JP2015212128A

JP2015212128A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2015212128A
Application number: JP2014096018A
Authority: JP
Inventors: 達也今村; Tatsuya Imamura; 田端　淳; Atsushi Tabata; 淳田端; 茨木　隆次; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; 安田　勇治; Yuji Yasuda; 勇治安田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-05-07
Filing date: 2014-05-07
Publication date: 2015-11-26

Abstract

【課題】リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを変更可能なエンジンが搭載されたハイブリッド車両においてブリッピング制御の実施を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、変速機に対してダウンシフト要求があった場合にスロットル弁を開き側に制御し、その開き側への制御に伴うエンジンの出力軸のトルク増をモータ・ジェネレータによるトルク低減操作を行うことによって抑制するブリッピング制御を実施し（Ｓ７）、モータ・ジェネレータにて行われるトルク低減操作が制限される場合に（Ｓ２）、運転モードをストイキ燃焼とするようにエンジンを制御する（Ｓ４）。
【選択図】図５

Description

本発明は、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを変更可能なエンジンと、複数の変速段から一の変速段を選択可能な変速機とを備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。

車両に搭載されるエンジンの制御装置として、変速機に対するシフトダウン要求を検出してからシフトダウンが完了する前までにエンジンのスロットル弁を開き側に制御し、その制御によって増加するエンジンの出力トルクが相殺されるように点火時期を遅角させるとともにエンジン回転数を上昇させるブリッピング制御を実施するものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

特開平１０−８９１１４号公報特開２００９−１０３０６５号公報

エンジンの他にモータ・ジェネレータを備えるハイブリッド車両の場合には、上述したブリッピング制御を行う際にモータ・ジェネレータを制御してエンジンの出力トルクの増加を打ち消すことができるので、エンジンの点火時期を遅角させることと同等の効果を得ることができる。また、ハイブリッド車両に搭載されるエンジンとして、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを変更可能なエンジンを採用した場合、リーン燃焼の状況では失火等を招くため点火遅角を行う範囲が制限される。そこで、点火遅角とともにモータ・ジェネレータの制御を併用してブリッピング制御を行うことが考えられる。しかしながら、バッテリの充電状態等の諸要因によりモータ・ジェネレータの制御が制限を受ける場合には、その制限によってブリッピング制御が実施不能となるおそれがある。

そこで、本発明は、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを変更可能なエンジンが搭載されたハイブリッド車両においてブリッピング制御の実施を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制御装置は、吸入空気量を調整可能なスロットル弁を備えるとともに、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを変更可能なエンジンと、前記エンジンの出力トルクが伝達される伝達軸と、前記伝達軸のトルクに影響を与え得るモータ・ジェネレータと、前記伝達軸から走行用の出力部までの動力伝達経路に設けられ、複数の変速段から一の変速段を選択可能な変速機と、を備えたハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置において、前記変速機に対してダウンシフト要求があった場合に前記スロットル弁を開き側に制御するスロットル弁開き制御と、前記変速機のダウンシフトの完了前までに前記モータ・ジェネレータを操作して前記伝達軸のトルクを低減するトルク低減操作を行うことによって前記スロットル弁開き制御に伴う前記伝達軸のトルク増を抑制するトルクダウン制御とを実施可能なブリッピング制御手段と、前記モータ・ジェネレータにて行われる前記トルク低減操作が制限される場合に運転モードを前記ストイキ燃焼とするように前記エンジンを制御するエンジン制御手段と、を備えるものである（請求項１）。

この制御装置によれば、モータ・ジェネレータによるトルク低減操作が制限される場合にエンジンの運転モードがストイキ燃焼とされて、エンジンに対する点火遅角の実施可能範囲がリーン燃焼の場合のように制限されないため、モータ・ジェネレータによるトルク低減操作が制限を受けていてもエンジンに対する点火遅角操作によって伝達軸のトルクの増加を十分に抑制できる。したがって、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを変更可能なエンジンが搭載されたハイブリッド車両においてブリッピング制御の実施を確保できる。

本発明の制御装置の一態様において、前記ブリッピング制御手段は、前記トルクダウン制御として、前記トルク低減操作と前記エンジンの点火遅角操作とを併用し、前記点火遅角操作による不足分を前記トルク低減操作によって補償してもよい（請求項２）。この態様によれば、モータ・ジェネレータによるトルク低減操作よりも制御精度が高い点火遅角操作が優先されるため、ブリッピング制御の制御精度が向上する。

本発明の制御装置の一態様において、前記ブリッピング制御手段は、前記トルクダウン制御として、前記トルク低減操作と前記エンジンの点火遅角操作とを併用し、前記トルク低減操作による不足分を前記点火遅角操作によって補償してもよい（請求項３）。この態様によれば、点火遅角操作よりもトルク低減操作が優先され、そのトルク低減操作によってモータ・ジェネレータにて発電が行われる。そのため、点火遅角操作を優先する場合よりもその実施が少なくなり燃費が向上する。

本発明の制御装置の一態様において、前記ブリッピング制御手段は、前記エンジンが前記ストイキ燃焼で運転されている間に前記トルクダウン制御として前記トルク低減操作と前記エンジンの点火遅角操作とを併用し、前記エンジンが前記リーン燃焼で運転されている間に前記トルクダウン制御として前記トルク低減操作のみを実施してもよい（請求項４）。この態様によれば、エンジンがリーン燃焼で運転される場合にはトルク低減操作のみが実施されるので、リーン燃焼中に点火遅角操作とトルク低減操作とを併用するよりも制御が簡素化する。したがって、リーン燃焼中に行われるブリッピング制御が煩雑になることを抑制できる。

なお、本発明において、「運転モードを前記ストイキ燃焼とするように前記エンジンを制御する」には、運転モードがストイキ燃焼の場合にストイキ燃焼に維持すること及び運転モードがリーン燃焼の場合にリーン燃焼からストイキ燃焼に切り替えることが含まれる。

以上説明したように本発明の制御装置によれば、モータ・ジェネレータによるトルク低減操作が制限される場合にエンジンの運転モードがストイキ燃焼とされるため、モータ・ジェネレータによるトルク低減操作が制限を受けていてもエンジンに対する点火遅角操作によって伝達軸のトルクの増加を十分に抑制できる。したがって、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを変更可能なエンジンが搭載されたハイブリッド車両においてブリッピング制御の実施を確保できる。

