JP2015517436A - 押し潰し可能なタイヤ、方法及び使用 - Google Patents

Abstract

本発明は、乗用車用の押し潰し可能なタイヤであって、トレッド（２）の半径方向内側に位置する少なくとも１枚のケーシングプライ及び少なくとも１枚の非伸張性補強プライと、２つのビードフィラー（４）と、２つのサイドウォール（３）とを有し、ビードフィラー（４）は、完全に応力のない状態で、円周方向平面内に実質的に円形の閉曲線を形成する平均線を定めるビードフィラーワイヤを含む。各ビードフィラーのビードフィラーワイヤは、可撓性であり、タイヤをいったん押し潰すと、ビードフィラーワイヤの平均線は、第１の湾曲部（５）及び第２の湾曲部（６）を同時に定め、第１の湾曲部と第２の湾曲部は、第３の連結湾曲部（７）によって互いに結ばれ、軸方向平面への押し潰し状態のタイヤの第１、第２及び第３の湾曲部の投影像は、全周長Ｐ≰［３?（２Ｈ＋Ａ）］により押し潰し状態のタイヤの二次元ボリュームを定め、Ｈは、サイドウォールの高さであり、Ａは、タイヤの幅である。本発明は又、押し潰し方法に関する。

Description

本発明は、押し潰し可能なタイヤ、押し潰し方法及び乗用車のためのかかる押し潰し可能なタイヤの使用に関する。

以下の定義が採用される。即ち、
‐「円周方向平面」は、タイヤの回転軸線に垂直な平面を意味する。
‐「赤道面」は、タイヤのトレッド表面の中央を通る円周方向平面を意味する。
‐「軸方向平面」は、タイヤの回転軸線を含む平面を意味する。
‐「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味する。
‐「半径方向」は、タイヤの回転軸線と交差し且つこの回転軸線に垂直な方向を意味する。
‐「円周方向」は、タイヤの回転方向においてトレッドの表面に接する方向を意味する。
‐「〜の半径方向内側」は、タイヤの回転軸線の近くに位置することを意味する。
‐「〜の半径方向外側」は、タイヤの回転軸線から遠くに位置することを意味する。
‐「〜の軸方向内側」は、赤道面の近くに位置することを意味する。
‐「〜の軸方向外側」は、赤道面から遠くに位置することを意味する。

タイヤは、トレッド表面を介して路面に接触するようになったトレッドを有し、トレッドは、２つのサイドウォールの形態をなして内側に向かって半径方向に延びており、２つのサイドウォールは、タイヤとリムの連結部となることが意図された２つのビードに連結されている。

ラジアルタイヤは、特に、トレッドの半径方向内側に位置するクラウン補強材及びクラウン補強材の半径方向内側に位置する半径方向カーカス補強材を含む補強構造体を有する。

カーカス補強材は、通常、互いに実質的に平行であり且つ通常、円周方向と８５°〜９５°の角度をなす細線から成る少なくとも１つの補強要素層を含む。カーカス補強材は、大抵のタイヤにおいて且つ各ビード内で、巻き上げ部（上折り返し部）を形成するようビードワイヤと呼ばれる円周方向補強要素の周りにタイヤの内側から外側に向かって巻かれている。ビードワイヤは、要素細線の集成体で形成され又はそれ自体要素細線の集成体で構成されたコードで形成される場合がある。

クラウン補強材は、一般に、数個のクラウン補強材層を含む。これらクラウン補強材層は、エラストマー材料中に埋め込まれた金属補強要素から成る場合がほとんどである。

乗用車用のタイヤの場合、本質的にクラウン補強材及びカーカス補強材の半径方向スタックから成るクラウン補強材の厚さは、通常、２〜７ｍｍである。乗用車用のタイヤのサイドウォールは、一般に、２．６〜７ｍｍの厚さを有する。

クロスプライタイヤは、タイヤの円周方向に対して９０°以外の角度をなす少なくとも２枚のクロス掛けされたカーカスプライが存在するという点でラジアルタイヤ技術により成型されたタイヤとは異なっている。プライは、角度が一方のプライと他方のプライとでは逆の符号のものなので、「クロス掛けされる」と呼ばれる。

