述べるステップ505乃至ステップ515の処理を順に行い、ステップ520に進む。
ステップ505:CPUは、アクセルペダル開度Accp及び機関回転速度Neを取得する。
ステップ510:CPUは、アクセルペダル開度Accp及び機関回転速度Neに基づいて、要求噴射量(指令噴射量)Qfinを決定する(Qfin=MapQfin(Accp,Ne)。要求噴射量Qfinは要求トルクと言うこともできる。
ステップ515:CPUは、別途算出されている最大噴射量Qmaxを取得する。最大噴射量Qmaxは、「排ガスに含まれるスモーク等の有害物質が所定の閾値を超えない範囲において噴射可能な最大の噴射量」と「機関10のトルクが、機関10が搭載された車両の駆動トルク伝達機構の許容限界トルクを超えないために噴射可能な最大の噴射量」とのうちの小さいほうの噴射量である。
ステップ510:CPUは、アクセルペダル開度Accp及び機関回転速度Neに基づいて、要求噴射量(指令噴射量)Qfinを決定する(Qfin=MapQfin(Accp,Ne)。要求噴射量Qfinは要求トルクと言うこともできる。
ステップ515:CPUは、別途算出されている最大噴射量Qmaxを取得する。最大噴射量Qmaxは、「排ガスに含まれるスモーク等の有害物質が所定の閾値を超えない範囲において噴射可能な最大の噴射量」と「機関10のトルクが、機関10が搭載された車両の駆動トルク伝達機構の許容限界トルクを超えないために噴射可能な最大の噴射量」とのうちの小さいほうの噴射量である。
次に、CPUはステップ520に進み、要求噴射量Qfinが最大噴射量Qmax以下であるか否かを判定する。要求噴射量Qfinが最大噴射量Qmax以下であれば、CPUはステップ520にて「Yes」と判定してステップ525に進み、最終燃料噴射量Qactを要求噴射量Qfinと等しい値に設定する。一方、要求噴射量Qfinが最大噴射量Qmaxよりも大きければ、CPUはステップ520にて「No」と判定してステップ530に進み、最終燃料噴射量Qactを最大噴射量Qmaxと等しい値に設定する。なお、エミッション及び/又は許容限界トルクの制約がない場合、ステップ515乃至ステップ530は省略されても良い。この場合、最終燃料噴射量Qactは常に要求噴射量Qfinと等しくなる。
CPUは、ステップ525又はステップ530の処理を行った後、以下に述べるステップ535乃至ステップ545の処理を順に行い、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ535:CPUは、最終燃料噴射量Qact及び機関回転速度Neと、ルックアップテーブルMapFp(Qact,Ne)と、に基づいて燃料噴射圧Fpを決定する。このとき、燃料噴射圧Fpは、ブロックB1に示したように、要求出力Prに実質的に比例した値に設定される。但し、前述したように、機関の負荷(この場合、要求噴射量Qfin)が所定値以上となって、筒内圧力の最大値が許容圧力を超えるような領域において、燃料噴射圧Fpは最終燃料噴射量Qactが大きくなるほど小さくなる値に設定される。更に、機関の負荷が「機関回転速度Neが大きくなるほど小さくなる前述の第2閾値Pem2」を超える領域にある場合、燃料噴射圧Fpは略一定値に維持される。CPUは、図示しない駆動ルーチンにより、実際の燃料噴射圧がこのステップ535にて決定された燃料噴射圧Fpと等しくなるように、燃料加圧ポンプ31等を制御する。
ステップ540:CPUは、最終燃料噴射量Qact及び機関回転速度Neと、ルックアップテーブルMapTp(Qact,Ne)と、に基づいて過給圧Tpを決定する。このとき、過給圧Tpは、ブロックB2に示したように、要求出力Prに実質的に比例した値に設定される。但し、前述したように、機関の負荷(この場合、要求噴射量Qfin)が所定値以上となって、筒内圧力の最大値が許容圧力を超えるような領域において、過給圧Tpは最終燃料噴射量Qactが大きくなるほど小さくなる値に設定される。更に、過給圧Tpは、機関の負荷が前述した「機関回転速度Neが大きくなるほど小さくなる第2閾値Pem2」を超える領域にある場合、略一定値に維持される。CPUは、図示しない駆動ルーチンにより、実際の過給圧がこのステップ540にて決定された過給圧Tpと等しくなるように、過給機44を制御する。
ステップ545:CPUは、最終燃料噴射量Qact及び機関回転速度Neと、ルックアップテーブルMapCMinj(Qact, Ne)と、に基づいて、主噴射の燃料噴射時期CMinjを決定する。このルックアップテーブルMapCMinj(Qact, Ne)は、熱発生率重心位置が図3の(B)に示した目標重心位置Gctgtに一致するように、予め実験により定められROMに記憶されている。その後、CPUはステップ595に進み、本ルーチンを一旦終了する。