本発明の一形態に係る制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体構成を示した図。図１のハイブリッド車両に搭載される変速機の作動係合表を示した図。図１のハイブリッド車両に搭載される内燃機関の構成を示した図。図１のハイブリッド車両の制御系を示したブロック図。本発明の一形態に係る制御ルーチンのメインルーチンの一例を示したフローチャート。図２で定義されたブリッピング制御の第１の形態に係るサブルーチンの一例を示したフローチャート。点火時期、トルク及び吸入空気量の関係を示した図。第１の形態に係る制御結果の一例を示したタイミングチャート。図２で定義されたブリッピング制御の第２の形態に係るサブルーチンの一例を示したフローチャート。図２で定義されたブリッピング制御の第３の形態に係るサブルーチンの一例を示したフローチャート。図１０の続きのサブルーチンの一例を示したフローチャート。第３の形態に係る制御結果の一例を示したタイミングチャート。第１の適用例を示した構成図。第２の適用例を示した構成図。第３の適用例を示した構成図。

（第１の形態）
図１に示すように、車両１は内燃機関２及びモータ・ジェネレータ３が走行用動力源として設けられたいわゆるハイブリッド車両として構成されている。内燃機関（以下、エンジンという。）２の詳細は後述する。エンジン２の出力トルクが伝達される伝達軸としての出力軸２ａにはモータ・ジェネレータ３のロータ３ａが連結されている。したがって、モータ・ジェネレータ３のトルク制御によって出力軸２ａのトルクを制御できる。すなわち、モータ・ジェネレータ３から出力軸２ａに対してトルクが伝達される場合は、モータ・ジェネレータ３の出力トルクと、エンジン２の出力トルクとが合算されたトルクが出力軸２ａのトルクとなる。また、出力軸２ａからモータ・ジェネレータ３へトルクが伝達されて発電される場合は、エンジン２の出力トルクからモータ・ジェネレータ３が発電に要するトルクを減算したトルクが出力軸２ａのトルクとなる。このように、モータ・ジェネレータ３はその制御状態によって出力軸２ａのトルクに影響を与え得る。

出力軸２ａは、摩擦クラッチとして構成された発進クラッチ４を介して変速機としてのオートメーテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）５と接続されている。発進クラッチ４はＡＭＴ５の変速操作に合わせて係合操作及び解放操作が行なわれる。

ＡＭＴ５は、前進５段及び後退１段からなる複数の変速段から一つの変速段を選択できる。ＡＭＴ５による変速段の選択は車両１の車速やアクセル開度に基づいて自動的に行なわれる。また、ＡＭＴ５がマニュアルモードへ切り替えられることにより、不図示のシフトノブを運転者が操作することによって変速段が選択される。

ＡＭＴ５は、入力軸７と、これと平行に延びている出力軸８と、これら入力軸７と出力軸８との間に設けられた第１〜第５ギア対Ｇ１〜Ｇ４とを備えている。第１〜第５ギア対Ｇ１〜Ｇ５は第１速〜第５速に対応する。なお、車両１の後退走行のため後退用ギア対Ｒ１が設けられている。第１ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１０及び第１ドリブンギア１１を含む。第２ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１２及び第２ドリブンギア１３を含む。第３ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１４及び第３ドリブンギア１５を含む。第４ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１６及び第４ドリブンギア１７を含む。第５ギア対Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギア１８及び第５ドリブンギア１９を含む。後退用ギア対Ｒ１は、後退用ドライブギア２０、後退用ドリブンギア２１及びこれらのギア２０、２１と噛み合う中間ギア２２を含む。各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は、第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順に小さくなるように設定されている。

第１ドライブギア１０、第２ドライブギア１２、第４ドライブギア１６、及び第５ドライブギア１８は、それぞれ入力軸７に対して相対回転可能なように入力軸７に設けられている。一方、第３ドライブギア１４及び後退用ドライブギア２０は、それぞれ入力軸７と一体回転するように入力軸７に設けられている。第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１７、及び第５ドリブンギア１９は、それぞれ出力軸８と一体回転するように出力軸８に設けられている。一方、第３ドリブンギア１５及び後退用ドリブンギア２１はそれぞれ出力軸８に対して相対回転可能なように出力軸８に設けられている。

ＡＭＴ５には、上記複数の変速段のいずれか一つを有効化するため、結合装置Ｄ１〜Ｄ３が設けられている。各結合装置Ｄ１〜Ｄ３は、軸方向に移動可能なスリーブＳ１〜Ｓ３と、スリーブＳ１〜Ｓ３と噛み合い可能で各ギアと一体回転するハブＨとを含む周知の噛み合い式クラッチとして構成されている。各結合装置Ｄ１〜Ｄ３のスリーブＳ１の位置と各変速段との対応関係は、図２の作動係合表に示した通りである。なお、図中の「○」はスリーブＳ１〜Ｓ３が各ギアのハブＨに噛み合うことによって各ギア対Ｇ１〜Ｇ５及びＲ１が有効化されていることを意味する。各ギア対Ｇ１〜Ｇ５及びＲ１のうち、いずれか一つが有効化されることによって出力軸８から出力されるトルクは不図示の出力部に伝達されて車両１の走行に用いられる。なお、有効化とはあるギア対を介して入力軸７と出力軸８との間のトルク伝達が行われる状態を意味する。

図３に示すように、エンジン２は４つの気筒２５が一方向に並べられた直列４気筒型の火花点火内燃機関として構成されている。エンジン２はいわゆるリーンバーンエンジンとして構成されていて、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを切り替えることができる。リーン燃焼は、理論空燃比よりもリーン側に設定された空燃比を目標とする運転モードである。ストイキ燃焼は、リーン燃焼の空燃比よりもリッチ側の理論空燃比又はその近辺の空燃比を目標とする運転モードである。リーン燃焼からストイキ燃焼への切り替えは吸入空気量の応答遅れを考慮して燃料噴射量の一時的な増量によって実施される。

エンジン２の各気筒２５には吸気通路２６及び排気通路２７がそれぞれ接続されている。気筒２５内に導かれた混合気は気筒２５毎に設けられた点火プラグ２８にて着火される。エンジン２には、排気エネルギーを利用して過給するターボチャージャ３０が設けられている。吸気通路２６には、ターボチャージャ３０のコンプレッサ３０ａが設けられている。コンプレッサ３０ａよりも上流の吸気通路２６には、吸入空気量を調整できるスロットル弁３１が設けられている。スロットル弁３１よりも上流の吸気通路２６には、吸入空気量に応じた信号を出力するエアフローメータ３２が設けられている。コンプレッサ３０ａよりも下流の吸気通路２６には、コンプレッサ３０ａで加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ３３が設けられている。

