JP2016030483A - 車輪用転がり軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ナックルなどの懸架装置を伝って流れてくる泥水が、車輪用転がり軸受装置の外輪円筒部の外周に流出する。この泥水によってアウター側の密封装置の被水量が増大するので、密封装置の耐久性が低下するという問題がある。【解決手段】 本発明の車輪用転がり軸受装置１は、円筒部７と複数のフランジ部８とからなる外輪２を有している。前記円筒部７の外周には、前記フランジ部よりアウター側に、円筒形状の円筒面７ａが形成されている。前記フランジ部８と軸方向に重なる位置で、かつ、前記円筒面７ａの最頂部と周方向に重なる位置において、前記円筒部７の外周から径方向外方に突出する凸部３２が形成されている。【選択図】図１

Description

車両用の車輪を回転支持する車輪用転がり軸受装置に関する。特に、車輪用転がり軸受装置の耐泥水性能を向上させる技術に関する。

車輪を回転支持するために車輪用転がり軸受装置が使用される。車輪用転がり軸受装置は、車輪が跳ね上げた泥水を被水する。泥水が車輪用転がり軸受装置の内部に浸入すると回転不良を起こすので、泥水の浸入を防止するために種々の方策がとられている。浸水を防止する手段として、密封装置自体の性能向上と合わせて、密封装置が被水する泥水の量を低減することが有効である。

特にアウター側の密封装置が被水する泥水の量を低減する方策として、特許文献１の方法が開示されている。特許文献１の方法では、外輪の円筒部の外周形状に特徴がある。特許文献１の車輪用転がり軸受装置では、円筒部の鉛直方向上側の外周面が、最頂部を挟んで周方向に大きく傾斜した傾斜面で形成されている。このため、円筒部が被水した泥水を速やかに円筒部の下方に流すことが出来る。これにより、特許文献１の方法では、密封装置に到達する泥水の量を低減させることが出来る。

特開２０１０−１３７６２９

車輪用転がり軸受装置のフランジ部は、特許文献１のように鉛直方向上側に１カ所しか形成されていないものや、斜め上方にＶ字型に２カ所設けられたものがある。後者の場合には、ナックルを伝って流れ落ちた泥水がこの２カ所のフランジ部によって周方向の中央に集められて、外輪の円筒部の外周に流出する。その泥水は、円筒部の外周を軸方向に流れるので、アウター側の密封装置の被水量が増大する。

特許文献１では、ブレーキデイスクの冷却のために設けられた通気孔や、ナックルと車輪用転がり軸受装置との隙間からの被水した泥水が、密封装置に到達しにくくすることを目的としていて、上記のようにナックルなどの懸架装置を伝って流れてくる泥水に対しては考慮されていなかった。
特許文献１の方法では、円筒部の外周が被水した泥水はその自重によって鉛直方向下向に流れるにすぎない。このため、円筒部の外周を軸方向に流れてくる泥水については、密封装置が被水する量を積極的に削減することが出来ない。
このことから、ナックルを伝って流れてくる泥水については、アウター側の密封装置が被水する量を低減する余地があると考えられる。

本発明の課題は、アウター側の密封装置について、ナックルを伝って流れてくる泥水の被水量を低減することである。

本発明の車輪用転がり軸受装置は、円筒部と、前記円筒部の周方向の複数個所から径方向外方に延在して、車両の取付部材に固定される複数のフランジ部と、を有する外輪と、 前記円筒部の径方向内方に配置されて、前記円筒部と同軸に回転する内軸と、前記円筒部と前記内軸との間に転動自在に配置される複数の玉と、前記円筒部と前記内軸との間に形成された環状空間の、前記取付部材に対して前記フランジ部側の開口部に装着された密封装置と、を有する車輪用転がり軸受装置であって、前記円筒部の外周には、前記フランジ部より前記密封装置の側に、円筒形状の円筒面が形成されていて、前記フランジ部は、前記円筒面の最頂部と周方向に重ならない位置に形成されていて、前記フランジ部と軸方向に重なる位置で、かつ、前記円筒面の最頂部と周方向に重なる位置において、前記円筒部の外周から径方向外方に突出する凸部が形成されている。

