JP2015505773A - 通気度の低いカーカスを補強するケーブル及びカーカス補強材と関連した繊維細線を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、金属補強要素の少なくとも１つの層から成る半径方向カーカス補強材を有するタイヤに関し、このタイヤは、トレッドで半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合されている。本発明によれば、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、いわゆる通気度試験において２０ｃｍ3／分未満の流量を示すコードであり、カーカス補強材の少なくとも１つの層（２）は、少なくとも一方の表面上にいわゆる通気度試験において１〜３ｃｍ3／分の流量を示す繊維細線を備えている。

Description

本発明は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ、特に、重量物を運搬すると共に持続速度で走行する車両、例えばローリ、トラクタ、トレーラ又はバスに取り付けられるようになったタイヤに関する。

一般に、「ヘビーデューティ」型のタイヤでは、カーカス補強材は、いずれか一方の側がビードの領域内に繋留され、カーカス補強材の上には半径方向に、少なくとも２つの互いに重ね合わされた層から成るクラウン補強材が載っており、これら層は、各層内で互いに平行であり、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、周方向と１０°〜４５°の角度をなす細線（又は糸）又はコードで形成されている。実働補強材を形成する実働層は更に、有利には金属製であり且つ伸長性である「弾性」と呼ばれている補強要素で作られた少なくとも１つの「保護」層で覆われるのが良い。保護層は、周方向と４５°〜９０°の角度をなす低伸長性の金属細線又はコードの層を更に含むのが良く、この「三角形構造形成（triangulation ）」プライは、カーカス補強材と第１の「実働」クラウンプライとの間に半径方向に配置され、これらは、絶対値で表して多くも４５°に等しい角度をなした互いに平行な細線又はコードで作られている。三角形構造形成プライは、少なくとも実働プライと一緒になって三角形構造形成補強材を形成し、この三角形構造形成補強材は、これが受ける種々の応力下で僅かな変形量を呈し、三角形構造形成プライの本質的な役割は、タイヤのクラウンの領域の補強要素の全てが受ける横方向圧縮力を吸収することにある。

「ヘビーデューティ」車両用のタイヤの場合、通常、ちょうど１つの保護層が存在し、その保護要素は、大抵の場合、半径方向最も外側の、それ故に半径方向に隣接した実働層の補強要素の方向及び角度とそれぞれ同一の方向及び絶対値で表して同一の角度に差し向けられている。幾分起伏のある路面上を走行するようになった建設プラント用タイヤの場合、２つの保護層が存在することが有利であり、補強要素は、或る１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、半径方向内側の保護層の補強要素は、この半径方向内側保護層に隣接して位置する半径方向外側の実働層の非伸長性補強要素とクロス掛け関係をなしている。

タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲の方向に一致すると共にタイヤの走行方向によって定められる方向である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する際の中心となる軸線である。

半径方向平面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

周方向中間平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの半部に区分する平面である。

現行の「ロード」タイヤの中には、世界中で道路ネットワークが向上していると共に自動車専用道路ネットワークが広がっているので、高速で且つますます長距離にわたって走行するようになっているものがある。タイヤが走行するための必要条件の組み合わせにより、タイヤの摩耗が少ないので、疑いもなく走行距離数の増加が可能になるが、他方、タイヤの耐久性は、損なわれる。かかるタイヤに対して１回又はそれどころか２回の更生（リトレッド）を行ってタイヤの寿命を延ばすことができるようにするためには、かかる更生に耐えるのに十分な耐久性を持つ構造体、特にカーカス補強材を提供することが必要である。

このようにして構成されたタイヤの特に過酷な条件下における長距離走行は、これらタイヤの耐久性の点で現に制限をもたらす。

カーカス補強材の構成要素は、特に、走行中、曲げ応力及び圧縮応力を受け、これら応力は、構成要素の耐久性に悪影響を及ぼす。特に、カーカス補強材層の補強要素を構成しているコードは、タイヤが走行しているときに大きな応力、特に繰り返し曲げ作用又は曲率の変化を受け、その結果、細線のところに擦れが生じ、かくして摩耗及び更に疲労が生じるが、この現象は、「疲労フレッチング（fatigue-fretting）」と呼ばれている。

タイヤのカーカス補強材を強化するこれらの役割を実施するため、コードは、第１に、曲げの際に良好な可撓性及び高い曲げ耐久性を示さなければならず、このことは、特に、これらの細線が比較的小さな直径、好ましくは、０．２８ｍｍ未満、より好ましくは０．２５ｍｍ未満の直径を備えなければならず、一般に、タイヤのクラウン補強材のための従来型コードで用いられている細線の直径よりも小さい直径を持たなければならないということを意味している。

カーカス補強材のコードも又、コードのそのまさに性状に起因して「疲労‐腐食（fatigue-corrosion ）」現象を受け、かかる疲労‐腐食は、例えば酸素や水分のような腐食性作用物質の通過を促進し或いは、それどころかこれら作用物質を排出させるのに有利である。これは、具体的に説明すると、例えば切れ目による損傷時又はより単純にはタイヤの内面の透過度（これは低いけれども）の結果としてタイヤに入り込んだ空気又は水をコードの構造そのものに起因してコード内に形成されているチャネルによって運ぶことができるからである。

一般に「疲労‐フレッチング‐腐食（fatigue-fretting-corrosion）」という総称的な用語でひとくくりされるこれら疲労現象の全ては、コードの機械的性質の徐々に進行する劣化の原因であり、最も過酷な走行条件下において、コードの寿命に悪影響を及ぼす場合がある。

カーカス補強材のこれらコードの耐久性を向上させるため、特に、タイヤのキャビティの内壁を形成するゴム層の厚さを増大させることが知られており、その目的は、かかるゴム層の透過度を最小限に抑えることにある。この層は、通常、タイヤの漏れ止め度を強化するよう一部がブチルゴムで構成されている。この種の材料は、タイヤのコストを増大させるという欠点を持つ。

また、特にゴムの浸透度を増大させ、かくしてコード内に形成されているチャネルを通る酸化剤の通過を制限し又はそれどころか阻止するためにコードの構成を設計変更することが知られている。このようにして製造されたタイヤは、タイヤ製造中に現われる空気ポケットの問題を提起した。