各端部がビードワイヤと呼ばれる補強要素回りに巻き上げられることによって２つのビード内に繋留されたカーカス補強材を有する二輪車用押し潰し可能なタイヤが国際公開第１０／１０００８８号により既に知られている。各ビードの半径方向延長部として、トレッドに接合されたサイドウォールが設けられている。このタイヤは、フィラメントで形成された飽和状態の且つラッピングされていない金属コードを巻くことによって形成されたビードワイヤを有する。

また、例えば自動車のような車両用のリムに取り付けられた押し潰し可能なタイヤも、仏国特許第２，３４８，０６５号明細書から知られている。このタイヤは、中央に位置した実質的に環状のトレッド及びトレッドの延長部として設けられると共に非伸張性ビード内で終端するサイドウォールを有し、このことは、ビードのビードワイヤが高い円周方向剛性レベルを有することを意味している。タイヤをデフレートさせる（空気を抜く）と、サイドウォールを互いに向かって内方に曲げることができ、それによりトレッドに対してタイヤ内で事実上平べったくなるようにすることができる。

最後に、米国特許第４，０５７，０９１号明細書も又、自動車用のタイヤをリムに取り付けたときのタイヤの押し潰し状態を開示している。かかる組み合わせでは、デフレート時、タイヤのサイドウォールをこのリムに向かってこれら自体の上に折り曲げることによってタイヤを平べったくすることができる。

しかしながら、自動車用のかかるタイヤ押し潰し形態は、リムが依然として存在していることを前提としており、依然として多大なスペースを占め、しかもリムの存在に起因して重い重量を呈する。

さらに、タイヤを販売現場から離れた生産現場で製造する場合、タイヤを運搬する必要がある。タイヤが運搬されているとき、互いに圧縮された場合であっても、タイヤは、依然として相当な容積を占める。

具体的に説明すると、現在採用されている一包装モードは、先ず最初に、タイヤの第１の列を垂直に且つ路面と傾斜角度をなす整列状態に置いてタイヤが部分的に重なり合うようにすることである。次に、他のタイヤを自由状態のままの第１の列に属する各タイヤの穴の部分中に嵌めて押し込み、かくして第２の列を形成する。かかる包装モードにより、タイヤが変形なしで並置して配置されたレイアウトと比較して、１ｍ³当たり３０％増しのタイヤを包装することができる。

国際公開第１０／１０００８８号パンフレット 仏国特許第２，３４８，０６５号明細書 米国特許第４，０５７，０９１号明細書

それ故、リムに取り付けられていない自動車用のラジアルタイプ又はクロスプライタイプの１本又は２本以上のタイヤをこれらタイヤが輸送状態及び／又は貯蔵状態で過ごす時間の間、幾分コンパクトな仕方で且つこれらの内部構造を損傷させず、それと同時にタイヤがもはや押し潰されておらず、そしてタイヤがインフレートされたときにタイヤがこれらの初期形状に極めて迅速に戻ることができるように包装することができる必要性が依然として存在する。

したがって、本発明の一要旨は、車両用の押し潰し可能なタイヤであって、タイヤは、それ自体トレッドの半径方向内側に位置する非伸張性のクラウン補強材と適宜関連した少なくとも１つのカーカス補強材を有し、補強材は各々、補強要素の少なくとも１つの層から成り、トレッドは、２つのサイドウォールによって２つのビードに連結されており、ビードは、リムに接触するようになっており、各ビードは、ビードワイヤと呼ばれる少なくとも１本の非伸張性の円周方向補強要素を有し、ビードワイヤは、円周方向平面内に実質的に円形の閉曲線を形成する平均線を定め、サイドウォールは、２．６〜７ｍｍの厚さを有し、クラウン補強材は、２〜７ｍｍの厚さを有する形式のタイヤにある。

