JP2016037230A - ハイブリッド車両のブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生した場合であっても十分な制動力が得られるブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両のブレーキシステム１は、エアブレーキ機構に供給される圧縮エアを貯留するエアタンク５０と、圧縮エアを生成してエアタンク５０へ供給する電動エアコンプレッサ４０及びエンジン駆動エアコンプレッサ４５と、エアタンク５０に対するエンジン駆動エアコンプレッサ４５による圧縮エアの供給の可否を切り替える切替部６０と、電動エアコンプレッサ４０の駆動が正常であるか否かを判定し、電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生していると判定した場合、切替部６０を制御して、エンジン駆動エアコンプレッサ４５からエアタンク５０へ圧縮エアを供給させる制御部７０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両のブレーキシステムに関する。

従来、車両のブレーキシステムとして液圧ブレーキ装置を用いたものが知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制動装置では、モータによって駆動されるポンプでブレーキ油を加圧し、加圧されたブレーキ油をブレーキ機構へ供給することで車両を制動している。

特開２００６−２６６７号公報

ところで、例えばトラック等の車両においては、ブレーキシステムとしてエアブレーキ装置を備えるものがある。エアブレーキ装置では、エンジンの動力によって駆動されるエアコンプレッサで圧縮エアを生成してエアタンクに貯留し、貯留された圧縮エアをエアブレーキ機構へ供給することで車両を制動する。近年、ハイブリッド車両においても、このようなエアブレーキ装置を装備可能とすることが求められている。ハイブリッド車両では、エンジンを停止させてモータジェネレータを駆動力源とするＥＶ走行モードを備えることから、エアブレーキ装置を装備するためには電動のエアコンプレッサを用いる必要がある。しかし、この場合、電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生すると、エアタンク内のエア圧が低下し、十分な制動力が得られないおそれがあった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生した場合であっても十分な制動力が得られるハイブリッド車両のブレーキシステムを提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車両のブレーキシステムは、ハイブリッド車両のエアブレーキ機構に供給される圧縮エアを貯留するエアタンクと、ハイブリッド車両のバッテリの電力により駆動され、圧縮エアを生成してエアタンクへ供給する電動エアコンプレッサと、ハイブリッド車両のエンジンの動力により駆動され、圧縮エアを生成してエアタンクへ供給可能なエンジン駆動エアコンプレッサと、エアタンクに対するエンジン駆動エアコンプレッサによる圧縮エアの供給の可否を切り替える切替部と、電動エアコンプレッサの駆動が正常であるか否かを判定し、電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生していると判定した場合、切替部を制御して、エンジン駆動エアコンプレッサからエアタンクへ圧縮エアを供給させる制御部と、を備える。

このブレーキシステムによれば、電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生した場合、エンジン駆動エアコンプレッサからの圧縮エアをエアタンクへ供給させることができる。これによりエアタンク内のエア圧の低下が抑制されることから、電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生した場合であっても十分な制動力を得ることが可能となる。

また、本発明に係るハイブリッド車両のブレーキシステムでは、制御部は、バッテリの電池残量が所定値よりも小さい場合、電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生していると判定してもよい。このブレーキシステムによれば、電池残量の不足によってバッテリから電動エアコンプレッサへ電力供給ができなくなった場合に、エンジン駆動エアコンプレッサからの圧縮エアをエアタンクへ供給させることで十分な制動力を得ることが可能となる。

また、本発明に係るハイブリッド車両のブレーキシステムでは、バッテリは、ハイブリッド車両のモータジェネレータの駆動電圧以上の高電圧の電力を蓄電し、電動エアコンプレッサは、バッテリの高電圧の電力により駆動されてもよい。このブレーキシステムにおけるバッテリのように、モータジェネレータの駆動電圧以上の高電圧の電力を蓄電するバッテリは、電池残量が所定値よりも小さくなって電力供給が一旦異常となった場合、エンジンの動力を利用して充電することが困難である。この点、本発明によれば、バッテリによる電力供給が異常となった場合でも、バッテリの復帰を要することなく十分な制動力を得ることが可能となる。したがって、高電圧のバッテリを用いる場合にも好適に適用できる。