これは、種々の製造段階の結果として、吸蔵状態の空気ポケットが生じるからである。空気を運ぶことができるチャネルを形成するような構造のコードで作られたカーカス補強材を有するタイヤの場合、これら空気ポケットは、空気が特にコード内に存在しているチャネルを通って材料中に拡散する結果、消失する。ゴムが強くしみ込む構造を持つコードで作られたカーカス補強材を有するタイヤの場合、これら空気ポケットは、製造段階の完結時においてもそのまま存在する。これら空気ポケットがタイヤの硬化段階中に変位するだけであり、これら空気ポケットは、低い圧力が及ぼされる領域に向かって移動する。空気のこの移動は、補強要素相互間に存在する通路を辿る状態でカーカス補強材に沿って起こり、ゴム混合物の層は、タイヤの硬化段階前に補強要素に平行な補強領域を形成する補強要素を覆う。かくして、これら補強領域により、空気ポケットが生じる領域に及ぼされる圧力の関数として空気を僅かに移動させることができる。圧力又は圧力変化が特にタイヤの硬化段階中又はシェーピング段階（これが行なわれる場合）中に生じる。

これら空気ポケットの出現は、一般的に言って、これら空気ポケットがタイヤ内の弱体化又は脆弱ゾーンになる可能性があるのでこれらの出現場所によっては到底許容できず、タイヤをスクラップにする必要のある場合がある。この場合、製造費は、生産アウトプットが低いという単純な事実により受け入れがたいものとなる。

さらに、関連の繊維細線をカーカス補強材の少なくとも１つの層上に配備する対策が既に提供されている。かかる繊維細線により、タイヤの製造中に吸蔵された空気を排出することができ、かくして、その結果として、上述した生産性よりも高い生産性が得られ、かくして製造費が有利になる。かかる対策は、例えば、国際公開第１０／０７２４６３号及び同第１０／０７２４６４号に記載されている。

しかしながら、特に過酷な走行条件の下では、特に荷重及び温度の面で、このようにして製造されたタイヤがカーカス補強材の少なくとも１つの層上にかかる関連繊維細線を備えていないタイヤの耐久性と比較して耐久性の面で低下した性能を示すことが分かっている。

国際公開第１０／０７２４６３号 国際公開第１０／０７２４６４号

かくして、本発明者は、耐摩耗性が道路使用に関して保持されると共に性能、特に耐久性が走行条件の如何を問わず特に「疲労‐腐食」又は「疲労‐フレッチング‐腐食」現象の観点から見て向上し、しかも製造費が許容可能なままの状態である「ヘビィデューティ」型の重車両用のタイヤを提供するという仕事に取り組んだ。

この目的は、本発明によれば、金属補強要素の少なくとも１つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、タイヤは、それ自体トレッドで半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合されている、タイヤにおいて、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、「通気度」試験において２０ｃｍ³／分未満の流量を示すコード、有利には非たが掛けコードであり、カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも一方のフェース上に「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す繊維細線を備えている、半径方向カーカス補強材を有することを特徴とするタイヤによって達成された。

本発明の好ましい実施形態によれば、繊維細線の直径は、０．２〜０．３５ｍｍである。

繊維細線の直径の測定は、Laser Z-Mikeシリーズ１２００という名称で市販されているレーザマイクロメータを用いて実施される。測定は、予備張力が繊維細線を加えられた状態で実施され、そして０．５ｃＮ／Ｔｅｘに基づいて算出される。

繊維細線は、有利には、タイヤに機械的性質を与えない又は事実上与えることのない細線、例えば綿細線である。繊維細線は、有利には、空気排出性を示す。加うるに、これら繊維細線の存在の結果としてのタイヤの総重量の増加は、完全に無視できる。

この場合も又有利には、繊維細線の主方向は、互いに平行である。

繊維細線は、有利には、カーカス補強材のサイドウォール内の軸方向外面上に配備される。カーカス補強材が折り返し又は巻き上げ部を形成する場所としてのビードワイヤを有するタイヤの場合、繊維細線は、有利には、ビードワイヤに接触する表面上に配備される。この位置決めは、タイヤの製造中に形成される空気ポケットの完全な排出を保証する上で特に有利であり、空気ポケットは、本質的には製造中におけるカーカス補強材の軸方向外面及び／又は半径方向外面上に現れる。

繊維細線は又、カーカス補強材層の両方のフェース上に配備される場合がある。

補強要素の数個の層を有するカーカス補強材の場合、これら層の各々は、少なくとも一方のフェース上に繊維細線を有するのが良い。

「通気度」試験により、所与の期間にわたり一定の圧力下で試験体に沿って通った空気の量を測定することによって試験対象のコードの長手方向における空気の透過度を求めることができる。当業者には周知であるかかる試験の原理は、コードが空気に対して不透過性であるようにするためにコードの処理の有効性を実証することにあり、この試験は、例えば、規格ＡＳＴＭ・Ｄ２６９２‐９８に記載されている。

繊維細線の場合、同じ測定により、繊維細線にタイヤの硬化中、ゴム混合物が浸透する前に空気を排出する繊維細線の性能を評価することができる。

コードに関し、この試験は、コードが補強している加硫済みゴムプライから引き剥がしにより直接取り出されたコード、かくして硬化済みゴムが浸透したコードに対して行われる。

試験を以下の仕方で硬化状態の包囲ゴム配合物（又は被覆用ゴム）で被覆された長さ２ｃｍのコード片について実施し、１ｂａｒの圧力下で空気をコードの入口に注入し、流量計を用いて出口のところ空気の量を測定する（例えば、０ｃｍ³／分から５００ｃｍ³／分まで較正する）。測定中、コードのサンプルをコードの長手方向軸線に沿って一端から他端までコードを通過した空気の量だけが測定により考慮に入れられるよう圧縮漏れ止めシール（例えば、高密度フォーム又はゴムで作られたシール）中に不動化し、中実ゴム試験体を用いて、即ち、コードなしのゴム試験体を用いて、漏れ止めシール自体の密封度を、事前モニタする。