なお、CPUは、任意の気筒のクランク角度がこのステップ545にて決定された燃料噴射時期CMinjに一致するときその気筒の燃料噴射弁23から燃料噴射量Qactの燃料を噴射させる。
以上の処理の結果、熱発生率重心位置は図2に示した目標重心位置Gctgtに略一致させられる。なお、主燃料の燃料噴射時期CMinjは、機関10の個体差及び経年変化等によって熱発生率重心位置Gcが目標重心位置Gctgtから大きく乖離することがないように、図6に示されたフィードバック制御によって調整される。
<フィードバック制御>
CPUは、任意の気筒のクランク角度が720°経過する毎に、図6にフローチャートにより示した「熱発生率重心位置のフィードバック制御ルーチン」をその任意の気筒に対して実行するようになっている。即ち、CPUは、図6にフローチャートにより示した「熱発生率重心位置のフィードバック制御ルーチン」を、気筒毎に実行する。
CPUは、任意の気筒のクランク角度が720°経過する毎に、図6にフローチャートにより示した「熱発生率重心位置のフィードバック制御ルーチン」をその任意の気筒に対して実行するようになっている。即ち、CPUは、図6にフローチャートにより示した「熱発生率重心位置のフィードバック制御ルーチン」を、気筒毎に実行する。
このルーチンにより、実際の熱発生率重心位置Gcが図2に示した目標重心位置Gctgtと等しくなるように、主噴射の噴射時期CMinjがフィードバック制御により調整される。なお、クランク角度θは、着目している気筒の圧縮上死点後のクランク角度(ATDC deg)によって表される。従って、圧縮上死点よりも進角側のクランク角度θは負の値となる。
具体的には、ある気筒のクランク角度がその気筒の吸気上死点に一致すると、CPUは図6のステップ600から処理を開始してステップ602に進み、筒内圧検出手段(例えば、筒内圧センサ75)が正常であるか否かを判定する。なお、この判定は、例えば、後述する「筒内圧検出手段異常判定ルーチン」による判定結果を保持するフラグの値を参照することによって実行することができる。筒内圧検出手段が正常ではない(即ち、異常である)場合、CPUはそのステップ602にて「No」と判定してステップ604に進み、当該気筒(着目気筒)については「筒内圧検出手段が異常である場合に応じた異常時用の重心制御」(センサ異常時制御)を行う。このセンサ異常時制御については、後に詳述する。その後、CPUはステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。
一方、筒内圧検出手段が正常である場合、CPUはそのステップ602にて「Yes」と判定してステップ610に進み、その気筒(着目気筒)の直近の1サイクルにおける筒内圧Pcに基づいてクランク角度θ[degATDC]に対する単位クランク角度あたりの発熱量である熱発生率dQ(θ)[J/degATDC]を周知の手法に基づいて算出する(例えば、特開2005−54753号公報、及び、特開2007−285194号公報等を参照。)。具体的には、熱発生率dQ/dθは、例えば、下記の式(5)に従って算出することができる。
上式中、Pは筒内圧センサによって検出された筒内圧であり、θはクランク角度であり、Vはクランク角度θから定まる燃焼室の容積であり、κは予め定められた定数である。なお、CPUは、単位クランク角度が経過する毎に各気筒の筒内圧Pcを取得し、その筒内圧Pcをその筒内圧Pcが取得された気筒及びその気筒のクランク角度に対応付けてRAM内に記憶するようになっている。
次いで、CPUは熱発生率dQ(θ)を下記の(2)式に適用することにより、熱発生率重心位置Gcを取得・推定する。実際には、熱発生率重心位置Gcは、(2)式をデジタル演算式に変換した式に基づいて計算される。(2)式において、CAsは燃焼が開始するクランク角度(燃焼開始クランク角度)であり、CAeは燃焼が終了するクランク角度(燃焼終了クランク角度)である。なお、(2)式のCAsに代えて燃焼開始クランク角度よりも十分に早いクランク角度が(2)式による計算に採用され、且つ、CAeに代えて燃焼終了クランク角度よりも十分に遅いクランク角度が(2)式による計算に採用される。
次に、CPUはステップ615に進み、最終燃料噴射量Qact(機関の負荷に相当する値)及び機関回転速度Neと、図2に示したルックアップテーブルと同等のルックアップテーブルMapGctgt(Qact, Ne)と、に基づいて目標重心位置Gctgtを決定する。なお、CPUは、アクセルペダル開度Accpと機関回転速度NeとルックアップテーブルMapGctgt(Accp, Ne)とに基づいて目標重心位置Gctgtを決定してもよく、要求噴射量(指令噴射量)Qfinと機関回転速度NeとルックアップテーブルMapGctgt(Qfin, Ne)とに基づいて目標重心位置Gctgtを決定してもよい。即ち、CPUは、目標重心位置Gctgtを、「アクセルペダル開度に相関を有する値(機関の負荷)」と「機関回転速度Ne」とに基づいて決定する。
