JP2015209142A - 車両の回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来と比較して、ドライバビリティの悪化を防止しつつ、燃費を向上できる回生制御を行うことができる車両の回生制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと発電機と変速機とを備えた車両の回生制御装置は、車間距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ以下であり、かつ相対速度Ｖｒが所定速度Ｖｔｈ以上であることを条件に、発電機を回生駆動させる回生制御を行う。回生制御装置は、自車速Ｖと相対速度Ｖｒとに基づき算出された前方車両の速度である前方車速Ｖｆに基づき、自車両が回生制御時に必要とされる減速度α１を算出する。また、回生制御装置は、減速度α１に基づき、回生制御時における変速比γ１および発電量Ｐ１を算出する。回生制御装置は、回生制御において、変速比γが変速比γ１となるよう変速機を制御し、発電量Ｐ１で発電を行うよう発電機を回生駆動させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の回生制御装置に関し、特に、車両の減速時に発電機を駆動して運動エネルギを回収する回生制御を実行可能な車両の回生制御装置に関する。

従来、この種の回生制御装置として、回生制御の実行時に、電動機の回転数を回生効率の高くなる回転数とする変速制御を行うようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１に記載の回生制御装置では、車両の減速時にブレーキ操作がなされた場合には、回生効率が最適となる変速段にダウンシフトさせる変速制御が行われる。

また、回生効率を高めることを目的とした回生制御装置として、車両のコースト走行中に回生制御を実行し、回生パワーに応じた所定のコーストダウン変速車速においてダウンシフトを行うものも知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１１−２１４７００号公報 特表２０１０−１３７１２３号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の回生制御装置にあっては、車両の減速中は回生効率のみを考慮してダウンシフトを行うため、車両の走行状況によっては必要以上の減速が行われる可能性があった。また、上述の特許文献２に記載の回生制御装置にあっても、回生パワーに基づきダウンシフトを行うため、車両の走行状況によっては必要以上の減速が行われる可能性があった。こうした減速は、ドライバビリティを悪化させる要因となり得る。

また、回生制御中に上述したような必要以上の減速が行われると、エンジン回転数が必要以上に高回転となりモータリング負荷が増大する。このため、車両の減速時の運動エネルギの一部がモータリング負荷などのメカニカルロスとして消費されてしまう。したがって、車両の減速時の運動エネルギが回生エネルギとして効率的に回収されないこととなる。この結果、上述の特許文献１および２に記載の回生制御装置では、回生制御による燃費の向上を図る上で改善の余地があった。

そこで、本発明は、従来と比較して、ドライバビリティの悪化を防止しつつ、燃費を向上できる回生制御を行うことができる車両の回生制御装置を提供することを目的としている。

本発明の第１の態様は、内燃機関と、前記内燃機関の動力によって駆動される発電機と、前記内燃機関から出力された回転を所定の変速比で変速して駆動輪に出力する変速機とを備えた車両の回生制御装置において、自車両の速度である自車速を検出する自車速検出部と、前記自車両と前記自車両の前方を走行する前方車両との車間距離を検出する車間距離検出部と、前記前方車両に対する前記自車両の相対速度を検出する相対速度検出部と、前記車間距離検出部により検出された前記車間距離が所定距離以下であり、かつ前記相対速度検出部により検出された前記相対速度が所定速度以上であることを条件に、前記発電機を回生駆動させる回生制御を行う制御部と、前記自車速検出部により検出された前記自車速と前記相対速度検出部により検出された前記相対速度とに基づき、前記前方車両の速度である前方車速を算出する前方車速算出部と、前記前方車速算出部により算出された前記前方車速に基づき、前記自車両が前記回生制御時に必要とされる減速度を算出する減速度算出部と、前記減速度算出部により算出された前記減速度に基づき、前記回生制御時における前記変速機の変速比を算出する変速比算出部と、前記減速度算出部により算出された前記減速度に基づき、前記回生制御時における前記発電機の発電量を算出する発電量算出部と、を備え、前記制御部は、前記回生制御において、前記所定の変速比が前記変速比算出部により算出された前記変速比となるよう前記変速機を制御し、前記発電量算出部により算出された前記発電量で発電を行うよう前記発電機を回生駆動させることを特徴とする。

本発明の第２の態様としては、前記減速度算出部は、前記前方車速算出部により算出された前記前方車速を目標車速として前記自車両が前記目標車速まで減速するための減速度を、前記自車両が前記回生制御時に必要とされる減速度として算出するのが好ましい。

