JP6234182B2 - Torque converter lockup device - Google Patents
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Description
本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。 The present invention relates to a lockup device, in particular, a torque converter that is disposed between a front cover coupled to a member on an engine side and a torque converter main body, and directly transmits torque from the front cover to a turbine of the torque converter main body. The present invention relates to a lock-up device.
トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。 In the torque converter, a lockup device is provided to reduce fuel consumption. The lockup device is disposed between the turbine and the front cover, and mechanically connects the front cover and the turbine to directly transmit torque between the two.
ロックアップ装置は、一般に、クラッチ部と、出力側の回転部材と、これらの間に設けられたダンパ機構と、を有している。ここで、大きなクラッチ容量を得たい場合は、クラッチ部として特許文献1に示されるような多板型のクラッチが用いられる。多板型のクラッチは、複数のクラッチプレート及びこれらを押圧するピストンから構成されている。そして、油圧の作用によってクラッチ部が作動し、フロントカバーからダンパ機構側にトルクが伝達される。また、ダンパ機構は複数のトーションスプリングを有しており、フロントカバーに入力されたトルクは、クラッチ部から複数のトーションスプリングを介して出力側の回転部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。 Generally, the lock-up device has a clutch portion, an output-side rotating member, and a damper mechanism provided therebetween. Here, when it is desired to obtain a large clutch capacity, a multi-plate clutch as shown in Patent Document 1 is used as the clutch portion. The multi-plate type clutch includes a plurality of clutch plates and a piston that presses these clutch plates. Then, the clutch portion is actuated by the action of hydraulic pressure, and torque is transmitted from the front cover to the damper mechanism side. The damper mechanism has a plurality of torsion springs, and torque input to the front cover is transmitted from the clutch portion to the output-side rotating member via the plurality of torsion springs, and further to the turbine.
ここで、エンジンからのトルク変動を効果的に吸収、減衰するためには、ダンパ機構の低剛性化、広ねじり角化が有効である。特許文献1の装置では、ダンパ機構がクラッチ部の外周側に配置された複数のトーションスプリングによって構成されている。外周側にトーションスプリングを配置することによって広ねじり角化が実現されているが、エンジンの仕様等によっては、ダンパ容量(ストッパトルク容量)を確保しつつ、さらなる低剛性化、広ねじり角化が望まれる。 Here, in order to effectively absorb and attenuate the torque fluctuation from the engine, it is effective to reduce the rigidity and widen the torsion angle of the damper mechanism. In the device of Patent Literature 1, the damper mechanism is configured by a plurality of torsion springs arranged on the outer peripheral side of the clutch portion. A wide torsion angle is realized by arranging a torsion spring on the outer peripheral side. However, depending on the engine specifications, etc., the damper capacity (stopper torque capacity) can be secured while further reducing rigidity and increasing the torsion angle. desired.
そこで、外周側トーションスプリングの内周側にさらに内周側トーションスプリングを設けることが考えられるが、特許文献1に示すようなクラッチの構成では、内周側トーションスプリングを配置すると、トルクコンバータ全体の軸方向寸法が長くなり、小型化の妨げになる。 Therefore, it is conceivable to further provide an inner peripheral torsion spring on the inner peripheral side of the outer peripheral side torsion spring. However, in the configuration of the clutch as shown in Patent Document 1, if the inner peripheral side torsion spring is disposed, Axial dimension becomes long and hinders downsizing.
本発明の課題は、多板型クラッチを有するロックアップ装置において、トルクコンバータ全体を大型化することなく低剛性化、広ねじり角化を実現することにある。 An object of the present invention is to realize a low rigidity and a wide torsion angle without increasing the size of the entire torque converter in a lockup device having a multi-plate clutch.
本発明の第1側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、出力回転部材と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーからのトルクを出力側に伝達する。出力回転部材は、クラッチ部と相対回転自在であり、タービンに連結される。ダンパ機構は、複数の外周側弾性部材と、複数の外周側弾性部材の内周側に配置された複数の内周側弾性部材と、を有し、クラッチ部と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。 A torque converter lock-up device according to a first aspect of the present invention is disposed between a front cover coupled to an engine-side member and a torque converter main body, and directly transmits torque from the front cover to a turbine of the torque converter main body. A device for transmitting. This lock-up device includes a clutch portion, an output rotating member, and a damper mechanism. The clutch portion transmits torque from the front cover to the output side. The output rotating member is rotatable relative to the clutch portion and is connected to the turbine. The damper mechanism includes a plurality of outer peripheral side elastic members and a plurality of inner peripheral side elastic members arranged on the inner peripheral side of the plurality of outer peripheral side elastic members, and causes the clutch portion and the output rotating member to rotate in the rotation direction. Connect elastically.
