JP2015197178A

JP2015197178A - Power transmission device

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Publication number: JP2015197178A
Application number: JP2014075887A
Authority: JP
Inventors: 悠祐岡本; Yusuke Okamoto; 裕樹河原; Hiroki Kawahara
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2014-04-02
Filing date: 2014-04-02
Publication date: 2015-11-09
Anticipated expiration: 2034-04-02
Also published as: JP6408778B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To sufficiently suppress torque fluctuation in a low rotation frequency region, and to further lower a lock-up rotation frequency by a torque converter.SOLUTION: A power transmission device is equipped with a fly wheel assembly 2 and a torque converter 3. The fly wheel assembly 2 has a first fly wheel 5 in which power from an engine is inputted, a second fly wheel 6 relatively rotating with the first fly wheel 5, and a damper mechanism 7 elastically coupling the first fly wheel 5 and the second fly wheel 6 in a rotating direction. The torque converter 3 includes a dynamic damper device 61 which has a mass body disposed so as to relatively rotate with a member of a power transmission path during power transmission, and transmits power from the second fly wheel 6 to a transmission.

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、エンジンとトランスミッションとの間に配置される動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device, and more particularly, to a power transmission device disposed between an engine and a transmission.

エンジンとトランスミッションとの間には、動力伝達装置としてのトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータには、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。 A torque converter as a power transmission device is provided between the engine and the transmission. The torque converter is provided with a lock-up device for reducing fuel consumption. The lockup device is disposed between the turbine and the front cover, and mechanically connects the front cover and the turbine to directly transmit torque between the two.

ロックアップ装置は、一般に、クラッチ部と、出力側の回転部材と、これらの間に設けられたダンパ機構と、を有している。クラッチ部は、ピストンに固定された摩擦部材や、複数のクラッチプレート及びこれらを押圧するピストンから構成されている。そして、油圧の作用によってクラッチ部が作動し、フロントカバーからダンパ機構側にトルクが伝達される。また、ダンパ機構は複数のトーションスプリングを有しており、フロントカバーに入力されたトルクは、クラッチ部から複数のトーションスプリングを介して出力側の回転部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。 Generally, the lock-up device has a clutch portion, an output-side rotating member, and a damper mechanism provided therebetween. The clutch part is comprised from the friction member fixed to the piston, several clutch plates, and the piston which presses these. Then, the clutch portion is actuated by the action of hydraulic pressure, and torque is transmitted from the front cover to the damper mechanism side. The damper mechanism has a plurality of torsion springs, and torque input to the front cover is transmitted from the clutch portion to the output-side rotating member via the plurality of torsion springs, and further to the turbine.

また、特許文献１には、出力側の回転部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転速度変動を抑えるようにしたロックアップ装置が示されている。この特許文献１に示されたロックアップ装置は、タービンに固定された回転部材に相対回転可能にイナーシャ部材が装着されている。また、回転部材とイナーシャ部材との間には複数のコイルスプリングが設けられている。 Patent Document 1 discloses a lockup device that suppresses fluctuations in the rotational speed of an engine by mounting an inertia member on a rotating member on the output side. In the lockup device disclosed in Patent Document 1, an inertia member is attached to a rotating member fixed to a turbine so as to be relatively rotatable. A plurality of coil springs are provided between the rotating member and the inertia member.

この特許文献１のロックアップ装置では、回転部材にコイルスプリングを介してイナーシャ部材が連結されているため、イナーシャ部材及びコイルスプリングがダイナミックダンパとして機能し、これらによってタービンの回転速度変動が減衰される。 In the lock-up device disclosed in Patent Document 1, since the inertia member is connected to the rotating member via the coil spring, the inertia member and the coil spring function as a dynamic damper, and thereby the rotational speed fluctuation of the turbine is attenuated. .

特開２００９−２９３６７１号公報JP 2009-293671 A

トルクコンバータのロックアップ装置にダイナミックダンパ装置を設けることによって、駆動伝達系の共振を抑えることができ、トランスミッションに伝達されるトルク変動を抑えることができる。 By providing a dynamic damper device in the lock-up device of the torque converter, resonance of the drive transmission system can be suppressed, and torque fluctuation transmitted to the transmission can be suppressed.

しかし、特許文献１に示された従来の装置では、低回転数域でのトルク変動を十分に抑えることが困難であり、ロックアップクラッチをオンする回転数（ロックアップ回転数）を低くすることができない。特に、気筒数が少ないエンジンからの動力を伝達する場合、ロックアップ回転数を低回転数域に設定することが困難である。 However, with the conventional device disclosed in Patent Document 1, it is difficult to sufficiently suppress torque fluctuations in the low rotational speed range, and the rotational speed at which the lockup clutch is turned on (lockup rotational speed) is lowered. I can't. In particular, when transmitting power from an engine having a small number of cylinders, it is difficult to set the lockup rotation speed in a low rotation speed range.

また、ロックアップ装置を有していないトルクコンバータにおいて、タービンにダイナミックダンパ装置を設けてトルク変動を抑えることができるが、やはり低回転数域におけるトルク変動を十分に抑えることができない。 Further, in a torque converter that does not have a lock-up device, a dynamic damper device can be provided in the turbine to suppress torque fluctuation, but torque fluctuation in a low rotation speed region cannot be sufficiently suppressed.

本発明の課題は、低回転数域におけるトルク変動を十分に抑えることができ、またロックアップ装置を有するトルクコンバータにおいては、ロックアップ回転数をより低くできるようにすることにある。 An object of the present invention is to sufficiently suppress torque fluctuations in a low rotational speed range, and to provide a lockup device having a lockup device that can further reduce the lockup rotational speed.

本発明の一側面に係る動力伝達装置は、エンジンとトランスミッションとの間に配置される装置であって、フライホイール組立体と、トルクコンバータと、を備えている。フライホイール組立体は、エンジンからの動力が入力される第１回転体と、第１回転体と相対回転自在な第２回転体と、第１回転体と第２回転体とを回転方向に弾性的に連結する第１ダンパ部と、を有する。トルクコンバータは、動力伝達時に動力伝達経路の部材と相対回転可能に配置された質量体を有するダイナミックダンパ装置を含み、第２回転体からの動力をトランスミッションに伝達する。 A power transmission device according to one aspect of the present invention is a device disposed between an engine and a transmission, and includes a flywheel assembly and a torque converter. The flywheel assembly elastically rotates the first rotating body to which power from the engine is input, the second rotating body that is rotatable relative to the first rotating body, and the first rotating body and the second rotating body. And a first damper portion connected to each other. The torque converter includes a dynamic damper device having a mass body disposed so as to be rotatable relative to a member of a power transmission path during power transmission, and transmits power from the second rotating body to the transmission.

この装置では、エンジンからの動力はフライホイール組立体の第１回転体に入力され、第１ダンパ部を介して第２回転体に伝達される。第２回転体に伝達された動力は、トルクコンバータを介してトランスミッションに伝達される。この動力伝達の際に、トルクコンバーにはダイナミックダンパ装置が設けられているので、駆動系の共振による大きな変動が抑えられる。 In this device, power from the engine is input to the first rotating body of the flywheel assembly and transmitted to the second rotating body via the first damper portion. The power transmitted to the second rotating body is transmitted to the transmission via the torque converter. At the time of this power transmission, since the dynamic damper device is provided in the torque converter, a large fluctuation due to the resonance of the drive system can be suppressed.

ここでは、フライホイール組立体によって駆動系が低剛性化されているので、全体のトルク変動を抑えることができる。また、フライホイール組立体によって慣性量を増加できるので、より変動を抑えることができる。さらに、以上のトルク変動の低下に加えて、ダイナミックダンパ装置により、共振によるトルク変動のピークを抑えることができ、全体としてトルク変動をより抑えることができる。 Here, since the drive system has a low rigidity by the flywheel assembly, the entire torque fluctuation can be suppressed. Moreover, since the amount of inertia can be increased by the flywheel assembly, fluctuations can be further suppressed. Furthermore, in addition to the above-described reduction in torque fluctuation, the dynamic damper device can suppress the peak of torque fluctuation due to resonance, and the torque fluctuation as a whole can be further suppressed.