本発明の第３の態様としては、前記制御部は、前記自車速検出部により検出された前記自車速が前記目標車速以下となったことを条件に、前記回生制御を終了するのが好ましい。

このように、上記の第１の態様によれば、回生制御実行時の変速機の変速比および発電機の発電量を、自車両が回生制御時に必要とされる減速度に応じて算出することができる。このため、本発明に係る車両の回生制御装置は、車両の走行状況に応じて必要とされる減速度に適した発電量で発電を行うことができる。これにより、本発明に係る車両の回生制御装置は、車両の減速時の運動エネルギを回生エネルギとして効率的に回収することができる。したがって、本発明に係る車両の回生制御装置は、燃費を向上させることができる回生制御を行うことができる。

また、本発明に係る車両の回生制御装置は、回生制御時に必要とされる減速度が得られるように変速比および発電量を決定しているので、回生制御時に必要以上の減速が生じることがなく、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

上記の第２の態様によれば、前方車速を目標車速として自車両がその目標車速まで減速するための減速度を、回生制御時に必要とされる減速度として算出するので、前方車両に対して一定の車間距離を保つよう車両の減速を行うことができる。

上記の第３の態様によれば、自車速が目標車速以下となった場合には回生制御を終了するので、減速が必要ない走行状況の場合には不要な回生制御を避けることができる。これにより、本発明に係る車両の回生制御装置は、不要な回生制御によってドライバビリティが悪化することを防止できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る回生制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る発電機の発電機回転数と発電負荷と発電電流との関係を示す発電負荷特性マップである。 図３は、本発明の実施の形態に係るエンジンのエンジン回転数とＦＭＥＰとの関係を示すＦＭＥＰ特性マップである。 図４は、本発明の実施の形態に係る発電機の発電機回転数と最大発電量との関係を示す最大発電量特性マップである。 図５は、本発明の実施の形態に係る制御部によって実行される回生制御を含む処理の流れを示すフローチャートである。 図６は、本発明の実施の形態に係る回生制御実行時のタイミングチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る回生制御装置を搭載した車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、変速機３と、駆動輪４と、発電機５とを含んで構成されている。

エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。

変速機３は、エンジン２から出力された回転を所定の変速比で変速して駆動輪４に出力するよう構成されている。変速機３としては、例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等の変速比を無段階に変化させる無段変速機や、有段の自動変速機を用いることができる。本実施の形態では、変速機３として無段変速機を用いることとした。

変速機３は、図示しない油圧制御回路を介して油圧が供給されるようになっており、当該油圧の供給量が制御部１２によって制御されることで、変速比が変更される。無段変速機の変速機３は、図示しない２つのプーリと、これらプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、２つのプーリに設けられた油圧アクチュエータに供給される油圧が制御されることで、各プーリの溝幅が連続的に変更可能となっている。これにより、伝動ベルトの巻き掛け半径が変更されて、変速比が連続的に変更される。

発電機５は、エンジン２に接続されており、エンジン２の動力によって駆動されることによって発電を行う。例えば、発電機５は、車両１の減速時に、当該減速時の運動エネルギを回生エネルギとして回収することができる。発電機５で発電された電力は、図示しないバッテリに蓄えられる。

発電機５としては、例えばエンジン２のクランクシャフト（図示省略）にベルトまたはチェーン、あるいはギヤ機構を介して動力伝達可能に接続されたオルタネータを用いることができる。また、車両１がハイブリッド車両である場合には、エンジン２に対して遊星歯車機構を介して動力伝達可能に接続されたモータジェネレータを発電機５として用いることができる。本実施の形態では、電動機５としてオルタネータを用いることとした。

発電機５は、図示しないロータ、ロータコイルおよびステータコイルを備え、該ロータがクランクシャフトと連動して回転すると、ロータコイルに流れる励磁電流に応じてステータコイルに交流電流が誘起され、整流器により直流電流に変換される。発電機５は、ロータコイルに流れる励磁電流が図示しないレギュレータによって調整されることで、発電された直流電流の電圧が調整電圧となるよう調整される。レギュレータに対する制御は、後述する制御部１２によって行われる。

また、車両１は、エンジン２、変速機３および発電機５等の車両１に搭載された各種機器を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備えている。このＥＣＵは、特に図示はしていないが、制御部１２、前方車速算出部１３、減速度算出部１４、変速比算出部１５および発電量算出部１６として機能することができる。