また、本発明に係るハイブリッド車両のブレーキシステムでは、ハイブリッド車両は、エンジンを停止させてモータジェネレータを駆動力源とするＥＶ走行モードと、エンジンとモータジェネレータとを駆動力源とするＨＶ走行モードと、を走行モードとして備え、制御部は、電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生していると判定した場合、ハイブリッド車両がＥＶ走行モードであるときには、停止中のエンジンを始動させてもよい。このブレーキシステムによれば、ＥＶ走行中に電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生した場合でも、停止中のエンジンを始動し、エンジンの動力を利用して圧縮エアを生成して供給することが可能となる。

本発明によれば、電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生した場合であっても十分な制動力が得られるハイブリッド車両のブレーキシステムを提供できる。

一実施形態に係るブレーキシステムを示す概略構成図である。 図１に示したブレーキシステムによる異常判定処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

図１は、一実施形態に係るブレーキシステムを示す概略構成図である。本実施形態に係るブレーキシステム１は、エンジン２０とモータジェネレータ３０とを備えるハイブリッド車両Ｖを制動するブレーキシステムとして構成されている。以下では、はじめにブレーキシステム１及びハイブリッド車両Ｖの概要を説明した後、ブレーキシステム１の構成をハイブリッド車両Ｖの構成と共に説明し、その後、ブレーキシステム１の動作を説明する。

ハイブリッド車両Ｖは、例えば、差込みプラグを用いてバッテリに直接給電可能なプラグインハイブリッド車両（以下、ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）として構成されている。適用されるハイブリッド車両Ｖとしては、例えば中型バスが挙げられる。ここでのハイブリッド車両Ｖは、従来型のディーゼルエンジンバスに対してアドオン方式でモータジェネレータ３０を取り付けることによって構成されたＰＨＶバスである。なお、ハイブリッド車両Ｖは、特に限定されるものではなく、例えばトラック等の商用車であってもよく、大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等のいずれであってもよい。また、ハイブリッド車両Ｖは、ＰＨＶ以外のハイブリッド車両として構成されてもよい。

ハイブリッド車両Ｖは、走行モードとして、例えば、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モード、及びエンジン走行モードを備えており、これらを適宜切り替えながら走行する。ＥＶ走行モードとは、例えば、エンジン２０を停止させ、モータジェネレータ３０のみを駆動力源として走行する走行モードである。ＨＶ走行モードとは、例えば、エンジン２０を作動させ、エンジン２０とモータジェネレータ３０とを駆動力源として走行する走行モードである。エンジン走行モードとは、例えば、モータジェネレータ３０を駆動力源として利用せず、エンジン２０のみを駆動力源として走行する走行モードである。これらの走行モードの切り替えは、例えばハイブリッド車両Ｖの走行状態やハイブリッド車両Ｖが走行中のエリアに基づいて自動的に行われる。

ハイブリッド車両Ｖは、車輪Ｗに制動力を作用させるためのブレーキ機構として、液圧ブレーキ装置よりも制動力が大きいエアブレーキ機構を備えている。エアブレーキ機構は、普通乗用車等よりも車両重量が大きいトラックやバス等において多く用いられる。エアブレーキ機構では、ブレーキペダルの踏込み量に応じて、エアタンク５０に貯留された圧縮エアを車輪Ｗのブレーキチャンバに供給し、これにより車輪Ｗに制動力を作用させる。

ブレーキシステム１では、上記エアブレーキ機構に供給される圧縮エアを生成するためのエアコンプレッサとして、バッテリ３５の電力により駆動される電動エアコンプレッサ４０と、エンジン２０の動力により駆動されるエンジン駆動エアコンプレッサ４５と、を切り替えて使用する。概略的には、電動エアコンプレッサ４０の駆動が正常である場合には電動エアコンプレッサ４０のみを用いて圧縮エアを生成し、電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生している場合にはエンジン駆動エアコンプレッサ４５を用いて圧縮エアを生成する。つまり、エンジン駆動エアコンプレッサ４５をバックアップ用のエアコンプレッサとして利用することで、電動エアコンプレッサ４０の駆動状態にかかわらず十分な制動力を得ることを図っている。なお、本実施形態のブレーキシステム１では、バッテリ３５による電動エアコンプレッサ４０への電力供給が正常であるか否かを判定することで、電動エアコンプレッサ４０の駆動が正常であるか否かを判定する。この点の詳細については後述する。