次に、CPUはステップ620に進み、熱発生率重心位置Gcが目標重心位置Gctgtに対して正の微小角度Δθs以上遅角側であるか否かを判定する。熱発生率重心位置Gcが目標重心位置Gctgtに対して正の微小角度Δθs以上遅角側である場合、CPUはそのステップ620にて「Yes」と判定してステップ625に進み、ステップ610にて熱発生率重心位置Gcを算出した気筒(着目気筒)の主噴射の噴射時期CMinjを所定の微小角度ΔCAだけ進角する。これにより、着目気筒の熱発生率重心位置Gcが僅かに進角側に移動するので、目標重心位置Gctgtに近づく。その後、CPUはステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、CPUがステップ620の処理を実行する時点において、熱発生率重心位置Gcが目標重心位置Gctgtに対して正の微小角度Δθs以上遅角側でない場合、CPUはそのステップ620にて「No」と判定してステップ630に進み、熱発生率重心位置Gcが目標重心位置Gctgtに対して正の微小角度Δθs以上進角側であるか否かを判定する。熱発生率重心位置Gcが目標重心位置Gctgtに対して正の微小角度Δθs以上進角側である場合、CPUはステップ630にて「Yes」と判定してステップ635に進み、ステップ610にて熱発生率重心位置Gcを算出した気筒(着目気筒)の主噴射の噴射時期CMinjを所定の微小角度ΔCAだけ遅角する。これにより、着目気筒の熱発生率重心位置Gcが僅かに遅角側に移動するので、目標重心位置Gctgtに近づく。その後、CPUはステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。
更に、CPUがステップ630の処理を実行する時点において、熱発生率重心位置Gcが目標重心位置Gctgtに対して正の微小角度Δθs以上進角側でなければ、熱発生率重心位置Gcと目標重心位置Gctgtとの差の大きさは微小角度Δθs未満である。この場合、CPUはステップ630にて「No」と判定し、ステップ695に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ステップ610にて熱発生率重心位置Gcを算出した気筒の主噴射の噴射時期CMinjは修正されない。
なお、CPUは、ステップ600とステップ602との間に、「アクセルペダル開度Accpと機関回転速度Neとにより規定される現時点の運転状態が、所定時間前における運転状態と同一であるか否かを判定する」ステップを実行してもよい。そして、CPUは、現時点の運転状態が所定時間前における運転状態と同一であると判定される場合にステップ602以降に進み、現時点の運転状態が所定時間前における運転状態と同一でないと判定される場合にはステップ695に直接進んでもよい。
これによれば、運転状態が変化していない場合(運転状態が定常である場合)にのみ熱発生率重心位置Gcのフィードバック制御を行い、運転状態が変化した場合には一度フィードフォワード制御にて燃焼パラメータを設定し直した後に、熱発生率重心位置Gcのフィードバック制御を行うことができる。
ところで、このルーチンにおいては、上述したように、ステップ610において、CPUが、単位クランク角度が経過する毎に各気筒の筒内圧Pcを取得し、その筒内圧Pcをその筒内圧Pcが取得された気筒及びその気筒のクランク角度に対応付けてRAM内に記憶する。次いで、CPUは、筒内圧Pc及びクランク角度に基づいて算出される熱発生率dQ(θ)を上記の(2)式に適用することにより、熱発生率重心位置Gcを取得・推定する。
従って、筒内圧検出手段(例えば、筒内圧センサ75)が故障していると熱発生率重心位置Gcを正確に算出することができない。その結果、上述したように熱発生率重心位置Gcを所定のクランク角度に制御して、機関の燃焼状態を特定の状態に維持したり、機関の燃費を改善したりすることが困難となる。
そこで、CPUは、任意の気筒のクランク角度が720°経過する毎に、図7にフローチャートにより示した「筒内圧検出手段異常判定ルーチン」をその任意の気筒に対して実行するようになっている。即ち、CPUは、図7にフローチャートにより示した「筒内圧検出手段異常判定ルーチン」を、気筒毎に実行する。
具体的には、ある気筒のクランク角度がその気筒の吸気上死点に一致すると、CPUは図7のステップ700から処理を開始してステップ705に進み、筒内圧検出手段が正常であると判定されているか否かを判定する。筒内圧検出手段が正常ではない(即ち、センサ異常)と判定されている場合、筒内圧検出手段が異常であるか否かを改めて判定する必要は無い。従って、CPUはステップ795に進み、本ルーチンを一旦終了する。
