JP2015509173A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、クラッチ装置（１００）、例えば車両のドライブトレインの為のものに関する。当該クラッチ装置においては、第一の摩擦面（２３０）および第二の摩擦面（２４０）を有し、これらが互いに、クラッチ装置（１００）の回転軸（３００）に沿って可動に配置され、かつ、トルクを第一の摩擦面（２３０）から第二の摩擦面（２４０）へと伝達可能とするために、お互いに摩擦係合させることが可能であるよう形成されており、その際、第一の摩擦面（２３０）または第二の摩擦面（２４０）が部材（２８０）に配置されており、押圧要素（６２０）を有し、この押圧要素が、操作に基づいて回転軸（３００）に沿った力の作用によって摩擦係合を形成し、または分離するよう形成されており、その際、押圧要素（６２０）が、ばね構造（６９５）を有し、このばね要素が、形状変化によって部材（２８０）へ少なくとも部分的に力を作用させるよう形成されかつ配置されており、およびその際、押圧要素（６２０）が、更に押圧構造（７１５）を有し、この押圧構造が、ばね構造（６９５）の形状変化を制限するよう形成されている。

Description

実施例は、クラッチ装置に関する。これらは例えば車両、例えば自動車のドライブトレインにおいて使用されることが可能である。

クラッチは、車両分野、特に自動車分野の様々な複数の特徴において使用される。ここでしばしば、これらはそのような車両のドライブトレインの枠内でトルク伝達の為に援用される。その際、これらは例えば駆動装置、つまり例えばエンジンと、後続する変速装置の間に使用される。これによってドライブトレインの分離が可能となるので、例えば車両の停止状態においてもエンジンは回り続けることができる。クラッチは、この場合つまり、回転するエンジン出力軸を、静止状態にある変速装置入力軸から切り離す。

クラッチは、車両のドライブトレイン中において他の状況でも使用されることが可能である。よってこられは、例えば、場合によっては異なる二つの駆動装置のハイブリッド駆動の場合においても、および変速装置入力軸と関連して異なる駆動装置のクラッチの切り離しの為にも援用されることが可能である。クラッチは、ここでは、様々な駆動装置技術と関連して、つまり例えば内燃機関および電動モーターと関連して、並びに、様々な変速装置技術と関連して使用されることが可能である。よってこれらは、例えばシンクロ式の変速装置と関連して、または非シンクロ式の変速装置と関連して使用されることが可能である。当該変速装置は、マニュアル接続式の変速装置や、または自動式変速装置であり、これにおいては、場合によっては電気式、電子式、または他の制御インパルス、手動の段切替を介して導入可能である。

ここでしばしば、クラッチは適当な部材の間の摩擦結合的接触の形成に基づいている。これら部材は、当該クラッチの駆動部材および被動部材と連結されている。例えば発進の際に発生するような、著しく異なる回転数の場合には、ここで、当該摩擦面の領域中でエネルギーが熱に変換される。この熱は、当該摩擦面、または相当する部材の望まれていない加熱へと通じる可能性がある。この理由により、例えばハウジングの内部にオイルが循環されるクラッチが使用される。このオイルは、摩擦面に発生する熱をこれから奪う。

よって、特許文献１は、クラッチ装置のハウジング内に適当なオイルの流れが構築されるクラッチ装置に関する。特許文献２は、少なくとも一つの摩擦器官が、摩擦結合的接続の発生の為に形成されており、これによってオイルによる循環がなされる。ここで、摩擦器官を介してトルク伝達が行われる。

摩擦面を有する対応する部材の摩擦結合的な接触の形成の際に、力の方向に沿って押圧力が発生する。摩擦結合的接触は、これに基づく。ここで実際には、しばしば、力の方向に対して垂直な不均等な力の分配はほとんど避けることが出来ない。実際に作用する押圧力に基づいて、摩擦半径、または押圧力半径が生じる。これらに対して、数学的に理想化されて押圧力が働く、または作用する。

構造上、クラッチ連結の間またはクラッチの運転状態の他の変化の間における力の分配の変化が生じる可能性がある。これによって、ちょうど当該摩擦面において回転数さが存在しているとき、つまりクラッチのスリップ状態の間、摩擦面の機械的負荷は場合によっては著しく変化することが可能である。有効摩擦半径、または有効押圧力半径は、ここで少なくとも一つの参照点を生ずる。ここにおいて、最大の負荷が摩擦面に発生する可能性がある。

よって、運転の間に発生する摩擦半径の変化によって、摩擦面の摩耗も変化にさらされる。これは例えば、相応するコンポーネントの負荷もまたそうである。これらは、場合によっては追加的な半径方向に作用する力または力要素によって、他の機械的負荷にさらされる可能性がある。このような負荷は、望まれていない効果に通じる可能性があり、またはこれらに寄与する可能性がある。よって場合によっては、クラッチの個々のコンポーネントを運転の間、傾斜状態へと傾けるということが発生し得る。

独国特許第１０ ２００９ ０１６ ４１４ Ａ１号明細書 独国特許第１０１ ２５ ６２８ Ａ１号明細書

よって、有効摩擦半径、または有効押圧力半径の変化を制限するという要求が存在する。

この要求は、請求項１に記載のクラッチ装置が満たす。

クラッチ装置であって、例えば車両のドライブトレインの為のものは、よって第一の摩擦面および第二の摩擦面を有し、これらが互いに相対的にクラッチ装置の回転軸に沿って可動に配置されており、かつ、トルクを第一の摩擦面から第二の摩擦面へと伝達することを可能とするために互いに摩擦係合させることが可能であるよう形成されており、その際、第一の摩擦面または第二の摩擦面は一つの部材に配置されている。クラッチ装置は、更に押圧要素を有する。この押圧要素は、操作に基づき摩擦係合を、回転軸に沿った力の作用によって形成する、または切り離すよう形成されており、その際、押圧要素が、ばね構造を有しており、このばね構造は、形状変化によって部材へと少なくとも部分的に力を作用させるよう形成されている。押圧要素は、更に押圧構造を有しており、この押圧構造は、ばね構造の形状変化を制限するよう形成されている。

クラッチ装置の実施例は、よって、有効摩擦半径または有効押圧力半径の変化が、押圧構造を設けることによって、ばね構造の形状変化が制限されることによって、制限されることが可能であるという知識に基づいている。例えばクラッチ装置のクラッチ連結挙動の改善の為に使用されることが可能であるばね構造は、形状変化に対するその内在する可能性に基づいて、およびその際典型的には、これに伴って現れる押圧力の上昇に基づいて、ソフトなクラッチ連結を可能とし、ばね構造の形状変化は、しかししばしば、まさに上述した有効摩擦半径の変化へと通じる。押圧要素の押圧構造は、よって、摩擦半径の変化の制限を可能とする。これは、これに対し責任を負うばね構造の形状変化が制限されるが、しかしクラッチ装置のクラッチ連結挙動が、ばね構造の省略によって著しく悪化され、及び／又は回転軸（軸方向）に沿った多大な追加的空間要求が必要とされることによって行われる。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、ばね構造は、曲げばね構造、例えばリーフばね状の構造、さらばね状の構造、さらばねセグメント状の構造、メンブランばね状の構造、またはメンブランばねセグメント状の構造を有する。これは、ねじ曲げによって力を回転軸に沿って作用させるよう形成されている。まさにそのような、力の発揮が、回転軸に沿ってねじ曲げへと帰するばね構造において、そのようなばね構造に内在するレバー形状に基づいて、しばしば、前述した否定的な影響を伴う有効摩擦半径の変化が生じる。

「有効摩擦半径」および「有効押圧力半径」の概念は、これらは、基本的に互いに垂直に起立する力要素または力に関するものであるとしても、ここでは一般的に同義的に使用されることが可能である。よって、有効摩擦半径の概念はしばしば、接線方向に作用する、またはクラッチ装置の周囲方向に作用する力要素と関連して使用される。というのは、これらはトルク伝達自体に対して寄与するからである。これと異なり、押圧力は基本的に軸方向つまり回転軸に沿って、およびしたがって、接線方向の力要素に対して基本的に垂直方向へと作用する。しかし良好な近似における多くの場合、摩擦の接線方向に伝達可能である力と、摩擦に基づく押圧力の間に、線形の関係が存在するので、「有効押圧力半径」および「有効摩擦力半径」の概念は、一般的に同義的に使用されることが可能である。

ここでは両方とも、半径値の重みづけを介して生ずる。これらにおいて、相応する接線方向の力または軸方向の力が摩擦面い存在し、その際、重みづけは、該当する点に関する各力を介して行われる。有効押圧力半径と、摩擦面を介して伝達される全押圧力の積は、よってここでは、当該点の各半径値と、この点を支配する押圧力の積の積分または累積と一致する。ここで累積または積分は、第一および第二の摩擦面の全面にわたって行われる。これら点に、相応する押圧力が部分的に合わせられているか、またはこれらを介して、これが伝達される。各半径値は、ここでは関係する点の回転軸からの間隔を与える。他方で押圧力は、回転軸に沿って作用する力要素を意味する。これと関係なく、有効摩擦半径は、押圧力の替わりに、第一および第二の摩擦面の間で伝達される、またはこれらにおいて存在する、接線方向の力要素が使用されるとき、類似して（相似的に）定められることが可能である。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、第一および第二の摩擦面は、一つの共通の、面積最大であって、少なくともリングセグメント形状の接触面を有する。摩擦係合が存在するとき、この接触面において、第一および第二の摩擦面が互いに接触する。そして、押圧構造は、クラッチ装置の所定の状態におけるばね構造の形状変化の制限によって、有効摩擦半径を生じ、この摩擦半径は、接触面の少なくとも円弧状の中央線から、その幅の最高４０％間隔をあけている。接触面は、ここでは基本的に中断が無い。しかし例えば流体のメディアを循環させるためのチャネルによって中断されていることも可能である。ここで接触面は、少なくともリングセグメント形状であり、つまり例えばリング形状に形成されていることが可能である。接触面は、その少なくともリングセグメント形状の形態に基づいて、内半径および外半径を有するので、接触面の幅は、両方の上述した半径の差から生じる、つまり接触面の内半径と外半径の差として生じる。円弧形状の中央線は、ここでは、内半径および外半径の数学上の中央に沿って推移する。つまり、内半径と外半径の合計の半分に一致する半径値のもと推移する。所定の状態とは、クラッチ装置の摩耗していない状態、またはクラッチ装置の新品同様の状態であることが可能である。しかしこれは、メンテナンス状態や、他の所定の状態であることも可能である。

これによって、クラッチ装置の一つの実施例において、押圧構造による形状変化の制限の際に、接触面の円弧形状の中央線の近傍に位置する、またはしばしば、両摩擦面の中央線の近傍に位置する有効摩擦半径を実現することが可能たり得る。これによって例えば、流体のメディアによって冷却されるクラッチ装置の場合に、場合によっては熱除去が改善され、または場合によっては摩耗挙動も改善されることが可能となる。これは、押圧構造の干渉の際に、両方の摩擦面の間に未だ回転数差が存在するときでさえ可能である。他の実施例においては、摩擦半径が、円弧形状の中央線から、接触面の幅の最高３０％、最高２０％、最高１５％、または最高１０％の間隔をあけているとき、場合によってはこの効果が更に改善される。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、ばね構造および押圧構造は、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するとき、ばね構造も少なくとも部分的に力を部材へと伝達するよう形成されていることが可能である。これによって、押圧用ととその両方のコンポーネント、つまり押圧構造とばね構造の均等な負荷を、完全にクラッチがつながれた状態の間、または押圧構造がばね構造の形状変化を制限するときに、可能おつすことが可能である。これもまた、場合によっては改善された冷却またはクラッチ装置の摩耗挙動の改善に貢献することが可能である。

一つの実施例に従うそのようなクラッチ装置においては、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するとき、ばね構造が力を部材へと基本的に完全に伝達するよう、ばね構造および押圧構造が形成されていることも可能であり得る。これによって場合によっては、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するときの、摩擦半径または押圧力半径の突然の変化が防止される。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、押圧構造は、ばね構造の形状変化を制限するために、ばね構造が所定の程度の形状変化に達したとき、押圧構造がばね構造と接触するよう形成されていることが可能である。形状変化の程度は、例えばばね構造のねじ曲げの程度であることが可能である。これによって、ばね構造の変化が押圧構造によって制限されるとき、摩擦半径または押圧力半径をより良好に定義する、または定めることが可能であり得る。

一つの実施例に従うそのようなクラッチ装置においては、押圧構造が、ばね構造の方に向けられた突出部を有し、この突出部が、押圧構造を突出部でもってばね構造と接触させるよう形成されていることが可能である。これによって場合によってはより正確に、突出部の位置決めによって摩擦半径または押圧力半径を定義することが可能である。よって場合によっては、突出部の回転軸からの距離は、有効摩擦半径または有効押圧力を基本的に定める。

一つの実施例に従うクラッチ装置において、よって、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するとき、ばね構造および押圧構造が、基本的に線形の接触に基本的に沿って互いに接触することが可能である。これによって場合によっては、摩擦半径または押圧力半径をより正確に定義することが可能たり得る。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、押圧要素が更に接続部分を有することが可能である。この接続部分は、ばね構造と押圧構造の間の機械的な接続を形成するよう形成されている。そのようなクラッチ装置においては、ばね構造が基本的に負荷開放された状態（この状態においてばね構造は部材と接触し、接続部分と接続されている）で、回転軸に沿うばね構造と部材の間の接続構造の高さでの第一の間隔が、押圧構造とばね構造の間の最も小さい第二の間隔に相当していることが可能である。他の実施例においては、第一の間隔が、第二の間隔よりも大きいことも可能である。これによって場合によっては、回転軸に沿った空間、つまりクラッチ装置の軸方向に沿った空間を省略する、またはスペース節約的な構造を実装するということが可能であり得る。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、ばね構造は一つの別体式のばね要素、例えば当接さらばねによって形成されていることが可能である。この場合、押圧要素はショルダー部を有していることが可能であり、このショルダー部は、力を少なくとも部分的に部材へと伝達するために、ばね要素がショルダー部と接触するよう形成されおよび配置されている。そのような実施例においては、接続構造は例えばショルダー部を含む。ばね構造としてのばね要素の別体式の実装によって場合によっては、ばね構造の機械的と特性を、クラッチ装置の予定された適用範囲へと合わせることが可能であり得る。そのような構造において軸方向の空間の制限は、上述した形態によって第一および第二のの間隔に関して有利であり得る。