本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、トルクコンバータは、第２回転体に連結されたフロントカバーと、フロントカバーに連結されたトルクコンバータ本体と、フロントカバーからの動力をトランスミッションに伝達あるいは伝達解除するロックアップ装置と、
を有している。ダイナミックダンパ装置はロックアップ装置に設けられている。 In the power transmission device according to another aspect of the present invention, the torque converter includes a front cover coupled to the second rotating body, a torque converter main body coupled to the front cover, and power transmitted from the front cover to the transmission. A lock-up device for releasing transmission;
have. The dynamic damper device is provided in the lockup device.

ここでは、フライホイール組立体とダイナミックダンパ装置によってトルク変動が効果的に抑えられているので、ロックアップ装置におけるロックアップ回転数を低回転数に設定することができる。 Here, since the torque fluctuation is effectively suppressed by the flywheel assembly and the dynamic damper device, the lockup rotation speed in the lockup device can be set to a low rotation speed.

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、トルクコンバータ本体は、フロントカバーに連結されたインペラと、インペラに軸方向に対向して配置されランスミッション側の部材に連結可能なタービンと、を有している。また、ロックアップ装置は、クラッチ部と、出力部材と、第２ダンパ部と、を有している。クラッチ部はフロントカバーからの動力を出力側に伝達あるいは伝達解除する。出力部材は、クラッチ部と相対回転自在に配置され、タービンに連結されている。第２ダンパ部はクラッチ部と出力部とを回転方向に弾性的に連結する。そして、ダイナミックダンパ装置は第２ダンパ部の出力側に配置されている。 In the power transmission device according to still another aspect of the present invention, the torque converter main body includes an impeller coupled to the front cover, a turbine that is disposed so as to face the impeller in the axial direction and can be coupled to a member on the transmission side, have. The lockup device includes a clutch portion, an output member, and a second damper portion. The clutch portion transmits or cancels transmission of power from the front cover to the output side. The output member is disposed so as to be rotatable relative to the clutch portion and is connected to the turbine. The second damper portion elastically connects the clutch portion and the output portion in the rotational direction. The dynamic damper device is disposed on the output side of the second damper unit.

ここでは、第２ダンパ部の出力部の慣性が影響している共振モードを、実用上影響のない領域に移動させることができる。 Here, the resonance mode influenced by the inertia of the output part of the second damper part can be moved to a region where there is no practical influence.

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ロックアップ装置は、第３ダンパ部と、中間部材と、を有している。第３ダンパ部は動力伝達経路において第２ダンパ部とトランスミッション側の部材との間に配置されている。中間部材は、クラッチ部及び出力部材と相対回転自在であり、第２ダンパ部と第３ダンパ部とを連結する。 In the power transmission device according to still another aspect of the present invention, the lockup device includes a third damper portion and an intermediate member. The third damper portion is disposed between the second damper portion and the transmission-side member in the power transmission path. The intermediate member is rotatable relative to the clutch portion and the output member, and connects the second damper portion and the third damper portion.

ここでは、ロックアップ装置が２つのダンパ部を有しており、２つのダンパ部が中間部材によって連結されている。このため、捩じり角度を大きくすることができ、トルク変動をより吸収することができる。また、中間部材の共振モードを移動させることができる。 Here, the lock-up device has two damper portions, and the two damper portions are connected by an intermediate member. For this reason, the torsion angle can be increased and torque fluctuations can be absorbed more. Further, the resonance mode of the intermediate member can be moved.

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、第２回転体は第１回転体の外周面よりも大径の装着部を有し、トルクコンバータは装着部に固定するための固定部をさらに有している。そして、本装置は、第２回転体の装着部とトルクコンバータの固定部とを連結する締結具をさらに備えている。 In the power transmission device according to still another aspect of the present invention, the second rotating body has a mounting portion having a larger diameter than the outer peripheral surface of the first rotating body, and the torque converter has a fixing portion for fixing to the mounting portion. In addition. And this apparatus is further provided with the fastener which connects the mounting part of a 2nd rotary body, and the fixing | fixed part of a torque converter.

ここでは、フライホイール組立体とトルクコンバータとの組付けが容易になる。 Here, the assembly of the flywheel assembly and the torque converter is facilitated.

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ダイナミックダンパ装置は、ダンパプレートと、第１及び第２イナーシャリングと、弾性部材と、を有している。ダンパプレートはロックアップ装置の回転部材に設けられている。第１及び第２イナーシャリングは、軸方向においてダンパプレートの両側に、ダンパプレートと相対回転自在に配置されている。弾性部材はダンパプレートと第１及び第２イナーシャリングとを回転方向に弾性的に連結する。 In the power transmission device according to still another aspect of the present invention, the dynamic damper device includes a damper plate, first and second inertia rings, and an elastic member. The damper plate is provided on the rotating member of the lockup device. The first and second inertia rings are arranged on both sides of the damper plate in the axial direction so as to be rotatable relative to the damper plate. The elastic member elastically connects the damper plate and the first and second inertia rings in the rotational direction.

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ダンパプレートは円周方向に延びる複数の第１開口を有し、第１及び第２イナーシャリングは第１開口と対向する位置に円周方向に延びる第２開口を有している。そして、複数の弾性部材は第１開口及び第２開口に収容されている。 In the power transmission device according to still another aspect of the present invention, the damper plate has a plurality of first openings extending in the circumferential direction, and the first and second inertia rings are arranged in a circumferential direction at positions facing the first openings. A second opening extending in the direction. The plurality of elastic members are accommodated in the first opening and the second opening.

以上のような本発明では、低回転数域におけるトルク変動を十分に抑えることができ、ロックアップ装置を有するトルクコンバータにおいては、ロックアップ回転数をより低い回転数に設定することができる。 In the present invention as described above, torque fluctuations in the low rotation speed region can be sufficiently suppressed, and in a torque converter having a lockup device, the lockup rotation speed can be set to a lower rotation speed.

本発明の一実施形態による動力伝達装置の断面構成図。The cross-sectional block diagram of the power transmission device by one Embodiment of this invention. トルクコンバータの断面構成図。The cross-sectional block diagram of a torque converter. クラッチ部、ダンパ機構、及びダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。The figure which extracts and shows a clutch part, a damper mechanism, and a dynamic damper apparatus. ダンパ機構及びダイナミックダンパ装置の断面図。Sectional drawing of a damper mechanism and a dynamic damper apparatus. ダンパ機構及びダイナミックダンパ装置の断面図。Sectional drawing of a damper mechanism and a dynamic damper apparatus. サポートプレートの正面部分図。The front fragmentary view of a support plate. ダンパ機構及びダイナミックダンパ装置の断面図。Sectional drawing of a damper mechanism and a dynamic damper apparatus. ダンパ機構及びダイナミックダンパ装置の正面部分図。The front fragmentary view of a damper mechanism and a dynamic damper apparatus. イナーシャリングの正面部分図。Frontal partial view of inertia ring. ダイナミックダンパ装置の拡大図。The enlarged view of a dynamic damper apparatus. エンジン回転速度とトルク変動の特性図。The engine rotational speed and torque fluctuation characteristic diagram.

［全体構成］
図１は本発明の一実施形態による動力伝達装置の断面図である。図において、Ｏ−Ｏ線が回転軸線であり、ここでは回転軸線の一方側は省略している。図の左側にエンジンが配置され、右側にトランスミッションが配置されている。エンジン及びトランスミッションは図示していない。 [overall structure]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a power transmission device according to an embodiment of the present invention. In the figure, the OO line is the rotation axis, and one side of the rotation axis is omitted here. The engine is arranged on the left side of the figure, and the transmission is arranged on the right side. The engine and transmission are not shown.

