JP2015209206A - 自動車用低重量吸音型ダッシュパッド - Google Patents
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Abstract
【課題】吸遮音性能を極大化でき、軽量化、原価低減、工数低減、及びインライン作業性の向上を図ることができる自動車用低重量吸音型ダッシュパッドを提供する。
【解決手段】本発明による自動車用ダッシュパッドは、極細糸からなる第１吸音層と、熱可塑性樹脂からなる遮音層と、熱可塑性繊維（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｆｉｂｅｒ）または熱可塑性異形断面糸（Ｍｕｌｔｉ−ｌｏｂａｌ Ｆｉｂｅｒ）からなる第２吸音層と、を相互接合してなり、前記極細糸は、メルトブローポリプロピレン繊維とポリプロピレンステープル繊維を１００〜１，０００ｇ／ｍ２に合糸させ、前記遮音層は、オレフィン（Ｏｌｅｆｉｎ）系樹脂とオレフィン系エラストマー（Ｅｌａｓｔｏｍｅｒ）のうち１つまたは２つからなり、単位重量は１００〜５，０００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
【選択図】図２
【解決手段】本発明による自動車用ダッシュパッドは、極細糸からなる第１吸音層と、熱可塑性樹脂からなる遮音層と、熱可塑性繊維（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｆｉｂｅｒ）または熱可塑性異形断面糸（Ｍｕｌｔｉ−ｌｏｂａｌ Ｆｉｂｅｒ）からなる第２吸音層と、を相互接合してなり、前記極細糸は、メルトブローポリプロピレン繊維とポリプロピレンステープル繊維を１００〜１，０００ｇ／ｍ２に合糸させ、前記遮音層は、オレフィン（Ｏｌｅｆｉｎ）系樹脂とオレフィン系エラストマー（Ｅｌａｓｔｏｍｅｒ）のうち１つまたは２つからなり、単位重量は１００〜５，０００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
【選択図】図２
Description
本発明は、自動車用低重量吸音型ダッシュパッドに係り、より詳しくは、極細糸からなる吸音層と遮音層を相互接合して構成される自動車用低重量吸音型ダッシュパッドに関する。
通常、エンジンルームと車両室内との境界部にダッシュパネル（Ｄａｓｈ Ｐａｎｅｌ）が装着される。このダッシュパネルにはエンジンの騒音などを吸収、遮断して、騒音などが車両室内に伝わることを防ぐ一種の吸遮音材のダッシュパッドが装着される。
ダッシュパッドは、エンジンの騒音を遮断、除塵、吸音する機能と、走行中に発生する低周波、高周波の複合エネルギが車両の室内空間に伝わらないようにする機能を有する。
従来の車両用ダッシュパッドは、表１に記載するように車種ごとに材質が異なり、その厚さ及び重さを変化させて積層される構造である。
ダッシュパッドは、エンジンの騒音を遮断、除塵、吸音する機能と、走行中に発生する低周波、高周波の複合エネルギが車両の室内空間に伝わらないようにする機能を有する。
従来の車両用ダッシュパッドは、表１に記載するように車種ごとに材質が異なり、その厚さ及び重さを変化させて積層される構造である。
このように従来のダッシュパッドは、吸遮音性能を向上させるために車種ごとに異なる材質が２層から４層積層されるが、吸音層にＰＵ（Ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ）基材を適用し、遮音層にＨａｒｄ ＰＥＴ（Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）を適用するため、全般的に車種ごとの吸遮音性能を向上させるために重量及び原価が上昇するという問題があった。
また、大量生産する場合、性能を検証確認するための試作金型及び量産金型を始めとし、実際の製品生産のために成型、トリミング金型、及びＰＵ発泡金型などが必要であるため、投資コスト及び製造原価が上昇し、吸音層と遮音層を貼り合わせるためのフィルム（ＰＡ６）などを必要とするため、原価上昇及び工数増加という問題があった。
また、大量生産する場合、性能を検証確認するための試作金型及び量産金型を始めとし、実際の製品生産のために成型、トリミング金型、及びＰＵ発泡金型などが必要であるため、投資コスト及び製造原価が上昇し、吸音層と遮音層を貼り合わせるためのフィルム（ＰＡ６）などを必要とするため、原価上昇及び工数増加という問題があった。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、吸遮音性能を極大化し、車両の室内快適性を改善できる自動車用低重量吸音型ダッシュパッドを提供することにその目的がある。
また、本発明は、軽量化及びそれによる車両の燃費改善、原価低減、工数低減及びインライン作業性が向上できる自動車用低重量吸音型ダッシュパッドを提供することにその目的がある。
また、本発明は、軽量化及びそれによる車両の燃費改善、原価低減、工数低減及びインライン作業性が向上できる自動車用低重量吸音型ダッシュパッドを提供することにその目的がある。