また、ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

また、ＥＣＵには、自車速検出部２１、車間距離検出部２２、相対速度検出部２３およびエンジン回転数検出部２４等の各種検出部が接続されている。これら検出部は、検出結果を示す信号をＥＣＵに出力するようになっている。

自車速検出部２１は、自車両である車両１（以下、車両１を「自車両１」ともいう）の速度、すなわち自車速Ｖを検出する。自車速検出部２１としては、例えば駆動輪４を含む各車輪の回転量に基づいて車輪速を検出する車輪速センサを用いることができる。

車間距離検出部２２は、自車両１と自車両１の前方を走行する前方車両との車間距離Ｄを検出する。車間距離検出部２２としては、例えばレーザーレーダまたはミリ波レーダ等のレーダ装置、あるいは撮像した画像に基づき車間距離Ｄを算出する車載カメラ等を用いることができる。本実施の形態では、車間距離検出部２２としてレーダ装置を用いることとした。

相対速度検出部２３は、前方車両に対する自車両１の相対速度Ｖｒを検出する。相対速度検出部２３は、車間距離検出部２２と同様、レーダ装置によって構成されている。相対速度検出部２３は、自車両１の自車速Ｖと、前方車両との車間距離Ｄとに基づき相対速度Ｖｒを検出する。

エンジン回転数検出部２４は、エンジン２の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出する。エンジン回転数検出部２４は、図示しないクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角センサによって構成されている。ここで、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数検出部２４の検出結果に基づき制御部１２により算出される。

制御部１２は、車間距離検出部２２により検出された車間距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ以下であり、かつ相対速度検出部２３により検出された相対速度Ｖｒが所定速度Ｖｔｈ以上であることを条件に、発電機５を回生駆動させる回生制御を行う。

上述の所定距離Ｄｔｈは、例えば自車両１が前方車両に接近したことにより減速が必要であると判断される車間距離であり、予め実験的に求めてＥＣＵのＲＯＭ（図示省略）に記憶されている。また、上述の所定速度Ｖｔｈは、例えば自車両１が比較的短時間に前方車両に追いついてしまうと判断できる相対速度であって、少なくとも０より大きい相対速度であり、予め実験的に求めてＥＣＵのＲＯＭ（図示省略）に記憶されている。

ここで、本実施の形態の車両１は、運転支援システムとして、前方車両との車間距離を一定に保ちつつ前方車両に追従して自車両を走行させる、いわゆるアダプティブクルーズコントロールシステムを搭載している。アダプティブクルーズコントロールシステムは、例えば車両１の運転席近傍に設けられたクルーズコントロールスイッチがＯＮされることによって起動される。

また、アダプティブクルーズコントロールシステム以外の運転支援システムとして、前方車両への追突の危険を回避、または衝突の被害を軽減する自動ブレーキシステムを搭載していてもよい。

制御部１２は、例えばアダプティブクルーズコントロールシステムの実行中に減速が必要となったときに、上述した回生制御を実行することができる。また、上述の自動ブレーキシステムを搭載する場合には、自動ブレーキが作動する際に回生ブレーキとして上述した回生制御を実行してもよい。

また、制御部１２は、上述の回生制御において、変速機３における変速比γが変速比算出部１５により算出された変速比γ１となるよう変速機３を制御する。具体的には、制御部１２は、変速機３の油圧アクチュエータ（図示省略）に供給される油圧を制御することによって、変速機３における変速比γが変速比γ１となるよう伝動ベルトの巻き掛け半径を変更する。

さらに、制御部１２は、上述の回生制御において、発電量算出部１６により算出された発電量Ｐ１で発電を行うよう発電機５を回生駆動させる。具体的には、制御部１２は、発電機５のレギュレータを調整することによってロータコイルに流れる励磁電流を調整する。これにより発電量Ｐが調整される。

一方、制御部１２は、自車速検出部２１により検出された自車速Ｖが前方車速算出部１３によって算出された前方車速Ｖｆ以下となったことを条件に、上述の回生制御を終了する。回生制御の実行により自車速Ｖが前方車速Ｖｆと同速となったときには、自車両１を減速させる必要がないため、制御部１２は回生制御を終了する。

