JP2016023589A - 圧縮着火式エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
図1,2は、エンジン(エンジン本体)1の概略構成を示す。このエンジン1は、車両に搭載されると共に、少なくともガソリンを含有する燃料が供給されるガソリンエンジンである。エンジン1は、複数の気筒18が設けられたシリンダブロック11(尚、図1では、1つの気筒のみを図示するが、例えば4つの気筒が直列に設けられる)と、このシリンダブロック11上に配設されたシリンダヘッド12と、シリンダブロック11の下側に配設され、潤滑油が貯留されたオイルパン13とを有している。各気筒18内には、コンロッド142を介してクランクシャフト15と連結されているピストン14が往復動可能に嵌挿されている。ピストン14の上面には、ディーゼルエンジンでのリエントラント型のようなキャビティ141が形成されている。キャビティ141は、ピストン14が圧縮上死点付近に位置するときには、後述するインジェクタ67に相対する。シリンダヘッド12と、気筒18と、キャビティ141を有するピストン14とは、燃焼室を区画する。尚、燃焼室の形状は、図示する形状に限定されるものではない。例えばキャビティ141の形状、ピストン14の上面形状、及び、燃焼室の天井部の形状等は、適宜変更することが可能である。
図5は、エンジン1の運転制御マップの一例を示している。このエンジン1は、燃費の向上や排気エミッション性能の向上を目的として、エンジン負荷が相対的に低い低負荷域では、点火プラグ25による点火を行わずに、制御自着火(Controlled Auto Ignition:CAI)によって燃焼を行う。図5の例では、実線で示す燃焼切替負荷よりも低い領域が、CAI燃焼を行う自着火領域(CAI)に対応する。
特定負荷T1までの低負荷領域は、CAIモードの低負荷域に相当し、CAI燃焼の着火性及び安定性を高めるために、相対的に温度の高いホットEGRガスを気筒18内に導入する。これは、内部EGRガスを気筒18内に導入することによる。ホットEGRガスの導入は、気筒18内の圧縮端温度(つまり、ピストン14が圧縮上死点に至ったときの気筒18内の温度)を高め、低負荷域におけるCAI燃焼の着火性及び安定性を高める。
特定負荷T1から所定負荷T2までの領域は、CAIモードの中負荷域に相当する。この領域では、混合気の空気過剰率λを1よりも大きくする。従って、図6において一点鎖線で示すλ≒1のラインよりも気筒18内に導入される新気量は増えかつ、気筒18内に導入される排気ガス量(ここでは、内部EGRガス量)はλ≒1のラインよりも減る。混合気の空気過剰率λは、2.4以上のリーンにすることが好ましい。混合気をリーンにすることは、熱効率を高めて燃費の向上に有利になると共に、空気過剰率λを2.4以上にすることで、RawNOxの生成が抑制される。これは、NOx浄化触媒を備えていない本エンジン1において、排気エミッション性能を確保することを可能にする。尚、所定負荷T2と、後述する切替負荷T3との間には、混合気の空気過剰率λを徐変する区間を設けている。
CAIモードにおいて所定負荷T2以上の負荷領域は、CAIモードの高負荷域に相当する。CAIモード内の高負荷域では、混合気の空燃比を理論空燃比(λ≒1)に設定する。これにより、三元触媒の利用が可能になり、排気エミッション性能を確保することが可能になる。燃焼ガス温度は、図6(b)に示すように、リーン燃焼時よりも高くなる。
切替負荷T3よりも負荷の高い領域はSIモードに相当する。このSI領域では、前述したように、ホットEGRガスを実質的にゼロにし、クールドEGRガスのみを気筒18内に導入する。尚、ホットEGRガスを実質的にゼロにするとは、内部EGR制御を行わない意味である。構造上、気筒18内には燃焼ガスの一部が残留するため、SIモードにおいてもホットEGRガスは、気筒18内に残留し得る。
前述の通り、CAIモードにおいては、エンジン負荷の高低に従って内部EGRガス量を変更する。具体的に、エンジン負荷が低いときには、気筒18内に導入する内部EGRガス量が多く(つまり、内部EGR率が高く)、エンジン負荷が高いときには、気筒18内に導入する内部EGRガス量が少ない(つまり、内部EGR率が低い)。ここで、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速をするときを考える。加速時には、エンジン1の運転状態は高負荷側へと移行するため、吸気弁21の先行開弁のリフト量を変更することにより、内部EGR率を高から低へと変更する。しかしながら、気筒18内の温度状態や、排気ガス温度は遅れて高まるため、エンジン1の運転状態の移行過渡時には、相対的に低温でかつ、少量の内部EGRガスが、気筒18内に導入される結果、気筒18内の温度状態が大幅に低くなり、圧縮着火燃焼の着火性の低下、及び、安定性の低下を招き得る。そこで、このエンジン1では、エンジン1の運転状態が高負荷側と移行する過渡時に、圧縮着火燃焼の着火性の低下、及び、安定性の低下を回避するための過渡制御を実行する。
16 吸気ポート
18 気筒
21 吸気弁
22 排気弁
62 燃料供給システム
67 インジェクタ
72 可変駆動機構(内部EGR制御手段)
L11、L12、L13 先行開弁
Claims (5)
- 気筒内に燃料を供給する燃料供給機構を有しかつ、予め設定された圧縮着火燃焼領域において、前記気筒内の混合気を圧縮着火燃焼させるよう構成されたエンジン本体と、
前記気筒内にガスを吸入する吸気ポートを開閉するよう構成された吸気弁と、
膨張行程から排気行程の期間において前記吸気弁を開弁する先行開弁を行うと共に、少なくとも吸気行程において前記吸気弁を開弁することにより、前記吸気ポートを介して、燃焼ガスを新気と共に前記気筒内に導入するよう構成された内部EGR制御手段と、を備え、
前記内部EGR制御手段は、前記圧縮着火燃焼領域において、前記エンジン本体の負荷が低いときには、前記気筒内の全ガス量に対する前記燃焼ガスの量の割合である内部EGR率が高くかつ、負荷が高いときには前記内部EGR率が低くなるように、前記エンジン本体の負荷に応じて前記先行開弁の少なくともリフト量を変更し、
前記内部EGR制御手段はまた、前記内部EGR率が高から低へと変更されるように前記エンジン本体の運転状態が高負荷側へと移行する過渡時に、前記先行開弁のリフト量を、移行前のリフト量よりも低くかつ、前記先行開弁の開弁時期を排気弁の開弁時期よりも進角する圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項1に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記内部EGR制御手段は、前記エンジン本体の運転状態が、前記高負荷側へ移行した後に、前記先行開弁の開弁時期を、前記過渡時における開弁時期よりも遅角する圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項2に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記内部EGR制御手段は、前記エンジン本体の負荷が高いときには、負荷が低いときよりも、前記先行開弁の開弁時期を遅角する圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記内部EGR制御手段は、前記過渡時に、前記先行開弁の開弁時期を膨張行程にする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記エンジン本体は、前記過渡時に、前記気筒内の混合気の空気過剰率がλ≧1となる範囲において、前記気筒内に供給する燃料量を増量する圧縮着火式エンジンの制御装置。
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