本発明は、極細糸からなる第１吸音層と、
熱可塑性樹脂からなる遮音層と、
熱可塑性繊維（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｆｉｂｅｒ）または熱可塑性異形断面糸（Ｍｕｌｔｉ−ｌｏｂａｌ Ｆｉｂｅｒ）からなる第２吸音層と、
を相互接合してなることを特徴とする。
熱可塑性樹脂からなる遮音層と、
熱可塑性繊維（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｆｉｂｅｒ）または熱可塑性異形断面糸（Ｍｕｌｔｉ−ｌｏｂａｌ Ｆｉｂｅｒ）からなる第２吸音層と、
を相互接合してなることを特徴とする。
前記極細糸は、メルトブローポリプロピレン繊維とポリプロピレンステープル繊維を１００〜１，０００ｇ／ｍ２に合糸させることを特徴とする。
前記遮音層は、オレフィン（Ｏｌｅｆｉｎ）系樹脂とオレフィン系エラストマー（Ｅｌａｓｔｏｍｅｒ）のうち１つまたは２つからなり、単位重量は１００〜５，０００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
前記第２吸音層は、１０重量％〜５０重量％の低融点（ＬＭ、Ｌｏｗ Ｍｅｌｔｉｎｇ）繊維を含むポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）不織布であり、
前記低融点繊維は、
ポリエチレン（Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅ）／ポリエチレンテレフタレートの複合繊維、ポリエチレン／ポリプロピレン（ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ）の複合繊維、またはポリプロピレン／ポリエチレンテレフタレートの複合繊維からなり、単位重量は１００〜２，０００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
前記低融点繊維は、
ポリエチレン（Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅ）／ポリエチレンテレフタレートの複合繊維、ポリエチレン／ポリプロピレン（ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ）の複合繊維、またはポリプロピレン／ポリエチレンテレフタレートの複合繊維からなり、単位重量は１００〜２，０００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
前記第１吸音層は、騒音が入ってくる側となるエンジンルーム側に配置されるようにして車両のダッシュパネルに設置されることを特徴とする。
本発明によれば、
第１に、単位面積（m2）当たり１００〜１，０００ｇに過ぎない極細糸を吸音層に適用して遮音層と接合することで、極細糸の優れた吸音性により吸遮音性能を極大化させ、軽量化を実現することができる。
第２に、従来、吸音層として用いられるポリウレタンの代わりに極細糸を適用することで、ポリウレタン発泡金型の使用を排除でき、それによって生産性の向上及び原価低減を図ることができる。
第３に、従来、吸音層と遮音層を貼り合わせるためのＰＡ６フィルム及び付着工程などが不要となるため、原価及び工数の低減を実現することができる。
第１に、単位面積（m2）当たり１００〜１，０００ｇに過ぎない極細糸を吸音層に適用して遮音層と接合することで、極細糸の優れた吸音性により吸遮音性能を極大化させ、軽量化を実現することができる。
第２に、従来、吸音層として用いられるポリウレタンの代わりに極細糸を適用することで、ポリウレタン発泡金型の使用を排除でき、それによって生産性の向上及び原価低減を図ることができる。
第３に、従来、吸音層と遮音層を貼り合わせるためのＰＡ６フィルム及び付着工程などが不要となるため、原価及び工数の低減を実現することができる。
以下、添付した図面を参照して本発明について詳細に説明する。
図２に示す通り、本発明のダッシュパッドは、車両用ダッシュパネルに装着され、エンジンの騒音などを吸収及び遮断してエンジンの騒音などの車両室内への伝達を防止する一種の吸遮音材のダッシュパッドを提供するもので、極細糸からなる第１吸音層と、熱可塑性樹脂からなる遮音層と、熱可塑性繊維（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｆｉｂｅｒ）または熱可塑性異形断面糸（Ｍｕｌｔｉ−ｌｏｂａｌ Ｆｉｂｅｒ）からなる第２吸音層と、が相互接合された構造である。
ここで、第１吸音層に用いられる極細糸は、メルトブローポリプロピレン繊維（Ｍｅｌｔ−ｂｌｏｗｎ Ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ Ｆｉｂｅｒ）とポリプロピレンステープル繊維（Ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ Ｓｔａｐｌｅ Ｆｉｂｅｒ）を１００〜１，０００ｇ／m2に合糸させたものである。
