JP2016011057A - ブレーキペダル装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】小型化を図ることができながら、ブレーキパッドの引きずりを低減しても、ブレーキペダルの踏み始めのブレーキフィーリングの悪化を抑制できる、リンク式ブレーキペダル装置を提供する。
【解決手段】リンク式ブレーキペダル装置1は、一端部がペダル支持軸15を介してペダルブラケット11に回動可能に支持され、ペダル支持軸15から後下方に延びるブレーキペダル12と、一端部がブレーキペダル12の一端部よりも後方に位置するアーム支持軸17を介してペダルブラケット11に回動可能に支持され、他端部がブレーキペダル12よりも前方に位置し、中間部にプッシュロッド6が連結される回動リンクアーム13と、一端部がブレーキペダル12の中間部に回動可能に連結され、ブレーキペダル12から前方に延び、他端部が回動リンクアーム13の他端部に回動可能に連結される連結リンクアーム14とを備える。
【選択図】図1
【解決手段】リンク式ブレーキペダル装置1は、一端部がペダル支持軸15を介してペダルブラケット11に回動可能に支持され、ペダル支持軸15から後下方に延びるブレーキペダル12と、一端部がブレーキペダル12の一端部よりも後方に位置するアーム支持軸17を介してペダルブラケット11に回動可能に支持され、他端部がブレーキペダル12よりも前方に位置し、中間部にプッシュロッド6が連結される回動リンクアーム13と、一端部がブレーキペダル12の中間部に回動可能に連結され、ブレーキペダル12から前方に延び、他端部が回動リンクアーム13の他端部に回動可能に連結される連結リンクアーム14とを備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、ブレーキ装置に備えられるブレーキペダル装置に関する。
たとえば、ディスク式のブレーキ装置には、ブレーキペダル、ブレーキブースタ、マスタシリンダ、ブレーキシリンダ、ブレーキパッドおよびディスクロータなどが含まれる。
ブレーキペダルは、車両のダッシュパネルの車室側に配設される。ブレーキペダルの基端部は、車両のダッシュパネルに固定されたブラケットに揺動可能に保持され、ブレーキペダルの一端部には、踏力が入力されるペダル部が設けられている。ブレーキブースタは、ブレーキペダルと前後方向に対向する位置において、ダッシュパネルのエンジンルーム側に配設される。ブレーキブースタから車室側に、プッシュロッドが延び、プッシュロッドの先端部は、ブレーキペダルの途中部に回動可能に連結されている。
ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキペダルが回動し、ペダルアームがプッシュロッドを押圧する。プッシュロッドを押圧する力は、ブレーキブースタで倍力(助勢)され、その倍力された力がマスタシリンダに入力される。マスタシリンダに入力された力は、各車輪に設けられたブレーキシリンダに油圧として伝達される。そして、その油圧により、ブレーキパッドが車輪と一体的に回転するディスクロータに押しつけられ、ディスクロータに制動力が作用する。ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、ブレーキシリンダから油圧が抜け、ブレーキパッドがディスクロータから離間し、ディスクロータに作用していた制動力が解除される。
ブレーキペダルの踏み込みの解除時に、ブレーキパッドがディスクロータに接触した状態が保たれると、ディスクロータにブレーキパッドが引きずられて、車両の燃費が悪化する。
燃費向上のため、ブレーキパッドの引きずりを低減させると、ブレーキペダルの遊びが大きくなり、ブレーキペダルの踏み始めのブレーキフィーリングが悪化する。ブレーキペダルの揺動中心とプッシュロッドの先端部との間の距離(プッシュロッドとブレーキペダルとの連結部分の回動半径)R2に対するブレーキペダルの揺動中心とブレーキペダルのペダル部との間の距離(ペダル部の回動半径)R1の比であるレバー比(R1/R2)を小さく設定すれば、ブレーキペダルの踏み込みに対するプッシュロッドのストロークの変化量が大きくなり、ブレーキペダルの遊びを小さくすることができるが、ブレーキペダルの操作に大きな踏力が必要となる。
ブレーキペダルのストロークに対してレバー比が可変であれば、ブレーキ特性およびブレーキフィーリングの向上を図ることができる。そのため、ブレーキペダルのストロークに対してレバー比を可変とするリンク式ブレーキペダル装置が種々提案されている(たとえば、特許文献1参照)。