排気通路２７には、ターボチャージャ３０のタービン３０ｂが設けられている。また、排気通路２７には、タービン３０ｂより上流の排気をタービン３０ｂよりも下流にバイパスするウェイストゲートバルブ機構３５が設けられている。ウェイストゲートバルブ機構３５には、タービン３０ｂに導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ３６が設けられている。そのため、ウェイストゲートバルブ３６の開度を制御することによりタービン３０ｂに流入する排気流量が調整される結果、エンジン２の過給圧が調整される。タービン３０ｂ又はウェイストゲートバルブ３６を通った排気は、スタートコンバータ３７及び後処理装置３８で有害物質が除去されてから大気に放出される。

エンジン２には、排気通路２７から排気の一部を取り出して吸気通路２６にＥＧＲガスとして再循環させるＥＧＲ装置４０が設けられている。ＥＧＲ装置４０は、排気通路２７から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路２６に導くＥＧＲ通路４１と、ＥＧＲ通路４１を流れるＥＧＲガスの流量を調整できるＥＧＲ弁４２と、ＥＧＲ通路４１を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ４３とを備えている。ＥＧＲ通路４１は、スタートコンバータ３７と後処理装置３８との間の排気通路２７と、コンプレッサ３０ａとスロットル弁３１との間の吸気通路２６とを接続している。

図４に示すように、車両１の各部の制御は各種の電子制御装置（ＥＣＵ）にて制御される。ＨＶＥＣＵ５０には各種のセンサからの信号が入力される。例えば、ＨＶＥＣＵ５０には、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ５１、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ５２、モータ・ジェネレータ３の回転速度に応じた信号を出力するＭＧ回転数センサ５３、ＡＭＴ５の出力軸８の回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転数センサ５４、ターボチャージャ３０のタービン３０ｂの回転速度に応じた信号を出力するタービン回転数センサ５５、エンジン２の過給圧に応じた信号を出力する過給圧センサ５６、不図示のバッテリの蓄電率に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ５７、モータ・ジェネレータ３の温度に応じた信号を出力するＭＧ温度センサ５８、不図示のインバータの温度に応じた信号を出力するＩＮＶ温度センサ５９、後処理装置３８の温度に応じた信号を出力する触媒温度センサ６０、ターボチャージャ３０のタービン３０ｂの温度に応じた信号を出力するタービン温度センサ６１、エンジン２の出力軸２ａの回転速度に対応した信号を出力するレゾルバ６２、及び発進クラッチ４のクラッチストロークに応じた信号を出力するクラッチストロークセンサ６３等の出力信号が入力される。

ＨＶＥＣＵ５０は、モータ・ジェネレータ３に発生させるトルクを算出し、発生させるトルクについてＭＧＥＣＵ７０に指令を出力する。また、ＨＶＥＣＵ５０は、エンジン２の運転条件を決定し、エンジン２の運転条件についてエンジンＥＣＵ７１に指令を出力する。さらに、ＨＶＥＣＵ５０は、所定のシフトスケジュール又は運転者によるシフトチェンジ要求に応じた変速段が実現できるようにＡＭＴ５を制御するとともに、ＡＭＴ５の制御と連係して発進クラッチ４を、クラッチアクチュエータ４ａを介して制御する。ＭＧＥＣＵ７０は、ＨＶＥＣＵ５０から入力された指令に基づき、モータ・ジェネレータ３に発生させるトルクに対応した電流を算出し、モータ・ジェネレータ３に電流を出力する。エンジンＥＣＵ７１は、ＨＶＥＣＵ５０から入力された指令に基づき、スロットル弁３１、点火プラグ２８、及びウェイストゲートバルブ３６等のエンジン２の各部に対して各種の制御を行う。

本形態の制御は、ＡＭＴ５に対してダウンシフト要求があってからＡＭＴ５によるダウンシフトが完了するまでの間に行ういわゆるブリッピング制御の内容に特徴がある。上述したように、エンジン２はリーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを切り替えるが、本形態はこれらの運転モードを考慮したブリッピング制御を実施する。以下、図５〜図８を参照しながら本形態に係る制御について説明する。

図５の制御ルーチンのプログラムは、ＨＶＥＣＵ５０に記憶されており適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１において、ＨＶＥＣＵ５０は、車両１の運転者に操作される不図示のスポーツモードスイッチがＯＮされているかを検出することによって、高レスポンスや鋭い加速感が求められるスポーツ走行が運転者に意図されているか否かを判定する。スポーツ走行が意図されている場合はステップＳ４に進み、そうでない場合はステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、ＨＶＥＣＵ５０はモータ・ジェネレータ３によってダウンシフト時にエンジン２の出力軸２ａのトルクを低減することが可能か否か、すなわちモータ・ジェネレータ３によるトルク補償（ＭＧトルク補償）が可能か否かを判断する。ＭＧトルク補償量は種々のパラメータによって変化する。例えば、モータ・ジェネレータ３の温度、モータ・ジェネレータ３を駆動する不図示のインバータの温度、バッテリの蓄電率等のパラメータによって変化する。そこで、予めこれらのパラメータとＭＧトルク補償量とを対応付けたマップをＨＶＥＣＵ５０に用意しておき、ＨＶＥＣＵ５０に入力されるＭＧ温度センサ５８、ＩＮＶ温度センサ５９、及びＳＯＣセンサ５７の各信号から現在のパラメータを取得し、取得したパラメータに対応するＭＧトルク補償量をマップの参照により特定する。そして、ダウンシフト時に必要なエンジン２の遅角量と、遅角可能量との差分から必要なトルクを決定し、そのトルクとＭＧトルク補償量とを比較することによってＭＧトルク補償が可能か否かを判断する。ＭＧトルク補償が可能であれば、ステップＳ３に進み、そうでない場合はステップＳ４に進む。ＭＧトルク補償が可能でない場合はモータ・ジェネレータにて行われるトルク低減操作が制限を受けた場合に相当する。

ステップＳ３において、ＨＶＥＣＵ５０はリーン燃焼を許可する。リーン燃焼が許可された場合は、エンジン２の運転状態で決定される運転モードの切り替え要求に応じてリーン燃焼が実施される。ステップＳ４において、ＨＶＥＣＵ５０はストイキ燃焼を維持する。この場合には、エンジン２の運転状態でストイキ燃焼からリーン燃焼への切り替え要求があっても、その切り替えは禁止されてストイキ燃焼に維持される。ストイキ燃焼は、エンジン２の点火遅角の変更幅に余裕があるので、スポーツ走行を意図している場合やＭＧトルク補償が不十分な場合にも点火遅角操作の実施によってブリッピング制御の適正な実施が確保される。