測定された平均空気流量（１０個の試験体に関する平均値）が低ければ低いほど、コードの長手方向不透過性は、それだけ一層高い。測定値は±０．２ｃｍ³／分という精度で行われるので、０．２ｃｍ³／分以下の測定値は、ゼロと見なされ、これら測定値は、コードの軸線に沿って（即ち、コードの長手方向に沿って）気密（完全に気密）である言えるコードに対応している。

繊維細線に関し、この試験は、加硫されたゴムで含浸されていない細線について実施される。

試験は、繊維細線が納められた生ゴム混合物の試験片に対して実施される。試験片は、６×１２ｍｍの寸法及び３ｍｍの厚さを有するゴム混合物の２つの層のスタックによって作られ、これら２つの層の間には繊維細線が０．５Ｎ未満の予備張力で挟み込まれ、その目的は、繊維細線が真っ直ぐになるようにすることにある。圧力を加えてゴム混合物の２つの層の漏れ止めシールの実現を保証する。かくして、試験片は、６×６×１２ｍｍの寸法を備えた平行六面体を形成する。細線を試験片のフェースのところで切断する。

続く測定は、コードについて実施された測定とほぼ同じであり、これについては上述した。細線を備えていない試験片に対する測定によってゼロが定められる。

コードに関し、この通気度試験は、ゴム配合物によるコードの浸透の度合いを間接的に測定する簡単な手段となる。測定流量が低ければ低いほど、ゴムによるコードの浸透度は、それだけ一層高くなる。

コードの浸透度は又、以下に説明する方法に従って推定できる。層状コードの場合、この方法では、第１ステップとして、２〜４ｃｍの長さを持つサンプルの外側層を除去し、次に、長手方向に沿い且つ所与の軸線に沿って、サンプルの長さに対するゴム混合物の長さの和を測定する。これらゴム混合物の長さ測定では、この長手方向軸線に沿って浸透が行われなかった空間が除かれる。かかる測定は、サンプルの周囲にわたって分布して位置する３本の長手方向軸線に沿って繰り返すと共にコードの５つのサンプルに対して繰り返す。

コードが数個の層を有する場合、最初の除去段階を新たに外側に位置する層について繰り返し、長手方向軸線に沿うゴム混合物の長さを測定する。

次に、このようにして求められたゴム混合物の長さとサンプルの長さの比の全ての平均値を取り、それによりコードの浸透度を求める。

本発明者は、タイヤが上述したように本発明に従って製造された結果として、耐久性と製造費との間に見出される妥協策の面で非常に有利な改善が得られていることを実証することができた。これは、「通気度」試験において２０ｃｍ³／分未満の流量を示すカーカス補強材のコードにより、腐食と関連した問題を制限することができるからである。加うるに、「通気度」試験においてカーカス補強材の少なくとも１つの層と関連した１〜３ｃｍ³／分の流量を示す繊維細線の存在により、タイヤの製造中に吸蔵された空気を排出することができ、かくして、その結果として、上述した生産性よりも高い生産性が得られ、かくして製造費がより有利になる。

本発明者は又、タイヤの製造中に吸蔵された空気の排出を保証するためには「通気度」試験において１ｃｍ³／分を超える流量を示す繊維細線の存在が必要であることを実証することができた。他方、タイヤの耐久性を損なう恐れのある場合「通気度」試験において３ｃｍ³／分を超える流量を示す繊維細線を用いてはならない。これは、「通気度」試験において３ｃｍ³／分を超える流量を示す繊維細線の結果として、或る特定の走行条件下でゴム混合物の亀裂の出現が起こる場合があることが明らかだからである。本発明者は、走行条件がどのようなものであれ、「通気度」試験において３ｃｍ³／分未満の流量を示す繊維細線が、特に、特に過酷な走行条件下でタイヤの受ける過度の歪の結果としてゴム混合物の酸化を促進する領域に局所化状態になる場合のある空気及び／水分のポケットを作ることがないということによってタイヤの耐久性のこの改善を解釈している。

本発明の第１の実施形態によれば、「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す繊維細線は、互いに平行であり且つカーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素の方向に平行な方向に沿って差し向けられている。

好ましくはこの場合も又、本発明のこの第１の実施形態によれば、２本の繊維細線相互間の間隔とカーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素相互間の間隔の比は、１０を超える。

２本の繊維細線相互間の間隔は、これら繊維細線の方向に垂直な方向に沿って測定される。カーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素相互間の間隔は、カーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素の方向に垂直な方向に沿って測定される。

本発明の第２の実施形態によれば、「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す繊維細線は、主として、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素の方向に平行な方向に沿って差し向けられ、繊維細線は、この主方向に沿ってこの周りに波状に起伏している。

本発明者は、繊維細線の波状起伏により、特に真っ直ぐな細線に関し、空気ポケットの形成に起因するか又は上記において触れたようにタイヤの製造段階中におけるカーカス補強材層の補強要素に平行な方向に沿う空気ポケットの変位中かのいずれかに起因した吸蔵空気が「排出」を起こす可能性を最適化することができるということを実証することができた。

有利には、本発明のこの第２の実施形態によれば、繊維細線の波状起伏は、位相が互いに一致している。

本発明のこの第２の実施形態によれば、２本の繊維細線相互間の間隔と波状起伏の振幅の比は、有利には、０．５〜１である。かかる比により、繊維細線の主位置決め方向に垂直でありかくしてカーカス補強材層の補強要素の方向に垂直な方向に沿って繊維細線によりカーカス補強材層上に占有される領域を最適化することができる。この領域のかかる占有により、カーカス補強材層の表面全体上における空気の排出を保証することが可能である。

２本の繊維細線相互間の間隔は、繊維細線の主方向に垂直な及びかくしてカーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素の方向に垂直な方向に沿って測定される。

好ましくはこの場合も又、本発明のこの第２の実施形態によれば、２本の繊維細線相互間の間隔とカーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素相互間の間隔の比は、１０を超える。ちょうど上記において述べたように、カーカス補強材層の補強要素の数に対する繊維細線の本数の増加により、控え目なコストになるよう良好な排出を保証することが可能である。繊維細線の位置決めがコストを生じるので、位置決めされる細線の本数は、制限されたままでなければならない。