ところが、従来のリンク式ブレーキペダル装置は、サイズが大きいという問題がある。その大型化のために、リンク式ブレーキペダル装置が運転席側に大きく張り出していると、リンク式ブレーキペダル装置と運転席との間のスペースが小さくなる。
本発明の目的は、小型化を図ることができながら、ブレーキパッドの引きずりを低減しても、ブレーキペダルの踏み始めのブレーキフィーリングの悪化を抑制できる、リンク式ブレーキペダル装置を提供することである。
前記の目的を達成するため、本発明に係るブレーキペダル装置は、車両に搭載されるリンク式ブレーキペダル装置であって、車両に固定配置されるペダルブラケットと、一端部がペダル支持軸を介してペダルブラケットに回動可能に支持され、ペダル支持軸から後下方に延び、他端部に(踏力が加えられる)ペダル部を有するブレーキペダルと、一端部がブレーキペダルの一端部よりも後方に位置するアーム支持軸を介してペダルブラケットに回動可能に支持され、アーム支持軸から前下方に延び、他端部がブレーキペダルよりも前方に位置し、中間部にブレーキブースタのプッシュロッドが連結される回動リンクアームと、一端部がブレーキペダルの中間部に回動可能に連結され、ブレーキペダルから前方に延び、他端部が回動リンクアームの他端部に回動可能に連結される連結リンクアームとを含む。
この構成によれば、ペダル部に踏力が加えられると、ブレーキペダルがペダル支持軸を支点に回動する。このブレーキペダルの回動に伴って、連結リンクアームが前方に移動し、回動リンクアームがアーム支持軸を支点に回動する。そして、ブレーキブースタのプッシュロッドが回動リンクアームに押されることにより、ペダル部に加えられた踏力がブレーキブースタに伝達される。
このとき、回動リンクアームの他端部が前上方に持ち上がるように、回動リンクアームが回動するので、その回動が進むにつれて、回動リンクアームとプッシュロッドとの連結部分がペダル支持軸に近づく。
図5は、ブレーキペダル、連結リンクアーム、回動リンクアーム、プッシュロッドおよびマスタシリンダのシリンダ軸の位置関係を示す概念図である。
本発明に係るブレーキペダル装置におけるレバー比は、次式(1)に従って算出される。
レバー比=(R1÷L1)×(L2÷L3) ・・・(1)
ただし、R1=√((Ax−Tx)2+(Ay−Ty)2)
L1=(Bx−Ax)sin(α)+(Ay−By)cos(α)
L2=(Cy−Dy)cos(α)−(Cx−Dx)sin(α)
L3=(Cy−Ey)cos(β)+(Cx−Ex)sin(β)
α=tan−1((By−Dy)÷(Bx−Dx))
β=tan−1((Fy−Gy)÷(Gx−Fx))
Ax:ブレーキペダルの支点のx座標
Ay:ブレーキペダルの支点のy座標
Bx:ブレーキペダルと連結リンクアームとの連結点のx座標
By:ブレーキペダルと連結リンクアームとの連結点のy座標
Cx:回動リンクアームの支点のx座標
Cy:回動リンクアームの支点のy座標
Dx:回動リンクアームと連結リンクアームとの連結点のx座標
Dy:回動リンクアームと連結リンクアームとの連結点のy座標
Ex:プッシュロッドと回動リンクアームとの連結点のx座標
Ey:プッシュロッドと回動リンクアームとの連結点のy座標
Fx:マスタシリンダのシリンダ軸とプッシュロッドとの連結点のx座標
Fy:マスタシリンダのシリンダ軸とプッシュロッドとの連結点のy座標
Gx:マスタシリンダのシリンダ軸の前端点のx座標
Gy:マスタシリンダのシリンダ軸の前端点のy座標
Tx:ブレーキペダルのペダル部における踏点のx座標
Ty:ブレーキペダルのペダル部における踏点のy座標
ただし、R1=√((Ax−Tx)2+(Ay−Ty)2)
L1=(Bx−Ax)sin(α)+(Ay−By)cos(α)
L2=(Cy−Dy)cos(α)−(Cx−Dx)sin(α)
L3=(Cy−Ey)cos(β)+(Cx−Ex)sin(β)
α=tan−1((By−Dy)÷(Bx−Dx))
β=tan−1((Fy−Gy)÷(Gx−Fx))
Ax:ブレーキペダルの支点のx座標
Ay:ブレーキペダルの支点のy座標
Bx:ブレーキペダルと連結リンクアームとの連結点のx座標
By:ブレーキペダルと連結リンクアームとの連結点のy座標
Cx:回動リンクアームの支点のx座標
Cy:回動リンクアームの支点のy座標
Dx:回動リンクアームと連結リンクアームとの連結点のx座標
Dy:回動リンクアームと連結リンクアームとの連結点のy座標
Ex:プッシュロッドと回動リンクアームとの連結点のx座標
Ey:プッシュロッドと回動リンクアームとの連結点のy座標