一方、筒内圧検出手段が正常である(即ち、センサ正常)と判定されている場合、CPUはステップ710に進み、上述したように、熱発生率dQ(θ)を上記の(2)式に適用することにより、その気筒の熱発生率重心位置Gcを取得・推定する。加えて、CPUは、熱発生率dQ(θ)を下記(4)式に適用することにより、その気筒の熱発生率重心における熱発生率である熱発生率重心値Gqを取得・推定する。
次に、CPUはステップ720に進み、「熱発生率重心値Gqと目標重心値Gqtgtとの差の絶対値が所定の閾値Tqよりも大きく(即ち、|Gq−Gqtgt|>Tq)、且つ、熱発生率重心位置Gcと目標重心位置Gctgtとの差の絶対値が所定の閾値Tcよりも小さい(即ち、|Gc−Gctgt|<Tc)」か否かを判定する。
上記目標重心値Gqtgtは、目標重心に対応する熱発生率であり、図6のステップ615における目標重心位置Gctgtの決定手順と同様にして決定することができる。具体的には、最終燃料噴射量Qact(機関の負荷に相当する値)及び機関回転速度Neと、図2に示したルックアップテーブルと同等のルックアップテーブルMapGqtgt(Qact, Ne)と、に基づいて目標重心値Gqtgtを決定する。なお、CPUは、アクセルペダル開度Accpと機関回転速度NeとルックアップテーブルMapGqtgt(Accp, Ne)とに基づいて目標重心値Gqtgtを決定してもよく、要求噴射量(指令噴射量)Qfinと機関回転速度NeとルックアップテーブルMapGqtgt(Qfin, Ne)とに基づいて目標重心値Gqtgtを決定してもよい。即ち、CPUは、目標重心値Gqtgtを、「アクセルペダル開度に相関を有する値(機関の負荷)」と「機関回転速度Ne」とに基づいて決定する。
「|Gq−Gqtgt|>Tq、且つ、|Gc−Gctgt|<Tc」である場合、CPUはそのステップ720にて「Yes」と判定してステップ730に進み、ステップ710にて熱発生率重心値Gq及び熱発生率重心位置Gcを取得した気筒(着目気筒)の筒内圧検出手段が異常であると判定する(センサ異常判定)。一方、「|Gq−Gqtgt|>Tq、且つ、|Gc−Gctgt|<Tc」ではない場合、CPUはそのステップ720にて「No」と判定してステップ740に進み、着目気筒の筒内圧検出手段が正常であると判定する(センサ正常判定)。その後、CPUはステップ795に進み、本ルーチンを一旦終了する。
尚、図6のフローチャートを参照しながら説明したように、上記判定結果をフラグとして保持しておき、「熱発生率重心位置のフィードバック制御ルーチン」のステップ602において、筒内圧検出手段(例えば、筒内圧センサ75)が正常であるか否かを判定するようにしてもよい。
上記のようにして、CPUは、着目気筒の筒内圧検出手段(例えば、筒内圧センサ)が故障している(異常である)か否かを判定することができる。着目気筒の筒内圧検出手段が異常であると判定された場合、この着目気筒においては、異常な筒内圧検出手段によって検出された筒内圧から熱発生率重心位置Gcが算出されるので、熱発生率重心位置Gcが不正確である虞が高い。このように不正確な熱発生率重心位置Gcに基づく通常の重心制御によっては、この着目気筒の熱発生率重心Gcを目標重心位置Gctgtに近付けることは困難である。
従って、着目気筒の筒内圧検出手段が異常であると判定された場合は、上記通常の重心制御ではなく、筒内圧検出手段が異常である場合に応じた異常時用の重心制御(図6のステップ604における「センサ異常時制御」)を行うことが望ましい。この異常時用の重心制御について、図8に示したタイムチャートを参照しながら説明する。この例においては、図4に示した機関10が備える4つの気筒のうち第4気筒(#4)の筒内圧検出手段(筒内圧センサ75)が異常である場合について説明する。
第1気筒(#1)、第3気筒(#3)、及び第2気筒(#2)の筒内圧検出手段は正常であるので、熱発生率重心Gcを正確に検出することができる。従って、それぞれの筒内圧検出手段によって検出された筒内圧から算出される熱発生率重心Gcに基づく通常の重心制御により、これらの気筒における熱発生率重心位置Gcを目標重心位置Gctgtに近付けることができる。具体的には、それぞれの筒内圧検出手段によって検出された筒内圧から算出される熱発生率重心Gc(補正前重心#1〜#3)に基づく補正量(G1〜G3)により熱発生率重心Gcが目標重心位置Gctgtに近付く(補正後重心#1〜#3)。なお、ここで言う「補正量」とは、図5のステップ545において決定される主噴射時期CMinjと、図6のステップ625及び/又は635における補正を経た結果としてのCMinjとの差(即ち、フィードバック制御による補正量)に相当する。