この動力伝達装置１は、エンジンとトランスミッションとの間に配置されている。動力伝達装置１は、エンジンから動力が入力されるフライホイール組立体２と、フライホイール組立体２からの動力をトランスミッションに伝達するトルクコンバータ３と、を備えている。 The power transmission device 1 is disposed between the engine and the transmission. The power transmission device 1 includes a flywheel assembly 2 to which power is input from an engine, and a torque converter 3 that transmits power from the flywheel assembly 2 to the transmission.

［フライホイール組立体２］
フライホイール組立体２は、図１に示すように、第１フライホイール５（第１回転体）と、第２フライホイール６（第２回転体）と、ダンパ機構７（第１ダンパ部）と、ヒステリシストルク発生機構８と、を備えている。 [Flywheel assembly 2]
As shown in FIG. 1, the flywheel assembly 2 includes a first flywheel 5 (first rotating body), a second flywheel 6 (second rotating body), a damper mechanism 7 (first damper portion), And a hysteresis torque generating mechanism 8.

＜第１フライホイール５＞
第１フライホイール５は、エンジンからの動力が入力される部材であり、エンジンのクランクシャフト１０に固定されている。第１フライホイール５は、第１プレート１１と、第２プレート１２と、支持部材１３と、を有している。 <First flywheel 5>
The first flywheel 5 is a member to which power from the engine is input, and is fixed to the crankshaft 10 of the engine. The first flywheel 5 includes a first plate 11, a second plate 12, and a support member 13.

第１プレート１１は、中心部に孔を有する円板部１１ａと、円板部１１ａの外周端からトランスミッション側に延びる筒状部１１ｂと、を有している。第１プレート１１の内周部は、支持部材１３とともにボルト１４によってクランク軸１０に固定される。また、第１プレート１１の円板部１１ａには、軸方向に貫通する組付け用の貫通孔１１ｃが形成されている。この貫通孔１１ｃには蓋部材１５が装着されている。 The first plate 11 has a disk part 11a having a hole in the center part, and a cylindrical part 11b extending from the outer peripheral end of the disk part 11a to the transmission side. The inner peripheral portion of the first plate 11 is fixed to the crankshaft 10 by a bolt 14 together with the support member 13. Further, the disk portion 11a of the first plate 11 is formed with an assembling through hole 11c penetrating in the axial direction. A lid member 15 is attached to the through hole 11c.

第２プレート１２は、環状の部材であり、円板部１２ａと、円板部１２ａの内周端からエンジン側に延びる筒状部１２ｂと、を有している。円板部１２ａは第１プレート１１の円板部１１ａと軸方向に対向して配置されており、円板部１２ａの外周端部が第１プレート１１の筒状部１１ｂの先端に溶接されている。 The 2nd plate 12 is an annular member, and has the disc part 12a and the cylindrical part 12b extended from the inner peripheral end of the disc part 12a to the engine side. The disc portion 12 a is disposed so as to face the disc portion 11 a of the first plate 11 in the axial direction, and the outer peripheral end portion of the disc portion 12 a is welded to the tip of the cylindrical portion 11 b of the first plate 11. Yes.

この第２プレート１２と第１プレート１１とによって、内部にグリスが充填される空間Ｓが構成されている。そして、筒状部１２ｂの内周には、空間Ｓ内に充填されたグリスが漏れ出るのを防止するためのシール部材１６が設けられている。 The second plate 12 and the first plate 11 constitute a space S in which grease is filled. And the sealing member 16 for preventing the grease with which the space S was leaked is provided in the inner periphery of the cylindrical part 12b.

支持部材１３は、環状の部材であり、前述のように、ボルト１４により第１プレート１１とともにクランクシャフト１０に固定される。 The support member 13 is an annular member, and is fixed to the crankshaft 10 together with the first plate 11 by the bolts 14 as described above.

＜第２フライホイール６＞
第２フライホイール６は、第１フライホイール５に対して相対回転自在に配置されている。具体的には、第２フライホイール６は、支持部材１３の外周に配置された軸受１７を介して支持部材１３に回転自在に支持されている。第２フライホイール６は、本体プレート１８と、フランジ１９と、を有している。フランジ１９はリベット２０により本体プレート１８に固定されている。 <Second flywheel 6>
The second flywheel 6 is disposed so as to be rotatable relative to the first flywheel 5. Specifically, the second flywheel 6 is rotatably supported by the support member 13 via a bearing 17 disposed on the outer periphery of the support member 13. The second flywheel 6 has a main body plate 18 and a flange 19. The flange 19 is fixed to the main body plate 18 by a rivet 20.

本体プレート１８は、第２プレート１２のトランスミッション側に配置された環状の部材であり、本体プレート１８の外径は第１フライホイール５の第１及び第２プレート１１，１２の外径よりも大きい。本体プレート１８の内周部には軸受１７が配置されており、本体プレート１８はこの軸受１７によって支持部材１３に回転自在に支持されている。 The main body plate 18 is an annular member disposed on the transmission side of the second plate 12, and the outer diameter of the main body plate 18 is larger than the outer diameters of the first and second plates 11 and 12 of the first flywheel 5. . A bearing 17 is disposed on the inner periphery of the main body plate 18, and the main body plate 18 is rotatably supported by the support member 13 by the bearing 17.

フランジ１９は空間Ｓ内に配置されている。フランジ１９は、環状に形成されており、外周部には外周側に開く複数の切欠き１９ａが設けられている。 The flange 19 is disposed in the space S. The flange 19 is formed in an annular shape, and a plurality of notches 19a that open to the outer peripheral side are provided on the outer peripheral portion.

＜ダンパ機構７＞
ダンパ機構７は、空間Ｓ内に配置されており、第１フライホイール１１と第２フライホイール１２とを回転方向に弾性的に連結する機構である。ダンパ機構７は、複数のスプリングシート２１と、１対のスプリングシート２１の間に配置された複数のトーションスプリング２２と、を有している。スプリングシート２１及びトーションスプリング２２は、フランジ１９の切欠き１９ａ内に収容されている。 <Damper mechanism 7>
The damper mechanism 7 is a mechanism that is disposed in the space S and elastically connects the first flywheel 11 and the second flywheel 12 in the rotational direction. The damper mechanism 7 includes a plurality of spring seats 21 and a plurality of torsion springs 22 disposed between the pair of spring seats 21. The spring seat 21 and the torsion spring 22 are accommodated in the notch 19 a of the flange 19.

＜ヒステリシストルク発生機構８＞
ヒステリシストルク発生機構８は、第１プレート１１の内周部と、支持部材１３の外周面に形成されたフランジ部１３ａとの間に配置されている。ヒステリシストルク発生機構８は、それぞれ環状の複数のプレート部材とコーンスプリングとから構成されている。 <Hysteresis torque generating mechanism 8>
The hysteresis torque generating mechanism 8 is disposed between the inner peripheral portion of the first plate 11 and the flange portion 13 a formed on the outer peripheral surface of the support member 13. The hysteresis torque generating mechanism 8 includes a plurality of annular plate members and a cone spring.

［トルクコンバータ３］
トルクコンバータ３は、環状の連結プレート２５を介してフライホイール組立体２の本体プレート１８に固定されている。図２に示すように、トルクコンバータ３は、連結プレート２５が固定されたフロントカバー３０と、３種の羽根車（インペラ３１、タービン３２、ステータ３３）からなるトルクコンバータ本体３４と、ロックアップ装置３５と、から構成されている。 [Torque converter 3]
The torque converter 3 is fixed to the main body plate 18 of the flywheel assembly 2 via an annular connecting plate 25. As shown in FIG. 2, the torque converter 3 includes a front cover 30 to which the connecting plate 25 is fixed, a torque converter main body 34 including three types of impellers (an impeller 31, a turbine 32, and a stator 33), and a lockup device. 35.

フロントカバー３０は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部３８が形成されている。そして、フロントカバー３０の外周部において、エンジン側の側面に連結プレート２５が溶接されている。 The front cover 30 is a disk-shaped member, and an outer peripheral cylindrical portion 38 that protrudes toward the transmission is formed on the outer peripheral portion thereof. And in the outer peripheral part of the front cover 30, the connection plate 25 is welded to the engine side surface.