本発明の車輪用転がり軸受装置は、アウター側の密封装置について、ナックルを伝って流れてきた泥水の被水量を低減することが出来る。

本発明の実施形態の外輪をアウター側から軸方向に見た正面図である。 図１のＡの部分における軸方向断面図である。 本発明の車輪用転がり軸受装置を車両に組み付けたときの軸方向断面図である。 泥水の流れの状態を説明する図である。 図１の外輪を鉛直方向上側から見た平面図である。 他の実施形態の凸部近傍の要部拡大図である。 図６とは異なる他の実施形態の凸部近傍の要部拡大図である。

図３によって、本発明の実施形態である車輪用転がり軸受装置１の構造と、車輪用転がり軸受装置１の車両への組み付け状態を説明する。図３は、車輪用転がり軸受装置１を、車両に組み付けたときの軸方向断面図である。図３では、右側が車両の外側となり、左側が車両の内側となるので、以下の説明では、図３の右側を「アウター側」、左側を「インナー側」という。また、車輪用転がり軸受装置１は、図３の左右方向に、回転中心である軸線３９を有していて、車輪は軸線３９の周りに回転する。以下の説明では、図３の左右方向を「軸方向」といい、「軸方向」と直交する方向を「径方向」という。また、軸線３９の周りに回転する方向を「周方向」という。

車輪用転がり軸受装置（以下、単に「軸受装置」という）１は、外輪２と、内軸３と、玉４，４と、密封装置５，６を有している。

外輪２は、炭素鋼を使用して熱間鍛造等によって製作されていて、円筒部７と複数のフランジ部８とが一体として形成されている。

円筒部７は、外周が略円筒形状である。内周には、複列の外側軌道面９ａ，９ｂと密封装置保持面１０ａ，１０ｂが軸線３９と同軸に形成されている。密封装置保持面１０ａは外側軌道面９ａのインナー側に形成され、密封装置保持面１０ｂは外側軌道面９ｂのアウター側に形成されている。外側軌道面９ａ，９ｂの軸方向断面は円弧形状である。各密封装置保持面１０ａ，１０ｂは円筒形状である。
円筒部７の外周には、複数のフランジ部８が、軸方向中央よりややインナー側によった位置に形成されている。フランジ部８の詳細形状については後述する。フランジ部８よりアウター側の円筒部７の外周には、円筒面７ａが形成されている。円筒面７ａは、軸線３９と同軸の円筒形状である。フランジ部８よりインナー側の外周には、車両側インロー１０が形成されている。車両側インロー１０は、軸線３９と同軸の円筒形状で、外輪２をナックル１２に取り付ける時の位置決めをする面である。なお、フランジ部８と軸方向に重なる部分の円筒部７の外周面の直径寸法は、円筒面７ａの直径寸法よりわずかに大きい寸法である。

フランジ部８については、図１を参照しつつ説明する。図１は、外輪２をアウター側から軸方向に見た正面図である。軸受装置１は、図１の上下方向が鉛直方向となる向きで，車両に搭載されている。このため、以下の説明において、図１における上下方向を「鉛直方向」といい、これに直交する方向を「水平方向」という。
フランジ部８は、円筒部７の外周の４カ所に形成されている。説明の都合上、図１の左上のフランジ部８を第１フランジ部８１として、時計回りに順次、第２フランジ部８２、第３フランジ部８３、第４フランジ部８４とする。なお、４カ所のフランジ部を一括して、「各フランジ部８」ともいう。