図２に示す通り、本発明のダッシュパッドは、車両用ダッシュパネルに装着され、エンジンの騒音などを吸収及び遮断してエンジンの騒音などの車両室内への伝達を防止する一種の吸遮音材のダッシュパッドを提供するもので、極細糸からなる第１吸音層と、熱可塑性樹脂からなる遮音層と、熱可塑性繊維（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｆｉｂｅｒ）または熱可塑性異形断面糸（Ｍｕｌｔｉ−ｌｏｂａｌ Ｆｉｂｅｒ）からなる第２吸音層と、が相互接合された構造である。
ここで、第１吸音層に用いられる極細糸は、メルトブローポリプロピレン繊維（Ｍｅｌｔ−ｂｌｏｗｎ Ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ Ｆｉｂｅｒ）とポリプロピレンステープル繊維（Ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ Ｓｔａｐｌｅ Ｆｉｂｅｒ）を１００〜１，０００ｇ／m2に合糸させたものである。
より詳しくは、メルトブローポリプロピレン繊維を巻き取るダイ（Ｄｉｅ）で、メルトブローポリプロピレン繊維を上方から下方に撒き散らすように紡糸する時、一側では空気パルス（Ａｉｒ Ｐｕｌｓｉｎｇ）がメルトブローポリプロピレン繊維に提供され、それと共に他側ではポリプロピレンステープル繊維をメルトブローポリプロピレン繊維に加えることによって、メルトブローポリプロピレン繊維とポリプロピレンステープル繊維が合糸されて１００〜１，０００ｇ／m2の極細糸が製造される。
また、遮音層は第１吸音層と第２吸音層との間に挿入され、遮音層は熱可塑性樹脂からなり、第２吸音層は熱可塑性繊維または熱可塑性異形断面糸からなる。
遮音層は、遮音の役割と共に第１吸音層と第２吸音層を接着させる役割を担う。
また、遮音層は第１吸音層と第２吸音層との間に挿入され、遮音層は熱可塑性樹脂からなり、第２吸音層は熱可塑性繊維または熱可塑性異形断面糸からなる。
遮音層は、遮音の役割と共に第１吸音層と第２吸音層を接着させる役割を担う。
本発明の好ましい実施例で、遮音層は熱可塑性樹脂のオレフィン（Ｏｌｅｆｉｎ）系樹脂と熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ、Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｅｌａｓｔｏｍｅｒ）のオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ、Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｏｌｅｆｉｎ）のうち１つまたは２つからなり、単位重量は１００〜５，０００ｍ／ｍ２である。
また、第２吸音層は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）、さらに好ましくはＨａｒｄ ＰＥＴの熱可塑性繊維または熱可塑性異形断面糸からなり、より詳しくは、１０重量％〜５０重量％の低融点（ＬＭ、Ｌｏｗ Ｍｅｌｔｉｎｇ）繊維を含むポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）不織布である。
また、第２吸音層は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）、さらに好ましくはＨａｒｄ ＰＥＴの熱可塑性繊維または熱可塑性異形断面糸からなり、より詳しくは、１０重量％〜５０重量％の低融点（ＬＭ、Ｌｏｗ Ｍｅｌｔｉｎｇ）繊維を含むポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）不織布である。
ここで、低融点繊維は、ポリエチレン（Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅ）／ポリエチレンテレフタレートの複合繊維、ポリエチレン／ポリプロピレン（ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ）の複合繊維、またはポリプロピレン／ポリエチレンテレフタレートの複合繊維からなり、単位重量は１００〜２，０００ｇ／ｍ２である。
このような本発明のダッシュパッドを車両のダッシュパネルに適用する場合、第１吸音層はダッシュパネルにおいて騒音が入ってくる側となるエンジンルーム側に、そして第２吸音層は騒音が入ってくる側の反対側の車両室内側に配置する。
このような本発明のダッシュパッドを車両のダッシュパネルに適用する場合、第１吸音層はダッシュパネルにおいて騒音が入ってくる側となるエンジンルーム側に、そして第２吸音層は騒音が入ってくる側の反対側の車両室内側に配置する。
以下、本発明の実施例を比較例と共に詳細に説明するが、本発明が下記の実施例によって限定されるものではない。
実施例
第１吸音層としてＤ３の極細糸と、遮音層として熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）と、第２吸音層としてポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が順に積層された８４０ｍｍ×８４０ｍｍの大きさを有するダッシュパッドを製作した。