インペラ３１は、フロントカバー３０の外周筒状部３８に溶接されたインペラシェル４０と、その内側に固定された複数のインペラブレード４１と、インペラシェル４０の内周側に設けられた筒状のインペラハブ４２と、から構成されている。 The impeller 31 includes an impeller shell 40 welded to the outer peripheral cylindrical portion 38 of the front cover 30, a plurality of impeller blades 41 fixed to the inside thereof, and a cylindrical impeller hub provided on the inner peripheral side of the impeller shell 40. 42.

タービン３２は流体室内でインペラ３１に対向して配置されている。タービン３２は、タービンシェル４５と、タービンシェル４５に固定された複数のタービンブレード４６と、タービンシェル４５の内周側に固定されたタービンハブ４７と、から構成されている。タービンハブ４７は外周側に延びるフランジ４７ａと、軸方向においてフロントカバー３０側に延びる筒状部４７ｂと、を有している。フランジ４７ａにタービンシェル４５の内周部が複数のリベット４８によって固定されている。また、タービンハブ４７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。なお、筒状部４７ｂのエンジン側先端面とフロントカバー３０との間には、スラストワッシャ４９が配置されている。 The turbine 32 is disposed to face the impeller 31 in the fluid chamber. The turbine 32 includes a turbine shell 45, a plurality of turbine blades 46 fixed to the turbine shell 45, and a turbine hub 47 fixed to the inner peripheral side of the turbine shell 45. The turbine hub 47 has a flange 47a extending to the outer peripheral side and a cylindrical portion 47b extending to the front cover 30 side in the axial direction. An inner peripheral portion of the turbine shell 45 is fixed to the flange 47 a by a plurality of rivets 48. An input shaft of a transmission (not shown) is spline-engaged with the inner peripheral portion of the turbine hub 47. A thrust washer 49 is disposed between the front end surface of the cylindrical portion 47b on the engine side and the front cover 30.

ステータ３３は、インペラ３１とタービン３２の内周部間に配置され、タービン３２からインペラ３１へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ３３は主に、ステータキャリア５０と、ステータキャリア５０の外周面に設けられた複数のステータブレード５１と、ステータブレード５１の外周端に設けられた環状のステータコア５２と、を有している。ステータキャリア５０は、ワンウェイクラッチ５３を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア５０の軸方向両側には、スラストベアリング５４，５５が設けられている。 The stator 33 is a mechanism for rectifying hydraulic fluid that is disposed between the impeller 31 and the inner peripheral portion of the turbine 32 and returns from the turbine 32 to the impeller 31. The stator 33 mainly includes a stator carrier 50, a plurality of stator blades 51 provided on the outer peripheral surface of the stator carrier 50, and an annular stator core 52 provided on the outer peripheral end of the stator blade 51. The stator carrier 50 is supported by a fixed shaft (not shown) via a one-way clutch 53. Thrust bearings 54 and 55 are provided on both axial sides of the stator carrier 50.

［ロックアップ装置３５］
図３に、図２のロックアップ装置３５を抽出して示している。ロックアップ装置３５は、フロントカバー３０からタービン３２に動力を直接伝達するものである。ロックアップ装置３５は、フロントカバー３０とタービン３２との間に配置されたクラッチ部５８と、クラッチ部５８からのトルクをタービン３２に伝達するダンパ機構５９（第２ダンパ部）と、ハブフランジ６０（出力部材）と、ダイナミックダンパ装置６１と、を備えている。 [Lock-up device 35]
FIG. 3 shows the lockup device 35 extracted from FIG. The lock-up device 35 transmits power directly from the front cover 30 to the turbine 32. The lock-up device 35 includes a clutch portion 58 disposed between the front cover 30 and the turbine 32, a damper mechanism 59 (second damper portion) that transmits torque from the clutch portion 58 to the turbine 32, and a hub flange 60. (Output member) and a dynamic damper device 61 are provided.

＜クラッチ部５８＞
クラッチ部５８は、油圧作動式の多板型であり、フロントカバー２からのトルクをダンパ機構５９に伝達し、あるいはフロントカバー３０とダンパ機構５９との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部５８は、クラッチ入力部材６５及びクラッチ出力部材６６と、それぞれ２枚の第１及び第２クラッチプレート６７，６８と、ピストン７０と、を有している。 <Clutch part 58>
The clutch portion 58 is a hydraulically actuated multi-plate type, and transmits torque from the front cover 2 to the damper mechanism 59 or blocks torque transmission between the front cover 30 and the damper mechanism 59. The clutch portion 58 includes a clutch input member 65 and a clutch output member 66, two first and second clutch plates 67 and 68, and a piston 70, respectively.

クラッチ入力部材６５は、環状に形成されており、フロントカバー３０のトランスミッション側の面に溶接により固定されている。クラッチ出力部材６６は、環状に形成されており、その内周部は、ダンパ機構５９を構成する部材に、リベット７１により固定されている。クラッチ出力部材６６の外周部は、エンジン側に延びている。 The clutch input member 65 is formed in an annular shape, and is fixed to the surface of the front cover 30 on the transmission side by welding. The clutch output member 66 is formed in an annular shape, and an inner peripheral portion thereof is fixed to a member constituting the damper mechanism 59 by a rivet 71. The outer periphery of the clutch output member 66 extends to the engine side.

第１及び第２クラッチプレート６７，６８はともに環状に形成されている。第１クラッチプレート６７はクラッチ入力部材６５に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能に係合している。また、第２クラッチプレート６８はクラッチ出力部材６６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能に係合している。第２クラッチプレート６８の両面には、環状の摩擦部材が固定されている。 Both the first and second clutch plates 67 and 68 are formed in an annular shape. The first clutch plate 67 is engaged with the clutch input member 65 so as to be movable in the axial direction but not relatively rotatable. Further, the second clutch plate 68 is engaged with the clutch output member 66 so as to be movable in the axial direction and not relatively rotatable. An annular friction member is fixed to both surfaces of the second clutch plate 68.

第２クラッチプレート６８のさらにトランスミッション側には、環状のバックアップリング７３が設けられている。バックアップリング７３はクラッチ入力部材６５に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。なお、バックアップリング７３のタービン３２側には、バックアップリング７３のタービン３２側への移動を規制するためのスナップリング７４が設けられている。 An annular backup ring 73 is provided further on the transmission side of the second clutch plate 68. The backup ring 73 is movable in the axial direction with respect to the clutch input member 65 and is not relatively rotatable. A snap ring 74 for restricting the movement of the backup ring 73 to the turbine 32 side is provided on the turbine 32 side of the backup ring 73.

ピストン７０は、クラッチ入力部材６５の内周側で、フロントカバー３０と第１及び第２クラッチプレート６７，６８との間に配置されている。ピストン７０は、環状に形成されており、外周面がクラッチ入力部材６５の内周面に摺動自在に支持されている。ピストン７０の外周面にはシール部材が設けられ、ピストン７０とクラッチ入力部材６５との間がシールされている。また、ピストン４０の内周面がピストン支持部材７８に摺動自在に支持されている。 The piston 70 is disposed between the front cover 30 and the first and second clutch plates 67 and 68 on the inner peripheral side of the clutch input member 65. The piston 70 is formed in an annular shape, and an outer peripheral surface thereof is slidably supported on an inner peripheral surface of the clutch input member 65. A seal member is provided on the outer peripheral surface of the piston 70 to seal between the piston 70 and the clutch input member 65. Further, the inner peripheral surface of the piston 40 is slidably supported by the piston support member 78.