好ましくはこの場合も又、波状起伏の周期と波状起伏の振幅の比は、５〜２０である。かかる比を考慮すると、その結果として、繊維細線の波状起伏により、特に、加わる応力の結果としてタイヤの種々の製造段階の間における繊維細線の破損の恐れを無くすことができる。２０という値は、満足の行く排出効果を保証し、周期が過度に長くなると、その結果として、閉じ込められた空気が存在し又はそれどころか動きっぱなしの領域内で排出（繊維細線）を呈することのない恐れが生じることがある。

有利には、この場合も又、繊維細線相互間の間隔は、一定であり、波状起伏の振幅と周期は、一定である。

本発明の第３の実施形態によれば、「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す繊維細線は、主として真っ直ぐな方向に沿って差し向けられ、これら繊維細線は、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素の方向と１０°を超え、好ましくは２５°を超える角度をなす。

本発明のこの第３の実施形態によれば、繊維細線とカーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素の方向とのなす角度は、有利には、４５°を超え、より好ましくは６５°を超える。これらの値よりも小さい角度では、閉じ込め空気のポケットの最適な排出を保証するためには多くの本数の繊維細線が必要である。これは、閉じ込め空気のポケットの最適な排出を保証するためにはこれらの値よりも大きな角度が少ない本数の細線及びかくして細線の大きな間隔に適しているからである。細線の本数の面での最適条件は、繊維細線とカーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素とのなす角度が９０°に等しいということである。しかしながら、繊維細線がカーカス補強材層の製造中に有利に配備されることを考慮すると、満足の行く生産性を保証するためには製造上の制約により小さな角度が要求される場合がある。ケースバイケースで、当業者であれば、必要な繊維細線の本数と繊維細線の位置決めのための角度との間の最善の妥協策を見出すであろう。

好ましくは、この場合も又、カーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素の方向に平行な方向に沿って測定された本発明のこの第３の実施形態としての２本の繊維細線相互間の間隔とカーカス補強材の少なくとも１つの層の補強要素相互間の間隔の比は、１０を超える。ちょうど上記において述べたように、カーカス補強材層の補強要素の数に対する繊維細線の本数の増加により、控え目なコストになるよう良好な排出を保証することが可能である。しかしながら、繊維細線の位置決めがコストを生じるので、位置決めされる細線の本数は、制限されたままでなければならない。

好ましくはこの場合も又、本発明のこの第３の実施形態によれば、カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも一方のフェース上に、真っ直ぐな向きの繊維細線の少なくとも２つの層を備え、これら繊維細線は、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなしている。繊維細線のかかる配置により、細線の本数が所与の場合であり、かくして細線の配置が細線相互間の大きな間隔を提供している状態で、閉じ込め空気ポケットの或る程度の排出が可能になる。

本発明者は又、タイヤの製造中に閉じ込められた空気の排出の際の繊維細線の有効性が特に、これら細線が裸で、即ち、ポリマー混合物、例えばゴムで被覆されていない状態で位置決めされていること及びこれら細線がかくして、これらの長さ全体にわたり空気及び／又は水分を捕捉することができ、次に、空気及び／又は水分を排出することができるということにあるということを実証することができた。これは、ゴムで被覆された細線若しくは織布又は細線若しくは織布を含むゴムプライには同一の作用効果が全くなく、繊維細線の端だけが閉じ込め空気ポケットと接触関係をなすことができるからである。空気ポケットがゴムで被覆された繊維細線の領域上に存在していると、これを排出することができない場合がある。タイヤの製造後において閉じ込め空気ポケットを保持しないようにするためには、これら空気ポケットの排出は、特に加硫段階の際、極めて迅速に実施されることが可能でなければならない。ゴム被覆繊維細線は、かかる機能の達成を保証することができず、ポリマー材料が存在することにより、空気及び／又は水分の拡散が遅くなる。

これとは対照的に、加硫後、次に、本発明の繊維細線は、タイヤのゴム本体中に埋め込まれる。これら繊維細線は、例えばタイヤの偶発的な表面損傷又はキャビティ内の加圧空気に由来する場合のある複数系統の微量の空気及び／又は水分の排出に対して有効性を保つ。この場合、排出されるべき量は、極めて僅かであり、排出は、極めて長い期間にわたって行われ、これら微量の空気及び／又は水分は、ゴム本体中の拡散現象によってゆっくりと現れる。

本発明の有利な変形形態によれば、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、少なくとも２つの層を含むコードであり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層で外装されている。

本発明の好ましい実施形態によれば、カーカス補強材のコードは、「通気度」試験において１０ｃｍ³／分未満、好ましくは２ｃｍ³／分未満の流量を示す。

本発明は又、補強要素の少なくとも１つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、タイヤは、それ自体トレッドで半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合されている、タイヤにおいて、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、少なくとも２つの層を含むコード、有利には非たが掛けコードであり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層で外装され、カーカス補強材の少なくとも１つの層は、少なくとも一方のフェース上に「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す繊維細線を備えていることを特徴とするタイヤを提供する。

本発明との関連において、少なくとも２つの層（少なくとも一方の内側層は、ポリマー配合物から成る層で外装されている）を含むコードは、「通気度」試験において、２０ｃｍ³／分未満、有利には２ｃｍ³／分未満の流量を示す。

「少なくとも１つ（１種類）のジエンエラストマーを主成分とする配合物」という表現は、公知のように、かかる配合物が主として（即ち、５０％を超える重量％）ジエンエラストマーを含んでいるということを意味するものと理解されたい。

本発明によるシースは、有利にはほぼ円形の断面を有する連続スリーブを形成するようシースが覆っている層の周りに連続的に延びている（即ち、このシースは、コードの半径方向に垂直なコードの「正放線（orthoradial）」方向に連続している）ことに注目されるべきである。

また、このシースのゴム配合物は架橋可能であり又は架橋済みであり、即ち、かかるゴム配合物は、定義上、これが硬化された状態でゴム配合物が架橋状態になることができる（即ち、これが溶融しないで硬化することができる）よう設計された適当な架橋系を含むことに注目されるべきであり、かくして、このゴム配合物を非溶融性と呼ぶことができる。というのは、このゴム配合物をどのような温度に加熱してもかかるゴム配合物を溶融することができないからである。