参考として、Ｄ３は極細糸のグレード（ｇｒａｄｅ）を示すが、Ｄ１は単位面積（m2）当たり１８０ｇ、Ｄ２は単位面積（m2）当たり２３０ｇ、Ｄ３は単位面積（m2）当たり３３０ｇである。
実施例では極細糸としてメルトブローポリプロピレン繊維とポリプロピレンステープル繊維を３３０ｇ／m2に合糸させたものを用いた。
また、下記の表２の実施例によるダッシュパッドの構成において、「Ｄ３（上）」は、極細糸（Ｄ３）が、騒音が入ってくる側（車両のエンジンルーム側）に配置されることを意味する。
実施例
第１吸音層としてＤ３の極細糸と、遮音層として熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）と、第２吸音層としてポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が順に積層された８４０ｍｍ×８４０ｍｍの大きさを有するダッシュパッドを製作した。
参考として、Ｄ３は極細糸のグレード（ｇｒａｄｅ）を示すが、Ｄ１は単位面積（m2）当たり１８０ｇ、Ｄ２は単位面積（m2）当たり２３０ｇ、Ｄ３は単位面積（m2）当たり３３０ｇである。
実施例では極細糸としてメルトブローポリプロピレン繊維とポリプロピレンステープル繊維を３３０ｇ／m2に合糸させたものを用いた。
また、下記の表２の実施例によるダッシュパッドの構成において、「Ｄ３（上）」は、極細糸（Ｄ３）が、騒音が入ってくる側（車両のエンジンルーム側）に配置されることを意味する。
比較例１〜２
比較例１〜２では、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）と熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）とポリウレタン（ＰＵ）が順に積層された８４０ｍｍ×８４０ｍｍの大きさを有するダッシュパッドを製作した。
参考として、表２に記載した「ＰＵ（上）」は、ポリウレタン（ＰＵ）が、騒音が入ってくる側に配置されることを意味し、「ＰＵ（下）」は、ポリウレタン（ＰＵ）が、騒音が入ってくる側の反対側に配置されることを意味する。
比較例１〜２では、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）と熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）とポリウレタン（ＰＵ）が順に積層された８４０ｍｍ×８４０ｍｍの大きさを有するダッシュパッドを製作した。
参考として、表２に記載した「ＰＵ（上）」は、ポリウレタン（ＰＵ）が、騒音が入ってくる側に配置されることを意味し、「ＰＵ（下）」は、ポリウレタン（ＰＵ）が、騒音が入ってくる側の反対側に配置されることを意味する。
比較例３
前記実施例のように第１吸音層としてＤ３の極細糸と、遮音層として熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）と、第２吸音層としてポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が順に積層された８４０ｍｍ×８４０ｍｍの大きさを有するダッシュパッドを製作したが、極細糸（Ｄ３）が、騒音が入ってくる反対側に配置されるように逆にした構造で製作した。
参考として、表２で比較例３に記載した「Ｄ３（下）」は、極細糸（Ｄ３）が、騒音が入ってくる側の反対側（車両の室内側）に配置されることを意味する。
前記実施例のように第１吸音層としてＤ３の極細糸と、遮音層として熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）と、第２吸音層としてポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が順に積層された８４０ｍｍ×８４０ｍｍの大きさを有するダッシュパッドを製作したが、極細糸（Ｄ３）が、騒音が入ってくる反対側に配置されるように逆にした構造で製作した。
参考として、表２で比較例３に記載した「Ｄ３（下）」は、極細糸（Ｄ３）が、騒音が入ってくる側の反対側（車両の室内側）に配置されることを意味する。
比較例４〜５
比較例４〜５では、吸音層としてＤ３の極細糸と、遮音層としてポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が順に積層された８４０ｍｍ×８４０ｍｍ大きさを有するダッシュパッドを製作した。
参考として、表２で比較例４に記載された「Ｄ３（上）」は、極細糸（Ｄ３）が、騒音が入ってくる側に配置されることを意味し、比較例５に記載された「Ｄ３（下）」は、極細糸が、騒音が入ってくる反対側に配置されることを意味する。
比較例４〜５では、吸音層としてＤ３の極細糸と、遮音層としてポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が順に積層された８４０ｍｍ×８４０ｍｍ大きさを有するダッシュパッドを製作した。