一つの実施例に従うクラッチ装置において、押圧構造は、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するとき、押圧構造が部材と接触するよう形成されかつ配置されていることが可能である。これによって、部材に対する押圧要素の当接面の増大化または追加的支持が図られることがっできる。これによって場合によっては、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するとき、力の均等な分配が図られることが可能である。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、第一および第二の摩擦面が、運転中に流体のメディアと接触するよう形成されている。押圧要素は、更に流体のメディアの為の搬送面（３３０）を有することが可能である。その際。搬送面は、これが、流体のメディアに対する相対的な回転の際に流体のメディアの流れを引き起こすよう形成されていることが可能である。これによって、流体のメディアの流れがクラッチ装置内に引き起こされ、この流れが例えば第一および第二の摩擦面によって発生した熱の除去に寄与することができるということが可能たり得る。場合によっては、クラッチ装置の冷却も改善されることが可能である。

一つの実施例に従うそのようなクラッチ装置において、押圧要素は、搬送面およびばね構造が一部品式に形成されているよう形成されていることが可能である。これによって、流体のメディアの搬送が少なくとも部分的に部材によって引き起こされることが可能であり得る。この部材は搬送構造も搬送面を有している。よって、場合によっては構造的に簡単な解決策が実装されることが可能である。搬送面およびばね構造は、よって例えば一つの薄板状のワークピースから形成されていることが可能である。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、第一および第二の摩擦面が、運転中に流体のメディアと接触するよう形成されていることが可能である。よって、これは更に搬送部材を有する。この搬送部材は、少なくとも一つの搬送面を有し、その際、搬送面は、これが、流体のメディアに対する相対的な回転の際に流体のメディアの流れを引き起こすよう形成されていることが可能である。これによって、流体のメディアの流れが、クラッチ装置内で引き起こされ、この流れが、例えば第一および第二の摩擦面で発生する熱の除去に寄与することが可能であるということが可能であり得る。よって場合によっては、クラッチ装置の冷却が改善されることが可能である。

一つの実施例に従うそのようなクラッチ装置においては、ばね構造は、別体式のばね要素、例えば当接さらばねによって形成されていることが可能である。搬送部材及び／又はばね要素は、ここでは、ばね要素が搬送部材を介してセンタリング（中心出し）されるよう形成されていることが可能である。これによって場合によってはクラッチ装置の組立と製造が場合によっては簡易化されることが可能である。補足的にまたは代替的に、クラッチ装置の運転を更に改善することが可能である。これは、センタリング可能性に基づいて、場合によっては搬送部材とばね要素の間の半径方向の力が交換可能であることによって行われる。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、搬送面が、第一の摩擦面を駆動可能であるかみ合せ構造の部分であるよう形成されかつ配置されていることが可能である。別の表現をすると、搬送面は、第一の摩擦面が形成されている部材または第一の摩擦面を有する部材と、移動の際に、搬送部材の回転または押圧要素の回転が、部材を回転させるよう係合している。押圧要素または搬送部材は、同様に摩擦面の駆動にも使用されることが可能である。

搬送面を有する一つの実施例に従うクラッチ装置において、搬送面は、基本的に、接線方向に対して垂直に向けられており、この方向は、回転軸上に対して、および回転軸から垂直方向に向けられた半径方向上に対して垂直に起立している。これによって場合によっては、軸方向の力の発生を場合によっては減少させ、流体のメディアの搬送を改善することが可能であり得る。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、ばね構造は、第一の押圧面および押圧構造は第二の押圧面を有し、その際第一の押圧面は、ばね構造の、部材の方を向いた側に配置されかつ、押圧要素が摩擦係合を形成するとき、第一の押圧面が部材と接触し、かつ第一の押圧面を介して力が少なくとも部分的に常に引き起こされるよう形成されている。第二の押圧面は、押圧構造の、部材の方を向いた側に配置され、かつ、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するとき、第二の押圧面が部材と接触し、かつ第二の押圧面を介して力を少なくとも部分的に作用させるよう形成されていることが可能である。つまり、押圧要素が摩擦係合を形成すると、ばね構造の第一の押圧面は常に部材と接触し、他方で第二の押圧構造は、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するとき、追加的に部材と接触する。これによって、つまり力が、少なくとも部分的に連続的に第一の押圧面を介して提供されることが可能である。ばね構造の形状変化が押圧構造によって制限されるとき、第二の押圧面は、これに加わる。

一つの実施例に従うそのようなクラッチ装置においては、押圧要素は、第一の押圧面および第二の押圧面の投影の全面が、基本的に完全に、第一および第二の摩擦面おオーバーラップ面の投影を含むよう形成されていることが可能である。別の表現をすると、押圧要素は、摩擦係合を形成するための力を面を介して提供し、この面は、第一および第二の摩擦面のオーバーラップ面よりも大きい。よってこれは同時に、重ね合わされて押さえつけられ、これによって場合によっては摩擦半径の変化が更に制限さえることが可能である。第一の押圧面および第二の押圧面は、ここで多部品式に形成されることが可能である。その際、押圧面は、この場合、全ての部品によって形成されることが可能であり、場合によってはその部品の一部複数部品のみから形成されることも可能である。第一及び／又は第二の押圧面の相応する部品は、ここでは例えば、複数の押圧構造またはばね構造に分配されることが可能である。クラッチ装置の実施例は、相応して、複数の押圧構造及び／又はばね構造をも含みうる。その終了は一致している必要はなく、異なっていて良い。

一つの実施例に従うクラッチ装置においては、押圧構造およびばね構造は一体式に形成されていることが可能である。これによって場合によっては、クラッチ装置の製造が簡易化されることが可能である。代替としてまたは補足的に、これによって軸方向の空間、つまり回転軸に沿った空間が節約されることが可能である。

一つの実施例に従うそのようなクラッチ装置においては、押圧構造およびばね構造が、薄板状の部材から製造されていることが可能である。その際、ばね構造は押し出し加工品として薄板状の部材から形成されている。これによって場合によっては製造がさらに簡易化される。

上述した第一および第二の押圧面を有する一つの実施例に従うクラッチ装置においては、第一および第二の押圧面は、押圧構造がばね構造の形状変化を制限するとき、押圧要素が基本的にその全周に沿ってその有効摩擦半径の高さで部材と接触するよう形成されていることが可能である。これによって、場合によっては、クラッチ装置の周囲に沿った均等な力の分配が図られるので、場合によっては、周囲に沿った有効摩擦半径または有効押圧力半径の変化を減少することが可能である、

ここで、一体式に形成されたコンポーネントとは、まさに一つのひとまとまりの材料片から製造されているコンポーネントを意味する。「一部品式」の概念は、よって「統合」または「一部品式」の同義語として使用されることが可能である。

ここで、力結合的接続または摩擦結合的接続は保持摩擦によって、材料結合的接続は、分子のまたは原子の相互作用および力によって、および形状結合的接続は、当該接続パートナーの形状的接続によって実現される。保持摩擦は、よって特に、両方の接続パートナーの法線力要素を前提としている。

一つの実施例に従うクラッチ装置は、例えばシングルディスククラッチ、ダブルディスククラッチ、または一般的に言うと、多板クラッチを意味する。よってこれらは、例えば、非シンクロ式の変速装置（例えば自動式変速装置）と関連して発進クラッチを意味し、またはシンクロ式の変速装置と関連して分離クラッチを意味することが可能である。

以下に、添付の図面を参照しつつ実施例を詳細に説明する。

一つの実施例に従うクラッチ装置の断面図。 図１のクラッチ装置の搬送部材の斜視図。 一つの別の実施例に従う別のクラッチ装置の断面図。 一つの実施例に従う別のクラッチ装置の断面図。 一つの実施例に従う別のクラッチ装置の断面図。 一つの実施例に従う別のクラッチ装置の断面図。 一つの実施例に従う別のクラッチ装置の断面図。 図７のクラッチ装置の搬送部と別の部材の斜視図。 一つの実施例に従うクラッチ装置の別の部材の別の実施形の斜視図。 一つの実施例に従うクラッチ装置の別の部材の別の実施形の斜視図。 一つの実施例に従うクラッチ装置のばね要素と別の部材の別の実施例の斜視図。 一つの実施例に従うクラッチ装置のばね要素と別の部材の別の実施形の斜視図。

本発明の実施形を示す貼付した図面の、後続する説明において同じ参照符号は、同じまたは比較可能な要素を指し示す。更に、まとめられた参照符号は、一つの実施例中に、または一つの図中に重ねて登場するが、一または複数の特徴に関して共通して記載される複数要素および複数対象に対して使用される。同じ参照符号またはまとめられた参照符号でもって記載される要素または対象は、個々の特徴、複数の特徴または全ての特徴に関して、例えばその形状が同じに実施されることが可能であるが、明細書から明確にまたは言外に、何か他のものが生じないかぎり、場合によっては異なって実施されることも可能である。

図１は、一つの実施例に従うクラッチ装置１００の断面図を示す。クラッチ装置１００は、例えば、駆動装置によって提供されるトルクを、変速装置または他の部材に分離可能に引き渡すために、ここでは例えば、車両のドライブトレインの枠内で使用されることが可能である。クラッチ装置１００は、よって例えば、シンクロ式変速装置との組み合わせの場合、分離クラッチとして使用されることが可能であり、又は、非シンクロ式変速装置、例えば対応する自動式変速装置との協働の際には発進クラッチとしても使用されることが可能である。

クラッチ装置１００は、ハウジング１１０を有している。このハウジングは、この場合には、第一のハウジングシェル１２０と第二のハウジングシェル１３０を有する二部品式のハウジングとして実施されている。その際、第二のハウジングシェル１３０は、クラッチ装置１００のエンジン側のカバーとも称される。両方のハウジングシェル１２０，１３０は、ここでは、溶接接続１４０によって互いに接続されている。ハウジング１１０は、よって流体のメディアによって満たされることが可能であるか、または満たされる。このメディアは、例えばオイルであるか、またはハウジング１１０の内部に発生する熱を受け入れ、搬出するのに適している他の流体である。

第二のハウジングシェル１３０とハウジング１１０は、図１に示されたクラッチ装置１００においては、駆動部材１５０として使用される。この目的の為、第二のハウジングシェル１３０は、フレックスプレートにおける固定の為、または駆動装置、例えばエンジンのフライホイールにおける固定の為、またはドライブトレインの他のコンポーネントにおける固定の為の溶接スタッド１６０を有している。代替として、溶接スタッド１６０の替わりに、ピボットや、またはクラッチ装置１００の固定の為の他の固定構造が実装されていることが可能である。

図１に示されたクラッチ装置１００は、正確に言うと多板クラッチ、またはマルチディスククラッチである。相応して、クラッチ装置１００はハウジング１１０の内部室にフリクションパッケージ１８０を有する。このフリクションパッケージは、複数の第一の摩擦面２３０と第二の摩擦面２４０を有している。その際、第一の摩擦面は、以下に記載するコンポーネントを介して少なくとも基本的に回転不能に、駆動部材１５０またはハウジング１１０と、そして第二の摩擦面２４０は、少なくとも基本的に回転不能に、クラッチ装置の被動部材１９０と連結されている。被動部材１９０は、正確に言うと、下側のハブ２００であり、このハブは、内歯２１０を介して、図１には示されていない変速装置入力軸と形状結合的に連結可能である。変速装置入力軸は、内歯２１０に対応する外歯を有している。

図１に示されているクラッチ装置１００の実施例においては、フリクションパッケージ１８０は、ハウジング１１０の、または第二のハウジングシェル１３０の内側面２２０に形成された第一の摩擦面２３０−１を含んでいる。この摩擦面は、外側ディスク２５０−１の対応する第二の摩擦面２４０−１と摩擦係合している、又はそのような状態にすることが可能である。外側ディスク２５０は、ここでは、摩擦ライニング２６０−１によりコーティングを施されている。これには、第二の摩擦面２４０−１が形成されている。これと異なり、第一の摩擦面２３０−１は、ハウジング１１０の内側面２２０に直接形成されている、つまり、ハウジング１１０が鋼より製造されているとき、例えば鋼表面として形成されている。

外側ディスク２５０−１は、内側面２２０と反対の側に、別の摩擦ライニング２６０−２を有している。この摩擦面は、一方の表面に第二の摩擦面２４０−２を形成する。第二の摩擦面２４０−２は、内側ディスク２７０−１と摩擦係合している、または対応する第一の摩擦面２３０−２を介してこれと摩擦係合させることができる。

フリクションパッケージ１８０は、更に別の外側ディスク２５０−２と、別の内側ディスク２７０−２を有する。その際、外側ディスク２５０−２は、同様に対応する摩擦ライニング２６０を有している。しかしこれら摩擦ライニングは、対応する第一および第二の摩擦面２３０、２４０のように、明瞭さの観点から図１ではわずかしか符号を与えられていない。外側ディスク２５０−２は、ここでは両内側ディスク２７０−１および２７０−２の間に設けられている。フリクションパッケージ１８０は、ハウジング１１０の内側面２２０と反対の側において、内側ディスク２７０−２によって境界づけられている。

内側ディスク２７０および外側ディスク２５０は、ここでは、基本的にディスク形状の鋼部材として実装されており、ディスク形状の部分の領域内に第一および第二の摩擦面２３０、２４０が設けられている、少なくとも部分的にディスク形状の部材を意味している。以下に詳細に記載するように、内側ディスク２７０−２はここで、第一および第二の摩擦面２３０，２４０の間の摩擦係合を形成するために、押圧要素６２０として使用されるおよびこれを含むピストン６１０が接触する部材２８０を意味している。他の実施例においても、摩擦ライニング２６０が各他の部材に設けられていることが可能であることは自明である。

内側ディスク２７０も外側ディスク２５０も、回転軸３００に関し各一つの中央の空所を有している。その際、内側ディスク２７０も外側ディスク２５０も、回転軸３００の周りをまっすぐに回転可能に設けられている。よって回転軸３００は、数学的意味においても、クラッチ装置１００の回転軸を意味し、かつ軸方向として称される。

駆動部材１５０として使用されるハウジング１１０から内側ディスク２７０へのトルク伝達を可能とするために、これは、各一つの部分３１０−１，３１０−２を有する。ここにおいて、一つの側面に各一つの連行面３２０−１，３２０−２が形成され、これらを介して内側ディスク２７０は搬送部材３４０の各搬送面３３０と、搬送部材３４０の回転の際に、各内側ディスク２７０も回転状態へとされるよう係合する。搬送部材３４０は、ここでは基本的にリング形状に形成されており、および回転軸３００の周りを回ってクラッチ装置１００の周囲に沿って延在している。搬送部材３４０は、図１に示された実施例においては基本的に蛇行形状に形成されているので、搬送面３３０は基本的に、クラッチ装置１００の周囲方向に対して直角、つまり、接する方向に対して基本的に直角に推移し、その際、接する方向は、回転軸３００と、対応する断面平面内で回転軸３００から離れる方向に向く半径方向に垂直に立っている。