「ジエン」エラストマー又はゴムという用語は、公知のように、少なくとも一部（即ち、ホモポリマー又はコポリマー）がジエンモノマー（共役であるか否かを問わず、２つの炭素‐炭素２重結合を備えたモノマー）から得られるエラストマーを意味するものと理解されたい。

好ましくは、ゴムシースの架橋系は、「加硫」系であり、即ち、硫黄（又は硫黄供与体）及び第一加硫促進剤を主成分とする系である。種々の公知の第二促進剤又は加硫活性剤をこの主成分としての加硫系に添加するのが良い。

本発明によるシースのゴム配合物は、上記架橋系に加え、タイヤ用ゴム配合物に使用できる全ての通常成分、例えば、カーボンブラックを主成分とする補強充填剤及び／又は無機補強充填剤、例えば、シリカ、アンチエージング剤（例えば老化防止剤）、エキステンダー油、可塑剤又は未硬化状態の配合物を加工しやすくする加工助剤、メチレン受容体、メチレン供与体、樹脂、ビスマレイミド、「ＲＦＳ」（レゾルシノール／ホルムアルデヒド／シリカ）形式の公知の接着促進剤系又は金属塩、特にコバルト塩を含む。

好ましくは、ゴムシースの配合物は、本発明のコードが補強用のものである場合のゴムマトリックスに使用される配合物と同一のものが選択される。かくして、シース及びゴムマトリックスのそれぞれの材料間に潜在的不適合性の問題は生じない。

本発明の変形形態によれば、カーカス補強材の少なくとも１つの層の金属補強要素は、タイヤカーカス補強材の補強要素として使用できる［Ｌ＋Ｍ］又は［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造の層状金属コードであり、かかるコードは、直径ｄ₁のＬ（Ｌは、１〜４である）本の細線を有する第１の層Ｃ１をピッチｐ₂で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ₂のＭ（Ｍは、３〜１２である）本の細線を有する少なくとも１つの中間層Ｃ２で包囲したものであり、少なくとも１つの中間層Ｃ２は、オプションとして、ピッチｐ₃で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ₃のＮ（Ｎは、８〜２０である）本の細線の外側層Ｃ３で包囲され、少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とする架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みであるゴム配合物で構成されたシースが、［Ｌ＋Ｍ］構造では、第１の層Ｃ１を覆い、［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造では少なくとも中間層Ｃ２を覆う。

好ましくは、第１の層又は内側層（Ｃ１）の細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍであり、外側層（Ｃ２，Ｃ３）の細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍである。

より好ましくは、外側層（Ｃ３）の細線の螺旋巻きピッチは、８〜２５ｍｍである。

本発明の目的上、螺旋ピッチは、コードの軸線に平行に測定された長さを表し、その後、このピッチの細線は、コードの軸線回りに丸一回転し、かくして、軸線がこの軸線に垂直であり且つコードの構成層の細線のピッチに等しい長さだけ隔てられた２つの平面によって区分された場合、これら２つの平面内に位置するこの細線の軸線は、問題の細線の層に相当する２つの円上に同一の位置を占める。

有利には、コードは、次の特性のうちの１つ、より好ましくは全てを有する。
‐層Ｃ３は飽和層であり、即ち、この層中には、少なくとも直径ｄ₃の少なくとも１本の第（Ｎ＋１）番目の細線をこれに追加するには十分なスペースが存在せず、この場合、Ｎは、層Ｃ２の回りに層として巻回できる細線の最大本数を表す。
‐ゴムシースは更に、内側層Ｃ１を覆うと共に／或いは外側層Ｃ２の隣り合う細線を互いに隔てる。
‐ゴムシースは事実上、このゴムシースがこの層Ｃ３の隣り合う対をなす細線を互いに隔てるよう層Ｃ３の各細線の半径方向内側の周囲半分を覆う。

好ましくは、ゴムシースの平均厚さは、０．０１０ｍｍ〜０．０４０ｍｍである。

一般に、本発明は、任意の種類の金属細線、特にスチール（鋼）で作られた細線、例えば炭素鋼で作られた細線及び／又はステンレス鋼で作られた細線を用いて上述のカーカス補強材のコードを形成するために採用されるのが良い。

炭素鋼を用いる場合、その炭素含有量（スチールの重量％）は、好ましくは、０．１％〜１．２％、特に０．４％〜１．０％であり、これら含有量は、タイヤに必要な機械的性質とワイヤの加工性との良好な妥協点となっている。注目されるべきこととして、０．５％〜０．６％の炭素含有量は、最終的に、安価である。というのは、これらは、引き抜き加工が容易だからである。また、本発明の別の有利な実施形態では、標的用途に応じて、特にコストが安く且つ引き抜き加工性が非常に良好なので、低炭素含有量、例えば０．２％〜０．５％の炭素含有量のスチールを用いることができる。

本発明のコードは、当業者に知られている種々の技術によって、例えば２つの段階で、即ち、まず最初に、押出ヘッドによりコア又は中間構造体Ｌ＋Ｍ（層Ｃ１＋Ｃ２）を外装し、この段階に続き、第２段階において、このようにして外装された層Ｃ２周りにＮ本の残りのワイヤ（層Ｃ３）をケーブリング又はツイスティングする最終作業によって得ることができる。オプションとしての中間巻回作業及び巻出し作業中にゴムシースにより引き起こされる生状態（未硬化状態）における結合又はくっつきの問題は、例えば介在プラスチックフィルムを用いることによって当業者には知られている仕方で解決可能である。

少なくとも１つの実働クラウン層のかかるコードは、例えば、国際公開第２００５／０７１１５７号、同第２０１０／０１２４１１号、同第２０１０／０５４７９０号及び同第２０１０／０５４７９１号に記載されたコードから選択される。

本発明の変形実施形態によれば、クラウン補強材は、周方向と１０°〜４５°の角度をなして一方の層と他方の層との間でクロス掛け関係をなす非伸長性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されている。