一方、第4気筒(#4)の筒内圧検出手段は異常であるので、熱発生率重心Gcを正確に検出することができない。従って、この筒内圧検出手段によって検出された筒内圧から算出される熱発生率重心Gcに基づく通常の重心制御によっては、この気筒における熱発生率重心位置Gcを目標重心位置Gctgtに近付けることはできない。具体的には、この筒内圧検出手段によって検出された筒内圧から算出される熱発生率重心Gc(補正前重心#4)に基づく補正量(G4)によっては熱発生率重心Gcを目標重心位置Gctgtに近付けることはできない。
そこで、第4気筒については、異常時用の重心制御として、この第4気筒における熱発生率重心位置Gcではなく、筒内圧検出手段が異常であると判定されなかった他の気筒における熱発生率重心位置Gcに基づいて重心制御を行う。具体的には、例えば、第1気筒(#1)、第3気筒(#3)、及び第2気筒(#2)における熱発生率重心位置Gc(補正前重心#1〜#3)に基づく補正量(G1〜G3)の何れか(図8においては、G3)により、熱発生率重心Gcを目標重心位置Gctgtに近付ける(補正後重心#4)。あるいは、第1気筒(#1)、第3気筒(#3)、及び第2気筒(#2)についての補正量(G1〜G3)の平均値を、第4気筒(#4)についての補正量(G4)として採用してもよい。
なお、図8に示したタイムチャートにおいては、上記のように筒内圧検出手段が異常であると判定された気筒については他の正常な気筒についての熱発生率重心位置の補正量に基づいて重心制御を行った。しかしながら、着目気筒の筒内圧検出手段が異常であると判定された場合における対処は上記例示に限定されない。例えばMILを点灯する等の警告表示をしたり、例えばマップ等に予め保持された燃焼パラメータによる障害発生時用運転モード(例えば、所謂「フェールセーフモード」等)に移ったりしてもよい。
以上説明したように、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が具備する異常判定部は、ステップ710において着目気筒の熱発生率重心位置Gc及び熱発生率重心値Gqを取得・推定する。次に、ステップ720において「|Gq−Gqtgt|>Tq、且つ、|Gc−Gctgt|<Tc」が成立するか否かを判定する。当該条件が成立する場合、次のステップ730において着目気筒の筒内圧検出手段が異常であると判定する。一方、当該条件が成立しない場合、次のステップ740において着目気筒の筒内圧検出手段が正常であると判定する。
従って、本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、本発明の目的は、熱発生率重心位置が適切なクランク角度にフィードバック制御される内燃機関において、筒内圧検出手段の異常を精度良く検出することができる。
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態は、燃焼パラメータとして以下に述べる値の一つ以上を採用することもできる。
(1)主噴射(メイン噴射)の時期
(2)燃料噴射弁が燃料を噴射するときの圧力である燃料噴射圧
(3)主噴射よりも進角側にて行われる燃料噴射であるパイロット噴射の燃料噴射量
(4)パイロット噴射の回数
(5)パイロット噴射の時期
(6)各パイロット噴射の燃料噴射量
(7)主噴射よりも遅角側にて行われる燃料噴射であるアフター噴射の噴射量
(8)過給機44による過給圧
(9)インタークーラ45の冷却効率(冷却能力)
(10)吸入空気に対するEGRガスの比率であるEGR率(又は、EGRガスの量)
(11)EGRクーラ63の冷却効率(冷却能力)
(12)気筒内のスワール流の強度(例えば、スワールコントロールバルブの開度)
(2)燃料噴射弁が燃料を噴射するときの圧力である燃料噴射圧
(3)主噴射よりも進角側にて行われる燃料噴射であるパイロット噴射の燃料噴射量
(4)パイロット噴射の回数
(5)パイロット噴射の時期
(6)各パイロット噴射の燃料噴射量
(7)主噴射よりも遅角側にて行われる燃料噴射であるアフター噴射の噴射量
(8)過給機44による過給圧
(9)インタークーラ45の冷却効率(冷却能力)
(10)吸入空気に対するEGRガスの比率であるEGR率(又は、EGRガスの量)
(11)EGRクーラ63の冷却効率(冷却能力)
(12)気筒内のスワール流の強度(例えば、スワールコントロールバルブの開度)
更に、上記実施形態は、上記燃焼パラメータの値(1)乃至(12)のうち、各気筒の燃焼状態を個別に変更可能な燃焼パラメータの値(1)乃至(7)及び(12)の1つ以上を採用することができる。
なお、熱発生率重心位置Gcを進角させる場合には、制御装置は以下の動作を行えばよい。その逆に熱発生率重心位置Gcを遅角させる場合には、制御装置は以下の動作とは逆方向の動作を行えばよい。
(1a)制御装置は、主噴射の時期を進角側に移動させる。
(2a)制御装置は、燃料噴射圧を増加させる。
(3a)制御装置は、パイロット噴射の燃料噴射量を増加させる。
(4a)制御装置は、パイロット噴射のみに関して決まる「パイロット噴射の熱発生率重心角度」が進角側へ移動するようにパイロット噴射の回数を変更する。