Fx:マスタシリンダのシリンダ軸とプッシュロッドとの連結点のx座標
Fy:マスタシリンダのシリンダ軸とプッシュロッドとの連結点のy座標
Gx:マスタシリンダのシリンダ軸の前端点のx座標
Gy:マスタシリンダのシリンダ軸の前端点のy座標
Tx:ブレーキペダルのペダル部における踏点のx座標
Ty:ブレーキペダルのペダル部における踏点のy座標
ペダル部に踏力が加えられ、ブレーキペダルがペダル支持軸を支点に回動すると、前述するようにブレーキペダル、連結リンクアーム、回動リンクアームおよびプッシュロッドが動作し、L1、L2およびL3の値が変化する。このとき、特にL2の値が大きく増加し、その結果、レバー比が大きくなる。そのため、ブレーキペダルの踏み始めは、レバー比が小さく、ブレーキペダルのストロークが大きくなるにつれて、レバー比が大きくなる。
これにより、ブレーキパッドの引きずりを低減しても、ブレーキペダルの踏み始めのブレーキフィーリングの悪化(遊び感の増大)を抑制することができる。また、ブレーキペダルのストロークが大きくなるにつれて、ブレーキペダルの操作に必要な踏力を低減できる。そして、踏力がブレーキブースタの助勢域(アシスト域)を超えた場合にも、踏力に対して大きな減速度(制動力)を発揮することができ、いわゆる板踏み感を小さくすることができる。
また、ブレーキペダルおよび回動リンクアームが車幅方向から見て互いに交差するように配置されるので、従来のリンク式ブレーキペダル装置に対して小型化を図ることができる。とくに、リンク式ブレーキペダル装置が前後方向に小型化されるので、リンク式ブレーキペダル装置と運転席との間のスペースを大きく確保することができる。そのため、車両の前方衝突時など、車両の前部が前方から大きな外力を受けたときに、リンク式ブレーキペダル装置が後方に移動しても、リンク式ブレーキペダル装置と運転席との間にスペースを確保することができる。
さらに、プッシュロッドがブレーキペダルよりも前方に位置する回動リンクアームに連結されるので、プッシュロッドがブレーキペダルに連結される構成と比較して、プッシュロッドを短くすることができる。その結果、リンク式ブレーキペダル装置を含むブレーキ装置のコストを低減することができる。
本発明によれば、ブレーキパッドの引きずりを低減しても、ブレーキペダルの踏み始めのブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。また、ブレーキペダルに加えられる踏力がブレーキブースタの助勢域を超えた場合にも、その踏力に応じた制動力を発揮することができ、いわゆる板踏み感を小さくすることができる。
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係るリンク式ブレーキペダル装置1の構成を図解的に示す側面図である。
リンク式ブレーキペダル装置1は、車両のブレーキ装置に、ブレーキ操作のための踏力を入力する入力機構として組み込まれる。車両の前部には、エンジンルーム2とその後方の車室3とを隔離するダッシュパネル4が設けられており、リンク式ブレーキペダル装置1は、運転席の前方において、ダッシュパネル4に対して車室3側に配設される。
リンク式ブレーキペダル装置1は、ペダルブラケット11、ブレーキペダル12、回動リンクアーム13および連結リンクアーム14を備えている。
ペダルブラケット11は、その前端部がボルトおよびナットによりダッシュパネル4に固定され、ダッシュパネル4から後方に延出している。
ブレーキペダル12の一端部は、車幅方向に延びるペダル支持軸15を介して、ペダルブラケット11に回動可能に支持されている。ブレーキペダル12は、ペダル支持軸15から後下方に延びている。ブレーキペダル12の他端部(下端部)には、板状のペダル部16が設けられている。
回動リンクアーム13の一端部は、車幅方向に延びるアーム支持軸17を介して、ペダルブラケット11に回動可能に支持されている。アーム支持軸17は、ペダル支持軸15に対して後方に位置している。回動リンクアーム13は、アーム支持軸17から前下方に延び、車幅方向から見て、その中間部がブレーキペダル12と交差し、他端部(下端部)がブレーキペダル12の前方に位置している。
連結リンクアーム14の一端部は、ブレーキペダル12の中間部に回動可能に連結されている。連結リンクアーム14は、ブレーキペダル12から前方に延びている。連結リンクアーム14の他端部は、回動リンクアーム13の他端部に回動可能に連結されている。