また、クラッチ部は、クラッチ入力部材と、環状のクラッチ出力部材と、第1クラッチプレートと、第2クラッチプレートと、ピストンと、を有する。クラッチ入力部材はフロントカバーに連結されている。クラッチ出力部材は、クラッチ入力部材の内周側に配置され、内周部がダンパ機構に連結されている。第1クラッチプレートは外周部がクラッチ入力部材に係合する。第2クラッチプレートは、第1クラッチプレートと軸方向に並べて配置され、内周部がクラッチ出力部材の外周部に係合する。ピストンは第1クラッチプレート及び第2クラッチプレートを互いに押圧する。 The clutch portion includes a clutch input member, an annular clutch output member, a first clutch plate, a second clutch plate, and a piston. The clutch input member is connected to the front cover. The clutch output member is disposed on the inner peripheral side of the clutch input member, and the inner peripheral portion is coupled to the damper mechanism. The outer periphery of the first clutch plate is engaged with the clutch input member. The second clutch plate is arranged side by side with the first clutch plate in the axial direction, and the inner peripheral portion engages with the outer peripheral portion of the clutch output member. The piston presses the first clutch plate and the second clutch plate together.
この装置では、クラッチ部がオン(動力伝達状態)の場合は、フロントカバーからのトルクはクラッチ部を介してダンパ機構に入力され、ダンパ機構から出力回転部材を介してタービンに伝達される。 In this device, when the clutch portion is on (power transmission state), torque from the front cover is input to the damper mechanism via the clutch portion, and is transmitted from the damper mechanism to the turbine via the output rotating member.
ここでは、クラッチ部を構成するクラッチ出力部材の内周がダンパ機構に連結されている。すなわち、クラッチ出力部材は、外周部が第2クラッチプレートに係合し、この係合部から内周側に延びて形成されている。したがって、クラッチ部のトルクコンバータ本体側にスペースを確保することが容易になり、このスペースに内周側弾性部材を配置することが可能になる。このため、軸方向寸法を大きくすることなく内周側弾性部材を配置でき、ダンパ機構のストッパトルクを大きくすることができるとともに、特に内周側弾性部材の低剛性化が可能になる。 Here, the inner periphery of the clutch output member constituting the clutch portion is connected to the damper mechanism. That is, the clutch output member is formed such that the outer peripheral portion engages with the second clutch plate and extends from the engaging portion to the inner peripheral side. Therefore, it is easy to secure a space on the torque converter main body side of the clutch portion, and the inner peripheral side elastic member can be arranged in this space. Therefore, the inner peripheral elastic member can be arranged without increasing the axial dimension, the stopper torque of the damper mechanism can be increased, and in particular, the rigidity of the inner peripheral elastic member can be reduced.
本発明の第2側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ダンパ機構は、外周側弾性部材と内周側弾性部材とを連結する中間部材をさらに有している。また、中間部材に連結され、回転速度変動を減衰するダイナミックダンパ装置をさらに備えている。 In the torque converter lockup device according to the second aspect of the present invention, the damper mechanism further includes an intermediate member that connects the outer peripheral side elastic member and the inner peripheral side elastic member. In addition, a dynamic damper device that is coupled to the intermediate member and attenuates fluctuations in rotational speed is further provided.
ここでは、中間部材によって外周側弾性部材と内周側弾性部材とを直列的に作用させることができ、広ねじり角化が可能になる。また、中間部材にダイナミックダンパ装置が連結されているので、このダイナミックダンパ装置によって回転速度変動を抑えることができる。 Here, the outer peripheral side elastic member and the inner peripheral side elastic member can be operated in series by the intermediate member, and a wide torsion angle can be achieved. In addition, since the dynamic damper device is connected to the intermediate member, the dynamic damper device can suppress the rotational speed fluctuation.
本発明の第3側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、第1及び第2クラッチプレートと内周側弾性部材とは、径方向において重なる位置に配置されている。 In the lock-up device for a torque converter according to the third aspect of the present invention, the first and second clutch plates and the inner peripheral elastic member are arranged at positions that overlap in the radial direction.
ここでは、軸方向寸法が長くなるのを避けることができるとともに、径方向寸法が大きくなるのを避けることができる。 Here, an increase in the axial dimension can be avoided, and an increase in the radial dimension can be avoided.
本発明の第4側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ダンパ機構は、外周側弾性部材に係合する係合部を外周部に有する環状の入力プレートを有している。そして、クラッチ出力部材は入力プレートの内周端部に固定されている。 In the lock-up device for a torque converter according to the fourth aspect of the present invention, the damper mechanism has an annular input plate having an engaging portion engaging with the outer peripheral side elastic member on the outer peripheral portion. The clutch output member is fixed to the inner peripheral end of the input plate.