搬送部材３４０は、ここでは正確に言うと、複数の搬送面３３０を有している。これらは、搬送部材３４０の周囲にそって、例えば規則的に配置されている。対応して、内側ディスク２７０の部分３１０は、対応する数量の連行面３２０を有する。これら連行面と、複数の搬送面３３０が係合している。よって、搬送部材３４０と内側ディスク２７０の部分３１０は、互いに係合し合うかみ合せを形成している。これによって、伝達すべきトルクの、多数の搬送面３３０および連行面３２０への分配が図られることが可能であるので、場合によっては、相応してより高いトルクを内側ディスク２７０に伝達すること、およびこれに伴い一つの実施例に従うクラッチ装置１００によって伝達することが可能である

搬送部材３４０は、リベット接続３５０を介してシール要素３６０、および第二のハウジング１３０と回転不能かつ形状結合的に接続される。リベット接続３５０を介して、および場合によってはシール要素３６０を介して、駆動部材１５０、つまりハウジング１１０の回転動作が搬送部材３４０と、搬送面３３０に伝達される。よって、搬送面３３０および連行面３２０を介した内側ディスク２７０の搬送部材３４０との係合によって、トルクは内側ディスク２７０へと伝達される。

外側ディスク２５０も、部分３７０−１と３７０−２を有している。これらは、対応する別の連行面３８０を介して、外側ディスクキャリアとも称されるキャリア３９０と係合しており、および摩擦が生ずる場合、内側ディスク２７０から外側ディスク２５０へと伝達されるトルクを受け入れる。

キャリア３９０は、中央の切欠き部を有する基本的にポット形状の構造を有している。このキャリアは、リベット接続４００によって、第一のハブディスク４１０と連結されている。第一のハブディスク４１０は、ここでは、シムまたはスペーサー５００を介してキャリア３９０と連結されている。スペーサー５００は、ここではリベット接続４００の一部として形成されており、しかしまた、これから別体式に形成されていることも可能である。

振動ダンパー４２０は、複数の第一のばね要素４３０を有している。これらばね要素は、第一のハブディスク４１０の周囲に沿って配置されており、および其々一つの端部によってこれと当接している。第一のばね要素４３０は、ここで、コイルスプリング４４０として実装されている。各他方の端部によって、コイルスプリング４４０又は第一のばね要素４３０は、第一のカバープレート４５０と当接している。このカバープレートは、図１に示されていない配置にもとづいて右側のカバープレートとも称される。カバープレート４５０は、ここではシムまたはスペーサー４９０を介して第二のカバープレート４６０と接続されている。このカバープレートは、左側のカバープレートとも称される。これらは、ダンパー要素４３０のための閉じられていないハウジングを形成する。第二のカバープレート４６０は、ここでは一体式に半径方向内側に向かっている。

リベット接続４００とスペーサー５００（これを介してキャリア３９０が、振動ダンパー４２０の第一のハブディスク４１０と接続される）は、ここではリングセグメント形状の長穴４７０を通して案内されており、この長穴が、第一のハブディスク４１０とよってキャリア３９０に対する両方のカバープレート４５０，４６０の最大移動振幅を制限する。

第二のカバープレート４６０は、半径方向において第一のカバープレート４５０よりも明らかに先へと、回転軸３００の方向へ延在している。よってカバープレート４５０は、別のリベット接続４８０およびスペーサー４９０を介して第二のカバープレート４６０と機械的に回転不能に接続されている。スペーサー４９０は、ここでは、第二のハブディスク５２０内の同様にリングセグメント形状の長穴５１０を通って延在している。第二のハブディスク５２０と第一のカバープレート４５０は、ここでは第二のばね要素５３０を介して互いに連結されている。これらはここでも再び、コイルスプリング５４０として実装されている。第二のカバープレート４６０は、よって、第二のばね要素５３０を有する第二のスプリングアッシーを介して、一体式に半径方向内側に向かっている。

当然、クラッチ装置１００の他の実施例においては、他のばね要素も第一または第二のばね要素として使用されることが可能である。よって、技術的前提条件、つまり、特に、ハウジング内を支配する化学的及び／又は熱的前提条件が、相応する使用を可能とする限り、例えば、バレルスプリング、エラストマーベースのばね要素のようなものも使用されることが可能である。

第二のハブディスク５２０は更に、回転不能な接続を介して下側のハブ２００、つまり被動部材１９０と接続されている。ここでも例えば、リベット接続が使用されることが可能である。しかしまた、他の、例えば形状結合的な接続技術、摩擦結合的な接続技術、及び／又は材料結合的な接続技術も使用されることが可能である。よって例えば、第二のハブディスク５２０とハブ２００が互いに溶接されることが可能である。 しかしまた、例えば差込み式接続も、補足的にまたは代替として実装されることが可能である。よって、上述した他のリベット接続に代えて、これが補足的に又は代替的に差込み式接続として、または他の接続技術を使って実現されることも可能である。

よってトルクは、外側ディスク２５０からキャリア３９０およびハブディスク４１０を介してばね要素４３０を介してカバープレート４５０，４６０に伝達され、そこから、第一および第二の摩擦面２３０，２４０が互いに係合しているとき、第二のばね要素５３０、第二のハブディスク５２０を介して、図１に示されていない変速装置入力軸へと送られる。

図１に示された実施例においては、第二のハブディスク５２０は第一のハウジングシェル１２０に対して支承部５５０によって、正確に言うとこの場合、軸方向の滑り支承部によって、回転軸３００に対して回転可能に支承されている。第二のハブディスク５２０の、支承部５５０と反対の側において、これは下側のハブ２００の一部５６０に支持されており、この部分は、自身の側で一つの別の支承部５６５を介して分離壁５７０に対し回転軸３００を中心として回転可能に支承されている。別の支承部５６５も、図１に示された実施例においては軸方向の滑り支承部である。分離壁５７０は、前側のハブ５８０の部分であり、少なくとも一方の側でピストン圧力室５９０を境界づける。これは、軸方向に沿って、つまり回転方向３００に沿ってピストン６１０のピストン面６１０によって境界づけられている。ピストン６１０は、更なる説明がこれから示すように、一つの押圧要素６２０を意味する。この押圧要素は、操作に基づいて第一および第二の摩擦面２３０，２４０を摩擦係合させるよう形成され、かつ配置されている。他の実施例においては、押圧要素６２０が同様に摩擦係合を分離するよう形成されていることが可能である。しかし、後述する説明により詳細に表されるように、図１に示されたクラッチ装置はノーマルオープンクラッチである。このクラッチにおいては、圧力の無い状態では、つまり操作されていないとき、摩擦係合が存在しないか、または極わずかな程度のみ存在する。押圧要素６２０はまた、ここで示された実施例においては、操作に基づいて第一および第二の摩擦面２３０，２４０が互いに摩擦係合状態とされるよう形成されている。

ピストン圧力室５９０は、第二のシール要素６３０および６４０を使って一方では押圧要素６２０に対して、そして他方では前方のハブ５８０に対してシールされている。ピストン圧力室内に、相応する、圧力下にあるメディアであって、例えばハウジング１１０の残りの部分も満たされていることが可能である同じ流体メディアを導入するため、前方のハブ５８０はピストン圧力室５９０への導通穴６５０を有しており、この導通穴がピストン圧力室５９０を流体技術的に、中央の切欠き部の、第二のハウジングシェル１３０の方の領域と接続する。この領域には変速装置入力軸もまた配置されている。

押圧要素６２０の回転方向３００に沿った移動を可能とするため、両方のシール要素６３０，６４０は、其々、分離壁５７０および前方のハブ５８０内の相応する溝の中に配置されており、そしてこれらが、回転方向３００に沿って延在する対応するシール面６６０および６７０と接触するよう整向されている。

押圧要素６２０は、半径方向に沿って延在しており、つまり回転軸３００から出発して、これに垂直に、内側ディスクおよび外側ディスク２７０，２５０の高さまで延在している。押圧要素６２０は、この領域に第一の押圧面６８０を有している。この押圧面は、第一および第二の摩擦面２３０、２４０、つまり外側ディスク２５０および内側ディスク２７０の方に向けられている。第一の押圧面６８０は、図１に示された実施例においては、押圧要素６２０のカットインにより形成される。このカットインによってピストン舌部６９０が形成される。このノーズは、押圧要素６２０に対してこの領域で第一および第二の摩擦面２３０，２４０に向かって配置されている。ノーズとも称されるピストン舌部６９０は、つまり押圧要素６２０が形成される一つの材料片を介して、つまり例えば鋼又は他の金属材料から、これと接続され、よって、押圧要素６２０に対してより小さなばね定数を有している。ピストン舌部６９０は（ばね構造６９５）は、よって接続部分６８５を介して押圧要素６２０の残りの部分と接続されている。実施例において、個々のばね構造６９５またはピストン舌部６９０のみならず、複数の相応するばね構造６９５またはピストン舌部６９０が実装されることが可能であるのは自明である。よって図１に示されたクラッチ装置１００は、相応して、複数のピストン舌部６９０を有している。これらピストン舌部は、クラッチ装置の周囲に沿って分配されて配置されている。配置は、ここでは、規則的にも行われることも、不規則に行われることも可能である。

クラッチ装置１００の図１に示された実施例においてピストン舌部６９０、およびばね構造６９５は、形状変化によって部材２８０上に少なくとも部分的に力を作用させ、この力を介して押圧要素が操作に基づいて摩擦係合を形成し、または切り離すよう形成され、かつ配置されている。ばね構造６９５は、コイルばね構造であり、これはこの場合にはリーフばね状に形成されている。

ピストン舌部６９０は、ここで第一の押圧面６８０を介して内側ディスク２７０−２の裏側、つまり部材２８０と接触しているので、内側ディスク２７０−２の裏側も同様に部材２８０の裏側を形成している。部材２８０の裏側は、ここで、内側ディスク２７０−２の第一の摩擦面２３０と向かい合っているか、またはこれと反対の側に配置されている。押圧要素６２０は、ピストン舌部６９０によって形成されており、押圧要素６２０の第一の押圧面６８０を介して押圧力または力を第一および第二の摩擦面２３０，２４０の方向に提供する。これら押圧面によってこれらの間の摩擦係合が達成されることが可能である。押圧要素６２０の残りに対して減少されたばね定数に基づいて、場合によっては、第一の押圧面６８０とピストン舌部６９０を設けることによって、ソフトなクラッチ連結が可能とされる。

押圧要素６２０は、しかしその上更に、第二の押圧面７００を有する。この押圧面はピストン舌部６９０にではなく、むしろ押圧要素６２０の一部分１７０に形成される。よって、部分７１０は、押圧構造７１５を形成する。この押圧構造を介してピストン舌部６９０の形状変化が、この実施例の場合、ピストン舌部６９０が形状変化が、第二の押圧面７００が部材２８０と接触するような程度、つまり歪みに達したとき、押圧構造７１５が第二の押圧面７００を介して、第一の押圧面６８０に対して平行に部材２８０と接触することによって制限される。押圧力の上昇は、よって第一および第二の押圧面６８０、７００に分配される。この実施例においては、つまり押圧力は少なくとも部分的に常にピストン舌部６９０によって部材２８０に伝達される。

そのばね特性に関して、つまり例えばそのばね定数に関して、部分７１０は、これが例えばピストン舌部６９０の場合そうであるよりも、押圧要素６２０の他の部分と明らかに少なく異なっている。よって、部分７１０のばね定数は典型的には、ピストン舌部６９０のそれよりも明らかに大きく、つまり例えば少なくとも２倍、少なくとも５倍、または少なくとも１０倍である。

その上、ピストン舌部６９０は制限された角度領域のみにわたって延在している点、この箇所で言及されるべきである。よって、部分７１０と、これに伴い第二の押圧面６９５は、第一の押圧面６８０と同じ高さに位置する領域を有している。

ここで示された実施例においては、ピストン舌部６９０と押圧構造７１５は、接続部分６８５を介して互いに接続されている。押圧構造７１５とピストン舌部６９０は、一つの薄板状の材料片から一体式に製造されている。

今、押圧要素６２０が回転軸３００に沿って第一および第二の摩擦面２３０、２４０へと移動するとき、つまり図１において左に向かって移動するとき、先ず比較的ソフトなクラッチ連結がピストン舌部６９０の第一の押圧面６８０を介して行われる。押圧要素６２０が更に移動すると、ピストン舌部６９０の形状変化（変形）が大きくなり、そして第一の押圧面６８０を介してディスク２５０、２７０へと、そして更に対応する摩擦面２３０，２４０へと及ぼされる押圧力が大きくなる。押圧要素６２０が、これが、部分７１０の第二の押圧面を介して押圧力を発揮し、つまり、上述した程度のピストン舌部６９０の形状変化が達成されるよう移動すると、場合によっては明らかに大きな、ほとんど突発的に上昇する押圧力が、摩擦面２３０，２４０へと伝達される。押圧要素６２０と場合によっては摩擦ライニング２６０の弾性的な変形を抜きにしても、押圧要素６２０は、今や一つの終端状態にある。この終端状態においてクラッチ装置１００は、押圧要素６２０が戻る経路に関して、完全にクラッチ連結されている。当然この領域においても、押圧要素６２０を第一および第二の摩擦面２３０，２４０の方へと追いやる力を相応して高めることにより、押圧要素６２０が大きく移動することなく、更に高めることも、なおもちろん可能である。

第一の押圧面６８０から第二の押圧面７００への上述した移行の際に、第一の押圧面６８０もまた、一般的に引き続き内側ディスク２７０−２と接触しているが、しかし第二の押圧面７００に比較して明らかに小さな力を伝達する。この力は、ピストン舌部６９０の対応するばね定数と部分７１０のそれとの比率から生ずる。押圧要素６２０は、この状態において基本的にその全周囲に沿って内側ディスク２７０−２に当接している。

クラッチ装置１００のクラッチ連結の際に、有効押圧半径または有効摩擦半径の変化を妨げ、しかし少なくとも制限するために、押圧要素６２０の図１に示された形態では、当該両押圧面６８０、７００の面中心点、または有効な接点が、対応する対向部材の考慮のもと、つまりこの場合、内側ディスク２７０−２の考慮のもと基本的に一致することが可能である。その上、押圧要素６２０の図１に示された実装においては、押圧面が高められることが可能である。これによって場合によっては、基本的に有効押圧点の変化を恐れる必要なく、高められた面に基づくより高い押圧力を伝達することが可能であり得る。