このタイヤは、各ビードのビードワイヤが可撓性であり、タイヤを押し潰した後、ビードワイヤの平均線が赤道面内に定められ且つ軸方向平面内において反時計回りの方向に延びる第１の螺旋ピッチを有する第１の湾曲部及び赤道面内に定められ且つ軸方向平面内において時計回りの方向に延びる第２の螺旋ピッチを有する第２の湾曲部を同時に定め、第１の湾曲部と第２の湾曲部が赤道面内に定められた第３の連結湾曲部によって互いに結ばれ、軸方向平面上への押し潰し状態のタイヤの第１、第２及び第３の湾曲部の投影像が［３×（２Ｈ＋Ａ）］以下の全周長Ｐにより押し潰し状態のタイヤの二次元包絡線を定め、Ｈがサイドウォールの高さであり、Ａがタイヤの幅であることを特徴としている。

ビードワイヤは、１０ｍｍ半径のプーリ周りにその平面が撓んでもこの構成材料である剛性要素のどれもが永久歪を生じない場合、可撓性であると言われる。

本発明によれば、クラウン補強材は、これを５％だけ変形させる荷重が４０Ｎ以上である場合に非伸張性であり、ビードワイヤは、これを１％だけ長くする荷重が少なくとも２５００Ｎに等しい場合に非伸張性である。

本発明のタイヤは、タイヤ輸送及び／又は貯蔵のための単位容積当たりのタイヤの本数を著しく増大させることができ、それにより相当な経済的節約が得られるという利点を有する。

具体的に説明すると、本発明の押し潰し形態により、タイヤを特に上述したレーシング（lacing）と呼ばれる包装モードについて１ｍ³当たり３０〜５０％の向上結果で貯蔵することができる。本発明のタイヤは、押し潰してルーズな状態で又はケース内に貯蔵できる。

本発明のタイヤの別の利点は、タイヤをそのサイズとは無関係に押し潰すことができ、しかも押し潰し状態に保つことができるということにある。最後に、本発明のタイヤは、かかるタイヤが輸送状態及び／又は貯蔵状態で過ごす時間の間、タイヤ性能にマイナスの影響が及ぼされることなく、押し潰し状態のままでいることができる。

本発明のもう一つの要旨は、タイヤを上述したように捩じり形態に押し潰し方法であって、この方法が、
‐タイヤの直径を通る軸線の第１の端と第２の端のところでタイヤを同時に掴むステップと、
‐この軸線に沿って第１の端の第１の回転角度で第１の回転を実施し、そして、選択に応じて、第２の端の第２の回転角度で第２の回転を実施するか第２の端を固定状態に保つかのいずれかを行うステップとを含み、第１の回転と第２の回転は、互いに逆方向に実施されることを特徴とする押し潰し方法にある。

第１の回転角度の絶対値と実施される場合のある第２の回転角度の絶対値の足し算の結果は、３００°〜３６０°である。これは、第１及び／又は第２の螺旋ピッチの５／６〜６／６の変化と等価である。

最後に述べると、本発明の最後の要旨は、乗用車のための上述した押し潰し可能なタイヤの使用にある。

好ましくは、第１及び第２の湾曲部の第１及び第２の螺旋ピッチは、互いに同一であり又は互いに異なる。

第１及び第２の螺旋ピッチは、タイヤの直径の７５％〜１２５％であるのが良い。これら百分率の値は、好ましくは、ビードワイヤの平均線のところで得られる。

好ましくは、本発明のタイヤは、押し潰し位置を保持する手段を有する。
好ましくは、押し潰し方法は、少なくとも１つの保持手段を押し潰し状態のタイヤに取り付けるステップを更に含み、保持手段は、好ましくは、押し潰し状態のタイヤの中心に取り付けられる。この手段は、ストラップ又はウエッビングから成るのが良い。

次に、以下の種々の詳細な実施形態の助けにより本発明を説明するが、かかる実施形態は、本発明の内容を何ら限定するものではない。

非押し潰し状態にあるタイヤの概略三次元（立体）図である。 押し潰しが始まったタイヤの概略三次元（立体）図である。 押し潰し状態のタイヤの概略三次元（立体）図である。 互いに異なる軸方向平面が軸線ＸＸ′に垂直な状態の図３の押し潰し状態のタイヤの略図である。 図３の押し潰し状態のタイヤの二次元包絡線の略図である。