ステップＳ５において、ＨＶＥＣＵ５０はＡＭＴ５に対するダウンシフト要求が有るか否かを判定する。ダウンシフト要求は、典型的には運転者によるシフトノブに対するダウンシフト操作が行われた場合に発生する。ダウンシフト要求が有った場合はステップＳ６に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップＳ６において、ＨＶＥＣＵ５０はエンジン２の運転モードの変更を禁止する。すなわちダウンシフト要求からダウンシフトが完了するまでは、制御が不安定となり得るのでリーン燃焼からストイキ燃焼へ又はストイキ燃焼からリーン燃焼への運転モードの切り替えが禁止される。特に、ストイキ燃焼で運転中でのダウンシフト要求後にストイキ燃焼からリーン燃焼へ切り替えられると、エンジン２の点火遅角量の変更可能量が不足して十分なトルクダウンが行えない事態を招くおそれがあるためである。

ステップＳ７において、ＨＶＥＣＵ５０は図６に示されたブリッピング制御を実施して今回のルーチンを終える。図６に示したように、ステップＳ７１ａにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は車両１の運転状態を取得する。ＨＶＥＣＵ５０は図４に示された各種センサ類からの信号を参照し、車速、エンジン回転数、アクセル開度、モータ・ジェネレータ３の回転速度等の処理に必要な各種パラメータを車両１の運転状態として取得する。

ステップＳ７１ｂにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はスロットル弁３１を現在の開度よりも開き側に操作するスロットル弁３１の開き制御を実施する。ステップＳ７１ｃにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は、スロットル弁３１の開き制御に伴う出力軸２ａのトルク増を相殺するトルクダウン量Ｔｄを算出する。トルクダウン量ＴｄはステップＳ７１ａで取得した車両１の各種パラメータに基づいて算出される。ステップＳ７１ｄにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はトルクダウン量Ｔｄを達成するために必要なエンジン２の点火遅角量（必要点火遅角量θｄｍ）を算出する。

ステップＳ７１ｅにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はエンジン２の燃焼を不安定にせずに点火遅角を実施できる点火遅角量である点火遅角可能量θｐを算出する。点火遅角可能量θｐは、例えば図７に示したマップに基づいて算出される。図７のマップは、点火時期、吸入空気量、及びトルクの関係を規定している。エンジン２の現在の動作点Ａから同じ吸入空気量の下で燃焼不安定域に達する限界まで点火時期を遅角させた場合、その点火遅角量は点火遅角可能量θｐとして特定される。また、その点火遅角可能量θｐまで点火時期を遅角させた場合、トルク量Ｔｑだけトルクが低下する。このトルク量Ｔｑは燃焼不安定を伴わずに点火遅角で低減できるトルク低減の限界量に相当する。

ステップＳ７１ｆにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は必要点火遅角量θｄｍが点火遅角可能量θｐ以下であるか否かを判定する。必要点火遅角量θｄｍが点火遅角可能量θｐ以下であれば、エンジン２に対する点火遅角操作にのみによって必要なトルクダウン制御を実現できる。したがって、ＨＶＥＣＵ５０は、必要点火遅角量θｄｍが点火遅角可能量θｐ以下である場合はステップＳ７１ｇにおいて、必要点火遅角量θｄｍをエンジン２に指令する点火遅角量θとして決定する。そして、ステップＳ７１ｈにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はエンジン２に対してステップＳ７１ｇで決定した点火遅角量θにて点火遅角操作を行う。

一方、必要点火遅角量θｄｍが点火遅角可能量θｐよりも大きい場合はエンジン２に対する点火遅角操作のみでは適切なトルクダウン制御が実現できないため、エンジン２に対する点火遅角操作とモータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作とを併用する。ステップＳ７１ｉにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は点火遅角可能量θｐをエンジン２に指令する点火遅角量θとして決定する。そして、ステップＳ７１ｊにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は点火遅角操作だけでは不足するトルクダウン不足量Ｔｓを算出する。次に、ステップＳ７１ｋにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は、トルクダウン不足量Ｔｓに相当するモータ・ジェネレータ３のトルク（ＭＧトルクＴｍｇ）を算出する。このＭＧトルクＴｍｇはモータ・ジェネレータ３に入力されるトルク、すなわち負トルクである。ステップＳ７１ｌにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はモータ・ジェネレータ３をＭＧトルクＴｍｇにて動作させるトルク低減操作を実施する。そして、ステップＳ７１ｈにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はエンジン２に対してステップＳ７１ｉで決定した点火遅角量θにて点火遅角操作を行う。

ステップＳ７１ｍにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はブリッピング制御の終了条件である制御終了条件が成立したか否かを判定する。この制御終了条件はＡＭＴ５等の構成を考慮して決定される。本形態では、発進クラッチ４のクラッチストロークが最大となった時、すなわち発進クラッチ４が完全に解放された時を制御終了条件の成立時として設定している。制御終了条件が成立していない場合は、処理がステップＳ７１ａに戻され制御終了条件が成立するまで、ステップＳ７１ａ〜ステップＳ７１ｌの処理が繰り返される。制御終了条件が成立した場合、処理はメインルーチンに戻される。

図８は、ダウンシフト要求時からダウンシフト完了前までにトルクダウン制御としてエンジン２に対する点火遅角操作のみを実施した制御結果の一例を示している。図８の制御結果は、図６のステップＳ７１ｆが肯定的判定されてステップＳ７１ｈの点火遅角操作のみが繰り返されたケースに該当する。なお、図８の制御結果において、上述したブリッピング制御の終了後、すなわち発進クラッチ４のクラッチストロークが最大となる制御終了条件の成立後については公知の制御ルーチンにてエンジン２等の制御が実施される。

始めに車両１はアクセルペダルが離された状態で第５速にて惰性走行している。ＡＭＴ５が第５速の場合は第５ギア対Ｇ５が結合装置Ｄ３にて有効化、つまり第５ギア対Ｇ５が係合ギア対となっている。この走行状態で時刻ｔ１において運転者にて第５速から第２速へのダウンシフトを意図する操作が行われると、現在のシフトポジションを示すシフト信号が第５速の信号Ｓｇ５から第２速の信号Ｓｇ２に切り替わる。これにより、ダウンシフト要求が発生する。

ダウンシフト要求に応答して発進クラッチ４に対して解放信号Ｓｇｃが出力されるとともにスロットル弁３１が所定の弁開度で開き側に制御される。発進クラッチ４は解放信号Ｓｇｃが入力されると所定の速度でクラッチストロークが解放側に変化する。吸入空気量はスロットル弁３１の開動作に遅れて時刻ｔ２から増加を始める。吸入空気量の増加に合わせて時刻ｔ２からエンジン２に対して点火遅角操作が開始される。時刻ｔ３で発進クラッチ４の容量がエンジン２の出力軸２ａのトルク（エンジントルク）を下回るためエンジン回転数の減少が開始しそれによって、出力軸８の出力トルクが増加する。