続いて、ブレーキシステム１の構成をハイブリッド車両Ｖの構成と共に説明する。ハイブリッド車両Ｖは、駆動力を車輪Ｗに伝達する駆動系１０と、駆動系１０に接続されたエンジン２０と、駆動系１０に接続されたモータジェネレータ３０と、モータジェネレータ３０に電力を供給するバッテリ３５と、バッテリ３５の電力により駆動される電動エアコンプレッサ４０と、エンジン２０の動力により駆動されるエンジン駆動エアコンプレッサ４５と、エアブレーキ機構に供給される圧縮エアを貯留するエアタンク５０と、エアタンク５０に対するエンジン駆動エアコンプレッサ４５による圧縮エアの供給状態の可否を切り替える切替部６０と、バッテリ３５による電動エアコンプレッサ４０への電力供給が正常であるか否かを判定し、判定結果に応じて切替部６０を制御するＰＨＶＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）７０（制御部）と、を備えている。このハイブリッド車両Ｖにおいて、ブレーキシステム１は、電動エアコンプレッサ４０、エンジン駆動エアコンプレッサ４５、エアタンク５０、切替部６０、及びＰＨＶＥＣＵ７０（制御部）により構成されている。

駆動系１０は、ＡＭＴ（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）１１と、トランスファ１３と、を有している。ＡＭＴ１１は、機械式自動変速機として構成され、そのギア位置の変更（変速）並びにクラッチの接続及び分離の制御等の変速動作を自動的に行う。ＡＭＴ１１は、第１プロペラシャフト１４を介してトランスファ１３と接続されており、エンジン２０による駆動力をトランスファ１３に伝達する。

トランスファ１３には、第１プロペラシャフト１４と、第２プロペラシャフト１５と、モータジェネレータ３０と、が駆動力を伝達可能に接続されている。つまり、トランスファ１３は、ＡＭＴ１１及び第１プロペラシャフト１４を介してエンジン２０に接続されると共に、第２プロペラシャフト１５、デファレンシャルギア１６、及びドライブシャフト１７を介して車輪Ｗに接続されている。

トランスファ１３は、例えばその内部に少なくとも１つのクラッチ（図示せず）を含んで構成されており、エンジン２０、モータジェネレータ３０及び車輪Ｗの相互間における駆動力の伝達及び非伝達を切り替える機能を有する。例えば、ハイブリッド車両Ｖの走行モードがＥＶ走行モードの場合、モータジェネレータ３０と車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される。また、トランスファ１３では、例えば、ハイブリッド車両Ｖの走行モードがＨＶ走行モードの場合、エンジン２０、モータジェネレータ３０及び車輪Ｗの相互間で駆動力が伝達される。また、トランスファ１３では、例えば、ハイブリッド車両Ｖがエンジン走行モードの場合においては、エンジン２０と車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される。

エンジン２０は、ハイブリッド車両Ｖの駆動力源として機能すると共に、エンジン駆動エアコンプレッサ４５の動力源としても機能する。エンジン２０としては、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等が挙げられる。エンジン２０は、例えばハイブリッド車両Ｖの走行モード等に基づいて適宜始動又は停止される。モータジェネレータ３０は、ハイブリッド車両Ｖの駆動力源として機能すると共に、アクセルオフ時に回生制動力を車輪Ｗに作用させて発電し、バッテリ３５を充電するための発電機としても機能する。

バッテリ３５は、その内部で複数の二次電池が電気的に接続されて構成されており、モータジェネレータ３０に電力を供給する。バッテリ３５としては、種々の形式の二次電池を用いることができ、ここではリチウムイオン電池が採用されている。バッテリ３５は、モータジェネレータ３０の駆動電圧以上の高電圧（例えば３００Ｖ）の電力を蓄電可能に構成されている。バッテリ３５には、高電圧ケーブル３９を介してインバータ３７が電気的に接続されている。インバータ３７は、モータジェネレータ３０に電気的に接続されており、バッテリ３５の直流とモータジェネレータ３０の交流を交換しながら電流制御を行う。また、バッテリ３５は、バッテリ３５の充電量ＳＯＣ（State Of Charge）を検出してＰＨＶＥＣＵ７０に送信する検出ユニット３５Ａを内蔵している。