各フランジ部８は、円筒部７の外周から径方向外方に延在していて、それぞれ、円筒部７の軸方向のほぼ同じ位置に設けられている。各フランジ部８は、その形状が平板状であって、その厚さ方向が軸線３９と平行となる向きに形成されている。各フランジ部８の軸方向の厚さは互いにほぼ同一である。
本実施形態の軸受装置１を車両に取り付けたときには、第１フランジ部８１と第２フランジ部８２は、軸線３９を含む鉛直方向に形成された面（以下「鉛直面」という）４０を挟んで、互いに周方向に離れて形成されていて、互いに鉛直面４０に対して反対向きの斜め上方に向けて伸びている。第３フランジ部８３と第４フランジ部８４は、それぞれ斜め下方に伸びている。

各フランジ部８の軸方向インナー側に、それぞれ取付面２８が形成されている（図２参照）。各取付面２８には旋削加工が施されていて、各取付面２８は互いに同一平面上に形成されている。各フランジ部８には、軸方向に貫通するボルト穴４１が形成されている。各フランジ部８の軸方向アウター側の側面には、ボルト穴４１を中心に座ぐり加工がされていて、ボルト座面２９が形成されている。

各フランジ部８の径方向外周面は、それぞれフランジ外周面２５と、フランジ内側面２６と、フランジ外側面２７とで形成されている。各フランジ部８の軸方向から見た形状は、それぞれ同じ形態であるので、第１フランジ部８１を例にして説明する。
第１フランジ部８１のフランジ外周面２５（以下「第１フランジ外周面２５１」）は、ボルト穴４１とほぼ同軸に形成された部分円筒形状である。第１フランジ部８１のフランジ内側面２６（以下「第１フランジ内側面２６１」）は、第１フランジ外周面２５１の鉛直面４０側の端（図１における点Ｓ）から接線方向に、円筒部７の外周面に向けて伸びている。第１フランジ部８１のフランジ外側面２７（以下「第１フランジ外側面２７１」）は、第１フランジ外周面２５１の鉛直面４０と反対側の端（図１における点Ｒ）から接線方向に、円筒部７の外周面に向けて伸びている。

第１フランジ部８１と第２フランジ部８２とで周方向に挟まれた円筒部７の外周には、径方向外方に突出する凸部３２が形成されている。凸部３２は、鉛直面４０と重なる位置で、鉛直方向上側に形成されている。これによって、軸受装置１を車両に取り付けたときに、円筒面７ａの鉛直方向で最も上側の部分と、凸部３２とが、互いに周方向に重なる位置に形成される。以下、円筒面７ａの軸線３９に直交する方向の断面において鉛直方向の最も上側の部分、すなわち、円筒面７ａと鉛直面４０とが交わる部分を、円筒面７ａの「最頂部」という。
図１と図２を参照しつつ、凸部３２の形状について説明する。図２は、図１のＡ−Ａにおける外輪２の軸方向断面図である。

凸部３２の外周面は、鉛直面４０を挟んで互いに対向する一対の面である第１傾斜面３３と第２傾斜面３４を有している。第１傾斜面３３と第２傾斜面３４は、鉛直面４０を挟んで周方向の両側にそれぞれ形成されている。第１傾斜面３３と第２傾斜面３４は、いずれも軸線３９と平行に形成された平面である。第１傾斜面３３と第２傾斜面３４は、互いに逆方向に傾斜していて、それぞれ鉛直面４０から周方向に離れるに従って、鉛直方向下方に向かう傾斜面となっている。第１傾斜面３３と第２傾斜面３４とは、それぞれの傾斜面３３，３４の鉛直方向上側で互いに交わって、軸方向に伸びる稜線３５が形成されている。

凸部３２のインナー側の側面３２ｃは、取付面２８と同一平面で形成されている。このため、外輪２をナックル１２に取り付けたときに、側面３２ｃは、ナックル１２の取付面１２ａ（図４参照）と密着する。凸部３２のアウター側の側面の軸方向断面形状は、第１フランジ部８１及び第２フランジ部８２のアウター側側面の軸方向断面形状と、ほぼ同一形状となっている。