時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間にエンジン２に対してトルクダウン制御として点火遅角操作が行われるため、スロットル弁３１が開操作されて吸入空気量が増加してもエンジントルクの増加が抑制されてほぼ一定に維持される。これにより、発進クラッチ４が完全に解放する前にエンジントルクが増加することを回避できるためトルクショックの発生が抑えられる。

時刻ｔ４において発進クラッチ４のクラッチストロークが最大となって完全に解放すると、エンジン２の点火時期は当初の点火時期に復帰するように速やかに進角側に変更される。これにより、エンジン回転数及びエンジントルクが速やかに上昇してエンジン２の立ち上がりが素早くなる。したがって、運転者はエンジンレスポンスの良さを体感することができる。こうした点火時期の進角側への操作によって、吸入空気量の増加が遅れることによる影響を緩和することができる。

時刻ｔ４から時刻ｔ５の間には、発進クラッチ４が完全に解放された状態となるため出力トルクがほぼ０になる。そこで、結合装置Ｄ３のスリーブＳ３が第２ギア対Ｇ２側へ移動し、これによって有効化されるギア対（係合ギア対）が第５ギア対Ｇ５から第２ギア対Ｇ２に移行する。時刻ｔ５でエンジン回転数が第２速で同期する回転数の少し手前に達すると、スロットル弁３１が閉じ側に操作されるとともに発進クラッチ４に対して係合信号Ｓｇｅが出力される。時刻ｔ６で実際のクラッチストロークが係合側へ変化を始めると、エンジン２に対して再び点火遅角操作を実施してエンジントルクを低下させる。エンジントルクの低下と同時に発進クラッチ４が容量を持ち始め、エンジン回転数が上昇し時刻ｔ７で第２速でのエンジン回転数の同期が完了する。時刻ｔ７での同期完了に伴うイナーシャの影響によって時刻ｔ８で出力トルクが低下する。時刻ｔ８でダウンシフトが完了すると、時刻ｔ９から時刻ｔ１０に至るまでにクラッチストロークが０になるとともに吸入空気量及び点火時期がダウンシフト前の状態に復帰する。

以上説明した第１の形態によれば、モータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作が制限される場合にエンジン２の運転モードがストイキ燃焼に維持される。このため、エンジン２に対する点火遅角の実施可能範囲がリーン燃焼の場合のように制限されない。したがって、モータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作が制限を受けていてもエンジン２に対する点火遅角操作によって出力軸２ａのトルクの増加を十分に抑制できる。これによりブリッピング制御の実施を確保できる。また、本形態はトルクダウン制御としてモータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作とエンジン２に対する点火遅角操作とを併用するが、ブリッピング制御時に精度の高い点火遅角操作が優先的に実施されるため、ブリッピング制御の制御精度が向上する。本形態は、点火遅角操作が優先的に実施されることから動力性能を重視する場合に適した形態である。第１の形態において、ＨＶＥＣＵ５０は、図５及び図６の制御ルーチンを実行することにより、本発明に係るブリッピング制御手段として機能する。また、ＨＶＥＣＵは、図５のステップＳ２及びステップＳ４を実行することにより本発明に係るエンジン制御手段として機能する。

（第２の形態）
次に、図９を参照しながら本発明の第２の形態を説明する。第２の形態はブリッピング制御の内容を除き第１の形態と同じである。したがって、第２の形態の車両構造等の物理的構成については図１〜図４を、メインルーチンについては図５が適宜参照される。以下、第１の形態との相違点であるブリッピング制御について説明する。

図９に示したように、ステップＳ７２ａにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は車両１の運転状態を取得する。ＨＶＥＣＵ５０は第１の形態と同様に図４に示された各種センサ類からの信号を参照し、車速、エンジン回転数、アクセル開度、モータ・ジェネレータ３の回転速度等の処理に必要な各種パラメータを車両１の運転状態として取得する。

ステップＳ７２ｂにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はスロットル弁３１を現在の開度よりも開き側に操作するスロットル弁３１の開き制御を実施する。ステップＳ７２ｃにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は、スロットル弁３１の開き制御に伴う出力軸２ａのトルク増を相殺するトルクダウン量Ｔｄを算出する。トルクダウン量ＴｄはステップＳ７２ａで取得した車両１の各種パラメータに基づいて算出される。

ステップＳ７２ｄにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はトルクダウン量Ｔｄを達成するために必要なモータ・ジェネレータ３のトルク（補償必要トルクＴｍｇｄ）を算出する。ステップＳ７２ｅにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は、モータ・ジェネレータ３によって補償が可能なトルク（補償可能トルクＴｍｇｐ）を算出する。補償可能トルクＴｍｇｐは、図５のステップＳ２と同様に、現在のモータ・ジェネレータ３の温度、モータ・ジェネレータ３を駆動する不図示のインバータの温度、バッテリの蓄電率等のパラメータに基づいて算出される。

ステップＳ７２ｆにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は補償必要トルクＴｍｇｄが補償可能トルクＴｍｇｐ以下であるか否かを判定する。補償必要トルクＴｍｇｄが補償可能トルクＴｍｇｐ以下であれば、モータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作のみによって必要なトルクダウン制御を実現できる。したがって、ＨＶＥＣＵ５０は、補償必要トルクＴｍｇｄが補償可能トルクＴｍｇｐ以下である場合はステップＳ７２ｇにおいて、補償必要トルクＴｍｇｄをモータ・ジェネレータ３に指令するＭＧトルクＴｍｇとして決定する。そして、ステップＳ７２ｈにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はモータ・ジェネレータ３をステップＳ７２ｇで決定したＭＧトルクＴｍｇにて動作させるトルク低減操作を行う。

一方、補償必要トルクＴｍｇｄが補償可能トルクＴｍｇｐよりも大きい場合はモータ・ジェネレータ３によるトルク低減制御のみではトルクダウン制御が実現できないため、モータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作とエンジン２に対する点火遅角操作とを併用する。ステップＳ７２ｉにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は補償可能トルクＴｍｇｐをモータ・ジェネレータ３に指令するＭＧトルクＴｍｇとして決定する。そして、ステップＳ７２ｊにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はトルク低減操作だけでは不足するトルクダウン不足量Ｔｓを算出する。次に、ステップＳ７２ｋにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は、トルクダウン不足量Ｔｓを達成するために必要なエンジン２の点火遅角量θを算出する。ステップＳ７２ｌにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はエンジン２に対してステップＳ７２ｋで算出した点火遅角量θにて点火遅角操作を行う。そして、ステップＳ７２ｈにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はモータ・ジェネレータ３をＭＧトルクＴｍｇにて動作させるトルク低減操作を実施する。