(5a)制御装置は、パイロット噴射の熱発生率重心角度が進角側へ移動するようにパイロット噴射の時期を変更する。
(6a)制御装置は、パイロット噴射の熱発生率重心角度が進角側へ移動するように各パイロット噴射の燃料噴射量を変更する。
(7a)制御装置は、アフター噴射の噴射量を減少する、若しくは、アフター噴射を行わない。
(8a)制御装置は、過給圧を増加させる。
(9a)制御装置は、インタークーラ45のバイパスバルブ開度を増大するか、或いは、冷却水量を減少させることにより、インタークーラ45の冷却効率を低下させる。
(10a)制御装置は、EGR制御弁62の開度を減少させる(EGRガス通路の通路断面積を減少させる)ことにより、EGR率を低下させる(EGR量を減少させる。)。
(11a)制御装置は、EGRクーラ63のバイパスバルブ開度を増大するか、或いは、冷却水量を減少させることにより、EGRクーラ63の冷却効率を低下させる。
(12a)制御装置は、スワール流の強度を増大させる。
(1a)制御装置は、主噴射の時期を進角側に移動させる。
(2a)制御装置は、燃料噴射圧を増加させる。
(3a)制御装置は、パイロット噴射の燃料噴射量を増加させる。
(4a)制御装置は、パイロット噴射のみに関して決まる「パイロット噴射の熱発生率重心角度」が進角側へ移動するようにパイロット噴射の回数を変更する。
(5a)制御装置は、パイロット噴射の熱発生率重心角度が進角側へ移動するようにパイロット噴射の時期を変更する。
(6a)制御装置は、パイロット噴射の熱発生率重心角度が進角側へ移動するように各パイロット噴射の燃料噴射量を変更する。
(7a)制御装置は、アフター噴射の噴射量を減少する、若しくは、アフター噴射を行わない。
(8a)制御装置は、過給圧を増加させる。
(9a)制御装置は、インタークーラ45のバイパスバルブ開度を増大するか、或いは、冷却水量を減少させることにより、インタークーラ45の冷却効率を低下させる。
(10a)制御装置は、EGR制御弁62の開度を減少させる(EGRガス通路の通路断面積を減少させる)ことにより、EGR率を低下させる(EGR量を減少させる。)。
(11a)制御装置は、EGRクーラ63のバイパスバルブ開度を増大するか、或いは、冷却水量を減少させることにより、EGRクーラ63の冷却効率を低下させる。
(12a)制御装置は、スワール流の強度を増大させる。
更に、CPUは、図2に示したように、熱発生率重心位置Gcが機関の負荷のみに依存して変化するように、燃焼状態を制御してもよい。加えて、上記実施形態において、機関10の負荷が第1閾値Pem1から第2閾値Pem2までの範囲内にある場合における制御目標としての熱発生率重心位置(即ち、上記一定クランク角度θa)は機関毎に異なる。更に、上記実施形態において、この一定クランク角度θaは総ての気筒に対して共通であったが、機関の形式によっては気筒間で相違する値であってもよい。
10…内燃機関、23…燃料噴射弁、70…ECU、75…筒内圧センサ、76…クランク角度センサ、♯1…第1気筒、♯2…第2気筒、♯3…第3気筒、及び♯4…第4気筒。
Claims (1)
- 複数の気筒と、これらの気筒のそれぞれに対応して配設される複数の筒内圧検出手段と、を備えた内燃機関に適用され、各気筒における熱発生率重心に対応するクランク角度である熱発生率重心位置を制御する、内燃機関の制御装置であって、
少なくとも前記内燃機関の負荷が第1閾値から同第1閾値よりも大きい第2閾値までの範囲内にある場合には、各気筒における前記熱発生率重心位置が前記負荷に依らず一定の目標重心に対応するクランク角度である目標重心位置に等しくなり、且つ、前記負荷が前記第2閾値よりも大きい範囲にある場合には、前記負荷が大きくなるほど前記一定の目標重心位置よりも遅角側の範囲においてより遅角側の目標重心位置に各気筒における前記熱発生率重心位置が等しくなるように、各気筒における燃焼状態を変更する燃焼パラメータを制御する、制御装置において、
前記複数の気筒のそれぞれの熱発生率重心に対応する熱発生率である熱発生率重心値及び前記熱発生率重心位置を複数の気筒のそれぞれに配設された前記筒内圧検出手段の出力値に基づいて算出する重心算出部と、
前記重心算出部により算出される前記複数の気筒のそれぞれの前記熱発生率重心位置が前記目標重心位置に等しくなるように前記複数の気筒のそれぞれの前記燃焼パラメータを制御する制御部と、
前記重心算出部により算出される前記熱発生率重心値と、前記目標重心に対応する熱発生率である目標重心値と、の差の絶対値が所定の閾値Tqよりも大きく、且つ、前記重心算出部により算出される前記熱発生率重心位置と、前記目標重心位置と、の差の絶対値が所定の閾値Tcよりも小さい気筒については、当該気筒に対応する前記筒内圧検出手段が異常であると判定する異常判定部と、
を具備する、