こうして、凸部３２は、第１フランジ部８１及び第２フランジ部８２と軸方向に重なる位置で、かつ、円筒面７ａの最頂部と周方向に重なる位置に形成されている。なお、稜線３５の「欠け」を防止するため、稜線３５における第１傾斜面３３と第２傾斜面３４との交わる部分では、径方向の断面形状が小さいＲ形状でつながっている。

再び図３に戻って説明する。内軸３は、軸部１３とハブフランジ１４とが一体に形成された炭素鋼製のハブシャフトと、内輪１６とで構成されている。

軸部１３は段付きの円筒形状で、その外周には内側軌道面１７ｂが形成されている。内側軌道面１７ｂのアウター側には、アウター側密封装置６のリップ摺接面３８が内側軌道面１７ｂと連続して形成されている。内側軌道面１７ｂの軸方向断面は円弧形状である。リップ摺接面３８は、内側軌道面１７ｂと同軸の円筒形状である。軸部１３の内周にはスプライン２３が形成されている。

ハブフランジ１４は、軸部１３と同軸の円盤状である。ハブフランジ１４は、リップ摺接面３８よりアウター側の軸部１３の外周から径方向外方に延在している。ハブフランジ１４には、軸方向に貫通してアウター側に突出する複数のハブボルト１９が設置されている。ハブボルト１９は、軸線３９と同心のピッチ円上に等間隔に配置されている。ハブフランジ１４のアウター側の端部には、車輪用インロー１１が軸部１３と同軸に形成されている。

内輪１６は、軸受鋼で製作されている。その内周面１６ａは円筒形状で、外周には内側軌道面１７ａとインナー側密封装置５のリップ摺接面１６ｂとが形成されている。リップ摺接面１６ｂは、内側軌道面１７ａのインナー側に連続して形成されている。内側軌道面１７ａの軸方向断面は円弧形状である。リップ摺接面１６ｂは内側軌道面１７ａと同軸の円筒形状である。
内輪１６は、軸部１３のインナー側端部に嵌め合わされている。ドライブシャフト２２を取り付けることによって、内輪１６が軸部１３から抜け止めされている。

内輪１６が組み込まれると、軸受装置１では、外側軌道面９ａと内側軌道面１７ａとが径方向に対向し、外側軌道面９ｂと内側軌道面１７ｂとが径方向に対向している。互いに径方向に対向するそれぞれの軌道面の間には、複数の玉４，４が転動自在に配置されている。玉４，４は、保持器１５，１５によって各軌道面に沿って等間隔に配置されている。こうして、内軸３が、外輪２に対して同軸で回転自在に支持されている。

外輪２の内周面と内軸３の外周面とで径方向に挟まれることによって、円環状の環状空間２４が形成されている。環状空間２４には、グリース等の潤滑材が封入されている。環状空間２４の軸方向両端の開口部には、密封装置５，６が組み込まれている。こうして、各軌道面に泥水などの異物が浸入することを防止している。

軸受装置１をナックル１２に固定するときは、各フランジ部８の取付面２８をナックル１２の取付面１２ａと向き合うように組み付ける。その後、ボルト穴４１にボルト３０を挿入して各フランジ部８が固定されることによって、軸受装置１がナックル１２に固定される。
その後、ブレーキディスクロータ２０と車輪のホイール２１とが車輪用インロー１１に嵌め合わされた後、ハブボルト１９によってハブフランジ１４に固定される。こうして、軸受装置１を介して、ブレーキディスクロータ２０と車輪が車両に組み付けられている。

図４によって、ナックル１２から軸受装置１に向けて流れる泥水の流れについて説明する。図４は、ナックル１２に軸受装置１を取り付けた状態を示している。なお、図が煩雑になるのを避けるために、図４では、外輪２の単体がナックル１２に取り付けられた状態を示している。