しばしば単に簡単に摩擦半径とも称される有効摩擦半径、または同様にしばしば単に押圧力半径とも称される押圧力半径は、ここでは第一および第二の摩擦面２３０，２４０における、押圧力または摩擦力Ｆ（ｒ，φ）が存在する点の半径値ｒの累積または積分を介して与えられる。ここで局所的に存在する力Ｆ（ｒ，φ）は、重みづけファクターとして使用される。よって、回転軸３００に関する角度を意味する角度座標φでもって、有効摩擦力半径または押圧力半径が生じる。

ここで値Ａは、オーバーラップ面または、第一および第二の摩擦面の回転軸３００に沿ったその投影を表し、他方でｄＦは局所的な力Ｆ（ｒ，φ）に関する積分を意味する。基本的に、摩擦半径および押圧力半径が異なる力、つまり一方でトルクを伝達するための接線方向に作用する力と、他方で軸方向に作用する押圧力に関するとしても、しかし両方の力は、一般的に同義語的に使用可能である。というのは最大限伝達可能な接線力は、支配する摩擦力に基づいて、押圧力（法線力）に比例しているからである。

有効押圧点半径の移動は、場合によっては第一および第二の摩擦面２３０，２４０におよぶ圧力状態の変化へと通じる可能性がある。これは、例えば摩擦ライニング２６０の弾性によって引き起こされることが可能であるか、しかしまたは当該内側および外側ディスク２７０，２５０並びに他の部材の弾性によっても引き起こされることが可能である。これによって、場合によっては摩擦面２３０，２４０における点であって、クラッチ連結の際の発生する摩擦に基づく最大の熱が伝達されることが可能である点がスライドされることが可能である。よって所定の状況においては場合によっては、第一および第二の摩擦面２３０、２４０の冷却が、ハウジング１１０の内部の上述した流体メディアによってはより効果的でなく可能であるという事態に至ることが可能である。また、摩擦ライニング２６０の不均等な摩耗も生じ得る。内側ディスク２７０と外側ディスク２５０の軸方向の可動性に基づいて、場合によっては、ディスク２５０，２７０の軽度の傾斜が、搬送部材３４０およびキャリア３９０との各かみ合せまたは係合の領域において生じる可能性があり、これによって対応する効果が場合によっては更に強められることが可能である。

クラッチ装置１００の図１に示された実施例においては、押圧構造７１５がピストン舌部６９０（ばね構造６９５）の形状変化を制限するとき、つまりピストン舌部６９０と部分７１０の間にその前に発生した間隙が橋渡されると、これによって押圧要素６２０は基本的にその全ての面でもって、つまり全周において摩擦半径に当接する。クラッチ装置１００は、よって場合によっては、摩擦ライニング２６０における摩擦半径の改善を可能とすることができる。これは、押圧要素６２０内に、単に簡単に「舌部」と称されるピストン舌部６９０が、部分７１０に対して所定の間隔で統合されることによって行われる。よって、別体式のばね要素を有する実装に対して、場合によっては部材が省略されることが可能である。

押圧要素６２０および外側ディスク２５０、内側ディスク２７０およびシール要素３６０は、ここでは少なくとも部分的、クラッチ装置１００の内部容積の第一の容積７２０を制限している。搬送部材３４０と関連してすでに短く前述したように、搬送部材３４０は複数の搬送面３３０を有している。これら搬送面は、内側ディスク２７０の連行面３２０と係合するのみならず、搬送面３３０は、ハウジング１１０の内部における流体のメディアに対する搬送面の移動の際に、流体のメディアの流れを引き起こすように形成される。この目的のため、搬送部材３４０は、駆動部材１５０として使用されるハウジング１２０と回転不能に接続されている。搬送面３３０は、図１に示された実施例においてはとりわけ第一の容積７２０中に配置されているので、搬送面３３０が流体のメディアに対して移動する際には、この第一の容積７２０中に存在する流体のメディアが搬送される。

流体のメディアのできる限り効率的な搬送を可能とするために、この関係で、当該連行面３２０と搬送面３３０の間の接触面が搬送面の面の最大５０％であるよう内側ディスク２７０を連行面３２０を介して搬送部材３４０の搬送面３３０と係合させることは賢明である。十分な安定性および、搬送面３３０を介して連行面３２０への力伝達またはトルク伝達が保証されるかぎり、上述した比率の更なる減少は、場合によっては流れの改善に通じ得る。よって、他の実施例においては、上述した比率を、最高３０％、最高２５％、最高２０％、最高１５または最高１０％に制限することは賢明である可能性がある。この比率の下限は、一方で搬送面の、そして他方で係合面のダブルファンクションの中に見出すべきである。

搬送面３３０は、図１に示されているように、ここでは関連しており、かつ平らである。周囲方向または接線方向にそって、つまり基本的に回転軸３００に対して垂直に、かつ、これより離れる方を向いた半径方向に向けられている。搬送面３３０のトルク伝達する特性に関して、この形態は有利であり得る。というのは、これによって、連行面３２０を介して内側ディスク２７０へ、回転軸３００にそった軸方向の力が減少されるか、そうでないと防止することすら可能だからである。しかしまた、流体のメディア、例えばオイルの流れの作用に関して、搬送面３３０のこの形態が有利であることも可能である。これによって場合によっては、基本的に半径方向に外側に向かって向けられた流体状のメディアの流れが、第一および第二の摩擦面２３０，２４０に向けて作用を受けることが可能である。

当該ディスク２７０，２５０又は場合によってはその実装された摩擦ライニング２６０は、これらが流体のメディアによって貫流可能であるよう形成されている。この目的の為、相応するディスク２５０，２７０またはこれらと接続されるコンポーネントが、チャネルまたは流体チャネルを有しており、これらが、流体のメディアの半径方向に沿っての通過を可能とする。これらは例えば、直線内に形成されていることが可能であるが、しかしまたは湾曲した船内に形成されていることも可能であり、かつ摩擦面２３０，２４０の範囲内を推移する。これによって、ちょうど摩擦面２３０，２４０の領域内に、自由に生成される摩擦エネルギーまたは熱が、空間的に流体のメディアの近傍に放出され、そして存在する流れに基づいて搬出されることが可能である。

搬送面３３０は、図１に示された断面平面内では、一つの断面積を有する。この断面積は、当該断面平面内で第二の容積７２０の断面積に対してわずかでは無い比率を有している。出来る限り高い、しかし状況に応じた搬送部材３４０の搬送作用を可能とするために、クラッチ装置１００の実施例においてにおいて第一の容積７２０の断面積を、搬送面３３０の断面積に比較して、これが、搬送面３３０の断面積の、最高で２０倍、最高で１５倍、最高で１０倍、または最高で７．５倍に相当するよう選択することは賢明であり得る。それどころが、クラッチ装置の実施例において更に少ないファクターを使用することも可能である。よって、第一の容積７２０の断面積の最高で５倍、最高で３倍、または最高で２倍を意図することもまた可能である。当然、他の実施例においては上述よりも多くの倍数も生じ得る。

流体のメディアの搬送面３３０に対する相応する流入を可能とするために、押圧要素６２０は、半径方向において搬送面３３０の高さに、または回転軸３００の近傍に、図１には図示されていない通路開口部３０５を有する。この通路開口部は、開口穴部として、または通過開口部とも称される。通過開口部は、ここではシール要素３６０の半径方向外側に配置されており、第一の容積７２０に通じている。これによって流体のメディアは、図１に図示されていない通過開口部を通じて第一の容積７２０中へと入り、そこでこれは、流体のメディアに対して相対的に、場合によっては回転する搬送面３３０によって、半径方向外側に向かって摩擦面２３０、２４０によって搬送される。そこで、流体のメディアの流れは、ハウジング１１０の部分容積７３０へと入る。この中には振動ダンパー４２０も配置されている。部分容積７３０中では、流体のメディアへと放出される熱が、他の部材、例えばハウジング１１０へと放出されることが可能である。流体のメディアの一部は、図１に示されていない通路開口部３０５を通って、再び第一の容積７２０中へと入り、一方で、流体のメディアの他の部分は、支承部５５０を通じ部分容積７３０を去ることが可能である。分離壁５７０は、ここでは部分容積７３０をピストン圧力室５９０から分離する。

搬送部材５４０の搬送作用は、とりわけ、搬送部材３４０と流体のメディアの間の回転数差において、これに流れが押しつけられるということに基づいている。よって搬送部材は、上述した回転不能な接続を介して、駆動部材１５０と被動部材１９０の間の相対動作を利用することが可能である。そのような相対動作は、第一および第二の摩擦面が、互いに接触し、しかし異なる回転速度を有しているとき、特にスリップの領域に存在する。ちょうどそのような状況において、流体のメディアを介して搬出されるべきである、あまり多くない熱量が摩擦面２３０、２４０の領域に発生する。

最終的に回転数調整が行われると、つまりクラッチ装置１００がつながれると、基本的には更に新たに熱は発生しないので、これが基本的にハウジング１１０と共に回転するとき、一方で搬送部材３４０の、そして他方で流体のメディアの類似する速度に基づく搬送作用の弱静化も問題ではない。シール要素３６０は、第二の容積７４０を第一の容積７２０から切り離す。第二の容積７４０は、ここでは更に、第二のハウジングシェル１３０の内側面２２０の表面部分７５０によって少なくとも部分的に境界づけられており、その際ピストン裏側７６０は、押圧要素６２０のピストン面６００と反対の側に当接する。

搬送部材３４０のその搬送面３３０による流体のメディアに対する相対動作に基づいてポンプ作用が発揮されると、流体力学的効果に基づいて、第一の容積７２０中の圧力は下がる。シール要素３６０が、しかしながら第一の容積７２０を第二の容積から切り離すことによって、第二の容積７４０中には、場合によっては発生する搬送部材３４０の搬送作用と無関係に、そこに存在する圧力は基本的に一定に保持されることが可能であり、しかし、場合によっては他の効果に基づいて発生する圧力降下が、少なくとも制限されることが可能である。これによって、相対動作の際にも、またはポンプ作用の際にも、ピストン裏側７６０に働き、基本的に搬送作用によっておよび搬送部材３４０の動作によって影響されない力が搬送部材３４０によって及ぼされる。

他の表現で表すと、シール要素３６０の使用によって、第二の容積７４０中を支配する圧力が、一定に保持されるので、押圧要素６２０の駆動の際に、流体流のピストン圧力室内５９０への導入またはそこからの流出によって発生する第二の容積中の圧力変化と、これにともなうピストン裏側７６０への力変化が、基本的に防止され、少なくとも減少されることが可能である。相応する力がピストン裏側７６０に対して一定に保持されることによって、押圧要素６２０の駆動による摩擦面２３０、２４０における所定のスリップ状況の定義、クラッチ連結挙動、またはクラッチ切り離し挙動が、場合によっては改善されることが可能である。クラッチ装置１００のコントロール可能性または制御可能性を、実施例に従い、相応るすシール要素３６０の使用によって改善することも、場合によっては可能である可能性がある。

シール要素３６０の具体的形態に応じて、第二の容積７４０をより小さく、またはより大きく形成することが可能である。これは、シール要素３６０の半径方向の位置が変更されることで行われる。しかしここで、第一の容積７２０の実際の大きさは、押圧要素６２０の、第二の容積７４０を少なくとも部分的に境界づける平面部分の位置及び／又は大きさよりも強調されない。よって、クラッチ装置１００の回転の際に、遠心力が第二の容積中およりピストン圧力室５９０中に存在する流体のメディア上に発生しない。これは、押圧要素６２０に対し両側から作用する圧力と、互いに反対方向の力の形成を引き起こす。シール要素３６０またはその移行領域７９０の半径方向の位置は、よって、遠心力作用に基づいて、圧力変化によって追加的な有効力が押圧要素６２０へと至るか、およびこれがどれほど大きくどの方向へと作用するかについて影響を有する。

例えば、シール要素３６０の移行領域７９０が、回転軸３００に近づいてオフセットされる結果、押圧要素６２０の平面部分の延在が半径方向に沿って小さくなり、および第二の容積７４０が小さくなるとき、第二の容積７４０の側から押圧要素６２０へと作用する力が小さくなる。ピストン圧力室５９０内で、遠心力に基づいて作用する圧力は、よって、押圧要素６２０への、シール要素３６０の変更されない位置に対してより大きな有効力に通じる。ピストン圧力室５９０内で発生する遠心力は、よって低く補償される。

相応して、移行部分７９０が配置されている場所の変更によって、しかしまた、押圧要素へ作用する遠心力圧力を高く補償することも、または基本的に完全に補償することも実現されることが可能である。ここで、当該状況下において遠心力に基づいて第二の容積７４０中に発生する圧力を、押圧要素６２０の挿入動作または送出動作を抑制する、またはまったく防止するよう、これが大きすぎも小さすぎもしないよう定めることは、場合によっては賢明であり得る。

すでに上述したように、シール要素３６０は更に、第一の容積７２０を第二の容積７４０から流体技術的に切り離すためのみならず形成されており、更には、押圧要素６２０または少なくとも部分的にディスク形状の部分を有する他の部材に、押圧要素６２０が、操作されていないとき、その出発位置に戻るような力を及ぼすために形成されている。別の表現をすると、シール要素３６０は、ここでは、これが押圧要素６２０に対して、これが図１に示された出発一に戻されるような力を及ぼすよう形成されている。この出発位置では、第一および第二の摩擦面２３０，２４０の間の摩擦係合が解かれ、しかし少なくとも、大きなトルクがクラッチ装置１００を介して伝達されない程度に弱められる。押圧要素６２０の操作は、ここでは相応する流体容積を、導通穴６５０を通してピストン圧力室５９０へと導入することによって行われる。

このシール要素３６０の二重の機能性を可能とするために、シール要素３６０は第一のシール面７７０および第二のシール面７８０を有している。これらは、移行部分７９０によって互いに接続されている。第一のシール面７７０および第二のしーる面７８０は、ここでは両方とも、回転軸３００に対して基本的に垂直に向けられており、かつこれに沿って間隔をあけられている。両方のシール面７７０、７８０は、ここでもまた、半径方向に沿っており、つまり回転軸３００に対して垂直に互いに間隔をあけられている。その際、図１に示されたシール要素３６０においては、第二のシール面７８０が半径方向内側に位置して第一のシール面７７０に対して配置されている。これによって、移行部分７９０は錐状側面表面形状を有する。自明であるが、他の実施例においては、両方のシール面７７０、７８０が半径方向に沿って交換されて配置されていることもまた可能である。