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014161253A JP2016037898A (ja) | 2014-08-07 | 2014-08-07 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014161253A JP2016037898A (ja) | 2014-08-07 | 2014-08-07 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016037898A true JP2016037898A (ja) | 2016-03-22 |
Family
ID=55529188
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014161253A Pending JP2016037898A (ja) | 2014-08-07 | 2014-08-07 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016037898A (ja) |
-
2014
- 2014-08-07 JP JP2014161253A patent/JP2016037898A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2014196035A1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
KR101781720B1 (ko) | 내연 기관의 제어 장치 | |
EP3009643B1 (en) | Engine control device | |
US7895827B2 (en) | Method and apparatus for controlling engine operation during regeneration of an exhaust aftertreatment system | |
US9464585B2 (en) | Exhaust gas recirculation control system of engine | |
JP6447434B2 (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
JP2008175201A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
EP3080423A2 (en) | Engine control apparatus | |
JP2016011600A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US20130247883A1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5695878B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置及び方法 | |
JP2016037898A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US20130218439A1 (en) | Controlling variable valve actuation system | |
JP6283959B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP6070438B2 (ja) | 機関制御装置 | |
JP6327477B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP6311363B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6473390B2 (ja) | エンジン | |
JP6406153B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP4455947B2 (ja) | 圧縮着火内燃機関の燃料噴射弁異常判定システム | |
JP2016023618A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2009209780A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2017020398A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2016151254A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 |