ピストン支持部材７８は、環状に形成された円板状の部材である。ピストン支持部材７８の一部は溶接によりフロントカバー３０に固定されている。ピストン支持部材７８の外周端部はエンジン側に延びており、内周端部はトランスミッション側に延びている。ピストン支持部材７８の外周端部は、前述のように、ピストン７０を支持する部分であり、シール部材が設けられている。また、ピストン支持部材７８の内周端部は、タービンハブ４７の筒状部４７ｂの外周面に摺動自在に支持されている。そして、タービンハブ１７の筒状部４７ｂの外周面にはシール部材が設けられている。 The piston support member 78 is a disk-shaped member formed in an annular shape. A part of the piston support member 78 is fixed to the front cover 30 by welding. The outer peripheral end of the piston support member 78 extends to the engine side, and the inner peripheral end extends to the transmission side. As described above, the outer peripheral end of the piston support member 78 is a portion that supports the piston 70 and is provided with a seal member. Further, the inner peripheral end portion of the piston support member 78 is slidably supported on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 47 b of the turbine hub 47. A seal member is provided on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 47 b of the turbine hub 17.

＜ダンパ機構５９＞
図３及び図４に示すように、ダンパ機構５９は、クラッチ部５８のクラッチ出力部材６６が固定された入力プレート８２と、複数の外周側トーションスプリング８３と、中間部材８４と、内周側トーションスプリング８５（第３ダンパ部）と、１対のサポートプレート８６と、を有している。なお、図４は、ロックアップ装置３５のうちのダンパ機構５９及びそれに関連する構成のみを抽出して示したものである。 <Damper mechanism 59>
As shown in FIGS. 3 and 4, the damper mechanism 59 includes an input plate 82 to which the clutch output member 66 of the clutch portion 58 is fixed, a plurality of outer peripheral side torsion springs 83, an intermediate member 84, and an inner peripheral side torsion. A spring 85 (third damper portion) and a pair of support plates 86 are provided. FIG. 4 shows only the damper mechanism 59 of the lockup device 35 and the configuration related thereto.

入力プレート８２は、環状に形成されており、外周端に形成されたスプリング収納部８２ａと、内周端にトランスミッション側に延びて形成された支持部８２ｂと、を有している。スプリング収納部８２ａは、断面Ｃ形状であり、トーションスプリング８３の内周側、フロントカバー３０の側部、及び外周側を支持している。また、スプリング収納部８２ａの円周方向の両端には、トーションスプリング８３の端面に係合する係合部８３ｃが形成されている。 The input plate 82 is formed in an annular shape, and has a spring accommodating portion 82a formed at the outer peripheral end and a support portion 82b formed at the inner peripheral end so as to extend toward the transmission side. The spring storage portion 82a has a C-shaped cross section, and supports the inner peripheral side of the torsion spring 83, the side portion of the front cover 30, and the outer peripheral side. Engaging portions 83c that engage with the end surface of the torsion spring 83 are formed at both ends of the spring housing portion 82a in the circumferential direction.

中間部材８４は、第１プレート９１と第２プレート９２とから構成されており、入力プレート８２及びハブフランジ６０に対して相対回転自在である。第１及び第２プレート９１，９２は入力プレート８２とタービンシェル４５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート９１と第２プレート９２とは軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート９１と第２プレート９２とは、外周部が複数のリベット９３（図２，３参照）によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。 The intermediate member 84 includes a first plate 91 and a second plate 92, and is rotatable relative to the input plate 82 and the hub flange 60. The first and second plates 91 and 92 are annular and disk-shaped members disposed between the input plate 82 and the turbine shell 45. The first plate 91 and the second plate 92 are arranged with an interval in the axial direction. The outer periphery of the first plate 91 and the second plate 92 is connected to each other by a plurality of rivets 93 (see FIGS. 2 and 3) so that they cannot rotate relative to each other and cannot move in the axial direction.

図５は、中間部材８４及び内周側トーションスプリング８５に関連する部分を抽出して示した図である。図５に示すように、第１プレート９１及び第２プレート９２には、それぞれ軸方向に貫通する窓部９１ａ，９２ａが形成されている。窓部９１ａ，９２ａは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。そして、この窓部９１ａ，９２ａ内に内周側トーションスプリング８５が配置されている。 FIG. 5 is an extracted view showing portions related to the intermediate member 84 and the inner peripheral torsion spring 85. As shown in FIG. 5, the first plate 91 and the second plate 92 are respectively formed with windows 91a and 92a penetrating in the axial direction. The window portions 91a and 92a are formed to extend in the circumferential direction, and cut and raised portions cut and raised in the axial direction are formed on the inner peripheral portion and the outer peripheral portion. And the inner peripheral side torsion spring 85 is arrange | positioned in this window part 91a, 92a.

また、図４に示すように、第１プレート９１の外周端には、外周側トーションスプリング８３にまで延びる複数の係止部９１ｂが形成されている。複数の係止部９１ｂは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、２つの係止部９１ｂの間に１個の外周側トーションスプリング８３が配置されている。 As shown in FIG. 4, a plurality of locking portions 91 b extending to the outer peripheral side torsion spring 83 are formed at the outer peripheral end of the first plate 91. The plurality of locking portions 91b are arranged at predetermined intervals in the circumferential direction, and one outer peripheral side torsion spring 83 is arranged between the two locking portions 91b.

以上のような中間部材８４によって、外周側トーションスプリング８３と内周側トーションスプリング８５とを直列的に作用させることが可能となる。 The intermediate member 84 as described above allows the outer peripheral side torsion spring 83 and the inner peripheral side torsion spring 85 to act in series.

１対のサポートプレート８６は、複数の内周側トーションスプリング８５のうちの１組２個を直列的に作用させるための部材である。すなわち、この実施形態では、６個の内周側トーションスプリング８５が設けられているが、１対のサポートプレート８６によって、それぞれ１組２個の内周側トーションスプリング８５を直列的に作用させることができる。 The pair of support plates 86 are members for causing a set of two of the plurality of inner peripheral torsion springs 85 to act in series. That is, in this embodiment, six inner peripheral side torsion springs 85 are provided, but one pair of two inner peripheral side torsion springs 85 are operated in series by a pair of support plates 86, respectively. Can do.

１対のサポートプレート８６はハブフランジ６０の軸方向両側に配置されている。両サポートプレート８６は、リベット９５によって軸方向に一定の間隔を維持して互いに相対回転不能に固定されている。そして、両サポートプレート８６は、第１及び第２プレート９１，９２とハブフランジ６０とに対して相対回転自在である。 The pair of support plates 86 are disposed on both sides of the hub flange 60 in the axial direction. Both support plates 86 are fixed by a rivet 95 so as not to rotate relative to each other while maintaining a certain distance in the axial direction. Both support plates 86 are rotatable relative to the first and second plates 91 and 92 and the hub flange 60.

１対のサポートプレート８６は同形状であり、図６に示すように、環状に形成されている。サポートプレート８６は、円弧状のスプリング収納用の開口８６ａと、開口８６ａの円周方向間に形成された貫通孔８６ｂと、を有している。開口８６ａには２個の内周側トーションスプリング８５が収容される。そして、隣接する２つの開口８６ａに収容された、互いに近い方のスプリング同士を直列的に作用させることが可能である。すなわち、貫通孔８６ｂが形成された部分を挟んで配置された隣接する２つの内周側トーションスプリング８５を直列的に作用させることが可能である。また、貫通孔８６はリベット９５が貫通する。 The pair of support plates 86 have the same shape, and are formed in an annular shape as shown in FIG. The support plate 86 has an arcuate spring housing opening 86a and a through hole 86b formed between the openings 86a in the circumferential direction. Two inner torsion springs 85 are accommodated in the opening 86a. And it is possible to make the springs close to each other accommodated in the two adjacent openings 86a act in series. That is, two adjacent inner peripheral torsion springs 85 arranged across the portion where the through hole 86b is formed can be operated in series. Further, the rivet 95 passes through the through hole 86.