ナックル１２は、鉛直方向に形成された取付面１２ａを有している。軸受装置１は、ナックル１２の取付面１２ａに固定されている。このとき、外輪２の凸部３２は、円筒部７の鉛直方向上側に配置されている。
ナックル１２は、軸受装置１より大型の部品であり、軸受装置１より鉛直方向上側に、広い被水領域Ｅを有している。この被水領域Ｅは取付面１２ａより鉛直方向上側に延在するとともに少しずつ傾斜を変えて、その鉛直方向の位置が最も高いところでは鉛直方向上向きに形成された面となっている。車両走行中に車輪が泥水を跳ね上げると、被水領域Ｅが多量の泥水を被水する。この泥水は、被水領域Ｅを伝って鉛直方向下向きに流れるので、軸受装置１の上部に流れてくる。この部分の泥水の流れを「泥水Ｓ１」とする。

次に、図１をあわせて参照しつつ、ナックル１２から流れてきた泥水が、外輪２の表面を流れるときの流れ方を説明する。ただし、第１フランジ部８１と第２フランジ部８２とは、鉛直面４０を挟んで互いにほぼ対象形状であるので、以下の説明においては第１フランジ部８１の側のみについて説明する。
なお、第１フランジ部８１と同様に、第２フランジ部８２についても、フランジ外周面２５を「第２フランジ外周面２５２」、フランジ内側面２６を「第２フランジ内側面２６２」、フランジ外側面２７を「第２フランジ外側面２７２」として説明する。また、第１フランジ外周面２５１の鉛直方向の最上点を点Ｐとし、第２フランジ外周面２５２の鉛直方向の最上点を点Ｑとする。

軸受装置１の上部に流れてきた泥水Ｓ１のうち、図１において点Ｐより右側（鉛直面４０に近い側）の第１フランジ外周面２５１に流れてきた泥水Ｓ１は、第１フランジ外周面２５１に沿って点Ｓの方に流れる。その後、ナックル１２から直接第１フランジ内側面２６１に流れて来た泥水Ｓ１と合流して、凸部３２に向かって流れる。そして、ナックル１２から、直接凸部３２に向けて流れて来た泥水Ｓ１と合流する。
こうして、ナックル１２の表面Ｅを伝って軸受装置１の上部に流れてきた泥水のうち、点Ｐと点Ｑとで水平方向に挟まれた領域に流れてきた泥水は、凸部３２に向かって集められる。

なお、ナックル１２を伝って流れてきた泥水Ｓ１のうち、第１フランジ部８１の点Ｐより左側に到達した泥水Ｓ１は、点Ｐより左側の第１フランジ外周面２５１に沿って点Ｒの方に流れる。この泥水の流れを「泥水Ｓ３」とする。
その後、泥水Ｓ３は、円筒部７の外周を伝って、鉛直方向下側の第４フランジ部に向けて流れる。この第１フランジ部から第４フランジ部に向かう泥水Ｓ３は、アウター側密封装置６とは軸方向に離れた部位で流れている。このため、この泥水Ｓ３が、アウター側密封装置６に到達することはない。点Ｑより右側に到達した泥水についても同様である。
よって、この泥水Ｓ３は、アウター側密封装置６の耐泥水性についてほとんど影響を及ぼさない。以下の説明では、点Ｐより左側に流れる泥水Ｓ３と、点Ｑより右側に流れる泥水Ｓ３についての説明は省略する。

凸部３２の近傍に集められた泥水Ｓ１は、凸部３２を境にして、第１傾斜面３３の側に流れる泥水Ｓ４と、第２傾斜面３４の側に流れる泥水Ｓ５の二つの流れに分流する。
図５を参照して、泥水Ｓ４，Ｓ５の流れを説明する。図５は、図１の外輪２を鉛直方向上側から見た平面図である。なお、凸部３２は稜線３５を挟んで互いにほぼ同じ形態であるので、以下の説明では、第１傾斜面３３の側に流れる泥水Ｓ４を例にして泥水の流れを説明し、泥水Ｓ５の流れについての詳細な説明を省略する。