本発明の他の変形実施形態によれば、クラウン補強材は、周方向補強要素の少なくとも１つの層を更に含む。

本発明の好ましい一実施形態では、クラウン補強材の半径方向外側には、「弾性」補強要素の少なくとも１つの追加の層（これは、保護層と呼ばれている）が設けられ、弾性補強要素は、円周方向と１０°〜４５°の角度をなすと共に保護プライに半径方向に隣接して位置する実働プライの非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられている。

保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも小さな軸方向幅を有するのが良い。かかる保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも大きな軸方向幅を有しても良く、その結果、保護層は、幅の最も狭い実働層の縁とオーバーラップし、この保護層が、幅の最も狭い半径方向最も内側の層である場合、保護層は、追加の補強材の軸方向連続部として、軸方向幅にわたって幅の最も広い実働クラウン層に結合され、その後、厚さが少なくとも２ｍｍの異形要素によりこの幅の最も広い実働層から軸方向外部が分離されるようになる。弾性補強要素で形成された保護層は、上述の場合、一方において、２つの実働層の縁を互いに分離する異形要素の厚さよりもかなり小さい厚さの異形要素により上述の幅の最も狭い実働層の縁部から潜在的に分離される場合があり、他方、幅の最も広いクラウン層の軸方向幅よりも小さな又は大きな軸方向幅を有する。

本発明の上述の実施形態のうちのいずれか１つによれば、カーカス補強材の半径方向内側には、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側実働層との間で、半径方向に最も近いカーカス補強層の補強要素相互間のなす角度と同一の方向で円周方向と６０°よりも大きな角度をなすスチールで作られた金属補強要素の三角形構造形成層が更に設けられるのが良い。

本発明のこの有利な細部及び特徴は、図１〜図７を参照して行われる本発明の具体的な実施例の説明から以下において明らかになろう。

本発明のタイヤの子午線略図である。 本発明の第１の実施形態としての図１のタイヤのカーカス補強材層の半分切除略図である。 本発明の第２の実施形態としての図１のタイヤのカーカス補強材層の半分切除略図である。 本発明の第３の実施形態としての図１のタイヤのカーカス補強材層の半分切除略図である。 図１のタイヤのカーカス補強材コードの概略断面図である。 本発明のカーカス補強材コードの第１の他の例の概略断面略図である。 本発明のカーカス補強材コードの第２の他の例の概略断面図である。

図１〜図７は、これら図の記載内容を理解しやすくするために縮尺通りには描かれていない。

図１では、サイズ３１５／７０Ｒ２２．５のタイヤ１が２つのビード３内でビードワイヤ４周りに繋留された半径方向カーカス補強材２を有している。カーカス補強材２は、単一の金属コード層で形成されている。カーカス補強材２は、それ自体トレッド６で覆われたクラウン補強材５でたが掛けされている。クラウン補給材５は、内側から外側に向かって半径方向に、
‐プライの幅全体にわたって連続すると共に１８°の角度をなして差し向けられている非たが掛け非伸長性金属コード１１．３５で形成された第１の実働層、
‐プライの幅全体にわたって連続すると共に１８°の角度をなして差し向けられ、しかも第１の実働層の金属コードとクロス掛け関係をなしている非たが掛け非伸長性金属コード１１．３５で形成された第２の実働層、及び
‐弾性金属コード６×３５で形成された保護層で形成されている。

クラウン補強材５を構成するこれら組み合わせ状態の層は、図に詳細には描かれていない。

図２は、本発明の第１の実施形態としてのカーカス補強材層２２の半分切除図である。このカーカス補強材層は、互いに対して平行に差し向けられると共に圧延層と呼ばれるゴム混合物の２つの層２８，２９相互間に保持された金属コード２７で構成されている。綿細線２０が圧延層２９の「外側の」表面（金属コードと接触していない表面）上に配備され、かかる綿細線は、互いに平行であり且つ金属コード２７に平行である。

本発明によれば、２本の綿細線２０相互間の間隔２１とカーカス補強材２２の層の金属コード２７相互間の間隔２３の比は、１６に等しく、かくして１０よりも大きい。

綿細線２０は、ビードワイヤ４に接触するカーカス補強材層２２の表面上に配備されている。

図３は、本発明の第２の実施形態としてのカーカス補強材層３２の半分切除図である。図２の場合と同様、このカーカス補強材層は、互いに対して平行に差し向けられると共に圧延層と呼ばれるゴム混合物の２つの層３８，３９相互間に保持された金属コード３７で構成されている。綿細線３０が圧延層３９の「外側の」表面（金属コードと接触していない表面）上に配備され、これら綿細線は、金属コード３７の方向に平行に差し向けられた主軸線又は平均軸線に沿ってこの回りに波状起伏を呈している。本発明によれば、２本の綿細線３０相互間の間隔３１と波状起伏３２の振幅の比は、０．６３に等しく、かくして０．５〜１である。

２本の綿細線３０相互間の間隔３１とカーカス補強材３２の層の金属コード３７相互間の間隔３３の比は、１１に等しく、かくして、１０よりも大きい。

波状起伏３４の周期と綿細線３０の波状起伏３２の振幅の比は、５．４に等しく、かくして、５〜２０である。

図２の場合と同様、綿細線２０は、ビードワイヤ４に接触するカーカス補強材層３２の表面上に配備されている。

図４は、本発明のカーカス補強材層４２の半分切除図である。このカーカス補強材層は、互いに対して平行に差し向けられると共に圧延層と呼ばれるゴム混合物の２つの層４８，４９相互間に保持された金属コード４７で構成されている。綿細線４０が圧延層４９の「外側の」表面（金属コードと接触していない表面）上に配備され、これら綿細線は、金属コード４７の方向と３５°に等しい角度４１をなしている。本発明によれば、綿細線４０と金属コード４７の方向とのなす角度は、１０°を超える。

カーカス補強材層４２の金属コード４７の方向に平行な方向に沿って測定された２本の繊維細線相互間の間隔４２とカーカス補強材層４２の補強要素の方向に垂直な方向に沿って測定されたカーカス補強材層４２の補強要素相互間の間隔４３の比は、本発明によれば、２２に等しく、かくして１０を超える。