図１は、非押し潰し状態にある全体を参照符号１で示された乗用車用タイヤを示しており、このタイヤは、トレッド２を有し、トレッド２の半径方向内方の延長部として、２つのビード４に連結された２つのサイドウォール３が設けられ、これらビードは、ビードワイヤ（補強要素）（図示せず）から成る。

トレッド２の半径方向内側には、非伸張性クラウン補強材（図示せず）とカーカス補強材（図示せず）が連続して設けられている。各ビード４は、少なくとも１本のビードワイヤを有する。このビードワイヤは、円周方向平面内に実質的に円形の閉曲線を形成する平均線を定め、このビードワイヤは、非伸張性であり且つ可撓性である。

ビードワイヤは、好ましくは、鋼（スチール）で作られ、フィラメントで形成された飽和状態の且つラッピングされていないコードの形態をしており、フィラメントは、０．１８ｍｍに等しい直径を有する。コードは、撚り構造（１＋６＋１２）の１９．１８金属コードであり、これら層は、同一の回転方向で且つ１０ｍｍに等しい同一のピッチで形成される。かかるコードを用いると、３〜１６回のターン巻きを行うことによってビードワイヤを形成することができる。必要なターンの数は、タイヤのサイズ及びその使用で決まる。

赤道面上においてビードワイヤの最も高い箇所とタイヤの最も低い箇所との間の半径方向における中間部に位置した箇所のところで測定された本発明のタイヤのサイドウォールの平均厚さＥ_Fは、２．６〜７ｍｍである。

赤道面内で測定されたクラウン補強材４の平均厚さＥ_Sは、２〜７ｍｍである。

図２は、押し潰しが始まった状態の例えば取引サイズ記号１８５／６５Ｒ１４のタイヤを示し、図３は、このタイヤが押し潰された後のその状態を示している。タイヤは、まず最初に、トレッド２の一部分及びサイドウォール３の一部分を含む２つの端部を掴むことによって押し潰され、これら端部は、直径方向反対側に位置し且つ軸線ＸＸ′上に位置し、この軸線ＸＸ′は、タイヤの直径に対応し、かくしてその中心を通っている。

次に、この軸線ＸＸ′回りにこれら２つの箇所で互いに逆方向に２回の回転を実施する。第１の回転は、第１の角度を有し、第２の回転は、第２の角度を有する。第１の角度の絶対値と第２の角度の絶対値の足し算の結果は、好ましくは、３００°に等しい。

押し潰しを実施した後、ビード４内に存在するビードワイヤ（補強要素）の平均線は、この場合、赤道面内に定められ且つ軸方向平面内に反時計回りの方向に延びる６１ｃｍの第１の螺旋ピッチを有する全体を参照符号５で示された第１の湾曲部及び赤道面内に定められ且つ軸方向平面内で時計回りの方向に延びる６５ｃｍの第２の螺旋ピッチを有する全体を参照符号６で示された第２の湾曲部を同時に定める。

図４には、３つの軸方向平面Ａ，Ｂ，Ｃが示されている。軸方向平面Ａ，Ｃは、それぞれ、ほぼ第１の湾曲部５及び第２の湾曲部６のところに位置し、これら軸方向平面は、軸線ＸＸ′に垂直である。軸線ＸＸ′に垂直な軸方向平面Ｂは、ほぼ第３の湾曲部７のところに位置している。

軸方向平面Ａ，Ｂ，Ｃの各々と押し潰し状態のタイヤの交差によりタイヤを本発明に従って押し潰した後、タイヤの二次元包絡線を定めることができる。

この包絡線は、押し潰し状態のタイヤの各軸方向平面Ａ，Ｂ，Ｃの位置に対応した印Ａ′、Ｂ′、Ｃ′をまるごと各軸方向平面Ａ，Ｂ，Ｃ上に投影することによって定められる。押し潰し状態のタイヤに関連した凸状部分の全てだけがこれら印から抽出される。