第１傾斜面３３のインナー側端部は、ナックルの取付面１２ａと接している。このため、泥水Ｓ４はインナー側に向かって流れることが出来ない。泥水Ｓ４は、第１傾斜面３３に沿ってアウター側に流れる。その後、泥水Ｓ４は円筒面７ａに流出する。このとき、凸部３２が、円筒面７ａの最頂部と周方向に重なる位置に形成されているので、泥水Ｓ４は、円筒面７ａの最頂部には流出せず、最頂部より周方向に離れた位置に流出する。

最頂部より周方向に離れた位置では、円筒面７ａは周方向に傾斜した面であり、その傾斜は最頂部より周方向に離れるに従って大きくなる。このため、円筒面７ａに流出した泥水Ｓ４は、自重によって円筒面７ａに沿って鉛直方向下方に向かって周方向に流れる。その後、泥水Ｓ４は、円筒面７ａの鉛直方向の最も低い部分（軸線３９に対して最頂部の反対側である）に到達する。そして、円筒面７ａから離れて、軸受装置１の下方に落下する。こうして、アウター側密封装置６には、泥水Ｓ４が到達しにくい。

さらに、本実施形態では、泥水Ｓ４が第１傾斜面３３に沿って流れるときには、泥水Ｓ４は、その自重によって第１傾斜面３３を鉛直方向下方に向かって流れる。泥水Ｓ４の流れる向きと大きさを図５に矢印で示した。アウター側に流れる速度成分をＶ１とし、第１傾斜面３３にそって鉛直方向下向きに流れる速度成分をＶ２とすると、泥水Ｓ４は、Ｖ１とＶ２を合成したＶ３の速度で流れる。

第１傾斜面３３は、鉛直方向下方に向かうに従って稜線３５から周方向に離れる向きに傾斜している。このため、速度成分Ｖ２は周方向の速度成分を有している。したがって、本実施形態では、円筒面７ａに流出したときの泥水Ｓ４の速度Ｖ３は、既に周方向に流れる速度成分を有している。この結果、泥水Ｓ４は、円筒面７ａの外周を伝って、さらに速やかに円筒面７ａの鉛直方向下方に流れるので、アウター側密封装置６には、泥水Ｓ４がさらに到達しにくくなる。

ここで、仮想の比較例として、凸部３２が形成されていない構造のときの泥水の流れを説明する。この比較例の構造は、円筒部７の外周に凸部３２が形成されていないので、第１フランジ内側面２６１と円筒部７の外周面、並びに、第２フランジ内側面２６２と円筒部７の外周面とは、それぞれ軸線３９に直角方向の断面形状が円弧の面でつながっている。比較例の構造と本実施形態の構造とでは、上記の点が異なるのみで、円筒部７や各フランジ部８の形態は互いにほぼ同一である。比較例の構造で、本実施形態と共通する部分については同一の番号を付して説明する。

比較例において、ナックル１２の上面に被水した泥水は、第１フランジ部８１と第２フランジ部８２に沿って流れる。この泥水は、第１フランジ部８１と第２フランジ部８２とで周方向に挟まれた根元部に集められて、円筒面７ａに向けて流出する。

比較例では、円筒部７の外周に凸部が形成されていないので、上記根元部から円筒面７ａに流出する泥水の速度には、本実施形態で説明したような周方向に流れる速度成分が生じない。すなわち、円筒面７ａに流出する泥水は、軸方向アウター側に向かう流れの成分しか有していない。
特に、円筒面７ａの最頂部の近傍では、周方向の勾配が極めて小さい。このため、泥水が円筒面７ａの最頂部に流出したときには、その泥水には、自重によって円筒面７ａを周方向に流れる力が生じにくい。この結果、円筒面７ａの最頂部に向けて流出した泥水は、円筒面７ａの最頂部に沿って軸方向に流れて、アウター側密封装置６に到達する。