ステップＳ７２ｍにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はブリッピング制御の終了条件である制御終了条件が成立したか否かを判定する。この制御終了条件は第１の形態と同様であり、発進クラッチ４が完全に解放された時を制御終了条件の成立時として設定している。制御終了条件が成立していない場合は、処理がステップＳ７２ａに戻され制御終了条件が成立するまで、ステップＳ７２ａ〜ステップＳ７２ｌの処理が繰り返される。制御終了条件が成立した場合、処理はメインルーチンに戻される。

第２の形態によれば、第１の形態と同様にブリッピング制御の実施を確保できる。また、本形態はトルクダウン制御としてモータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作とエンジン２に対する点火遅角操作とを併用するが、点火遅角操作よりもトルク低減操作が優先される。そのため、点火遅角操作を優先する第１の形態と比べて点火遅角操作の実施が少なくなり燃費が向上する。本形態は、モータ・ジェネレータによるトルク低減操作が優先的に実施されることから燃費性能を重視する場合に適した形態である。第２の形態において、ＨＶＥＣＵ５０は、図５及び図９の制御ルーチンを実行することにより、本発明に係るブリッピング制御手段として機能する。また、ＨＶＥＣＵは、図５のステップＳ２及びステップＳ４を実行することにより本発明に係るエンジン制御手段として機能する。

（第３の形態）
次に、図１０〜図１２を参照しながら本発明の第３の形態を説明する。第３の形態はブリッピング制御の内容を除き第１の形態と同じである。したがって、第３の形態の車両構造等の物理的構成については図１〜図４を、メインルーチンについては図５が適宜参照される。以下、第１の形態との相違点であるブリッピング制御について説明する。

図１０及び図１１に示すように、ステップＳ７３ａにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は車両１の運転状態を取得する。ＨＶＥＣＵ５０は第１の形態と同様に図４に示された各種センサ類からの信号を参照し、車速、エンジン回転数、アクセル開度、モータ・ジェネレータ３の回転速度等の処理に必要な各種パラメータを車両１の運転状態として取得する。

ステップＳ７３ｂにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はスロットル弁３１を現在の開度よりも開き側に操作するスロットル弁３１の開き制御を実施する。ステップＳ７３ｃにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は、スロットル弁３１の開き制御に伴う出力軸２ａのトルク増を相殺するトルクダウン量Ｔｄを算出する。トルクダウン量ＴｄはステップＳ７３ａで取得した車両１の各種パラメータに基づいて算出される。

ステップＳ７３ｄにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はエンジン２の運転モードがリーン燃焼か否かを判定する。リーン燃焼の場合はステップＳ７３ｅに進み、そうでない場合はステップＳ７３ｇに進む。本形態は、エンジン２の運転モードがリーン燃焼の場合はブリッピング制御時のトルクダウン制御としてモータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作のみ実施することに特徴がある。したがって、ステップＳ７３ｅにおいて、ＨＶＥＣＵ５０は、トルクダウン量Ｔｄに相当するモータ・ジェネレータ３のトルク（ＭＧトルクＴｍｇ）を算出し、続くステップＳ７３ｆにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はモータ・ジェネレータ３をＭＧトルクＴｍｇにて動作させるトルク低減操作を実施する。

一方、リーン燃焼でない場合、すなわちストイキ燃焼の場合は、ステップＳ７３ｇ〜ステップＳ７３ｏの処理を実施する。これらステップＳ７３ｇ〜ステップＳ７３ｏの処理は、第１の形態に係る図６のステップＳ７１ｄ〜ステップＳ７１ｌの処理と同じである。したがって、説明を省略する。なお、これらステップＳ７３ｇ〜ステップＳ７３ｏの処理を、第２の形態に係る図９のステップＳ７２ｄ〜ステップＳ７２ｌの処理に置き換えて実施することもできる。

ステップＳ７３ｐにおいて、ＨＶＥＣＵ５０はブリッピング制御の終了条件である制御終了条件が成立したか否かを判定する。この制御終了条件は上記各形態と同じである。制御終了条件が成立していない場合は、処理がステップＳ７３ａに戻され制御終了条件が成立するまで、ステップＳ７３ａ〜ステップＳ７３ｏの処理が繰り返される。制御終了条件が成立した場合、処理はメインルーチンに戻される。

図１２は、ダウンシフト要求時からダウンシフト完了前までにトルクダウン制御としてモータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作のみを実施した制御結果の一例を示している。図１２の制御結果は、図１０のステップＳ７３ｄが肯定的判定されてステップＳ７３ｆのトルク低減操作のみが繰り返されたケースに該当する。なお、図１２の制御結果において、上述したブリッピング制御の終了後、すなわち発進クラッチ４のクラッチストロークが最大となる制御終了条件の成立後については公知の制御ルーチンにてエンジン２等の制御が実施される。

ダウンシフト要求に応答して発進クラッチ４に対して解放信号Ｓｇｃが出力されるとともにスロットル弁３１が所定の弁開度で開き側に制御される。発進クラッチ４は解放信号Ｓｇｃが入力されると所定の速度でクラッチストロークが解放側に変化する。吸入空気量はスロットル弁３１の開動作に遅れて時刻ｔ２から増加を始める。吸入空気量の増加とともにエンジントルクが増加をするが、その増加を打ち消すようにモータ・ジェネレータ３にてトルク低減操作が行われる。これにより時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間に出力トルクがほぼ一定に維持される。時刻ｔ３で発進クラッチ４の容量がエンジントルクを下回るためエンジン回転数の減少が開始しそれによって、出力軸８の出力トルクが増加する。

時刻ｔ４において発進クラッチ４のクラッチストロークが最大となって完全に解放すると、モータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作が中止されてＭＧトルクがほぼ０となる。時刻ｔ４から時刻ｔ５の間には、発進クラッチ４が完全に解放された状態となるため出力トルクがほぼ０になる。そこで、結合装置Ｄ３のスリーブＳ３が第２ギア対Ｇ２側へ移動し、有効化されるギア対（係合ギア対）が第５ギア対Ｇ５から第２ギア対Ｇ２に移行する。時刻ｔ５でエンジン回転数が第２速で同期する回転数の少し手前に達すると、スロットル弁３１が閉じ側に操作されるとともに発進クラッチ４に対して係合信号Ｓｇｅが出力される。時刻ｔ６で実際のクラッチストロークが係合側へ変化を始めると、吸入空気量の減少に伴ってエンジントルクは低下に転じるが、その低下に同期してモータ・ジェネレータ３のＭＧトルクが制御される。エンジントルクの低下と同時に発進クラッチ４が容量を持ち始め、エンジン回転数が上昇し時刻ｔ７で第２速でのエンジン回転数の同期が完了する。時刻ｔ７での同期完了に伴うイナーシャの影響によって時刻ｔ８で出力トルクが低下する。時刻ｔ８でダウンシフトが完了すると、時刻ｔ９から時刻ｔ１０に至るまでにクラッチストロークが０になるとともに吸入空気量及びＭＧトルクがダウンシフト前の状態に復帰する。