両方のシール面７７０、７８０は、ここでは相当な面、またはハウジング１１０のリング形状の部分、または第二のハウジングシェル１３０および押圧要素６２０上で当接している。これは、対応する対向シール面を形成するために、各具体的な形態に応じて、場合によっては表面処理されて、つまり例えばねじ切られていることが可能である。

押圧要素６２０の移動に基づいてシール要素３６０が変形するに至ると、とりわけ移行部分７９０が変形し、その際両方のシール面７７０、７８０の平坦な形態に基づいて、その変形の際にも、または押圧要素６２０および第二のハウジングシェル１３０に対するその幾何学的向きの変更に基づいて、傾向としてまず、平らな形状の当接が優勢となる。シール要素６２０の変形の程度に応じて、しかしまた、両方のシール面７７０、７８０の少なくとも一部の持ち上がり、または繰り出し（広がり）に至ることもまた可能である。そのような場合に、少なくとも部分的に、しかしまた場合によっては完全に、当該シール面７７０，７８０が対応する部材、つまり押圧要素６２０または第二のハウジングシェルと、線形状のみ接することも可能である。しかし典型的には、常に少なくとも一の線形状の接触領域が存在する。これによって、押圧要素６２０の移動の場合にも、シール要素３６０のシール作用が少なくとも部分的に維持されることが可能である。より良好にシール要素３６０を第二のハウジングシェル１３０へ固定する為に、これは、更に、移行部分７９０と反対の側に、一つの部分を有する。この部分は、第二のハウジングシェル１３０の形状に合わせられており、よって、半径方向においておよび軸方向において、つまり回転軸３００に沿って、少なくとも部分的に、形状結合的接続を形成する。形状結合的な接続は、場合によってはシール要素３６０の組立サポートまたはセンタリングサポートとしてのみ設計されていることもまた可能である。カラー部または縁部とも称されるこの部分は、補足的にまたは代替的に、シール要素３６０の機械的安定化の為にも設けられることが可能である。よってこられによって場合によっては、押圧要素６２０が回転軸３００に沿って走行した際のシール要素３６０の周囲方向における変形が、場合によっては幻想され、または完全に防止されることが可能である。よって例えば相応する負荷の際に周囲方向に沿った軸形成が生じることが可能である。場合によっては、上述したシール要素３６０と第二のハウジングシェル１３０の形状の適合はは省略されることも可能である。

よってシール要素３６０は、図１に示されたクラッチ装置１００の実施例においては、第一および第二の容積７２０、７４０の流体技術的な切り離しを行うのみならず、押圧要素６２０を、これの操作の前に出発状態に戻し案内するという追加的な機能も満たす。よってクラッチ装置１００は、まさにノーマルオープンクラッチ装置である。場合によっては、シール要素６２０は、補足的さらばね、メンブランばね、リーフばね、またはコイルばねの形式でサポートされることが可能である。

他の実施例においては、シール要素３６０は、クラッチ装置１００が、ノーマルクローズクラッチ装置を意味する力を押圧要素６２０または他の部材へと及ぼすことが可能である。このノーマルクローズクラッチ装置においては、操作の無いとき、第一および第二の摩擦面２３０、２４０の間の摩擦係合が生じる。別の表現をすると、シール薄板とも称されるシール要素３６０は、図１に示されるように圧力を予付与されるのみならず、張力も予付与されることが可能である。これによって例えばノーマルクローズクラッチが実現されることが可能である。

図１に示されたクラッチ装置１００は、３ライン式である。この３ライン式においては、導通穴６５０は、３つのラインまたはチャネルの一つを意味し、これを使ってピストン圧力室５９０が流体のメディアでもって、場合によっては他の流体のメディアによっても供給されることが可能である。押圧要素６２０の移動を可能とするために、第二の容積７４０は、図１に破線で記載された供給チャネル８００を介して流体技術的に接続されている。この供給チャネルは、第二の容積７４０に対しする供給部８１０に通じている。ここで供給チャネル８００は、図１には図示されていない変速装置入力軸に沿って案内される流入領域８２０内へと流れ込んでいる。供給チャネル８００および供給部８１０は、このようにして、流体のメディアの流入および流出を押圧要素６２０の移動の際に可能とする。よって、こられは対応する容積の補償に使用される。

流入領域８２０は、ここでは、内歯２１０または変速装置入力軸の対応する外歯内でかけている複数の歯を介して、流体のメディア、つまりオイルまたは変速装置オイルの為の流入部と接続されている。しばしば、図１に示されていない変速装置入力軸の内側２１０の領域において、および対応する外歯の領域において、一または二またはそれ以上の隣接する歯が、相応するかみ合せの周囲に沿った複数個所において、省略されているので、オイル漏出ラインがこの箇所に形成される。このオイル漏出ラインは、流入領域を変速装置と流体技術的に接続する。正確にいうと、図１において示された実施例においては、当該かみ合せ中の三か所において各二つの隣接する歯が欠けており、オイル漏出ラインを形成している。

流入領域８２０を介して第二の容積７４０が流体のメディアによって供給されるのみならず、部分容積７３０が、流入領域および支承部５６５内に統合されたオイル案内ラインを介して流体技術的に接続される。他の表現をすると、オイル導通部は、変速装置入力軸の内歯２１０および対応する外歯を通じて流入領域８２０および支承部５６５のオイル案内チャネルを案内している。ピストン圧力室５９０への導通穴６５０は、ここでは流入領域８２０から、同様に図１に示されていないシールによって切り離されている。よって流入領域８２０は、第二のラインを意味する。

流体のメディアは、支承部５５０内および流出領域８３０内の相応するオイル案内部またはオイル案内チャネルを介して去る。流出領域８３０は、ここでは下方のハブとポンプハブ８４０の間に形成され、そして基本的にリング形状の断面を有している。ポポンプハブ８４０は、ここでは下方のハブ２００に対してシール要素８５０によってシールされている。流出領域８３０内に入る流体のメディアは、その後、オイル排出口とも称される開口部８６０を介して抜き取られる。図１に示されたクラッチ装置１００において、開口部８６０はここでは、変速装置のオイルパンと接続されるか、またはオイル又は流体のメディアの為の他の容器と接続される。開口部８６０は、よって流出領域８３０と共に第三のラインを意味する。

その搬送面３３０を有する搬送部材３４０によってハウジング１１０の内部で循環可能な搬送容積は、多くの場合、ハウジング１１０に流入領域８２０および流出領域８３０を介して供給される、またはこれを介して排出される容積を超え、複数倍である。よって、搬送部材３４０の搬送面３３０をつかって、しかし又は他の、流体のメディアの搬送をサポートする構造を使って、ハウジング１１０の内部にしばしば容積流が発生される。これは、クラッチ１００の流入領域８２０によって提供される流体のメディアの容積の、少なくとも５倍、少なくとも１０倍、少なくとも１５倍、または少なくとも２０倍であることが可能であるが、しかしまた、上述した値よりも小さいことも可能である。ここで挙げられた比率は、搬送部材３４０による最大の搬送量に関する。まさに、強制的な流れを、流体で満たされかつ回転軸の周りを回転する各ハウジング１１０内に生じる搬送面３３０は、クラッチ装置１００の駆動側および被動側における異なる回転数の影響をまさに利用する、つまり駆動部材１５０と被動部材１９０における異なる回転数を利用する。流体のメディアの循環に関して、ハイドロクラッチにおける、または流体力学的トルクコンバーターにおける、ポンプのように、またはタービン翼車のように作用する。

ポンプハブ８４０は、ハウジング１１０の第一のハウジングシェル１２０と溶接によって接続されている。第二のハウジングシェル１３０も、前方のハブ８５０と溶接８８０を介して接続されているので、例えば溶接線によって実施されることが可能であり、かつ両方のハウジングシェル１２０，１３０を互いに接続する溶接接続１４０と関連して、部分容積７３０と並びに第一および第二の容積７２０，７４０と接続される容積を形成する。

対応する溶接８７０，８８０、および１４０は、ここでは溶接線としても溶接点としても実施されることが可能である。これら溶接技術も、場合によっては他の、使用条件に適合されかつ適切な接続技術によって置き換えられることが可能である。

その上、図１は、釣り合い重り８９０を示している。この釣合い重りは、本件においては第一のハウジングシェル１２０と溶接されている。これは、構造上のアンバランス、組立上のアンバランス、または引き起こされる他のアンバランスの均衡化の為に使用され、よって車両のドライブトレインのアンバランスは相応して減少される。釣り合い重りの位置は、図１に示されるように、他の実施例においては変化することが可能である。

前方のハブ５８０の部分として形成されている供給部８１０とハウジング１１０との間、正確に言うと、第二のハウジングシェル１３０との間には、スペーサーディスク９００が入れられている。以下に短く説明されるように、これは、ディスクの間の遊びの調整、つまり第一および第二の摩擦面２３０、２４０の間の遊びの調整の為に使用される。摩擦面２３０，２４０の間の遊びは、一方ではクラッチ装置１００の、トルクフローを遮断する能力と、クラッチ装置１００のクラッチ連結またはクラッチ切り離しの際のレスポンス特性を定める。

摩擦面２３０，２４０の確かな切り離しのためと、これに伴うトルクフローの確かな切り離しの為に、傾向としてより大きな遊びＳが示されている一方で、しかしこれは、押圧要素６２０によってクラッチ連結またはクラッチ切り離しの際に切り抜けられなければならない。これによって、クラッチ装置１００のコントロールされた挿入の際に、摩擦が遅れて構築されるということが起こり得る、というのは上述した遊びが押圧要素６２０によって切り抜けられなければならないからである。ディスクの遊びの調整は、よって場合によっては、一方でクラッチのレスポンス特性と、第一および第二の摩擦面２３０，２４０の摩耗、またはクラッチ装置１００の分離性能の間の状況を改善する。

この目的の為、クラッチ装置１００は実施例に従い、上述したスペーサーディスク９００を有している。スペーサーディスク９００は、ここでは、（適当な許容できる公差領域内で）内側ディスク２７０、外側ディスク２５０、摩擦ライニング２６０、および場合によっては、ディスクの遊びＳに影響を有する存在する別の部材の構造形状に合わせられることが可能である。ここでディスクの遊びは、上述したように測定された構造形状に基づいても、クラッチ装置１００の（部分）組立の枠内においても、および回転軸３００に沿ったディスクの遊びの適当な決定または測定においても行われることが可能である。

ディスクの遊びＳが、上述した形式および方法で定められるとき、相応するスペーサーディスク９００、例えば一つのセットから予製造されたスペーサーディスクが使用されることが可能である。これは当然、個別にもカットインされることが可能である。相応するスペーサーディスク９００の挿入の後、クラッチ装置１００のハウジング１１０は、組立を終えた後に例えば図１に示された溶接８７０、８８０、１４０でもって閉じられることが可能である。

スペーサーディスク９００は、その上、二部品式の解決策としても、または多部品式の解決策としても実装されることが可能である。スペーサーディスク部材の二部品式の解決策または多部品式の解決策において、これは、一つの第一のスペーサーディスク部材および第二のスペーサーディスク部材を含みうる。これらは、その周囲に沿って少なくとも部分的に円形状のプロフィルを有している。これによって、両方のスペーサーディスク部材のお互いに対する回転によって、スペーサーディスクの厚さが回転軸３００に沿って、つまり軸方向に沿って、両方の部分のお互いに対する回転によって変更されることが可能である。対応するプロフィルが、場合によっては直接コンポーネントに実装されることが可能であるので、スペーサーディスク９００の実装は場合によっては省略されることが可能である。

そのような二部品式のスペーサーディスクまたは多部品式のスペーサーディスクの使用によって、つまり、複数のスペーサーディスク部材を有するスペーサーディスク９００の使用によって、図１に示されるような、スペーサーディスク９００の組込み位置の場合、第二のハウジングシェル１３０を前方のハブ５８０に対する回転によって、摩擦面２３０，２４０の間のディスクの遊びＳが調整される。

第二のカバーハウジング１３０は、図１に示されたクラッチ装置１００の実施例においては、一つの平らな部分９１０をハウジング１１０の外側面に有しており、これに対して、クラッチ装置１００の固定の為の、またはハウジング１１０を、エンジンのまたは他の駆動装置のフレックスプレートへ固定する為の溶接スタッドが固定されている。溶接スタッド１６０は、この目的の為、溶接９２０を介してハウジング１１０の平らな部分９１０と接続されている。ハウジング１１０または第二のハウジングシェル１３０は、しかし、内側容積の方に向けられた内側面２２０に、この領域において一つの切欠き部９３０を有しているので、第二のハウジングシェル１３０は、この領域内で他の領域内においてよりも薄い材料厚さを有している。これによって、外側ディスク２５０の為のキャリア３９０を、これが切欠き部９３０内部まで突入するよう形成することが可能である。これは、外側ディスクも２５０−１も、平らなディスクとして実施することを可能とし、その際、ハウジング１１０との振動する運転状況かにおける部分３７０−１の接触または別の連行面３８０−１の接触が、恐れられる必要が無い。これによって、外側ディスク２５０−２に対して同一な外側ディスク２５０−１が使用されることが可能となり、その際、部分３７０の領域における特別な対策、または他の構造上の特徴が考慮される必要がない。

ハウジング１１０における平らな部分９１０に対向しているそのような切欠き部９３０は、例えば、第二のハウジングシェル１３０の領域におけるいわゆるＳ−ストローク（独語でいうＳ−Ｓｃｈｌａｇ）の形成により形成することが可能である。Ｓ−ストロークは、ここでは全周囲に沿って設けられることが可能である。これに対して、部分９１０を、周囲方向にそって狭い空間領域に制限することが可能である。この空間領域内では、溶接スタッド１６０との接続が行われるべきである。Ｓ−ストロークが第二のハウジングシェル１３０内に設けられるとき、これを押し込むことによって、形成すべき平らな部分９１０の領域内にこれが提供されることが可能となる。ここでハウジング１１０の内部に入り込む材料、つまり第二のハウジングシェル１３０の内側面２２０に入り込む材料は、例えばねじひねり、または他の負荷を与える方法によって引き離されることができ、これによって切欠き部９３０を形成する。