ダッシュパネル4を挟んでペダルブラケット11と対向する位置には、ブレーキブースタ5が配置されている。ダッシュパネル4には、ブレーキブースタ5とペダルブラケット11との間に、貫通孔が形成されており、この貫通孔には、ブレーキブースタ5から延びるプッシュロッド6が挿通されている。プッシュロッド6の先端部は、回動リンクアーム13の中間部であって、ブレーキペダル12よりも前方に位置する部分に回動可能に連結されている。
また、車両の前部には、図示しないが、左右で対をなすフロントピラー(Aピラー)が設けられている。この左右のフロントピラー間には、PPメンバ(ピラーツーピラーメンバ)7が架設されている。PPメンバ7は、ペダルブラケット11の後上方の位置を車幅方向に延びている。
ペダルブラケット11の後方の位置には、ガイドブラケット8が設けられている。ガイドブラケット8は、溶接により、PPメンバ7に固定されている。ガイドブラケット8の前端部およびペダルブラケット11の後上端部には、ボルト挿通孔が形成されており、このボルト挿通孔に挿通されるボルト9およびボルト9に締結されるナット(図示せず)により、ペダルブラケット11の後上端部がガイドブラケット8の前端部に取り付けられている。
たとえば、ペダルブラケット11のボルト挿通孔は、前方に開放されている。これにより、ペダルブラケット11が後方に所定量以上に移動すると、そのボルト挿通孔からボルト9が外れて、ガイドブラケット8とペダルブラケット11との連結が解除されるようになっている。そして、ガイドブラケット8には、その連結が解除された後のペダルブラケット11の移動をガイドするためのガイド面81が形成されている。ガイド面81は、ガイドブラケット8の前端部から後方に延び、中間部が湾曲して、下方に延びている。
図2は、ブレーキペダル12のストロークとレバー比との関係を示すストローク−レバー比線図である。図3は、ブレーキペダル12のストロークと車両の減速度との関係を示すストローク−減速度線図である。図4は、ブレーキペダル12に加えられる踏力と車両の減速度との関係を示す踏力−減速度線図である。
なお、図2、図3および図4には、リンク式ブレーキペダル装置1の特性が実線で示され、プッシュロッドがブレーキペダルの中間部に連結された構成(従来構成)の特性が二点鎖線で示されている。
ブレーキ操作時(車両の制動時)に、ブレーキペダル12のペダル部16に踏力が加えられると、ブレーキペダル12がペダル支持軸15を支点に回動する。このブレーキペダル12の回動に伴って、連結リンクアーム14が前方に移動し、回動リンクアーム13がアーム支持軸17を支点に回動する。そして、ブレーキブースタ5のプッシュロッド6が回動リンクアーム13に押されることにより、ペダル部16に加えられた踏力がブレーキブースタ5に伝達される。
このとき、回動リンクアーム13の他端部が前上方に持ち上がるように、回動リンクアーム13が回動するので、その回動が進むにつれて、回動リンクアーム13とプッシュロッド6との連結部分がペダル支持軸15に近づく。その結果、式(1)に従って算出されるレバー比が大きくなる。そのため、リンク式ブレーキペダル装置1では、図2に実線で示されるように、ブレーキペダル12の踏み始めは、レバー比が小さく、ブレーキペダル12のストロークが大きくなるにつれて、レバー比が大きくなる。
これにより、ブレーキパッド(図示せず)の引きずりを低減しても、図3に示されるように、ブレーキペダル12の踏み始めは、ブレーキペダル12のストロークの変化に対する車両の減速度の変化が従来構成と同様となる。よって、ブレーキペダル12の踏み始めのブレーキフィーリングの悪化(遊び感の増大)を抑制することができる。
また、ブレーキペダル12のストロークが大きくなるにつれて、ブレーキペダル12の操作に必要な踏力を低減できる。そして、踏力がブレーキブースタ5の助勢域(アシスト域)を超えると、図4に示されるように、ブレーキブースタ5による助勢(倍力)がなくなり、踏力の変化に対する車両の減速度の変化率が低下する。リンク式ブレーキペダル装置1では、ブレーキペダル12のストロークが大きくなるにつれて、レバー比が大きくなるので、踏力がブレーキブースタ5の助勢域(アシスト域)を超えた場合にも、従来構成と比較して、踏力に対して大きな減速度(制動力)を発揮することができ、いわゆる板踏み感を小さくすることができる。
また、ブレーキペダル12および回動リンクアーム13が車幅方向から見て互いに交差するように配置されるので、たとえば、特許文献1に開示されている構成に対して小型化を図ることができる。とくに、リンク式ブレーキペダル装置1では、前後方向に小型化されるので、リンク式ブレーキペダル装置1と運転席との間のスペースを大きく確保することができる。そのため、車両の前方衝突時など、車両の前部が前方から大きな外力を受けたときに、リンク式ブレーキペダル装置1が後方に移動しても、リンク式ブレーキペダル装置1と運転席との間にスペースを確保することができる。