第３の形態によれば、第１の形態と同様にブリッピング制御の実施を確保できる。また、本形態はエンジン２がリーン燃焼で運転される場合にはモータ・ジェネレータ３によるトルク低減操作のみが実施されるので、リーン燃焼中に点火遅角操作とトルク低減操作とを併用するよりも制御が簡素化する。したがって、リーン燃焼中に行われるブリッピング制御が煩雑になることを抑制できる。第３の形態において、ＨＶＥＣＵ５０は、図５、図１０及び図１１の制御ルーチンを実行することにより、本発明に係るブリッピング制御手段として機能する。また、ＨＶＥＣＵは、図５のステップＳ２及びステップＳ４を実行することにより本発明に係るエンジン制御手段として機能する。

本発明は上記各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上述した第１〜第３の形態は適宜組み合わせて実施できる。例えば、第１の形態のブリッピング制御と第２の形態のブリッピング制御とを選択的に使用できるようにし、動力性能を重視する場合は第１の形態のブリッピング制御を、燃費性能を重視する場合は第２の形態のブリッピング制御をそれぞれ実施する形態で本発明を実施することも可能である。動力性能を重視するか否かの判断は、例えば、上述したスポーツモードスイッチのＯＮ・ＯＦＦの状態や車両の加速度を所定のアルゴリズムで処理して運転者の意図を検出することにより実施できる。また、燃費性能を重視するか否かの判断は、例えば、燃費低減を意図する運転者の操作を受け付けるＥＣＯスイッチを設け、そのスイッチのＯＮ・ＯＦＦの状態や車両の加速度を所定のアルゴリズムで処理して運転者の意図を検出することにより実施できる。

第１の形態及び第２の形態の各制御は、ＭＧトルクの補償が可能でない場合にストイキ燃焼を維持するものであるが、これらの制御の変形例として、リーン燃焼中にＭＧトルクの補償が可能か否かを判断し、ＭＧトルクの補償が可能でない場合に運転モードをリーン燃焼からストイキ燃焼へ切り替える形態で本発明を実施することもできる。

本発明に係る制御は、図１に示した上記各形態の車両用の駆動装置への適用に限定されない。複数の変速段を有する変速機を備えるとともに、火花点火型のリーンバーンエンジンとモータ・ジェネレータとを走行用動力源として備えた駆動装置であってダウンシフト時にブリッピング制御を実施するものである限り、種々の形態の駆動装置に本発明の制御を適用することが可能である。以下、本発明の制御の適用が可能な駆動装置（車両）の構成を図面とともに例示する。なお、特に断らない限り、以下の説明において図１の参照符号と同じ参照符号が付された要素は図１の車両１に含まれる要素と同一要素を意味する。

（第１の適用例）
図１３に示すように、車両１００は走行用動力源としてエンジン１０２とモータ・ジェネレータ１０３とを備えたハイブリッド車両として構成されている。エンジン１０２は第１の形態のエンジン２と同じ火花点火型のリーンバーンエンジンである。エンジン１０２の出力軸１０２ａにはモータ・ジェネレータ１０３が連結され、伝達軸としての出力軸１０２ａのトルクに影響を与えることが可能である。伝動軸１０５は出力軸１０２ａと一体回転する。伝動軸１０５の外周には変速機１０４の第１入力軸１０６と第２入力軸１０７とが同軸に配置されている。

伝動軸１０５とこれらの入力軸１０６、１０７とを選択的に結合するため、伝動軸１０５とこれらの入力軸１０６、１０７との端部には２つのクラッチＣ１、Ｃ２が設けられている。一方のクラッチを係合状態とし、かつ他方のクラッチを解放状態とすることにより、伝動軸１０５と第１入力軸１０６との間でトルク伝達が可能な状態と、伝動軸１０５と第２入力軸１０７との間でトルク伝達が可能な状態との間で伝達経路を切り替えることができる。車両１００の走行用のトルクを出力するため、２つの出力軸１０８、１０９が伝動軸１０５と平行に配置されている。

第１出力軸１０８又は第２出力軸１０９と第１入力軸１０６又は第２入力軸１０７との間には、６組のギア対Ｇ１〜Ｇ５及びＲ１が配置され、一部のギア対のドライブギアは２つのギア対で共用されている。これらのギア対Ｇ１〜Ｇ５及びＲ１を選択的に成立させるため、３つの結合装置Ｄ１〜Ｄ３が隣り合うギア対間に設けられている。結合装置Ｄ１〜Ｄ３のスリーブＳ１〜Ｓ３を操作するとともに、２つのクラッチＣ１、Ｃ２を操作することによって、車両１００は前進８速、後退１速からなる複数の変速段のなかから一の変速段を選択できる。

（第２の適用例）
図１４に示すように、車両２００は走行用動力源としてエンジン２０２と２つのモータ・ジェネレータ２０３、２０４とを備えたハイブリッド車両として構成されている。エンジン２０２は第１の形態のエンジン２と同じ火花点火型のリーンバーンエンジンである。エンジン２０２の出力軸２０２ａは遊星歯車機構２０５のキャリアＣｒに、第１モータ・ジェネレータ２０３は遊星歯車機構２０５のサンギアＳｎに、第２モータ・ジェネレータ２０４は遊星歯車機構２０５のリングギアＲｉにそれぞれ連結されている。そのため、第１モータ・ジェネレータ２０３又は第２モータ・ジェネレータ２０４は伝達軸としての出力軸２０２ａのトルクに影響を与えることができる。車両２００には、第モータ・ジェネレータ２０３及び第２モータ・ジェネレータ２０４の各回転速度を検出するため、２つのレゾルバ２０７、２０８が設けられている。