ハブフランジ６０は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル４５とともにリベット４８によってタービンハブ４７のフランジ４７ａに固定されている。ハブフランジ６０は、１対のサポートプレート８６の間に、サポートプレート８６と第１及び第２プレート９１，９２とに対して相対回転可能に配置されている。ハブフランジ６０の外周部には、第１及び第２プレート９１，９２の窓部９１ａ，９２ａに対応して、窓孔６０ａが形成されている。窓孔６０ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔６０ａに内周側トーションスプリング８５が配置されている。 The hub flange 60 is an annular and disk-shaped member, and an inner peripheral portion thereof is fixed to a flange 47 a of the turbine hub 47 by a rivet 48 together with the turbine shell 45. The hub flange 60 is disposed between the pair of support plates 86 so as to be rotatable relative to the support plate 86 and the first and second plates 91 and 92. A window hole 60 a is formed in the outer peripheral portion of the hub flange 60 corresponding to the window portions 91 a and 92 a of the first and second plates 91 and 92. The window hole 60a is a hole penetrating in the axial direction, and an inner peripheral torsion spring 85 is disposed in the window hole 60a.

図４に示すように、ハブフランジ６０の内周部には、エンジン側に切り起こされて軸方向に延びる複数の突起部６０ｂが形成されている。この突起部６０ｂの外周面に中間部材８４の第１プレート９１の内周端面が当接している。このように、ハブフランジ８０の突起部６０ｂによって、中間部材８４及びダイナミックダンパ装置６１が径方向に位置決めされている。 As shown in FIG. 4, a plurality of protrusions 60 b that are cut and raised toward the engine side and extend in the axial direction are formed on the inner peripheral portion of the hub flange 60. The inner peripheral end surface of the first plate 91 of the intermediate member 84 is in contact with the outer peripheral surface of the protrusion 60b. As described above, the intermediate member 84 and the dynamic damper device 61 are positioned in the radial direction by the protrusion 60 b of the hub flange 80.

図４に示すように、タービンハブ４７のフランジ４７ａには、タービンシェル４５及びハブフランジ６０とともに規制プレート９７がリベット４８により固定されている。規制プレート９７は、エンジン側に延びる筒状部９７ａを有しており、筒状部９７ａの外周面には入力プレート８２の支持部８２ｂが当接している。また、筒状部９７ａの先端には外周側に延びる係合部９７ｂが形成されており、係合部９７ｂは入力プレート８２の内周端部にエンジン側から当接している。なお、入力プレート８２の支持部８２ｂの先端はハブフランジ６０に当接可能である。 As shown in FIG. 4, a regulating plate 97 is fixed to a flange 47 a of the turbine hub 47 by a rivet 48 together with the turbine shell 45 and the hub flange 60. The restriction plate 97 has a cylindrical portion 97a extending to the engine side, and the support portion 82b of the input plate 82 is in contact with the outer peripheral surface of the cylindrical portion 97a. Further, an engaging portion 97b extending to the outer peripheral side is formed at the tip of the cylindrical portion 97a, and the engaging portion 97b is in contact with the inner peripheral end portion of the input plate 82 from the engine side. Note that the tip of the support portion 82 b of the input plate 82 can abut on the hub flange 60.

以上のように、入力プレート８２及び外周側トーションスプリング８３は、規制プレート９７の筒状部９７ａにより径方向に位置決めされ、係合部９７ｂ及びハブフランジ６０によって軸方向に位置決めされている。 As described above, the input plate 82 and the outer peripheral torsion spring 83 are positioned in the radial direction by the cylindrical portion 97a of the restriction plate 97, and are positioned in the axial direction by the engaging portion 97b and the hub flange 60.

＜ダイナミックダンパ装置６１＞
ダイナミックダンパ装置６１は、図４及び図７に示すように、中間部材８４の第２プレート９２の外周延長部であるダンパプレート１０１と、１対のイナーシャリング１０２と、第１蓋部材１０３と、第２蓋部材１０４と、複数のコイルスプリング１０５と、ストップピン１０６と、を有している。 <Dynamic damper device 61>
4 and 7, the dynamic damper device 61 includes a damper plate 101 that is an outer peripheral extension of the second plate 92 of the intermediate member 84, a pair of inertia rings 102, a first lid member 103, A second lid member 104, a plurality of coil springs 105, and a stop pin 106 are provided.

−ダンパプレート１０１−
ダンパプレート１０１は、前述のように、中間部材８４を構成する第２プレート９２の外周部によって形成されている。すなわち、ダンパプレート１０１は第２プレート９２と一体に形成されている。ダンパプレート１０１は、図８に示すように、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部７１ａ（第１開口）を有している。スプリング収納部１０１ａは円周方向に所定の長さを有している。複数のスプリング収納部１０１ａの円周方向間には、複数の長孔１０１ｂが形成されている。長孔１０１ｂは、円周方向に所定の長さを有し、スプリング収納部１０１ａと同じ円周上に形成されている。 -Damper plate 101-
As described above, the damper plate 101 is formed by the outer peripheral portion of the second plate 92 constituting the intermediate member 84. That is, the damper plate 101 is formed integrally with the second plate 92. As shown in FIG. 8, the damper plate 101 has a plurality of spring accommodating portions 71a (first openings) at predetermined intervals in the circumferential direction. The spring storage portion 101a has a predetermined length in the circumferential direction. A plurality of long holes 101b are formed between the circumferential directions of the plurality of spring storage portions 101a. The long hole 101b has a predetermined length in the circumferential direction, and is formed on the same circumference as the spring accommodating portion 101a.

−イナーシャリング１０２−
１対のイナーシャリング１０２は、板金部材をプレス加工して形成されたものであり、ダンパプレート１０１の軸方向両側に配置されている。２つのイナーシャリング１０２は同様の構成である。イナーシャリング１０２は、図９に示すように、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収納部１０２ａ（第２開口）を有している。このスプリング収納部１０２ａはダンパプレート１０１のスプリング収納部１０１ａに対応する位置に形成されている。また、イナーシャリング１０２は、ダンパプレート１０１の長孔１０１ｂの円周方向中央位置に対応する位置に貫通孔１０２ｂを有している。 -Inertia ring 102-
The pair of inertia rings 102 is formed by pressing a sheet metal member, and is disposed on both axial sides of the damper plate 101. The two inertia rings 102 have the same configuration. As shown in FIG. 9, the inertia ring 102 has a plurality of spring accommodating portions 102a (second openings) at predetermined intervals in the circumferential direction. The spring storage portion 102 a is formed at a position corresponding to the spring storage portion 101 a of the damper plate 101. The inertia ring 102 has a through hole 102 b at a position corresponding to the center position in the circumferential direction of the long hole 101 b of the damper plate 101.

−第１蓋部材１０３−
第１蓋部材１０３はエンジン側のイナーシャリング１０２のさらにエンジン側に配置されている。第１蓋部材１０３は、環状の部材であり、内径はイナーシャリング１０２の内径より小さい。すなわち、第１蓋部材１０３の内周端はイナーシャリング１０２の内周端よりさらに内周側に延びている。図１０に拡大して示すように、第１蓋部材１０３には、イナーシャリング１０２の貫通孔１０２ｂに対応する位置に貫通孔１０３ｂが形成されている。また、貫通孔１０３ｂの軸方向外側の端部には、貫通孔１０３ｂより大径のかしめ用凹部１０３ｃが形成されている。 -First lid member 103-
The first lid member 103 is disposed further on the engine side of the inertia ring 102 on the engine side. The first lid member 103 is an annular member, and the inner diameter is smaller than the inner diameter of the inertia ring 102. That is, the inner peripheral end of the first lid member 103 extends further to the inner peripheral side than the inner peripheral end of the inertia ring 102. As shown in an enlarged view in FIG. 10, a through hole 103 b is formed in the first lid member 103 at a position corresponding to the through hole 102 b of the inertia ring 102. Further, a caulking concave portion 103c having a diameter larger than that of the through hole 103b is formed at an end portion on the axially outer side of the through hole 103b.