図５は、抽出されて押し潰し状態のタイヤの各軸方向平面Ａ，Ｂ，Ｃ上に投影された凸状部分の全ての二次元包絡線を示している。この図で理解できるように、この包絡線は、ほぼ長方形の形をしている。

この包絡線の全周長は、次式、即ち、Ｐ＜３×（２Ｈ＋Ａ）で得られ、この式において、Ａは、非押し潰し状態のタイヤの幅であり、Ｈは、そのサイドウォールの高さである。

好ましくは、Ｐ＜２．５×（２Ｈ＋Ａ）である。

Claims (9)

1. 車両用の押し潰し可能なタイヤであって、前記タイヤは、それ自体トレッド（２）の半径方向内側に位置する非伸張性のクラウン補強材と適宜関連した少なくとも１つのカーカス補強材を有し、前記補強材は各々、補強要素の少なくとも１つの層から成り、前記トレッドは、２つのサイドウォール（３）によって２つのビード（４）に連結されており、前記ビード（４）は、リムに接触するようになっており、各ビード（４）は、ビードワイヤと呼ばれる少なくとも１本の非伸張性の円周方向補強要素を有し、前記ビードワイヤは、応力がかかっていない状態にあるとき、円周方向平面内に実質的に円形の閉曲線を形成する平均線を定め、前記サイドウォールは、２．６〜７ｍｍの厚さを有し、前記クラウン補強材は、２〜７ｍｍの厚さを有する、タイヤにおいて、各ビードの前記ビードワイヤは、可撓性であり、前記タイヤを押し潰した後、前記ビードワイヤの前記平均線は、赤道面内に定められ且つ軸方向平面内において反時計回りの方向に延びる第１の螺旋ピッチを有する第１の湾曲部（５）及び前記赤道面内に定められ且つ前記軸方向平面内において時計回りの方向に延びる第２の螺旋ピッチを有する第２の湾曲部（６）を同時に定め、前記第１の湾曲部と前記第２の湾曲部は、前記赤道面内に定められた第３の連結湾曲部（７）によって互いに結ばれ、軸方向平面上への前記押し潰し状態のタイヤの前記第１、前記第２及び前記第３の湾曲部の投影像は、［３×（２Ｈ＋Ａ）］以下の全周長Ｐにより前記押し潰し状態のタイヤの二次元包絡線を定め、Ｈは、前記サイドウォールの高さであり、Ａは、前記タイヤの幅である、押し潰し可能なタイヤ。
2. 前記第１及び前記第２の湾曲部の前記第１及び第２の螺旋ピッチは、互いに同一であり又は互いに異なる、請求項１記載の押し潰し可能なタイヤ。
3. 前記第１及び前記第２の螺旋ピッチは、前記タイヤの直径の７５％〜１２５％である、請求項１又は２記載の押し潰し可能なタイヤ。
4. 前記押し潰し可能なタイヤは、前記押し潰し位置を保持する手段を有する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の押し潰し可能なタイヤ。
5. 押し潰し方法であって、前記方法は、
   ‐前記タイヤの直径を通る軸線の第１の端と第２の端のところで前記タイヤを同時に掴むステップと、
   ‐前記軸線に沿って前記第１の端の第１の回転角度で第１の回転を実施し、そして、選択に応じて、第２の端の第２の回転角度で第２の回転を実施するか前記第２の端を固定状態に保つかのいずれかを行うステップと、を含み、前記第１の回転と前記第２の回転は、互いに逆方向に実施される、押し潰し方法。
6. 前記第１の回転角度の絶対値と実施される場合のある前記第２の回転角度の絶対値の足し算の結果は、３００°〜３６０°である、請求項５記載の押し潰し方法。
7. 前記押し潰し方法は、少なくとも１つの保持手段を前記押し潰し状態のタイヤに取り付けるステップを更に含む、請求項５又は６記載の方法。
8. 前記保持手段を前記押し潰し状態のタイヤの中心に取り付ける、請求項７記載の押し潰し方法。
9. 乗用車のための請求項１〜４のうちいずれか一に記載の押し潰し可能なタイヤの使用。

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