さらに、車両の前部が前方から大きな外力を受けて、ダッシュパネル4が変形し、ペダルブラケット11が後方に所定量以上に移動すると、ガイドブラケット8とペダルブラケット11との連結が解除されて、ペダルブラケット11が後方に移動(後退)する。このとき、ペダルブラケット11の後上端部がガイドブラケット8のガイド面81に案内されて、ペダルブラケット11は、その後上端部が下方に沈むように回動する。そして、ペダルブラケット11の回動に伴い、回動リンクアーム13の他端部(連結リンクアーム14との連結部分)が上方に移動するように、回動リンクアーム13が回動する。その結果、連結リンクアーム14が前上方に移動して、連結リンクアーム14により、ブレーキペダル12が前方に引っ張られ、ブレーキペダル12のペダル部16が前方に移動する。よって、車両の前方衝突時などに、ブレーキペダル12が後退することを抑制でき、ブレーキペダル12が運転者の下肢に当たることを回避できる。
また、プッシュロッド6がブレーキペダル12よりも前方に位置する回動リンクアーム13に連結されるので、プッシュロッド6がブレーキペダル12に連結される構成と比較して、プッシュロッド6を短くすることができる。その結果、リンク式ブレーキペダル装置1を含むブレーキ装置のコストを低減することができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
1 リンク式ブレーキペダル装置
5 ブレーキブースタ
6 プッシュロッド
11 ペダルブラケット
12 ブレーキペダル
13 回動リンクアーム
14 連結リンクアーム
15 ペダル支持軸
16 ペダル部
17 アーム支持軸
5 ブレーキブースタ
6 プッシュロッド
11 ペダルブラケット
12 ブレーキペダル
13 回動リンクアーム
14 連結リンクアーム
15 ペダル支持軸
16 ペダル部
17 アーム支持軸
Claims (1)
- 車両に搭載されるリンク式ブレーキペダル装置であって、
前記車両に固定配置されるペダルブラケットと、
一端部がペダル支持軸を介して前記ペダルブラケットに回動可能に支持され、前記ペダル支持軸から後下方に延び、他端部にペダル部を有するブレーキペダルと、
一端部が前記ブレーキペダルの前記一端部よりも後方に位置するアーム支持軸を介して前記ペダルブラケットに回動可能に支持され、前記アーム支持軸から前下方に延び、他端部が前記ブレーキペダルよりも前方に位置し、中間部にブレーキブースタのプッシュロッドが連結される回動リンクアームと、
一端部が前記ブレーキペダルの中間部に回動可能に連結され、前記ブレーキペダルから前方に延び、他端部が前記回動リンクアームの前記他端部に回動可能に連結される連結リンクアームと
を含む、リンク式ブレーキペダル装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014133741A JP2016011057A (ja) | 2014-06-30 | 2014-06-30 | ブレーキペダル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014133741A JP2016011057A (ja) | 2014-06-30 | 2014-06-30 | ブレーキペダル装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016011057A true JP2016011057A (ja) | 2016-01-21 |
Family
ID=55228049
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014133741A Pending JP2016011057A (ja) | 2014-06-30 | 2014-06-30 | ブレーキペダル装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016011057A (ja) |
-
2014
- 2014-06-30 JP JP2014133741A patent/JP2016011057A/ja active Pending
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