前方車速算出部１３は、自車速検出部２１により検出された自車速Ｖと相対車速検出部２３により検出された相対速度Ｖｒとに基づき、前方車両の速度である前方車速Ｖｆを算出する。例えば、前方車速算出部１３は、自車速Ｖから相対速度Ｖｒを差し引くことで前方車速Ｖｆを算出することができる。

減速度算出部１４は、前方車速算出部１３により算出された前方車速Ｖｆに基づき、自車両１が回生制御時に必要とされる減速度α１を算出する。すなわち、減速度算出部１４は、前方車速算出部１３により算出された前方車速Ｖｆを目標車速として自車両１が目標車速Ｖｆまで減速するための減速度を、自車両１が回生制御時に必要とされる減速度α１として算出する。このとき、減速度算出部１４は、前方車両との間に一定の車間距離Ｄ０を確保できるような減速度α１を算出する。

具体的には、減速度算出部１４は、前方車速Ｖｆと自車速Ｖの速度差を所定時間で除算することによって、自車両１が回生制御時に必要とされる減速度α１を算出する。ここで、減速度α１は、上述の所定時間が短いほど大きくなり、自車両１が急減速することとなる。したがって、上述の所定時間は、ドライバビリティが悪化しない程度の減速度α１が得られるような時間に設定される。

変速比算出部１５は、減速度算出部１４により算出された減速度α１に基づき、回生制御時における変速機３の変速比γ１を算出する。ここで、車両１を減速させるにあたっては、回生制御による発電機５の発電負荷、およびエンジンフリクション等の摩擦損失（ＦＭＥＰ：Friction Mean Effective Pressure）が影響する。つまり、これら発電負荷およびＦＭＥＰは、車両１を減速させる要因となり得る。このため、上述の減速度α１の一部は、上述の発電負荷およびＦＭＥＰ等によって賄われる。

したがって、変速比算出部１５は、変速機３の変速比を算出するにあたって、上述の発電負荷およびＦＭＥＰを考慮する。具体的には、変速比算出部１５は、図２に示す発電負荷特性マップおよび図３に示すＦＭＥＰ特性マップに基づき発電負荷およびＦＭＥＰを求める。そして、変速比算出部１５は、これら発電負荷およびＦＭＥＰによる減速度分を減速度α１から差し引いた減速度が得られる変速比γ１を算出する。例えば、変速比算出部１５は、減速度と変速比との関係を予め実験的に求めてＥＣＵのＲＯＭ（図示省略）に記憶されているマップ等を参照することによって、変速比γ１を算出することができる。

図２に示した発電負荷特性マップは、エンジン回転数Ｎｅに比例する発電機５の回転数（以下、発電機回転数という）Ｎｇと発電電流と発電負荷との関係を予め実験的に求めたもので、ＥＣＵのＲＯＭ（図示省略）に記憶されている。この発電負荷特性マップは、発電電流すなわち発電量が大きいほど、または発電機回転数Ｎｇが小さいほど、発電負荷が増大する特性を有する。

図３に示したＦＭＥＰ特性マップは、エンジン回転数ＮｅとＦＭＥＰとの関係を予め実験的に求めたもので、ＥＣＵのＲＯＭ（図示省略）に記憶されている。ＦＭＥＰは、ピストンとシリンダとの間の摩擦損失をシリンダ内圧力である平均有効圧に換算したもので、平均の摩擦損失を表すものである。ＦＭＥＰ特性マップは、エンジン回転数Ｎｅが大きいほどＦＭＥＰが増大する特性を有する。

発電量算出部１６は、減速度算出部１４により算出された減速度α１に基づき、回生制御時における発電機５の発電量Ｐ１を算出する。具体的には、発電量算出部１６は、減速度α１に基づき決定されるエンジン回転数Ｎｅに比例する発電機回転数Ｎｇに基づいて、図４に示す最大発電量特性マップを参照して最大発電量Ｐｍａｘに相当する発電量Ｐ１を算出する。最大発電量Ｐｍａｘは、発電機回転数Ｎｇごとに制限される発電量の最大値である。なお、発電量Ｐ１は、最大発電量Ｐｍａｘに限られるものではない。

次に、図５を参照して、本実施の形態に係る回生制御について説明する。回生制御を含む図５に示す処理は、アダプティブクルーズコントロールシステムの実行中に所定の時間間隔でＥＣＵによって繰り返し実行される。