−第２蓋部材１０４−
第２蓋部材１０４はトランスミッション側のイナーシャリング１０２のさらにトランスミッション側に配置されている。第２蓋部材１０４は、環状の部材であり、内径はイナーシャリング１０２及び第１蓋部材１０３の内径より大きく、イナーシャリング１０２や第１蓋部材１０３の軸方向厚みよりも厚い。この第２蓋部材１０４の形状（内径及び厚みの設定）は、タービンシェル４５との干渉を避け、しかも慣性量を大きくするためである。第２蓋部材１０４には、イナーシャリング１０２の貫通孔１０２ｂに対応する位置に貫通孔１０４ｂが形成されている。また、貫通孔１０４の軸方向外側の端部には、貫通孔１０４より大径のかしめ用凹部１０４ｃが形成されている。凹部１０４ｃは、図８及び図１０から明らかなように、内径側に開放している。 -Second lid member 104-
The second lid member 104 is disposed further on the transmission side of the inertia ring 102 on the transmission side. The second lid member 104 is an annular member, and the inner diameter is larger than the inner diameters of the inertia ring 102 and the first lid member 103, and is thicker than the axial thickness of the inertia ring 102 and the first lid member 103. The shape of the second lid member 104 (setting of the inner diameter and thickness) is to avoid interference with the turbine shell 45 and to increase the amount of inertia. A through hole 104 b is formed in the second lid member 104 at a position corresponding to the through hole 102 b of the inertia ring 102. Further, a caulking concave portion 104 c having a diameter larger than that of the through hole 104 is formed at an end portion on the outer side in the axial direction of the through hole 104. As is apparent from FIGS. 8 and 10, the recess 104 c is open to the inner diameter side.

−コイルスプリング１０５−
複数のコイルスプリング１０５は、それぞれダンパプレート１０１のスプリング収納部１０１ａ及びイナーシャリング１０２のスプリング収納部１０２ａに収納されている。そして、コイルスプリング１０５の両端部はダンパプレート１０１及びイナーシャリング１０２のスプリング収納部１０１ａ，１０２ａの円周方向端部に当接している。 -Coil spring 105-
The plurality of coil springs 105 are housed in the spring housing portion 101a of the damper plate 101 and the spring housing portion 102a of the inertia ring 102, respectively. Both end portions of the coil spring 105 are in contact with the end portions in the circumferential direction of the spring accommodating portions 101 a and 102 a of the damper plate 101 and the inertia ring 102.

−ストップピン１０６−
ストップピン１０６は、図１０に示すように、軸方向の中央部に大径胴部１０６ａを有し、その両側に小径胴部１０６ｂを有している。 −Stop pin 106−
As shown in FIG. 10, the stop pin 106 has a large-diameter barrel portion 106a at the center in the axial direction and small-diameter barrel portions 106b on both sides thereof.

大径胴部１０６ａは、イナーシャリング１０２の貫通孔１０２ｂより大径で、かつダンパプレート１０１の長孔１０１ｂの径（径方向寸法）よりも小径である。また、大径胴部１０６ａの厚みは、ダンパプレート１０１の厚みより若干厚く形成されている。 The large-diameter trunk portion 106 a has a larger diameter than the through hole 102 b of the inertia ring 102 and a smaller diameter than the diameter (diameter dimension) of the long hole 101 b of the damper plate 101. Further, the large-diameter body portion 106 a is formed to be slightly thicker than the damper plate 101.

小径胴部１０６ｂはイナーシャリング１０２の貫通孔１０２ｂ及び両蓋部材１０３，１０４の貫通孔１０３ｂ，１０４ｂを挿通している。そして、小径胴部１０６ｂの頭部をかしめることによって、ダンパプレート１０１の軸方向両側にイナーシャリング１０２及び両蓋部材１０３，１０４が固定されている。 The small-diameter body portion 106b is inserted through the through hole 102b of the inertia ring 102 and the through holes 103b and 104b of the lid members 103 and 104. Then, the inertia ring 102 and the lid members 103 and 104 are fixed to both sides in the axial direction of the damper plate 101 by caulking the head of the small-diameter body portion 106b.

以上のような構成により、ダンパプレート１０１とイナーシャリング１０２及び２つの蓋部材１０３，１０４とは、ストップピン１０６がダンパプレート１０１の長孔１０１ｂで移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン１０６の大径胴部１０６ａが長孔１０１ｂの端部に当接することによって、両者の相対回転が禁止される。 With the above-described configuration, the damper plate 101, the inertia ring 102, and the two lid members 103 and 104 can be rotated relative to each other within a range in which the stop pin 106 can move through the long hole 101b of the damper plate 101. Then, when the large-diameter body portion 106a of the stop pin 106 abuts against the end portion of the long hole 101b, relative rotation between the two is prohibited.

［動作］
エンジンからの動力は、第１フライホイール５に伝達され、さらにトーションスプリング２２及びフランジ１９を介して第２フライホイール６に伝達される。この第２フライホイール６に伝達された動力は、連結プレート２５を介してフロントカバー３０に伝達される。なお、第１フライホイール５と第２フライホイール６とが相対回転すると、摩擦発生機構８において摩擦抵抗が発生する。したがって、第１フライホイール５と第２フライホイール６との間で回転方向の抵抗（ヒステリシストルク）が発生する。 [Operation]
Power from the engine is transmitted to the first flywheel 5 and further transmitted to the second flywheel 6 via the torsion spring 22 and the flange 19. The power transmitted to the second flywheel 6 is transmitted to the front cover 30 via the connecting plate 25. When the first flywheel 5 and the second flywheel 6 are rotated relative to each other, a frictional resistance is generated in the friction generating mechanism 8. Accordingly, a rotational resistance (hysteresis torque) is generated between the first flywheel 5 and the second flywheel 6.

トルクコンバータ３においては、フロントカバー３０及びインペラ３１が回転している状態では、インペラ３１からタービン３２へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３１からタービン３２へトルクが伝達される。タービン３２に伝達されたトルクはタービンハブ４７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。 In the torque converter 3, when the front cover 30 and the impeller 31 are rotating, the hydraulic oil flows from the impeller 31 to the turbine 32, and torque is transmitted from the impeller 31 to the turbine 32 via the hydraulic oil. Torque transmitted to the turbine 32 is transmitted to an input shaft (not shown) of the transmission via the turbine hub 47.

エンジンの回転数が所定の回転数になると、フロントカバー３０とピストン７０の間に作動油が供給され、これによりピストン７０がトランスミッション側に移動させられる。この結果、ピストン７０によって第１及び第２クラッチプレート６７，６８が互いに押圧され、クラッチ部５８はオンになる。 When the rotational speed of the engine reaches a predetermined rotational speed, hydraulic oil is supplied between the front cover 30 and the piston 70, thereby moving the piston 70 to the transmission side. As a result, the first and second clutch plates 67 and 68 are pressed against each other by the piston 70, and the clutch portion 58 is turned on.

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、クラッチ入力部材６５→第１及び第２クラッチプレート６７，６８→クラッチ出力部材６６→入力プレート８２→外周側トーションスプリング８３→中間部材８４→内周側トーションスプリング８５→ハブフランジ６０の経路で伝達され、タービンハブ４７に出力される。 In the clutch-on state as described above, the torque is as follows: clutch input member 65 → first and second clutch plates 67, 68 → clutch output member 66 → input plate 82 → outer side torsion spring 83 → intermediate member 84 → inner side. It is transmitted through the path of the torsion spring 85 → the hub flange 60 and output to the turbine hub 47.

ロックアップ装置３５においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー３０から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置３５において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング８３と内周側トーションスプリング８５とが入力プレート８２とハブフランジ６０との間で直列に圧縮される。 The lockup device 35 transmits torque and absorbs and attenuates torque fluctuations input from the front cover 30. Specifically, when torsional vibration occurs in the lockup device 35, the outer peripheral side torsion spring 83 and the inner peripheral side torsion spring 85 are compressed in series between the input plate 82 and the hub flange 60.

ここでは、外周側トーションスプリング８３及び内周側トーションスプリング８５の設定、及びストッパ機構（詳細は省略）によって設定された所定の捩じり特性によってトルク変動が抑えられる。 Here, the torque fluctuation is suppressed by the setting of the outer peripheral side torsion spring 83 and the inner peripheral side torsion spring 85 and the predetermined torsional characteristics set by the stopper mechanism (details are omitted).