溶接スタッド１６０またはクラッチ装置を駆動装置に固定するための他のピボット、または他のユニットを収容するための平らな部分９１０の形成の為の、図１と関連して記載される措置は、例えば、ドライブトレインまたはそのコンポーネントの特別な位置（姿勢）が必要であるクラッチ装置１００において意味がある、または必要であることが可能である。よって、図１に示されたクラッチ装置１００は、例えばそのような、横置きに対して、つまり車両長手軸に対して横方向の組立の為に定められるものである。そのようなクラッチ装置の実施例は、しかし決してそのようなクラッチ装置に制限されない。むしろ、長手方向に組み込まれたエンジンおよび変速装置ユニットに対しても援用されることが可能である。

単に完全性のためにこの箇所で述べられるべきであるのは、押圧要素６２０は形状結合的接続を介してハウジング１１０と連結されていないということである。つまりピストン舌部６９０および他のコンポーネントによって引き起こされる力結合的接続、または摩擦結合的接続が克服されるとき、押圧要素６２０は、ハウジング１１０に対して「自由に」回転可能である。そのような状況は、例えばクラッチ装置１００のクラッチ連結を再度行わず突然回転数を変更した際に発生し得る。これに対する例は、高いエンジン回転数から静止状態（被動部材１９０の静止状態）へ車両のブレーキをかけることである。これは、あくまで例としてのみ挙げられる。押圧要素６２０の自由な回転可能性は、そのような状況においては場合によってはクラッチ装置１００の領域からのノイズ発生に通じる可能性がある。このことは、例えばドライバーにとって鬱陶しいと感じられる可能性がある。

図２は、搬送部材３４０の三次元図を示す。これは、図１のクラッチ装置１００の枠内で使用される。ディスク収容部搬送部材３４０は、ディスク連行部ともまた称されるが、ここでは基本的に完全なリングとして形成されており、つまりリング形状に形成されている。しかしまた、搬送部セグメントに基づいて実装されることも可能である。ここで搬送部材３４０は、搬送部材３４０の周囲に沿って規則的に配置された複数の歯９４０を有しており、これら歯が、搬送部材３４０のリングセグメント形状の部分９５０を超えて持ち上がっている。歯９４０は、ここで規則的に等間隔で配置されている。

歯の其々は、図２で単にそれらのうち一つだけが参照符号を付されているが、ここでは、基本的に、部分９５０に対して垂直方向に推移する二つの歯側面部を有している。これら歯側面部は搬送面３１０を形成する。図２において歯９４０と称される歯においては、両方の搬送面３３０−１および３３０−２が上面９６０によって互いに接続されている。

図１と関連して上述したように、そこに示された実施例においては搬送部材３４０はハウジング１１０、つまりクラッチ装置１００のカバーとリベット接続３５０によって接続されている。リベットを貫通させるために、搬送部材３４０は部分９５０のいくつかに対応する開口部９７０を有している。これら開口部を通して、ハウジング１１０または第二のハウジングシェル１３０とのリベット接続が達成される。正確にいうと、図２において示された搬送部材はここでは全部で六つの開口部９７０を有しており、これら開口部は、規則的に搬送部材３４０の周囲にわたって分配されている。他の実施れにおいては、異なる数量の開口部９７０が実装されることもまた可能であることは自明である。これら開口部は規則的にまたは不規則に分配されて配置されることが可能である。

搬送部材３４０は、ここでは一体式に形成されている。つまりまさに一つのまとまりのある材料片から製造されている。出発材料片および開口部９７０の形成を除いて、ここでは搬送部材３４０は薄板状のワークピースの成形加工によって製造されている。これによって、比較的簡単かつコスト面でも安価な製造方法が使用されることができる。

ディスク２７０、つまり第一の部材２８０の連行部は、ここでは、図１に示された複数ディスククラッチ装置において蛇行形状の要素、つまり搬送部材３４０によって実現される。搬送部材３４０は、図２に示されるように、一部品の解決策として、または、複数セグメントとしても実装されることが可能である。搬送面３３０は、ここでは、内部のオイル循環を発生するが、しかし同時にディスク連行の為に使用される。

図１に示されるように、ここでは搬送部材３４０は、エンジン側で、ハウジングのカバーに、つまり第二のハウジングシェル１３０にリベットでもって、または他の接続技術によって取り付けられていることが可能である。これによってエンジンのトルクをディスク２７０に伝達する。図１および３に示された実施例は、よってディスク連行部カバー側に取り付けられているクラッチ装置１００を表している。ここで、クラッチ装置１００は数百ニュートンメートル（Ｎｍ）といった高トルクに対しても全然使用することが可能である。しかし、高いが、しかしまた低い最大トルクを伝達可能である実施例に従うクラッチ装置１００もまた実装れることが可能である。

図３は、実施例に従うクラッチ装置１００の対応する全システムを示す。ここにおいて、搬送部材３４０はピストン側に固定されている。

よって、クラッチ装置１００は実施例に従い、図３に示されているように、更に一つのシール要素３６０を有しているが、しかし、シール要素３６０を第二のハウジングシェル１３０（カバー）と接続する、そのリベット接続３５０を介して搬送部材３４０ともはや直接接続されていない。搬送部材３４０は、むしろリベット接続９９０を介して押圧要素６２０と形状結合的に接続されており、よって回転不能に接続されている。よって搬送部材３４０は、例えば別のリベット接続１０００を介して複数のリーフばね要素１０１０と形状結合的に接続されていることが可能であり、その際、リーフばね要素１０１０はシール要素３６０の部分として形成されている。リーフばね要素１０１０は、ここではシール要素３６０の材料の押し出し加工によって型加工され、よってこれと一体式に製造される。しかし他の実施例においては、リーフばね要素１０１０が別体式のコンポーネントとして製造されることも可能であるし、またはシール要素３６０と一体式の製造の場合には、他の製造方法によって製造されることも可能である。

シール要素３６０は、リベット接続３５０を介してカバーと、つまり第二のハウジングシェル１３０と回転不能に接続されているので、基本的に回転不能である接続が、駆動部１５０として使用されるハウジング１１０と押圧要素６２０の間に生じる。シール要素３６０は、ここでは接続部材１０１５としての意味をも有する。これによって押圧要素６２０は図１に示されたクラッチ装置１００に比較して、今や「自由に」回転可能ではなく、基本的にハウジング１１０と形状結合的に接続されている。クラッチ装置１００の再度のクラッチ連結無しの突然の回転数変更の際にも、よって、自由に回転する押圧要素６２０による相応のノイズ発生が、この実装においては発生しない。

押圧要素６２０とハウジング１１０の間の接続は、ここでは基本的にのみ回転不能であるということが可能である。というのは、例えば変形、熱効果に基づいて、またはリーフばね要素１０１０によって与えられる、押圧要素６２０の軸方向のスライドの際の形状的状況に基づいて、押圧要素６２０とハウジング１１０の間にねじれが生ずる可能性があるからである。しかしこれによらず、ここで示された実施例においては、押圧要素６２０はハウジングの回転動作に追従する。

図３に示されたバリエーションにおいては、つまり搬送部材３４０はピストン側に取りつけられており、その際、カバーとして使用される第二のハウジングシェル１３０に対する接続は、リーフばね要素１０１０によって行われ、エンジンのトルクを搬送面３３０を介して内側ディスク２７０へと伝達する。リーフばねまたはリーフばね要素１０１０は、よって、搬送部材３４０をエンジン側の第二のハウジングシェル１３０へ接続することを行う。リーフばね要素１０１０は、ここでは、第一の容積７２０中に挿入されているので、これらは、ハウジング１１０の回転の際におよびこれに伴う搬送部材３４０の回転の際に、ハウジング１１０内で流体のメディアに対して相対的に、同様に流体搬送とこれに伴って流体の流れの形成を行う。よって、リーフばね要素１０１０もまた、オイル搬送に対して援助的である。

上述したようにリベット接続９９０，１０００，３５０について話されていたとしても、しかしまた、ハウジング１１０と搬送部材３４０の間の基本的に回転不能な適当な接続の形成の為の他の接続技術も使用されることが可能である。よって、適当なリベット接続が個々にまたは共に、他の接続技術、例えば差込み式接続、他の形状結合的接続、力結合的接続、及び／又は材料結合的接続に対して交換される、またはこれらによって補足されることが可能である。

適当な実施例において、リーフばね要素１０１０の使用もまた、これらが同様に押圧要素６２０の軸方向の移動、つまり回転軸３００に沿っての移動をサポートし、または少なくとも妨げないかぎり、他の部材に対して交換されることが可能である。

図４は、一つの実施例に従うクラッチ装置１００の別の実施例を示す。図４のクラッチ装置１００は、図３に示されたクラッチ装置とは、いくつかのコンポーネントに関して異なっている。これらについて以下に説明する。他のコンポーネントに関しては、これら両クラッチ装置１００は、しかし本質的ない点のみ異なっている。

まず、クラッチ装置１００は図４に示されるように、わずかな数量の内側ディスクおよび外側ディスク２７０，２５０を有している点が、挙げられる。正確にいうと、クラッチ装置１００は、各一つの外側ディスク２５０および内側ディスク２７０のみ有している。部材２８０を意味する内側ディスク２７０は、ここでもまた、部分３１０のその連行面３２０を介して、搬送部材３４０の搬送面と係合している。相応して、搬送部材３４０は、回転軸３００に沿った、つまり軸方向に沿った広がりに関して、より短く形成されている。

その上、クラッチ装置１００は図３に示されたクラッチ装置１００とは、更に、被動部材１９０、つまり下方のハブ２００の軸方向ガイドを可能とする両方の支承部５６５，５５０が、このクラッチ装置１００においては軸方向のニードル支承部として形成されている点において異なっている。他の実施例においては、他の軸方向及び／又は半径方向の転がりまたは滑り支承部または混合形が使用されることが可能であることは自明である。

図４のクラッチ装置は、更に、図３のものから、第二のハウジングシェル１３０が溶接接続１４０の領域において第一のハウジングシェル１４０と重なり合っている、つまりクラッチ装置１００またはそのハウジング１１０を外側に向かって制限している点において異なっている。相応して、釣り合い重り８９０の位置は、もはや半径方向外側に位置して取り付けられておらず、ハウジング１１０の、溶接スタッド１６０と反対の側に設けられている。

その上、図４のクラッチ装置１００は、図３のものから、シール要素３６０の替わりにさらばね１０２０が第二のハウジングシェル１３０と押圧要素６２０の間に設けられている点において異なっている。ここでさらばね１０２０は、図３のシール要素３６０のように、圧力をかけられているので、一つの実施例に従うクラッチ装置１００は、新たに、スタンダードオープンクラッチ装置である。さらばね１０２０は、シール要素３６０と異なって、シール要素を意味しないので、図３に示された第一および第二の容積７２０，７４０はここでは共通の容積１０３０を形成する。他の実施例においては、さらばね１０２０と異なる他のばね要素が使用されることが可能であるのは自明である。よってこれは、例えばメンブランばね、コイルスプリングの装置、または他のばね要素に置き換えられることが可能である。その上、他の実施例においては、さらばね１０２０またはさらばね１０２０に対して置き換えられたばね要素が、テンションをかけられていることも可能である。これに相応して、一つの実施例に従うクラッチ装置１００は、スタンダードクローズクラッチ装置である。

搬送部材３４０に対して基本的に回転不能な接続の形成の為に、この実施レインいおいては接続部材１０１５が使用される。この接続部材は、リベット接続３５０を介してカバー、つまり第二のハウジングシェル１３０と機械的に回転不能に接続されている。しかし他の実施例においては、他の接続技術がこの箇所に使用されることが可能である。

接続部材１０１５は、複数のリーフばね１０１０を有している。これらはは、図３と関連して既に説明した方法および方式で、搬送部材３４０に対する基本的に回転不能の接続を形成する。この目的の為、接続部材１０１５またはリーフばね１０１０は、リベット接続１０００を介して搬送部材３４０と機械的に回転不能に接続されている。しかしここでもまた、他の接続技術が使用されることが可能である。

しかしまた、押圧要素６２０が、図４に示されたクラッチ装置１００においては異なるように形成される。押圧要素６２０は、ここでもまたピストン６１０を有しているが、しかし追加的に、ばね構造６９５としての別体式のばね要素１０３５を有し、その際、ばね要素１０３５はこの場合、な当接さらばね１０４０として実装されている。ばね要素１０３５は、ここでは、これが、摩擦係合の形成の為に必要な力（押圧力）を少なくとも部分的に部材２８０に対して、正確に言うと、部材２８０の、第一の摩擦面２３０と反対の側（裏側）に伝達するよう配置かつ形成されている。部材２８０はここでは内側ディスクである。

当接さらばね１０４０は、ここでは基本的にリング形状の構造として形成されている。これは、当接さらばね１０４０の半径方向外側端部に近い領域で、内側ディスク２７０、つまり部材２８０と接触しており、他方でこれは、ピストン６１０のショルダー部１０５０において、当接さらばね１０４０の半径方向内側にある領域に支持されている。ばね構造６９５と押圧構造７１５の間の接続部分６８５は、ここではショルダー部１０５０を有する。その際ここでは、別体式のばね要素１０３５としてのばね構造６９５は、接続部分６８５を介してピストン部６１０と形状結合的に接続されている。これによって、第一および第二の、図４には示されていない間隔または間隙Ｓ１およびＳ２が生じる。第一の間隔Ｓ１は、ここでは、基本的にばね構造６９５の予テンションをかけられた状態で延在しており、この状態においてばね構造６９５は、ばね構造６９５（ばね要素１０３５）と部材２８０の間の接続構造６８５の高さで、部材２８０および接続部分６８５に接触する、つまり後者と形状結合的に接続される。よって、第一の間隔Ｓ１は、内側ディスク２７０に対して、ショルダー部１０５０の領域の当接さらばね１０４０の間、つまり半径方向内側にある領域または接続構造６８５の高さに存在する。

ピストン６１０のショルダー部１０５０は、ここでもまた、小さな半径方向の領域にわたってのみ延在している。この領域において、半径方向外側に向かってカラー部構造１０６０が突出部１０７０と接続している。突出部１０７０は、ここではしばしば、カラー部構造１０６０の、当接さらばね１０４０の次の点を意味する。押圧要素６２０の止まり位置では、つまり基本的にばね構造６９５の基本的に負荷開放された状態では、突出部１０７０はここでも、軸方向に沿って、つまり回転軸３００に沿って当接さらばね１０４０から最も小さい第二の間隔または間隙Ｓ２を有している。この間隔は、間隙Ｓ１を超えない。その上、突出部１０７０は、回転軸３００からこれに対して垂直にある間隔を有している。この間隔は、半径方向に沿ったショルダー部１０５０の広がりよりも大きく、しかし当接さらばね１０４０の外直径を越えない。