電動エアコンプレッサ４０は、例えば電動のポンプであり、上記エアブレーキ機構に供給される圧縮エアを生成してエアタンク５０へ供給する。電動エアコンプレッサ４０は、高電圧ケーブル３９を介してバッテリ３５に電気的に接続されており、バッテリ３５の電力により駆動される。電動エアコンプレッサ４０は、電動エアコンプレッサＥＣＵ８０（ＡＣＥＣＵ）に電気的に接続されており、ＡＣＥＣＵ８０によってその駆動が制御される。ＡＣＥＣＵ８０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成されている。ＡＣＥＣＵ８０は、ＰＨＶＥＣＵ７０に電気的に接続されると共に、コンバータ８５を介してバッテリ３５に電気的に接続されている。ＡＣＥＣＵ８０は、コンバータ８５により変換された直流２４Ｖの電力を電源として駆動される。エンジン駆動エアコンプレッサ４５は、ハイブリッド車両におけるエンジンの動力により駆動され、圧縮エアを生成してエアタンク５０へ供給する。

エアタンク５０からエアブレーキ機構への圧縮エアの供給量は、ブレーキペダルの踏込み量に基づき、ブレーキバルブ４１によって調整される。ブレーキバルブ４１、エアタンク５０、電動エアコンプレッサ４０、及びエンジン駆動エアコンプレッサ４５は、管路９０を介して互いに接続されている。本実施形態では、管路９０は、電動エアコンプレッサ４０とエアタンク５０とを接続する第１管路９１と、第１管路９１とブレーキバルブ４１とを接続する第２管路９３と、エンジン駆動エアコンプレッサ４５と第２管路９３とを接続する第３管路９５と、を有している。

切替部６０は、エンジン駆動エアコンプレッサ４５とエアタンク５０とを接続する管路上に設けられている。ここでは、切替部６０は、第３管路９５に設けられている。切替部６０は、例えば電磁弁（Magnetic Valve）であり、バルブの開閉によってエアタンク５０へのエンジン駆動エアコンプレッサ４５による圧縮エアの供給の可否を切り替える機能を有する。本実施形態では、切替部６０は、エンジン駆動エアコンプレッサ４５からエアタンク５０への圧縮エアの供給を許可する開状態と、当該供給を許可しない閉状態と、の間で供給状態を切り替える。第３管路９５における切替部６０よりもエアタンク５０側には、逆止弁４６が設けられている。逆止弁４６は、エンジン駆動エアコンプレッサ４５側からエアタンク５０側への圧縮エアの進入を許容しつつ、エアタンク５０側からエンジン駆動エアコンプレッサ４５側への圧縮エアの進入を防止する。

ＰＨＶＥＣＵ７０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータにより構成されている。ＰＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両ＶをＰＨＶとして機能させる統括的な制御を実施する。例えば、ＰＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両Ｖの走行モードの切り替え制御や、図２を参照して後述する異常判定処理を実行する。後述するように、当該異常判定処理において、ＰＨＶＥＣＵ７０は、電動エアコンプレッサ４０の駆動が正常であるか否かを判定し、電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生していると判定した場合、切替部６０に供給状態を切り替えさせて、エンジン駆動エアコンプレッサ４５からエアタンク５０へ圧縮エアを供給させる制御を実行する。

次に、図２を参照してブレーキシステム１の動作を説明する。ＰＨＶＥＣＵ７０は、キースイッチがオンとされて起動されると、図２に示す異常判定処理を実行する。当該処理の開始時には、切替部６０のバルブは閉状態とされており、エンジン駆動エアコンプレッサ４５からエアタンク５０への圧縮エアの供給は行われていない。