［ダイナミックダンパ装置の動作］
中間部材８４に伝達されたトルクは、内周側トーションスプリング８５を介してハブフランジ６０に伝達され、さらにタービンハブ４７を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材８４にはダイナミックダンパ装置６１が設けられているので、エンジンの回転速度変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート１０１の回転と、イナーシャリング１０２及び２つの蓋部材１０３，１０４と、の回転は、コイルスプリング１０５の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数において、イナーシャリング１０２及び蓋部材１０３，１０４はダンパプレート１０１の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。 [Operation of dynamic damper device]
The torque transmitted to the intermediate member 84 is transmitted to the hub flange 60 via the inner peripheral side torsion spring 85, and further transmitted to the transmission side member via the turbine hub 47. At this time, since the dynamic damper device 61 is provided in the intermediate member 84, fluctuations in the rotational speed of the engine can be effectively suppressed. That is, the rotation of the damper plate 101 and the rotation of the inertia ring 102 and the two lid members 103 and 104 cause a phase shift due to the action of the coil spring 105. Specifically, at a predetermined engine speed, the inertia ring 102 and the lid members 103 and 104 fluctuate at a phase that cancels out the rotational speed fluctuation of the damper plate 101. Due to this phase shift, the rotational speed fluctuation of the transmission can be absorbed.

また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置６１を中間部材８４に固定し、ダイナミックダンパ装置６１とタービンハブ４７との間に振動を抑えるための内周側トーションスプリング８５を配置している。この内周側トーションスプリング８５の作用によって、低トルク領域では、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。すなわち、ダイナミックダンパ装置６１の出力側に弾性部材としての内周側トーションスプリング８５を設けることによって、回転速度変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転速度変動が抑えることができる。 In this embodiment, the dynamic damper device 61 is fixed to the intermediate member 84, and an inner peripheral side torsion spring 85 for suppressing vibration is disposed between the dynamic damper device 61 and the turbine hub 47. Due to the action of the inner periphery side torsion spring 85, the rotational speed fluctuation can be more effectively suppressed in the low torque region. That is, by providing the inner peripheral side torsion spring 85 as an elastic member on the output side of the dynamic damper device 61, the peak of the rotational speed fluctuation is reduced, and the rotational speed fluctuation can be suppressed even in the normal range of the engine speed. it can.

［特徴］
図１１に、エンジン回転速度に対するトランスミッションのトルク変動値を示している。図の特性Ａはダイナミックダンパ装置が設けられていないトルクコンバータ（ロックアップ装置付き）の特性である。特性Ｂはダイナミックダンパ装置を有するトルクコンバータの特性である。特性Ｃは、フライホイール組立体と、ダイナミックダンパ装置が設けられていないトルクコンバータと、を組み合わせた場合の特性である。特性Ｄは本実施形態（フライホイール組立体とダイナミックダンパ装置を有するトルクコンバータとを組み合わせた場合）の特性である。 [Feature]
FIG. 11 shows the torque fluctuation value of the transmission with respect to the engine speed. Characteristic A in the figure is a characteristic of a torque converter (with a lock-up device) that is not provided with a dynamic damper device. Characteristic B is a characteristic of a torque converter having a dynamic damper device. The characteristic C is a characteristic when a flywheel assembly is combined with a torque converter not provided with a dynamic damper device. A characteristic D is a characteristic of the present embodiment (when a flywheel assembly and a torque converter having a dynamic damper device are combined).

これらの特性から明らかなように、本実施形態では、トランスミッションのトルク変動を効果的に抑えることができる。この理由は、フライホイール組立体によって駆動系が低剛性化されていることに加え、フライホイール組立体によって慣性量を増加でき、さらに、ダイナミックダンパ装置により、共振によるトルク変動のピークを抑えることができるためである。 As is apparent from these characteristics, in this embodiment, the torque fluctuation of the transmission can be effectively suppressed. This is because the flywheel assembly reduces the rigidity of the drive system, the flywheel assembly can increase the amount of inertia, and the dynamic damper device suppresses torque fluctuation peaks due to resonance. This is because it can.

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。 [Other Embodiments]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various changes or modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

（ａ）フライホイール組立体及びトルクコンバータの構成は前記実施形態に限定されるものではなく、種々の構成が適用可能である。 (A) The configuration of the flywheel assembly and the torque converter is not limited to the above embodiment, and various configurations can be applied.

（ｂ）前記実施形態では、クラッチ部を多板型のクラッチとしたが、クラッチ部の構成はこれに限定されない。 (B) In the above embodiment, the clutch portion is a multi-plate clutch, but the configuration of the clutch portion is not limited to this.

１動力伝達装置
２フライホイール組立体
３トルクコンバータ
５第１フライホイール（第１回転体）
６第２フライホイール（第２回転体）
７ダンパ機構（第１ダンパ部）
３０フロントカバー
３１インペラ
３２タービン
３４トルクコンバータ本体
３５ロックアップ装置
５８クラッチ部
６０ハブフランジ（出力部材）
６１ダイナミックダンパ装置
８３外周側トーションスプリング（第２ダンパ部）
８４中間部材
８５内周側トーションスプリング（第３ダンパ部）
１０１ダンパプレート
１０２イナーシャリング
１０５コイルスプリング DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power transmission device 2 Flywheel assembly 3 Torque converter 5 1st flywheel (1st rotary body)
6 Second flywheel (second rotating body)
7 Damper mechanism (first damper part)
30 Front cover 31 Impeller 32 Turbine 34 Torque converter body 35 Lock-up device 58 Clutch part 60 Hub flange (output member)
61 Dynamic damper device 83 Outer peripheral side torsion spring (second damper part)
84 Intermediate member 85 Inner circumferential side torsion spring (third damper part)
101 Damper plate 102 Inertia ring 105 Coil spring

Claims

A power transmission device disposed between the engine and the transmission,
A first rotating body to which power from the engine is input, a second rotating body that is rotatable relative to the first rotating body, and the first rotating body and the second rotating body are elastically arranged in a rotation direction. A flywheel assembly having a first damper portion to be coupled;
A torque converter that includes a dynamic damper device having a mass body disposed so as to be relatively rotatable with a member of a power transmission path during power transmission, and that transmits power from the second rotating body to the transmission;
Power transmission device with

The torque converter
A front cover coupled to the second rotating body;
A torque converter body coupled to the front cover;
A lockup device for transmitting or releasing the power from the front cover to the transmission;
Have
The dynamic damper device is provided in the lockup device,
The power transmission device according to claim 1.

The torque converter body is
An impeller coupled to the front cover;
A turbine disposed axially facing the impeller and connectable to a member on the transmission side;
Have
The lock-up device is
A clutch portion for transmitting or releasing the power from the front cover to the output side;
An output member arranged to be rotatable relative to the clutch portion and connected to the turbine;
A second damper portion that elastically couples the clutch portion and the output portion in the rotational direction;
Have
The dynamic damper device is disposed on the output side of the second damper unit,
The power transmission device according to claim 2.

The lock-up device is
A third damper portion disposed between the second damper portion and the transmission-side member in a power transmission path;
An intermediate member that is rotatable relative to the clutch portion and the output member, and connects the second damper portion and the third damper portion;
Have
The dynamic damper device is provided on the intermediate member,
The power transmission device according to claim 3.

The second rotating body has a mounting portion having a larger diameter than the outer peripheral surface of the first rotating body,
The torque converter further includes a fixing portion for fixing to the mounting portion,
A fastener for connecting the mounting portion of the second rotating body and the fixing portion of the torque converter;
The power transmission device according to any one of claims 1 to 4.

The dynamic damper device is
A damper plate provided on a rotating member of the lockup device;
First and second inertia rings disposed on both sides of the damper plate in the axial direction so as to be rotatable relative to the damper plate;
An elastic member for elastically connecting the damper plate and the first and second inertia rings in a rotational direction;
Having
The power transmission device according to any one of claims 1 to 5.

The damper plate has a plurality of first openings extending in the circumferential direction,
The first and second inertia rings have a second opening extending in a circumferential direction at a position facing the first opening;
The plurality of elastic members are accommodated in the first opening and the second opening,
The power transmission device according to claim 6.