まず、制御部１２は、車間距離検出部２２によって検出された車間距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ以下となったか否かを判定する（ステップＳ１）。制御部１２は、車間距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ以下となっていないと判定した場合には、減速が必要でないと判断して回生制御を行わずに本処理を終了する。

一方、制御部１２は、車間距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ以下となったと判定した場合には、相対速度検出部２３によって検出された相対速度Ｖｒが所定速度Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

制御部１２は、相対速度Ｖｒが所定速度Ｖｔｈ以上でないと判定した場合には、減速が必要でないと判断して回生制御を行わずに本処理を終了する。一方、制御部１２は、相対速度Ｖｒが所定速度Ｖｔｈ以上であると判定した場合には、回生制御の実行条件が成立したものと判断して、ステップＳ３に処理を移す。

ステップＳ３において、減速度算出部１４は、前方車速Ｖｆを目標車速として自車両１が目標車速Ｖｆまで減速するために必要とされる減速度α１を算出する。その後、減速度算出部１４は、処理をステップＳ４に移す。

ステップＳ４において、変速比算出部１５は、ステップＳ３で算出された減速度α１に基づき、変速機３の変速比γ１を算出する。その後、変速比算出部１５は、処理をステップＳ５に移す。

ステップＳ５において、発電量算出部１６は、ステップＳ３で算出された減速度α１に基づき、発電機５の発電量Ｐ１を算出する。その後、発電量算出部１６は、処理をステップＳ６に移す。なお、ステップＳ４とステップＳ５の順序は、入れ替えてもよい。

ステップＳ６において、制御部１２は、変速機３における変速比γをステップＳ４で算出された変速比γ１に変更する。すなわち、制御部１２は、変速機３における変速比γがステップＳ４で算出された変速比γ１となるよう変速機３を制御する。その後、制御部１２は、処理をステップＳ７に移す。

ステップＳ７において、制御部１２は、ステップＳ５で算出された発電量Ｐ１で回生を行う。すなわち、制御部１２は、ステップＳ５で算出された発電量Ｐ１で発電を行うよう発電機５を回生駆動させる。その後、制御部１２は、処理をステップＳ８に移す。

ステップＳ８において、制御部１２は、自車速検出部２１により検出された自車速Ｖが前方車速算出部１３によって算出された前方車速Ｖｆ以下となったか否かを判定する。つまり、制御部１２は、自車速Ｖが目標車速まで減速したか否かを判定する。

制御部１２は、自車速Ｖが前方車速Ｖｆ以下となっていないと判定した場合には、ステップＳ１に戻り、再度ステップＳ１以降の処理を繰り返す。一方、制御部１２は、自車速Ｖが前方車速Ｖｆ以下となったと判定した場合には、回生制御を終了する（ステップＳ９）。

次に、図６を参照して、本実施の形態に係る回生制御実行時の作用について説明する。図６は、アダプティブクルーズコントロールシステムの実行中に自車両１が前方車両に後方から接近する例を示したものである。なお、図６では、前方車両は定速走行中であるものとする。

図６に示すように、時間ｔ１において、車間距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ以下であること、および相対速度Ｖｒが所定速度Ｖｔｈ以上であることの２つの条件が成立すると、回生制御が開始される。

回生制御が開始されると、発電機５が回生駆動される。このとき、発電機５の発電量Ｐは、回生制御の開始前と比べて増大される。例えば、最大発電量Ｐｍａｘを１００％としたき、回生制御の開始前までは低い割合（例えば２０％程度）であった発電量Ｐが最大発電量Ｐｍａｘに相当する発電量Ｐ１まで増大する。

また、回生制御が開始されると、変速機３における変速比γが変速比算出部１５により算出された変速比γ１まで上昇する。つまり、回生制御が開始されると、変速比γが回生制御の開始前と比べて大きな変速比γ１に変更される。

その後、発電量Ｐの増加および変速比γの変更によって減速度α１で自車両１が減速すると、自車速Ｖが減速度α１に応じて徐々に低下する。また、車間距離Ｄも徐々に小さくなる。なお、回生制御実行中の車間距離Ｄの単位時間当たりの変化量は、回生制御開始前の車間距離Ｄの単位時間当たりの変化量よりも小さい。

続いて、時間ｔ２において、自車速Ｖが目標車速である前方車速Ｖｆと同速となると、回生制御が終了する。このとき、車間距離Ｄは、一定の車間距離Ｄ０に維持される。一方、回生制御の終了によって、発電量Ｐが回生制御の開始前と同等の発電量まで低下させられる。また、回生制御の終了によって、変速比γが回生制御の開始前と同等の変速比まで低下する。これにより、車両１は、回生制御の終了後は前方車両と同速で追走することとなる。