別の表現をすると、間隙２は間隙１を超えず、場合によってはこれより小さくすらあるので、ピストン６１０は、突出部１０７０を介して基本的に摩擦半径の高さで当接さらばね１０４０に当接する。相応するカラー部半径値によって、押圧の箇所が定義されまたは決定されることが可能である。正確にいうと、突出部１０７０は、ピストン６１０と、軸方向に沿って先のとがった形状に基づいて押圧線を形成するか、またはばね構造６９５との線状の接触を形成する。

間隙Ｓ２は、間隙Ｓ１よりも小さいので、これは、ピストン６１０が摩擦半径において、または摩擦半径の領域において、当接さらばね１０４０と当接することを引き起こす。よって、カラー部半径値の適当な形状決めによって、ばね構造６９５における押圧構造７１５の押さえつけの箇所が正確に定められる。これによって、場合によっては、第一および第二の摩擦面２３０，２４０の押圧の箇所もまた定められることが可能である。よって、この実施例においても摩擦半径の制限が、ライニング要求においても実現可能であり得る。これは、特別なピストン形状によって歴然としている。このため、図１および３と関連してに記載された実施例において、ピストン舌部６９０を有するピストン形状が使用される。

ここで示された実施例においては、よって、摩擦の形成の為に必要な力（押圧力）は、ピストン６１０の押圧構造７１５が、部材２８０と反対の側においてばね要素１０３５とダイレクトかつ直接接触することによって、基本的に完全にばね構造６９５によって部材２８０と伝達される。

今、押圧要素６２０が操作されるので、ピストン６１０は摩擦面２３０，２４０の方向へと向かって移動し、当接さらばね１０４０は、内側ディスク２７０に及ぼされる力を発生する、または強める。ここで、当接さらばね１０４０の構造に基づいてこれの変形が生じるので、当接さらばね１０４０はわずかに変形し、かつ内側ディスク２７０において「ほどける」。これによって場合によっては、最大の力の作用の間隔の、内側ディスク２７０への軽度のスライドが生じる可能性がある。ここで、フリクションパッケージ１８０のこの形態に基づいて、最大の押圧力の点は、およそ、摩擦ライニング２６０の領域における最も大きな押圧力が生じる半径に一致する。よって、ここでもこの半径は摩擦半径を意味する。

今、ピストン６１０が更に移動するので、突出部１０７０は当接さらばね１０４０と接触するに至り、つまり間隙Ｓ２が橋渡されると、回転軸３００からの突出部１０７０の半径方向の間隔は、摩擦半径の状態を定義する。これによって、これが意図的に定義されることができ、このことは場合によってはより少ない摩耗、不均等な摩耗、及び／又は摩擦面を貫流する流体のメディアによるより良好な熱除去に通じる。ここで追加的な部材の数量は、図１および３、４に示される押圧要素６２０の形態に対してわずかのみ増加する。というのは、今や、追加的に当接さらばね１０４０が実装されるからである。

他の実施例においては、カラー部構造の異なった形状が突出部１０７０と実装されることも可能であることは自明である。よって例えば、ばね構造６９５に対する線形状の接触領域を有する突出部１０７０の替わりに、面状の接触領域を有する突出部１０７０を設けることも可能である。同様に、当接さらばね１０４０の替わりに、メンブランばねがばね要素として使用されることも可能である。

図４は、その上、すでに上述した変速装置入力軸１０８０を、内歯２１０内に係合するその外歯１０９０と共に簡略的に示す。これは、下方のハブ２００、つまり被動部材１９０に対する回転不能な接続を可能としている。すでに上述したとおり、外歯１０９０はいくつかの欠けた歯を有している。これによって流体のメディアが流入領域８２０に対して流れることが可能となる。

その上、図４は、シール要素１１００を有する一つの溝部を示す。この溝部は、流入領域８２０とピストン圧力室５９０の導通穴６５０の間で変速装置入力軸１０８０の周りを周囲方向に延在している。これは、上方のハブ５８０と接触しており、導通穴６５０からの流入領域８２０をシールしている。導通穴６５０およびこれに伴いピストン圧力室５９０を、流体のメディアでもって供給することができるように、変速装置入力軸１０８０は、更に導通チャネル１１１０を有しており、この導通チャネルは対照的にかつ回転軸に沿って方向づけられている。接続孔１１２０を介して、導通チャネル１１１０は流体のメディアでもってピストン圧力室５９０を満たすために供給されることが可能である。

よって、図４に示されたクラッチ装置１００の実施例においては、別体式の当接さらばね１０４０がばね要素１０３５として、またはばね構造６９５として使用され、並びに特別なピストンカラー部形状が、当接さらばね１０４に対する所定の間隔Ｓ２を有する押圧構造として使用され、これが一般的に、鋼ディスク（部材２８０）とショルダー部１０５０の領域における当接さらばね１０４０の間の第一の間隔Ｓ１よりも小さく、これによって、摩擦ライニング２６０における摩擦半径の改善を実現する。

図５は、一つの実施レインい従うクラッチ装置の別の実施例を示す。このクラッチ装置においては、既に上述したスペーサーディスク９００の他に、更に別のスペーサーディスク９００’が統合されている。別のスペーサーディスク９００’は、ここでもまた、一部品式の、または多部品式のスペーサーディスクとして実装されることが可能である点は、上述した通りである。スペーサーディスク９００’は、ここではピストン圧力室５９０内、分離壁５７０とピストン６１０または押圧要素６２０の間に設けられている。これによってディスクの遊びＳもまた、ピストン６１０の位置の変化によって変化することが可能である。よって、スペーサーディスク９００と共に、ディスクの遊びＳが、第二のハウジングシェル１３０間隔の変更によって、またはピストン６１０の間隔の変更によって変更されることが可能である。

両方のスペーサーディスク９００，９００’を同時に実装することは、まったく必要でないことは自明である。ディスクの遊びＳの適当な調整は、両方のスペーサーディスク９００の一方のみの実装において既に実現可能である。その際、これによってクラッチ装置１００い対して必要な空間は増加しない。スペーサーディスク９００または９００’の一方のみの使用も、スペーサーディスク９００，９００’の両方の使用も、ディスクの遊びＳを調整することを可能とし、その際同時に、クラッチ装置１００の軸方向の必要な空間は、従来の解決策に対して減少することを可能とする。

その上、図５に示されたクラッチ装置１００の実施例は、図４に示されたものから異ならない。よってこの箇所について、図４の説明を参照されたい。

図６は、最後に、図４に示されたクラッチ装置１００の別のバリエーションを示す。このバリエーションは、このクラッチ装置１００とは、切欠き部９３０が実装されている点で異なっている。キャリア３９０が、軸方向でより短く形成されている結果として、部分３７０は外側ディスク２５０の別の連行部３８０と曲げて形成されている、つまり、回転軸３００に対して所定の角度だけ第二のハウジングシェル１３０から離れるよう曲げられている。

このバリエーションを除いて、図６のクラッチ装置１００は、しかしながら図４に示されたクラッチ装置１００と違いを有さない。

図７は、一つの実施例に従う別のクラッチ装置１００の断面図を示す。このクラッチ装置は、図３に示されたクラッチ装置１００とは複数の詳細が異なっている。図７のクラッチ装置は、例えば第二の容積７４０中への流体のメディアの変更された案内部を有する。よって、供給チャネル８００が流入領域８２０から第二の容積７４０へと回転軸３００に対して斜めに延在している。ピストン圧力室５９０への導通穴６５０は、変更されて配置されている。

その上、釣合い重り８９０も第一のハウジングシェル１２０上には配置されず、第二のハウジングシェル１３０上に配置されており、このハウジングシェルが、犯行方向に沿って第一のハウジングシェル１２０よりもより少なく外側に向かって延在している。よって釣り合い重り８９０は、溶接接続１４０に対して、これが基本的に第一のハウジングシェル１２０一列に並ぶよう配置されている。

同様に、振動ダンパー４２０の正確な形態も、図３に示された振動ダンパー４２０と異なっている。その際、しかし異なる両方のクラッチ装置１００の両方の振動ダンパー４２０は、その機能方式に関して互いに異なっていない。部分容積７３０をピストン圧力室５９０から分離する分離壁５７０もまた、両方のクラッチ装置１００の間では異なっている。

もちろん、クラッチ装置１００の両方の実施例は、内側ディスク２７０および外側ディスク２５０の配置および形態に関して互いに異なっていない。同様に、図７に示されたクラッチ装置１００はシール要素３６０を有する。このシール要素は、第一の容積７２０を第二の容積７４０から分離する。シール要素３６０は、ここでもリーフばね要素１０１０を有している。このリーフばね要素を介して、ハウジングシェル１３０と一または複数の搬送面３３０の間の基本的に回転不能の接続が形成される。

ただし、両方のクラッチ装置１００は特に押圧要素６２０の形態に関して異なっている。押圧要素６２０の形態は、図７に示されたクラッチ装置１００の実施例に似ている。押圧要素６２０のピストン６１０は、同様に押圧構造７１５を有しており、この押圧構造が、基本的に回転軸３００の周りを完全に取り巻いて延在する突出部１０７０を有している。これは、その形態に基づいてピストンカラー部とも称される。突出部１０７０は、ここで押圧要素６２０の半径方向外側に置かれた領域に配置されており、その際、突出部１０７０は第一および第二の摩擦面２３０，２４０に関して、共通で、面積が大きく、かつ少なくともリングセグメント形状に形成された、両方の摩擦面２３０，２４０の接触面の基本的に中央に配置されている。別の表現をすると、突出部１０７０は半径方向に沿って、上記接触面の少なくとも円弧係合の中央線の高さに存在している。他の実施例においては、押圧要素７１５またはその突出部１０７０の位置が相応して異なって実装されることが可能であることは自明である。

図７に示されたクラッチ装置１００の実施例においては、押圧要素６２０は更に、一つの別の部材１１３０を有している。この部材は、搬送面３３０もばね構造６９５も有している。別の部材１１３０は、図８と関連して詳細に説明されるように、一部品式に形成されている。別の部材１１３０は、ここではリーフばね要素１０１０を介して点綴的にはエンジン側に取り付けられた第二のハウジングシェル１３０と基本的に回転不能に接続されている。別の部材１１３０は、更に押圧要素６２０のピストン６１０と回転不能に、例えば形状結合的及び／又は材料結合的接続によって接続されている。

図７は、その上、シール要素３６０の変形部を示す。このシール要素は、押圧要素６２０のピストン６１０が位置６１０’と記載された位置へと向かう、位置３６０’として示された位置へと移行する。クラッチ装置１００の別の特徴に関して、この箇所で、上述した実施例、特に図３および４の実施例が参照される。

図８は、別の部材１１３０および追加的に実装された、しかし図７の断面図には見て取れない搬送部材３４０のの斜視図を示す。搬送部材３４０も、別の部材１１３０も、ここでは其々少なくとも一つの搬送面３３０を有している。この搬送面を介して第一の容積７２０内の流体のメディアが、これに対する相対動作によって流れに置き換えられることが可能である。搬送部材３４０はここで、ここのセグメントから構成された多部品式の追加的部材として実装されている。これは、クラッチ装置１００の周囲方向に沿って配置されている。

別の部材１１３０は、隣接するが、しかし周囲方向に沿って相対する方向のむけられた二つの搬送面３３０の間に、各一つの上面１１４０を有している。この上面は、図２の搬送部材３４０の上面９６０と似ている。しかし、そこに示された上面９６０と異なり、別の部材１１３０の上面１１４０は一つの開口部１１５０を有している。これは、第一のハウジングシェル１１０、つまりクラッチ装置１００の変速装置側に向けられており、かつこれを使って別の部材１１３０が押圧要素６２０のピストン６１０に取り付け可能である。相応して、別の部材１１３０は沿うように、第一のハウジングシェル１２０、よってエンジンの方の側に、各一つの部分１１６０−１，１１６０−２を有しており、これらが同様に一つの開口部１１７０を有し、これを使って別の部材１１３０がシール要素３６０のリーフばね１０１０とエンジン側で接続可能である。同様に、開口部１１７０は、別の部材１１３０を搬送部材３４０またはそのセグメントと接続することを可能とする。

記載したリベット接続の替わりに、他の接続技術が当該部材の互いの接続のため、または他の部材との接続の為に使用されることが可能であるのは自明である。差込み式接続および他の形状結合的接続技術の他に、よって例えば代替としてまたは補足的に、材料結合的接続も、つまり例えば溶接も使用可能である。

別の部材１１３０は、更に一または複数の接続部分１１８０を有する。このうち図８には単にいくつかのみの接続部分１１８０が示されている。これは、正面１１４０へと続いており、そしてこれらをさらばね状の構造１１９０と接続する。これは、図８に示された実施例において正確に言うと、周囲方向に沿って等間隔に分配された三つの接続部分１１８０を介して、別の部材１１３０の対応する上面１１４０と接続されている。接続部分１１８０はここで、さらばね状の構造１１９０の位置の固定の為に使用され、よってこれらはセンタリング部分とも称される。さらばね状の構造１１９０は、ここでは基本的に、クラッチ装置１００の全周に沿って、つまり３６０度角度に沿って閉じられた円として延在している。さらばね状の構造１１９０は、よってさらばね基本体とも称される。

さらばね状の構造１１９０は、ここでは、コイルばね構造の一つの実施形を意味する。これは、ばね構造６９５の一部を意味している。よって、搬送部材３４０の一または複数のセグメントと共に、別の部材１１３０の実装によって、搬送構造および連行構造の多部品式の実施形が図られ、同時に、ばね構造６９５のばね作用も統合可能である。

図９は、別の部材１１３０の別の実施形の斜視図を示す。これは、図７に断面で示されたクラッチ装置１００と関連して使用することができる。別の部材１１３０は、ここでは、基本的に完全なリング形状の構造として形成されており、この構造は、別の部材１１３０の周囲に沿った搬送面の規則的連続性を有している。部材２８０の駆動の為にも使用され、よってすでに上述したかみ合い構造の部分である搬送面３３０は、ここでは別の部材１１３０よってクラッチ装置１００の周囲方向に対してまたは接線方向に対して基本的に垂直に向けられており、

別の部材１１３０は、更に一つの、基本的にさらばね状の構造１１９０を有する。この構造は、別の部材１１３０の上面１１４０と接続されており、および半径方向外側に向かって延在している。ここでは、さらばね状の構造１１９０は、各上面１１４０と接続されるのではなく、周囲方向に沿って各第二のものと接続されている。他の実施例においては、より多くのまたはより少ないカバー面１１４０がさらばね状の構造１１９０と接続されていることが可能である点自明である。