参考として、表２で比較例４に記載された「Ｄ３（上）」は、極細糸（Ｄ３）が、騒音が入ってくる側に配置されることを意味し、比較例５に記載された「Ｄ３（下）」は、極細糸が、騒音が入ってくる反対側に配置されることを意味する。
試験例１
前記実施例及び比較例によるダッシュパッドの吸音性能を確認するために、通常の簡易残響室法（Ａｌｐｈａ Ｃａｂｉｎ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ：Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ）を用いて実施例及び比較例のダッシュパッドに対する吸音率を試験し、その結果は下記の表３及び図３に示す。
表３及び図３に示すように、本発明の実施例によるダッシュパッド、すなわちＰＥＴ＋ＴＰＥ＋Ｄ３（上）が順に積層及び接合されたダッシュパッドの吸音率が比較例に比べて高いことが分かる。
前記実施例及び比較例によるダッシュパッドの吸音性能を確認するために、通常の簡易残響室法（Ａｌｐｈａ Ｃａｂｉｎ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ：Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ）を用いて実施例及び比較例のダッシュパッドに対する吸音率を試験し、その結果は下記の表３及び図３に示す。
表３及び図３に示すように、本発明の実施例によるダッシュパッド、すなわちＰＥＴ＋ＴＰＥ＋Ｄ３（上）が順に積層及び接合されたダッシュパッドの吸音率が比較例に比べて高いことが分かる。
試験例２
前記実施例及び比較例によるダッシュパッドの遮音性能を確認するために、通常のスモールキャビン法［ＡＰＡ ＭＡＴ ＴＥＳＴ：ＳＴＬ（Ｓｏｕｎｄ ｔｒａｎｓ ｌｏｓｓ）］を用いて音響伝達損失率を試験し、その結果は下記の表４及び図４に示す。
表４及び図４に示すように、本発明の実施例によるダッシュパッド、すなわちＰＥＴ＋ＴＰＥ＋Ｄ３（上）が順に積層及び接合されたダッシュパッドの音響伝達損失率が比較例に比べて周波数区間別に偏差があるが、比較例と同等な水準を維持することが分かる。
前記実施例及び比較例によるダッシュパッドの遮音性能を確認するために、通常のスモールキャビン法［ＡＰＡ ＭＡＴ ＴＥＳＴ：ＳＴＬ（Ｓｏｕｎｄ ｔｒａｎｓ ｌｏｓｓ）］を用いて音響伝達損失率を試験し、その結果は下記の表４及び図４に示す。
表４及び図４に示すように、本発明の実施例によるダッシュパッド、すなわちＰＥＴ＋ＴＰＥ＋Ｄ３（上）が順に積層及び接合されたダッシュパッドの音響伝達損失率が比較例に比べて周波数区間別に偏差があるが、比較例と同等な水準を維持することが分かる。
以上、本発明の好ましい実施例を図示して説明したが、本発明は前述した特定の実施例に限定されるものではなく、本発明の属する技術分野を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
Claims (5)
- 極細糸からなる第１吸音層と、
熱可塑性樹脂からなる遮音層と、
熱可塑性繊維（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｆｉｂｅｒ）または熱可塑性異形断面糸（Ｍｕｌｔｉ−ｌｏｂａｌ Ｆｉｂｅｒ）からなる第２吸音層と、
を相互接合してなることを特徴とする自動車用低重量吸音型ダッシュパッド。 - 前記極細糸は、メルトブローポリプロピレン繊維とポリプロピレンステープル繊維を１００〜１，０００ｇ／ｍ２に合糸させることを特徴とする請求項１に記載の自動車用低重量吸音型ダッシュパッド。
- 前記遮音層は、オレフィン（Ｏｌｅｆｉｎ）系樹脂とオレフィン系エラストマー（Ｅｌａｓｔｏｍｅｒ）のうち１つまたは２つからなり、単位重量は１００〜５，０００ｇ／ｍ２であることを特徴とする請求項１に記載の自動車用低重量吸音型ダッシュパッド。
- 前記第２吸音層は、１０重量％〜５０重量％の低融点（ＬＭ、Ｌｏｗ Ｍｅｌｔｉｎｇ）繊維を含むポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）不織布であり、
前記低融点繊維は、
ポリエチレン（Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅ）／ポリエチレンテレフタレートの複合繊維、ポリエチレン／ポリプロピレン（ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ）の複合繊維、またはポリプロピレン／ポリエチレンテレフタレートの複合繊維からなり、単位重量は１００〜２，０００ｇ／ｍ２であることを特徴とする請求項１に記載の自動車用低重量吸音型ダッシュパッド。 - 前記第１吸音層は、騒音が入ってくる側となるエンジンルーム側に配置されるようにして車両のダッシュパネルに設置されることを特徴とする請求項１に記載の自動車用低重量吸音型ダッシュパッド。
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