まず、ＰＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ３５の充電量ＳＯＣが所定の閾値Ｆよりも小さいが否かを判定する（ステップＳ１１）。閾値Ｆは、電動エアコンプレッサ４０を駆動するための最小充電量Ｄから、所定のマージンＥだけ小さい値に設定されており、例えば、最小充電量Ｄが満充電量の２０％であり、マージンＥが５％である場合、閾値Ｆは１５％に設定される。ＰＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ３５の充電量ＳＯＣが閾値Ｆよりも小さい場合、バッテリ３５による電動エアコンプレッサ４０への電力供給に異常が発生している（電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生している）と判定し、ステップＳ１２に進む。一方、バッテリ３５の充電量ＳＯＣが閾値Ｆ以上である場合、電動エアコンプレッサ４０の駆動が正常であると判定し、再度ステップＳ１１に戻る。この場合、ステップＳ１１の処理は、イグニッションスイッチがオンである間、バッテリ３５の充電量ＳＯＣが閾値Ｆよりも小さくなるまで繰り返し実行される。

ステップＳ１２では、ＰＨＶＥＣＵ７０は、走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する。判定の結果、走行モードがＥＶ走行モードであると判定した場合、停止中のエンジン２０を始動させ（ステップＳ１３）、その後ステップＳ１４に進む。一方、判定の結果、走行モードがＥＶ走行モードではない（ＨＶ走行モード又はエンジン走行モード）と判定した場合には、そのままステップＳ１４に進む。ＨＶ走行モード及びエンジン走行モードにおいてはエンジン２０が既に駆動されているからである。

ステップＳ１４では、ＰＨＶＥＣＵ７０は、電動エアコンプレッサ４０に駆動を停止させると共に、切替部６０に供給状態を閉状態から開状態へ切り替えさせて、エンジン駆動エアコンプレッサ４５からエアタンク５０へ圧縮エアを供給させる。その後、ＰＨＶＥＣＵ７０は処理を終了する。

以上説明したように、ブレーキシステム１によれば、電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生している場合、エンジン駆動エアコンプレッサ４５からの圧縮エアをエアタンク５０へ供給させることができる。これによりエアタンク５０内のエア圧の低下が抑制されることから、電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生した場合でも十分な制動力を得ることが可能となる。つまり、電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生した場合において、ブレーキが効かない状態となることを回避でき、ひいては、ハイブリッド車両Ｖの走行機能に悪影響が及ぼされることを回避できる。

また、ブレーキシステム１によれば、電池残量の不足によってバッテリ３５から電動エアコンプレッサ４０への電力供給ができなくなった場合（バッテリ３５が失陥した場合）に、エンジン駆動エアコンプレッサ４５からの圧縮エアをエアタンク５０へ供給して十分な制動力を得ることが可能となる。また、バッテリ３５の充電量ＳＯＣに基づいて電動エアコンプレッサ４０の駆動が正常か否かを判定することから、異常の発生を精度良く検知することが可能となる。

また、バッテリ３５のように、モータジェネレータ３０の駆動電圧以上の高電圧の電力を蓄電するバッテリは、電力供給が一旦異常となった場合、エンジン２０の動力を利用して充電することが難しい。この点、ブレーキシステム１によれば、バッテリ３５による電力供給が異常となった場合であっても、バッテリ３５の復帰を要することなく十分な制動力を得ることが可能となる。したがって、高電圧のバッテリ３５を用いる場合にも好適に適用できる。

また、ブレーキシステム１によれば、ＥＶ走行中に電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生した場合であっても、停止中のエンジン２０を始動し、エンジン２０の動力を利用して圧縮エアを生成して供給することが可能となる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

上記実施形態では、バッテリ３５の充電量ＳＯＣが所定の閾値Ｆよりも小さいか否かを判定することで、電動エアコンプレッサ４０の駆動が正常であるか否かを判定する例を挙げて説明したが、判定方法はこれに限られない。例えば、これに加えて又は代えて、ＰＨＶＥＣＵ７０、ＡＣＥＣＵ８０、又はコンバータ８５の作動状態に基づいて判定してもよい。これらに異常が発生した場合にも、電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生するからである。或いは、電動エアコンプレッサ４０自体の駆動状態に基づいて判定してもよい。また、閾値Ｆの値は上記例に限られず、例えば最小充電量Ｄとしてもよい。

上記実施形態では、切替部６０が閉状態と開状態の２つの状態を切り替えるとして説明したが、少なくとも３つ以上の状態間で段階的に状態を切り替え可能としてもよく、エンジン駆動エアコンプレッサ４５からエアタンク５０へ供給する圧縮エアの量の大小を調整可能としてもよい。