なお、図６では、自車両１が前方車両に後方から接近する場合について説明したが、本実施の形態に係る回生制御は、追走している前方車両が減速した場合や、自車両１と前方車両との間に他車両が割り込んだ場合にも適用可能である。

以上のように、本実施の形態に係る車両の回生制御装置は、回生制御実行時の変速機３の変速比γ１および発電機の発電量Ｐ１を、自車両１が回生制御時に必要とされる減速度α１に応じて算出する。このため、本実施の形態に係る車両の回生制御装置は、自車両１の走行状況に応じて必要とされる減速度α１に適した発電量Ｐ１で発電を行うことができる。これにより、本実施の形態に係る車両の回生制御装置は、自車両１の減速時の運動エネルギを回生エネルギとして効率的に回収することができる。したがって、本実施の形態に係る車両の回生制御装置は、自車両１の燃費を向上させることができる回生制御を行うことができる。

また、本実施の形態に係る車両の回生制御装置は、回生制御時に必要とされる減速度α１が得られるように変速比γ１および発電量Ｐ１を決定しているので、回生制御時に必要以上の減速が生じることがなく、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

また、本実施の形態に係る車両の回生制御装置は、前方車速Ｖｆを目標車速として自車両１がその目標車速まで減速するための減速度を、回生制御時に必要とされる減速度α１として算出するので、前方車両に対して一定の車間距離Ｄ０を保つよう自車両１の減速を行うことができる。

また、本実施の形態に係る車両の回生制御装置は、自車速Ｖが前方車速Ｖｆ以下となった場合には回生制御を終了するので、減速が必要ない走行状況の場合には不要な回生制御を避けることができる。これにより、本実施の形態に係る車両の回生制御装置は、不要な回生制御によってドライバビリティが悪化することを防止できる。

上述の通り、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ 車両（自車両）
２ エンジン（内燃機関）
３ 変速機
４ 駆動輪
５ 発電機
１２ 制御部
１３ 前方車速算出部
１４ 減速度算出部
１５ 変速比算出部
１６ 発電量算出部
２１ 自車速検出部
２２ 車間距離検出部
２３ 相対速度検出部
２４ エンジン回転数検出部

Claims (3)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の動力によって駆動される発電機と、前記内燃機関から出力された回転を所定の変速比で変速して駆動輪に出力する変速機とを備えた車両の回生制御装置において、
   自車両の速度である自車速を検出する自車速検出部と、
   前記自車両と前記自車両の前方を走行する前方車両との車間距離を検出する車間距離検出部と、
   前記前方車両に対する前記自車両の相対速度を検出する相対速度検出部と、
   前記車間距離検出部により検出された前記車間距離が所定距離以下であり、かつ前記相対速度検出部により検出された前記相対速度が所定速度以上であることを条件に、前記発電機を回生駆動させる回生制御を行う制御部と、
   前記自車速検出部により検出された前記自車速と前記相対速度検出部により検出された前記相対速度とに基づき、前記前方車両の速度である前方車速を算出する前方車速算出部と、
   前記前方車速算出部により算出された前記前方車速に基づき、前記自車両が前記回生制御時に必要とされる減速度を算出する減速度算出部と、
   前記減速度算出部により算出された前記減速度に基づき、前記回生制御時における前記変速機の変速比を算出する変速比算出部と、
   前記減速度算出部により算出された前記減速度に基づき、前記回生制御時における前記発電機の発電量を算出する発電量算出部と、を備え、
   前記制御部は、前記回生制御において、前記所定の変速比が前記変速比算出部により算出された前記変速比となるよう前記変速機を制御し、前記発電量算出部により算出された前記発電量で発電を行うよう前記発電機を回生駆動させることを特徴とする車両の回生制御装置。
2. 前記減速度算出部は、前記前方車速算出部により算出された前記前方車速を目標車速として前記自車両が前記目標車速まで減速するための減速度を、前記自車両が前記回生制御時に必要とされる減速度として算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の回生制御装置。
3. 前記制御部は、前記自車速検出部により検出された前記自車速が前記目標車速以下となったことを条件に、前記回生制御を終了することを特徴とする請求項２に記載の車両の回生制御装置。
   
   

Images