図２及び図３の場合と同様、綿細線４０は、ビードワイヤ４に接触するカーカス補強材層４２の表面上に配備されている。

図２、図３及び図４に示された３つの実施形態に関し、綿細線２０，３０，４０の直径は、０．２３ｍｍに等しい。

綿細線２０，３０，４０は、「通気度」試験において、上述したように測定して、本発明によれば、２ｃｍ³／分に等しい流量、及びかくして１〜３ｃｍ³／分の流量を示す。

図５は、図１のタイヤ１のカーカス補強コード５１の概略断面図である。このコード５１は、１＋６＋１２構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、細線５２により形成された中央中核部と、６本の細線５３で形成された中間層と、１２本の細線５５で形成された外側層とで構成されている。

このコードは、次の特性を有する（ｄ及びｐの単位は、ｍｍである）。
‐１＋６＋１２構造、
‐ｄ₁＝０．２０（ｍｍ）
‐ｄ₂＝０．１８（ｍｍ）
‐ｐ₂＝１０（ｍｍ）
‐ｄ₃＝０．１８（ｍｍ）
‐ｐ₃＝１０（ｍｍ）
‐（ｄ₂／ｄ₃）＝１
上記において、ｄ₂及びｐ₂は、それぞれ、中間層の細線の直径及び螺旋ピッチであり、ｄ₃及びｐ₃は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。

細線５２で形成された中央中核部と、６本の細線５３で形成された中間層とで構成されたコードのコアは、未加硫ジエンエラストマー（生状態にある）を主成分とするゴム配合物５４で外装されている。細線５２を６本の細線５３で包囲して形成されたコアの外装を押出ヘッドの使用により実施し、その後、このようにして外装したコアの周りに１２本の細線５５をツイスティング又はケーブリングする最終作業を実施する。

上述した方法に従って測定されたコード５１の浸透度又は能力は、９５％に等しい。

ゴムシース５４を構成するエラストマー配合物は、上述の配合物から作られ、この場合、コードが補強するようになったカーカス補強材の圧延層２８，２９、圧延層３８，３９及び圧延層４８，４９の調合と同一の天然ゴム及びカーボンブラックを主成分とする調合を有する。

図６は、本発明のタイヤに使用できる別のカーカス補強材コード６１の略図である。このコード６１は、３＋９構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、互いに撚り合わされた３本の細線６２により構成されているコードで形成された中央コアと、９本の細線６３で形成された外側層とで構成されている。

コードは、次の特性を有する（ｄ及びｐの単位は、ｍｍである）。
‐３＋９構造、
‐ｄ₁＝０．１８（ｍｍ）
‐ｐ₁＝５（ｍｍ）
‐（ｄ₁／ｄ₂）＝１
‐ｄ₂＝０．１８（ｍｍ）
‐ｐ₂＝１０（ｍｍ）
上記において、ｄ₁及びｐ₁は、それぞれ、中央コアの細線の直径及び螺旋ピッチであり、ｄ₂及びｐ₂は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。

３本の細線６２で形成されたコードで構成されている中央コアを未加硫ジエンエラストマー（生状態にある）を主成分とするゴム配合物６４で外装した。コード６２の外装を押出ヘッドにより実施し、その後、このようにして外装したコアの周りに９本の細線６３をケーブリングする最終作業を行なった。

上述した方法に従って測定されたコード６１の浸透度又は能力は、９５％に等しい。

図７は、本発明のタイヤに使用できる別のカーカス補強材コード７１の略図である。このコード７１は、１＋６構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、細線７２で形成された中央中核部と、６本の細線７３で形成された外側層とで構成されている。

コードは、次の特性を有する（ｄ及びｐの単位は、ｍｍである）。
‐１＋６構造、
‐ｄ₁＝０．２００（ｍｍ）
‐（ｄ₁／ｄ₂）＝１．１４
‐ｄ₂＝０．１７５（ｍｍ）
‐ｐ₂＝１０（ｍｍ）
上記において、ｄ₁は、中核部の直径であり、ｄ₂及びｐ₂は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。

細線７２から成る中央コアを未加硫ジエンエラストマー（生状態にある）を主成分とするゴム配合物７４で外装した。細線７２の外装を押出ヘッドにより実施し、その後、このようにして外装した中核部の周りに６本の細線７３をケーブリングする最終作業を行なった。

上述した方法に従って測定されたコード７１の浸透度又は能力は、９５％に等しい。

図１、図２及び図５の記載と一致して本発明に従って製造されたタイヤについて試験を実施し、そして２つの形式の「基準」タイヤについて試験を実施した。

第１の基準タイヤＲ１は、カーカス補強材のコード５１が外装用層５４を備えておらず、しかもカーカス補強材層の表面上に綿細線を備えていないという点で本発明のタイヤとは異なっている。

第２の基準タイヤＲ２は、カーカス補強材層の表面上に０．３７ｍｍに等しい直径を有すると共に「通気度」試験において上述したように測定して４．２ｃｍ³／分に等しい流量を示す綿細線が設けられている点で、本発明のタイヤとは異なっている。

転動ドラム上における耐久性試験を、タイヤの酸素添加インフレーション状態でタイヤに４４１５ｄａＮの荷重及び４０ｋｍ／ｈの速度を加える試験機械で実施した。基準タイヤに適用された条件と同一の条件下で本発明のタイヤに対して試験を行なった。走行試験作業をタイヤがカーカス補強材の創傷を示すやいなや停止させた。

このようにして実施した試験結果の示すところによれば、基準タイヤＲ２及び本発明のタイヤで走行した距離は、同じであって３０００００ｋｍであり、これに対し、基準タイヤＲ１の走行距離は、２５００００ｋｍに過ぎなかった。

０．２ｂａｒのタイヤのインフレーション状態でタイヤに３６８０ｄａＮの荷重及び４０ｋｍ／ｈの速度を加えることによって車両駆動アクスルに対する他の転動耐久性試験を実施した。基準タイヤに適用された条件と同一の条件下で本発明のタイヤに対して試験を行なった。走行試験を１２０００ｋｍの距離にわたり実施し又はタイヤがカーカス補強材の損傷を示すやいなや走行試験を停止させた。