上記実施形態では、切替部として電磁弁を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、電磁弁に代えて、又は電磁弁に加えて、エンジン２０とエンジン駆動エアコンプレッサ４５とを接続するクラッチを切替部として備え、電動エアコンプレッサ４０の駆動が正常である場合にはクラッチを切断してエンジン駆動エアコンプレッサ４５の駆動を停止させ、電動エアコンプレッサ４０の駆動に異常が発生している場合にはクラッチを接続してエンジン駆動エアコンプレッサ４５からエアタンク５０へ圧縮エアを供給させる構成としてもよい。この構成によれば、エンジン駆動エアコンプレッサ４５による圧縮エアの生成が不要である場合にエンジン２０の動力をロスしてしまうことを抑制できる。なお、上記実施形態では、切替部６０の状態にかかわらずエンジン駆動エアコンプレッサ４５に圧縮エアを生成させる構成としてもよいし、切替部６０が閉状態である場合にはエンジン駆動エアコンプレッサ４５に駆動を停止させる構成としてもよい。

上記実施形態では、バッテリ３５による電動エアコンプレッサ４０への電力供給に異常が発生していると判定した場合、電動エアコンプレッサ４０の駆動を停止させるとして説明したが、これに限られない。例えば、閾値Ｆを最小充電量Ｄよりも大きい値に設定しておき、バッテリ３５の充電量ＳＯＣが当該閾値Ｆよりも小さくなった場合、電動エアコンプレッサ４０の駆動を停止させることなく、エンジン駆動エアコンプレッサ４５による圧縮エアの供給を開始させてもよい。この場合、充電量ＳＯＣが少なくなった際に電動エアコンプレッサ４０とエンジン駆動エアコンプレッサ４５とを併用することで、電力使用の効率化を図ることができる。

１…ブレーキシステム、１０…駆動系、１３…トランスファ、２０…エンジン、３０…モータジェネレータ、３５…バッテリ、３５Ａ…検出ユニット、３７…インバータ、４０…電動エアコンプレッサ、４１…ブレーキバルブ、４５…エンジン駆動エアコンプレッサ、５０…エアタンク、６０…切替部、７０…ＰＨＶＥＣＵ（制御部）、８０…ＡＣＥＣＵ、８５…コンバータ、９０…管路、Ｖ…ハイブリッド車両。

Claims (4)

1. ハイブリッド車両のエアブレーキ機構に供給される圧縮エアを貯留するエアタンクと、
   前記ハイブリッド車両のバッテリの電力により駆動され、前記圧縮エアを生成して前記エアタンクへ供給する電動エアコンプレッサと、
   前記ハイブリッド車両のエンジンの動力により駆動され、前記圧縮エアを生成して前記エアタンクへ供給可能なエンジン駆動エアコンプレッサと、
   前記エアタンクに対する前記エンジン駆動エアコンプレッサによる前記圧縮エアの供給の可否を切り替える切替部と、
   前記電動エアコンプレッサの駆動が正常であるか否かを判定し、前記電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生していると判定した場合、前記切替部を制御して、前記エンジン駆動エアコンプレッサから前記エアタンクへ前記圧縮エアを供給させる制御部と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両のブレーキシステム。
2. 前記制御部は、前記バッテリの電池残量が所定値よりも小さい場合、前記電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生していると判定する、ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のブレーキシステム。
3. 前記バッテリは、前記ハイブリッド車両のモータジェネレータの駆動電圧以上の高電圧の電力を蓄電し、
   前記電動エアコンプレッサは、前記バッテリの前記高電圧の電力により駆動される、ことを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記ハイブリッド車両は、前記エンジンを停止させて前記モータジェネレータを駆動力源とするＥＶ走行モードと、前記エンジンと前記モータジェネレータとを駆動力源とするＨＶ走行モードと、を走行モードとして備え、
   前記制御部は、前記電動エアコンプレッサの駆動に異常が発生していると判定した場合、前記ハイブリッド車両が前記ＥＶ走行モードであるときには、停止中の前記エンジンを始動させる、ことを特徴とする請求項３に記載のブレーキシステム。

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