こうして、仮想の比較例においては、ナックル１２を伝って流れてきた泥水は、容易にアウター側の密封装置６に到達するので、アウター側密封装置６の被水量が多くなる。

これに対して、本実施形態では、凸部３２は、円筒面７ａの最頂部と周方向にほぼ同じ位置に形成されている。この凸部３２に流れて来た泥水は、円筒面７ａに流出する前に凸部３２の周方向両側に分流して、それぞれ円筒面７ａの最頂部より周方向に離れた位置に流出する。したがって、ナックル１２を伝って流れてきた泥水Ｓ１が、円筒面７ａの最頂部に流出することがない。
そして、凸部３２を境にして分流した泥水Ｓ４と泥水Ｓ５は、その自重によって円筒面７ａの外周を伝って速やかに円筒面７ａの鉛直方向下方に流れる。その後、泥水Ｓ４，Ｓ５は、円筒面７ａの軸線３９に対する最頂部の反対側に到達し、円筒面７ａから離れて軸受装置１の下方に落下する。こうして、本実施形態では、比較例と異なり、円筒面７ａの外周に流出した泥水Ｓ４，Ｓ５が、アウター側の密封装置６に向かって流れるという現象が生じにくい。

この結果、本実施形態では、ナックル１２を伝って流れてきた泥水Ｓ１は、アウター側密封装置６に到達しにくいので、アウター側密封装置６が被水する泥水の量を低減出来る。

さらに、本実施形態では、凸部３２の外周面が、傾斜面３３，３４で形成されているので、円筒面７ａに流出した泥水Ｓ４，Ｓ５の速度は、最頂部から周方向に離れる向きの速度成分を持っている。そのため、泥水Ｓ４，Ｓ５は、円筒面７ａの外周を伝ってさらに速やかに円筒面７ａの鉛直方向下方に流れる。これにより、アウター側密封装置６が被水する泥水の量をさらに低減することが出来る。

本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内において種々の変形及び変更が可能である。例えば、本実施形態では、凸部３２は、その稜線３５が鉛直面４０上に形成されている。しかし、凸部３２の形成位置はこれに限定されない。
本発明の効果は、泥水Ｓ２が、第１フランジ部８１と第２フランジ部８２で周方向に挟まれた部分から円筒面７ａに流出するときに、円筒面７ａの最頂部に流出することを避けることによって得られる。したがって、凸部を形成する傾斜面３３，３４の周方向位置が、円筒面７ａの最頂部と重なっていれば、円筒面７ａの最頂部への泥水の流出を防ぐことが出来る。このため、稜線３５の位置が、鉛直面４０から周方向に５°程度ずれて形成されることは、本発明の範囲に含まれる。

本実施形態では、円筒面７ａを軸線３９と同軸の円筒面として説明した。しかし、円筒面７ａは、アウター側に向かうに従ってその直径が縮小するテーパ面であってもよい。凸部３２が、円筒面７ａの最頂部と周方向に重なる位置に形成されていれば、泥水Ｓ４、Ｓ５は円筒面７ａの最頂部には流出しない。円筒面７ａがテーパ面であっても、円筒面７ａの最頂部より周方向に離れた位置では、円筒面７ａは周方向に傾斜した面であり、その傾斜は最頂部より周方向に離れるに従って大きくなる。
このため、泥水Ｓ４，Ｓ５は、自重によって円筒面７ａに沿って鉛直方向下方に向かって周方向に流れて、アウター側密封装置６には到達しにくい。

凸部３２の軸方向位置は、フランジ部の軸方向位置と重なる部分を有していればよく、完全に同一である必要はない。ナックル１２を伝って流れて来た泥水が、円筒面７ａに流出するときに、円筒面７ａの最頂部に向けて流出することを回避することが出来ればよい。したがって、具体的には、例えば、凸部３２のアウター側の端部の軸方向位置が、フランジ部８のアウター側の側面の位置より軸方向にインナー側、あるいはアウター側にあってもよい。