このようにして実施した試験結果の示すところによれば、これら試験の各々の間、基準タイヤＲ２及び本発明のタイヤで走行した距離は、常時１２０００ｋｍに達することができ、これに対し、基準タイヤＲ１の走行距離は、多くとも１００００ｋｍであった。

タイヤの使用条件を表すこれらの最初の２つの試験の実証するところによれば、カーカス補強材層の表面上に設けられた綿細線と組み合わせて外装用層５４を含むカーカス補強材のコード５１を設けた結果として、タイヤの耐久性が向上する。

タイヤの過酷な使用条件に対応した第３の試験を実施した。これら試験も又、本発明のタイヤ及び基準タイヤＲ２について実施されている。純粋酸素雰囲気下で１２週間続く予備ベーキング段階後、タイヤを公称荷重よりも２０％大きな荷重及び公称圧力よりも２０％高いインフレーション圧力条件下で転動ドラム上を走行させた。

このようにして実施された試験結果の示すところによれば、この試験中、基準タイヤＲ２について走行した距離は、本発明のタイヤを用いて得られた距離よりも１５％少なかった。

これら試験結果の実証するところによれば、カーカス補強材層の表面上に配備された綿細線の「通気度」試験に従って測定された流量の減少により、特に、特に過酷な走行条件下において、耐久性の面で通常のタイヤの性能とほぼ同じ性能を得ることができる。

Claims (14)

1. 金属補強要素（２７，３７，４７）の少なくとも１つの層（２）で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤ（１）であって、前記タイヤは、それ自体トレッド（６）で半径方向に覆われたクラウン補強材（５）を有し、前記トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビード（３）に接合されている、タイヤ（１）において、前記カーカス補強材の少なくとも１つの層の前記金属補強要素（２７，３７，４７）は、「通気度」試験において２０ｃｍ³／分未満の流量を示すコードであり、前記カーカス補強材の少なくとも１つの層（２）は、少なくとも一方のフェース上に「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す繊維細線（２０，３０，４０）を備えている、半径方向カーカス補強材を有する、タイヤ（１）。
2. 前記カーカス補強材の少なくとも１つの層（２）の前記金属補強要素（２７，３７，４７）は、少なくとも２つの層を含むコード（５１，６１，７１）であり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層（５４，６４，７４）で外装されている、請求項１記載のタイヤ（１）。
3. 前記カーカス補強材の少なくとも１つの層の前記金属補強要素（２７，３７，４７）は、前記「通気度」試験において１０ｃｍ³／分未満、好ましくは２ｃｍ³／分未満の流量を示す、請求項１又は２記載のタイヤ（１）。
4. 補強要素の少なくとも１つの層（２）で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤ（１）であって、前記タイヤは、それ自体トレッド（６）で半径方向に覆われたクラウン補強材（５）を有し、前記トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビード（３）に接合されている、タイヤ（１）において、前記カーカス補強材の少なくとも１つの層（２）の前記金属補強要素（２７，３７，４７）は、少なくとも２つの層を含むコード（５１，６１，７１）であり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層（５４，６４，７４）で外装され、前記カーカス補強材の少なくとも１つの層（２）は、少なくとも一方のフェース上に「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す繊維細線（２０，３０，４０）を備えている、タイヤ（１）。
5. 前記繊維細線（２０，３０，４０）の直径は、０．２〜０．３５ｍｍである、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
6. 「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す前記繊維細線（２０）は、互いに平行であり且つ前記カーカス補強材の前記少なくとも１つの層（２２）の前記金属補強要素（２７）の方向に平行な方向に沿って差し向けられている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
7. 「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す前記繊維細線（３０）は、主として、前記カーカス補強材の前記少なくとも１つの層（３２）の前記金属補強要素（３７）の方向に平行な方向に沿って差し向けられ、前記繊維細線（３０）は、該主方向に沿ってこの周りに波状に起伏している、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
8. 「通気度」試験において１〜３ｃｍ³／分の流量を示す前記繊維細線（４０）は、主として、真っ直ぐな方向に沿って差し向けられ、前記繊維細線（４０）は、前記カーカス補強材の前記少なくとも１つの層（４２）の前記金属補強要素（４７）の方向と１０°を超える角度をなしている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
9. 前記カーカス補強材の前記少なくとも１つの層の前記金属補強要素（２７，３７，４７）は、タイヤカーカス補強材の補強要素として使用できる［Ｌ＋Ｍ］又は［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造の層状金属コード（５１，６１，７１）であり、前記層状金属コードは、直径ｄ₁、かつ、１〜４の範囲であるＬ本の細線を有する第１の層Ｃ１をピッチｐ₂で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ₂、かつ、３〜１２の範囲であるＭ本の細線を有する少なくとも１つの中間層Ｃ２で包囲したものであり、前記中間層Ｃ２は、オプションとして、ピッチｐ₃で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ₃であり、かつ、８〜２０の範囲であるＮ本の細線の外側層Ｃ３で包囲され、少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とする架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物で構成されたシース（５４，６４，７４）が、［Ｌ＋Ｍ］構造では、前記第１の層Ｃ１を覆い、［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造では、少なくとも前記中間層Ｃ２を覆う、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
10. 前記第１の層（Ｃ１）の前記細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍであり、前記層（Ｃ２，Ｃ３）の前記細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍである、請求項９記載のタイヤ（１）。
11. 前記クラウン補強材（５）は、周方向と１０°〜４５°の角度をなして一方の層と他方の層との間でクロス掛け関係をなす非伸長性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
12. 前記クラウン補強材（５）は、周方向補強要素の少なくとも１つの層を更に含む、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
13. 前記クラウン補強材（５）には半径方向外側に、「弾性」補強要素の保護プライと呼ばれている少なくとも１つの追加のプライが補足されており、前記「弾性」補強要素は、周方向に対して１０°〜４５°の角度をなして且つ前記保護プライに半径方向に隣接して位置する実働プライの前記非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられている、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
14. 前記クラウン補強材（５）は、周方向と６０°を超える角度をなす金属補強要素で作られた三角形構造形成層を更に含む、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。

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