別の部材１１３０は、ここでは、押圧要素６２０のばね構造６９５を形成している。その際、さらばね状の構造１１９０はこの場合、複数のリング形状に形成されたセグメントを有している。別の部材１１３０が基本的に完全に周囲方向に沿って延在している形態に基づいて、これらのもと、これらの固定の為の開口部１１７０の数量を減少することが可能である。図９は、開口部１１５０に対応する開口部を示しておらず、その際、別の部材１１３０は、場合によっては溶接接続でもって、または他の接続技術でもって接続されることが可能である。

最後に図１０は、別の部材１１３０の別の形態を示す。この部材は、ここでもまた、ばね構造６９５を有している。図９に示されたさらばね状の構造１１９０の替わりに、、別の部材１１３０はここでは複数のリーフばね状の構造１２００を有している。これらは、上面１１４０から出発して半径方向外側に向かって延在している。

図１１は、搬送部材３４０と協働するばね構造６９５の別の形態を示している。例えばこれは、図７に示されたクラッチ装置１００の枠内でも使用可能である。ここでは、同様にディスク連行部に用いられる搬送部材３４０は、別の部材１１３０を置き換えている。よって図１１は、一つの実施例を示している。この実施例において、ばね構造６９５は再びさらばね状の構造１１９０として形成されており、しかしこの構造においては、ばね構造６９５のセンタリングの為に、その内直径に多数の舌部１２１０が配置されており、これらが搬送部材３４０の側面と接触し、かつそのようにしてばね構造６９５のセンタリングを可能としている。ばね構造６９５は、ここでは、当接さらばね１０４０として実施されている。この当接さればねは、しかし従来の当接さらばねに対して追加的に舌部１２１０をその内直径に有している。ばね構造６９５は、よって別体式のばね要素１０３５として実施されている。

図１２は、ばね構造６９５の別の実装の斜視図を示す。ここでも再び別体式のばね要素１０３５として一つの当接さらばね１０４０が使用される。ここで使用される搬送部材３４０は、多数の舌部１２２０を有しており、これらが搬送部材３４０に半径方向外側に向かって配置されている。さらばね１０４０は、ここでは舌部１２２０の当接を介してその半径方向の境界面に接しふたたびセンタリングされる。ここでもまた、搬送部材３４０はディスク連行部、正確言うと内側ディスク２７０の連行部に用いられる。

クラッチ装置１００は、様々なクラッチ適用範囲に対して、つまり例えば、車両の前方の領域に組み込まれた、進行方向に対して横向きに形成された自動変速装置を有する車両に対して設けられることが可能である。よってクラッチ装置１００は、一つの実施例に従い発進クラッチとして使用されることが可能であり、しかしまたは、シンクロ式の偏側装置と関連して、または長手方向に組み込まれたエンジンと関連して分離クラッチとして使用されることが可能である。流体のメディアとしては、例えばオイルが使用される。

上述した実施例は、ここでも単に、本発明の基本原理の一つの可視化を意味するのみである。ここで記載した装置と詳細の変形およびバリエーションが他の当業者にとって理解されるものであることは自明である。よって、本発明は単に特許請求の範囲の保護範囲によって特定され、実施例の説明および記載に基づいて提示されるような特定の詳細によって限定されない。

１００ クラッチ装置
１１０ ハウジング
１２０ 第一のハウジングシェル
１３０ 第二のハウジングシェル
１４０ 溶接接続
１５０ 駆動部材
１６０ 溶接スタッド
１７０ 内側面
１８０ フリクションパッケージ
１９０ 被動部材
２００ 下方のハブ
２１０ Ｉ内歯
２２０ 内側面
２３０ 第一の摩擦面
２４０ 第二の摩擦面
２５０ 外側ディスク
２６０ 摩擦ライニング
２７０ 内側ディスク
２８０ 部材
３００ 回転軸
３０５ 通路開口部
３１０ 部分
３２０ 連行面
３３０ 搬送面
３４０ 搬送部材
３５０ リベット接続
３６０ シール要素
３７０ 部分
３８０ 別の連行面
３９０ キャリア
４００ リベット接続
４１０ 第一のハブディスク
４２０ 振動ダンパー
４３０ 第一のばね要素
４４０ コイルスプリング
４５０ 第一のカバープレート
４６０ 第二のカバープレート
４７０ 長穴
４８０ 別のリベット接続
４９０ スペーサー
５００ スペーサー
５１０ 長穴
５２０ 第二のハブディスク
５３０ 第二のばね要素
５４０ コイルスプリング
５５０ 支承部
５６０ 部分
５６５ 別の支承部
５７０ 分離壁
５８０ 前方のハブ
５９０ ピストン圧力室
６００ ピストン面
６１０ ピストン
６２０ 押圧要素
６３０ シール要素
６４０ シール要素
６５０ 導通穴
６６０ シール面
６７０ シール面
６８０ 第一の押圧面
６８５ 接続部分
６９０ ピストン舌部
６９５ ばね構造
７００ 第二の押圧面
７１０ 部分
７１５ 押圧構造
７２０ 第一の容積
７３０ 部分容積
７４０ 第二の容積
７５０ 上方平面部分
７６０ ピストン裏側
７７０ 第一のシール面
７８０ 第二のシール面
７９０ 移行部分
８００ 供給チャネル
８１０ 供給部
８２０ 流入領域
８３０ 流出領域
８４０ ポンプハブ
８５０ シール要素
８６０ 開口部
８７０ 溶接
８８０ 溶接
８９０ 釣り合い重り
９００ スペーサーディスク
９１０ 平らな部分
９２０ 溶接
９３０ 切欠き部
９４０ 歯
９５０ 部分
９６０ 上面
９７０ 開口部
９９０ リベット接続
１０００ 別のリベット接続
１０１０ リーフばね要素
１０１５ 接続部材
１０２０ さらばね
１０３０ 容積
１０３５ ばね要素
１０４０ 当接さらばね
１０５０ ショルダー部
１０６０ カラー部構造
１０７０ 突出部
１０８０ 変速装置入力軸
１０９０ 外歯
１１００ シール要素を有する溝部
１１１０ 導通チャネル
１１２０ 接続孔
１１３０ 別の部材
１１４０ 上面
１１５０ 開口部
１１６０ 部分
１１７０ 開口部
１１８０ 接続部分
１１９０ さらばね状の構造
１２００ リーフばね状の構造
１２１０ 舌部
１２２０ 舌部

Claims (21)

1. クラッチ装置（１００）、例えば車両のドライブトレインの為のものであって、以下の特徴を有する、つまり、第一の摩擦面（２３０）および第二の摩擦面（２４０）を有し、これらが互いに、クラッチ装置（１００）の回転軸（３００）に沿って可動に配置され、かつ、トルクを第一の摩擦面（２３０）から第二の摩擦面（２４０）へと伝達可能とするために、お互いに摩擦係合させることが可能であるよう形成されており、その際、第一の摩擦面（２３０）または第二の摩擦面（２４０）が部材（２８０）に配置されており、押圧要素（６２０）を有し、この押圧要素が、操作に基づいて回転軸（３００）に沿った力の作用によって摩擦係合を形成し、または分離するよう形成されており、その際、押圧要素（６２０）が、ばね構造（６９５）を有し、このばね要素が、形状変化によって部材（２８０）へ少なくとも部分的に力を作用させるよう形成されかつ配置されており、およびその際、押圧要素（６２０）が、更に押圧構造（７１５）を有し、この押圧構造が、ばね構造（６９５）の形状変化を制限するよう形成されていることを特徴とするクラッチ装置（１００）。
2. ばね構造（６９５）が、コイルばね構造、例えばりーふばね状の構造（１２００）、さらばね状の構造（１１９０）、さらばねセグメント状の構造、メンブランばね状の構造、またはメンブランばねセグメント状の構造を有し、これが、回転軸（３００）に沿った曲げによって力を作用させるよう形成されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置（１００）。
3. 第一の摩擦面（２３０）および第二の摩擦面（２４０）が、一つの共通な面積最大で、少なくともリングセグメント形状の接触面を有し、この接触面において、第一の摩擦面（２３０）および第二の摩擦面（２４０）が、摩擦係合が存在するとき互いに接し、かつ、押圧構造（７１５）が、ばね構造（６９５）の形状変化の制限によって、クラッチ装置（１００）の所定の状態において有効摩擦半径を生じ、この摩擦半径が、摩擦面の少なくとも円弧形状の中央線から、その幅の最高４０％間隔をあけていることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ装置（１００）。
4. ばね構造（６９５）と押圧構造（７１５）が、押圧構造（７１５）が、ばね構造（６９５）の形状変化を制限するとき、ばね構造（６９５）が、少なくとも部分的に力を部材（２８０）に伝達するよう形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
5. ばね構造（６９５）および押圧構造（７１５）が、押圧構造（７１５）がばね構造（６９５）の形状変化を制限するとき、ばね構造（６９５）が力を部材（２８０）へと基本的に完全に伝達するよう形成されていることを特徴とする請求項４に記載のクラッチ装置（１００）。
6. ばね構造（６９５）が、ばね構造の形状変化を制限するために、所定の程度の形状変化に達したとき、押圧構造（７１５）がばね構造（６９５）と接するよう、押圧構造（７１５）が形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
7. 押圧構造（７１５）がばね構造（６９５）の方に向いた突出部（１０７０）を有し、この突出部が、押圧構造（１０７０）が突出部（１０７０）でもってばね構造（６９５）と接触するよう形成されていることを特徴とする請求項６に記載のクラッチ装置（１００）。
8. 押圧要素（６２０）が更に接続部分（６８５）を有し、この接続部分が、ばね構造（６９５）と押圧構造（７１５）の間の機械的接続を形成するようい形成されており、かつ、ばね構造（６９５）の基本的に負荷をかけられた状態であって、この状態においてばね構造（６９５）が部材（２８０）に接し、かつ接続構造（６８５）と接続されているという状態において、第一の間隔（Ｓ１）が回転軸（３００）に沿ってばね構造（６９５）と部材（２８０）の間で、接続構造（６８５）の高さで、押圧構造（７１５）とばね構造（６９５）の間の少なくとも一つの最も小さい第二の間隔（Ｓ２）に相当することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
9. ばね構造（６９５）が、別体式のばね要素（１０３５）、例えば当接さらばね（１０４０）によって形成されており、かつ、押圧要素（６２０）がショルダー部（１０５０）を有し、このショルダー部が、力を少なくとも部分的に部材（２８０）へと伝達するために、ばね要素（１０３５）がショルダー部（１０５０）と接触するよう形成され、および配置されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
10. 押圧構造（７１５）がばね構造（６９５）の形状変化を制限するとき、押圧構造（７１５）が部材（２８０）と接触するよう、押圧構造（７１５）が形成されかつ配置されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
11. 第一および第二の摩擦面（２３０，２４０）が、運転中に流体のメディアと接触するよう形成されており、その際押圧要素（６２０）が、流体のメディアの為の搬送面（３３０９を有し、かつ搬送面（３３０）が、流体のメディアに対する相対的回転の際に流体のメディアの流れを引き起こすよう形成されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
12. 搬送面（３３０）およびばね構造（６９５）が一部品式に形成されているよう、押圧要素（６２０）が形成されていることを特徴とする請求項１１に記載のクラッチ装置（１００）。
13. 第一および第二の摩擦面（２３０，２４０）が、運転中に流体のメディアと接触するよう形成されており、およびさらに搬送部材（３４０）を有し、この搬送部材が、少なくとも一つの搬送面（３３０）を有し、その際、搬送面（３３０）が、流体のメディアに対する相対的回転の際に流体のメディアの流れを引き起こすよう形成されていることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
14. ばね構造（６９５）が、別体式のばね要素（１０３５）、例えば当接さらばね（１０４０）によって形成されており、かつ、ばね要素（１０３５）が搬送部材（３４０）を介してセンタリング可能であるよう、搬送部材（３４０）及び／又はばね要素（１０３５）が形成されていることを特徴とする請求項１３に記載のクラッチ装置（１００）。
15. 搬送面（３３０）が、これを介して第一の摩擦面（２３０）が駆動可能であるかみ合せ構造の部分であるよう形成され、および配置されていることを特徴とする請求項１１から１４のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
16. 搬送面（３３０）が、接線方向に対して基本的に垂直に向けられており、この接線方向が回転軸（３００）および回転軸（３００）から垂直に向く方向に対し垂直に起立していることを特徴とする請求項１１から１６のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
17. ばね構造（６９５）が、第一の押圧面（６８０）を有す、および押圧構造（７１５）が押圧面（７００）を有し、その際、第一の押圧面（６８０）が、ばね構造（６９６）の、部材（２８０）の方の側に配置され、かつ、第一の押圧面（６８０）が部材と接触し、かつ押圧要素（６２０）が摩擦係合を形成するとき、第一の押圧面（６８０）を介して力が常に少なくとも部分的に作用するよう形成されており、およびその際、第二の押圧面（７００）が、押圧構造（７１５）の、部材（２８０）の方の側に配置されており、かつ、第二の押圧面（７００）が部材（２８０）と接触し、かつ、押圧構造（７１５）がばね構造（６９５）の形状変化を制限するとき、第二の押圧面（７００）を介して力が少なくとも部分的に作用するよう形成されていることを特徴とする請求項１から１６のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。
18. 押圧要素（６２０）が、第一の押圧面（６８０）および第二の押圧面（７００）の投影の全面が、第一の摩擦面（２３０）および第二の摩擦面（２４０）のオーバーラップ面の投影を基本的に完全に含むことを特徴とする請求項１７に記載のクラッチ装置（１００）。
19. 押圧構造（７１５）およびばね構造（６９５）が一体式に形成されていることを特徴とする請求項１７または１８に記載のクラッチ装置（１００）。
20. 押圧構造（７１５）およびばね構造（６９５）が、薄板状の部材から製造され、その際ばね構造（６９５）が、薄板状の部材からの押し出し加工品として形成されていることを特徴とする請求項１９に記載のクラッチ装置（１００）。
21. 押圧構造（７１５）がばね構造（６９５）の形状変化を制限するとき、押圧要素（６２０）が、基本的にその全周に沿って、その摩擦有効半径の高さで部材（２８０）と接触するよう、第一の押圧面（６８０）および第二の押圧面（７００）が形成されていることを特徴とする請求項１６から２０のいずれか一項に記載のクラッチ装置（１００）。

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