凸部３２を形成している面であって、鉛直面４０を挟んで互いに周方向に対向する一対の面を、他の形態の面で形成してもよい。具体的には、例えば、図６および図７に示すような形態の面とすることが出来る。図６および図７は、外輪２を軸方向に見たときの、凸部近傍の要部拡大図である。
図６における凸部４２では、鉛直面４０を挟んで互いに周方向に対向する一対の面４３，４４は、軸線３９と直交する方向の断面形状が、鉛直方向下方に凸となる円弧形状である。
さらに図示を省略したが、この面４３，４４を、軸線３９と直交する方向の断面形状が鉛直方向上側に凸となる円弧形状の面で形成してもよい。

図７における凸部５２では、鉛直面４０を挟んで互いに周方向に対向する一対の面５３，５４を、鉛直面に平行な面で形成することが出来る。面５３，５４はその上端が水平面である上面５５でつながっている。

さらに他の実施形態では、図示を省略したが、凸部３２のインナー側に、第１フランジ部８１と第２フランジ部８２とを周方向につなぐリブが形成されてもよい。リブは、凸部３２と連続して形成される。リブを設けることによって、凸部３２の成型を容易にすることが出来る。

本実施形態では、軸受装置１の外輪２では、フランジ部８と外側軌道面９ａ，９ｂとが一体に形成されている。他の実施形態では、フランジ部８と円筒部とを一体に有するハウジングを鍛造等で製作して、複列のアンギュラ玉軸受をその円筒部に組み込むことも出来る。軸受として、複列のころ軸受など他の軸受を用いることも出来る。

１：車輪用転がり軸受装置、２：外輪、３：内軸、４：玉、５：インナー側密封装置、６：アウター側密封装置、７：円筒部、７ａ：円筒面、８：フランジ部、９：外側軌道面、１０：車両側インロー、１２：ナックル、１３：軸部、１４：ハブフランジ、１６：内輪、１７：内側軌道面、２４：環状空間、２５：フランジ外周面、２６：フランジ内側面、２７：フランジ外側面、２８：取付面、３２：凸部、３３：第１傾斜面、３４：第２傾斜面、３５：稜線、３９：軸線、４０：鉛直面、４２：凸部、５２：凸部、８１：第１フランジ部、８２：第２フランジ部、８３：第３フランジ部、８４：第４フランジ部、Ｓ１：ナックルに沿って軸受装置に向かって流れる泥水、Ｓ２：フランジ部に沿って凸部に向かって流れる泥水、Ｓ３：フランジ部に沿ってＳ２と反対向きに流れる泥水、Ｓ４：第１傾斜面に沿って流れる泥水、Ｓ５：第２傾斜面に沿って流れる泥水

Claims (1)

1. 円筒部と、前記円筒部の周方向の複数個所から径方向外方に延在して、車両の取付部材に固定される複数のフランジ部と、を有する外輪と、
   前記円筒部の径方向内方に配置されて、前記円筒部と同軸に回転する内軸と、
   前記円筒部と前記内軸との間に転動自在に配置される複数の玉と、
   前記円筒部と前記内軸との間に形成された環状空間の、前記取付部材に対して前記フランジ部側の開口部に装着された密封装置と、
   を有する車輪用転がり軸受装置であって、
   前記円筒部の外周には、前記フランジ部より前記密封装置の側に、円筒形状の円筒面が形成されていて、
   前記フランジ部は、前記円筒面の最頂部と周方向に重ならない位置に形成されていて、
   前記フランジ部と軸方向に重なる位置で、かつ、前記円筒面の最頂部と周方向に重なる位置において、前記円筒部の外周から径方向外方に突出する凸部が形成されている、
   車輪用転がり軸受装置。

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