第２モータ・ジェネレータ２０４よりも駆動輪側の動力伝達経路には変速機２１０が設けられている。変速機２１０は３つの入力軸２１１、２１２、２１３を有する。これらの入力軸２１１、２１２、２１３と、リングギアＲｉと一体回転する中間軸２１５との間には３つのクラッチＣ１〜Ｃ３が設けられている。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３を適宜操作することにより、３つの入力軸２１１、２１２、２１３のなかから一の入力軸を中間軸２１５と選択的に連結させることができる。変速機２１０は、二組の遊星歯車機構２２１、２２２が組み合わされるとともに、２つのブレーキＢ１、Ｂ２と一方向クラッチＦ１とが設けられることにより構成されている。二組の遊星歯車機構２２１、２２２は、一方のキャリアＣｒ１と他方のリングギアＲｉ２とが連結されるとともに、一方のリングギアＲｉ１と他方のキャリアＣｒ２とが連結されることによって互いに組み合わされている。第１入力軸２１１はサンギアＳｎ２に、第２入力軸２１２はキャリアＣｒ１に、第３入力軸２１３はサンギアＳｎ１にそれぞれ連結されている。キャリアＣｒ２は出力軸２３０に連結される。車両２００は、これらのクラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２の操作状態を適宜変化させることにより、前進４速及び後退１速からなる複数の変速段のなかから一の変速段を選択できる。

（第３の適用例）
図１５に示すように、車両３００は走行用動力源としてエンジン３０２とモータ・ジェネレータ３０３とを備えたハイブリッド車両として構成されている。エンジン３０２は第１の形態のエンジン２と同じ火花点火型のリーンバーンエンジンである。エンジン３０２の出力軸３０３ａとモータ・ジェネレータ３０３との間にはクラッチＣが介在し、クラッチＣによってエンジン３０２のトルク伝達を断続できる。クラッチＣを経由したエンジン３０２のトルクは伝達軸３０４に伝達され、その伝達軸３０４にはモータ・ジェネレータ３０３が連結され、伝達軸３０４のトルクに影響を与えることができる。

伝達軸３０４のトルクは周知のトルクコンバータ３０５を介して変速機３０６の入力軸３０８に伝達される。トルクコンバータ３０５にはロックアップクラッチＣＬ及びコンバータブレーキＢｓが設けられている。入力軸３０８は二組の遊星歯車機構３０９、３１０に連結されている。一方の遊星歯車機構３０９はダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、他方の遊星歯車機構３１０はラビニヨ型の遊星歯車機構として構成されている。これらの遊星歯車機構３０９、３１０は、一方のキャリアＣｒ１が他方の第１サンギアＳｎ２１に、一方のリングギアＲｉ１が他方の第２サンギアＳｎ２２にそれぞれ連結されることによって互いに組み合わされている。一方の遊星歯車機構３０９のサンギアＳｎ１は固定されている。他方の遊星歯車機構３１０のリングギアＲｉ２は出力軸３１２に連結されている。変速機３０６の入力軸３０８には一方のキャリアＣｒ１と他方のキャリアＣｒ２とがそれぞれ連結されている。

変速機３０６には４つのクラッチＣ１〜Ｃ４と２つのブレーキＢ１、Ｂ２とが設けられている。クラッチＣ１は一方のリングギアＲｉ１と他方の第２サンギアＳｎ２２との間に、クラッチＣ２は入力軸３０８と他方のキャリアＣｒ２との間に、クラッチＣ３は一方のリングギアＲｉ１と他方の第１サンギアＳｎ２１との間に、クラッチＣ４は一方のキャリアＣｒ１と他方の第１サンギアＳｎ２１との間にそれぞれ介在し、クラッチＣ１〜Ｃ４にて結び付けられた２要素の結合と解放とを切り替えることができる。ブレーキＢ１は一方のキャリアＣｒ１と他方の第１サンギアＳｎ２１とを接続する要素に設けられ、ブレーキＢ２は他方のキャリアＣｒ２に設けられている。車両３００は、これらのクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１、Ｂ２の操作状態を適宜変化させることにより、前進８速及び後退２速からなる複数の変速段のなかから一の変速段を選択できる。

以上説明した第１〜第３の適用例の構成を有する車両に対しても本発明の制御を適用して上述した第１〜第３の形態と同じ効果を得ることができる。なお、第１〜第３の形態及び第１〜第３の適用例に含まれるエンジンについては、火花点火型のリーンバーンエンジンである限り過給機の有無は問わない。したがって、これらの形態及び適用例については火花点火型の自然吸気リーンバーンエンジンに変更することもできる。

２、１０２、２０２、３０２エンジン
２ａ、１０２ａ、２０２ａ出力軸（伝達軸）
３、１０３、３０３モータ・ジェネレータ
５ＡＭＴ（変速機）
３１スロットル弁
５０ＨＶＥＣＵ（ブリッピング制御手段、エンジン制御手段）
２０３第１モータ・ジェネレータ（モータ・ジェネレータ）
２０４第２モータ・ジェネレータ（モータ・ジェネレータ）
３０４伝達軸

Claims

吸入空気量を調整可能なスロットル弁を備えるとともに、リーン燃焼とストイキ燃焼との間で運転モードを変更可能なエンジンと、
前記エンジンの出力トルクが伝達される伝達軸と、
前記伝達軸のトルクに影響を与え得るモータ・ジェネレータと、
前記伝達軸から走行用の出力部までの動力伝達経路に設けられ、複数の変速段から一の変速段を選択可能な変速機と、
を備えたハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機に対してダウンシフト要求があった場合に前記スロットル弁を開き側に制御するスロットル弁開き制御と、前記変速機のダウンシフトの完了前までに前記モータ・ジェネレータを操作して前記伝達軸のトルクを低減するトルク低減操作を行うことによって前記スロットル弁開き制御に伴う前記伝達軸のトルク増を抑制するトルクダウン制御とを実施可能なブリッピング制御手段と、
前記モータ・ジェネレータにて行われる前記トルク低減操作が制限される場合に運転モードを前記ストイキ燃焼とするように前記エンジンを制御するエンジン制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記ブリッピング制御手段は、前記トルクダウン制御として、前記トルク低減操作と前記エンジンの点火遅角操作とを併用し、前記点火遅角操作による不足分を前記トルク低減操作によって補償する請求項１に記載の制御装置。
前記ブリッピング制御手段は、前記トルクダウン制御として、前記トルク低減操作と前記エンジンの点火遅角操作とを併用し、前記トルク低減操作による不足分を前記点火遅角操作によって補償する請求項１に記載の制御装置。
前記ブリッピング制御手段は、前記エンジンが前記ストイキ燃焼で運転されている間に前記トルクダウン制御として前記トルク低減操作と前記エンジンの点火遅角操作とを併用し、前記エンジンが前記リーン燃焼で運転されている間に前記トルクダウン制御として前記トルク低減操作のみを実施する請求項１に記載の制御装置。