本発明の第5側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、中間部材は、環状の第1プレートと、環状の第2プレートと、を有している。第1プレートは、外周部に外周側弾性部材に係合する係合部を有するとともに、内周部に内周側弾性部材を支持する支持部を有する。第2プレートは、出力回転部材を挟んで第1プレートに対向しかつ第1プレートと相対回転不能で軸方向移動不能に配置され、外周部にダイナミックダンパ装置が装着されるとともに、内周部に内周側弾性部材を支持する支持部を有する。 In the torque converter lockup device according to the fifth aspect of the present invention, the intermediate member has an annular first plate and an annular second plate. The first plate has an engaging portion that engages with the outer peripheral elastic member on the outer peripheral portion, and a support portion that supports the inner peripheral elastic member on the inner peripheral portion. The second plate is disposed so as to face the first plate across the output rotating member and not to rotate relative to the first plate so as not to move in the axial direction. A dynamic damper device is mounted on the outer peripheral portion, and the inner peripheral portion is mounted. It has a support part which supports an inner peripheral side elastic member.
本発明の第6側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、出力回転部材は、第1プレート及び第2プレートの一方の内周端面に当接し、中間部材を径方向に位置決めする位置決め部を有している。 In the lockup device for a torque converter according to the sixth aspect of the present invention, the output rotating member has a positioning portion that comes into contact with one inner peripheral end surface of the first plate and the second plate and positions the intermediate member in the radial direction. doing.
ここでは、簡単な構成によって、中間部材の径方向の位置決めを行うことができる。 Here, the intermediate member can be positioned in the radial direction with a simple configuration.
本発明の第7側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、外周側弾性部材はクラッチ部より外周側に配置されている。 In the lockup device for a torque converter according to the seventh aspect of the present invention, the outer peripheral side elastic member is disposed on the outer peripheral side from the clutch portion.
以上のような本発明では、多板型クラッチを有するトルクコンバータのロックアップ装置において、トルクコンバータ全体を大型化することなく低剛性化、広ねじり角化を実現することができる。 According to the present invention as described above, in a lockup device for a torque converter having a multi-plate clutch, it is possible to realize a low rigidity and a wide torsion angle without increasing the size of the entire torque converter.
図1は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ1の断面部分図である。図1の左側にはエンジン(図示せず)が配置され、図の右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。なお、図1に示すO−Oがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。 FIG. 1 is a partial sectional view of a torque converter 1 having a lock-up device according to an embodiment of the present invention. An engine (not shown) is arranged on the left side of FIG. 1, and a transmission (not shown) is arranged on the right side of the figure. Note that OO shown in FIG. 1 is a rotation axis of the torque converter and the lockup device.
[トルクコンバータ1の全体構成]
トルクコンバータ1は、エンジン側のクランクシャフト(図示せず)からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー2と、3種の羽根車(インペラ3、タービン4、ステータ5)からなるトルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7と、から構成されている。
[Overall Configuration of Torque Converter 1]
The torque converter 1 is a device for transmitting torque from an engine-side crankshaft (not shown) to an input shaft of a transmission, and includes a
フロントカバー2は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部10が形成されている。インペラ3は、フロントカバー2の外周筒状部10に溶接により固定されたインペラシェル12と、その内側に固定された複数のインペラブレード13と、インペラシェル12の内周側に設けられた筒状のインペラハブ14と、から構成されている。
The
タービン4は流体室内でインペラ3に対向して配置されている。タービン4は、タービンシェル15と、タービンシェル15に固定された複数のタービンブレード16と、タービンシェル15の内周側に固定されたタービンハブ17と、から構成されている。タービンハブ17は外周側に延びるフランジ17aと、軸方向においてフロントカバー2側に延びる筒状部17bと、を有している。フランジ17aにタービンシェル15の内周部が複数のリベット18によって固定されている。また、タービンハブ17の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。なお、筒状部17bのエンジン側先端面とフロントカバー2との間には、スラストワッシャ19が配置されている。
The
ステータ5は、インペラ3とタービン4の内周部間に配置され、タービン4からインペラ3へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ5は主に、ステータキャリア20と、ステータキャリア20の外周面に設けられた複数のステータブレード21と、ステータブレード21の外周端に設けられた環状のステータコア22と、を有している。ステータキャリア20は、ワンウェイクラッチ23を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア20の軸方向両側には、スラストベアリング24,25が設けられている。
The
以上のようなトルクコンバータ本体6においては、インペラ3、タービン4、及びステータ5の各ブレード13,16,21によって形成される作動油の環状流路(トーラスT)が形成されている。
In the torque converter main body 6 as described above, an annular flow path (torus T) of hydraulic fluid formed by the
[ロックアップ装置7]
図2に、図1のロックアップ装置7を抽出して示している。ロックアップ装置7は、フロントカバー2からタービン4に動力を直接伝達するものである。ロックアップ装置7は、フロントカバー2とタービン4との間に配置されたクラッチ部28と、クラッチ部28からのトルクをタービン4に伝達するダンパ機構29と、ハブフランジ30(出力回転部材)と、ダイナミックダンパ装置31と、を備えている。
[Lock-up device 7]
FIG. 2 shows the lock-up
<クラッチ部28>
クラッチ部28は、油圧作動式の多板型であり、フロントカバー2からのトルクをダンパ機構29に伝達し、あるいはフロントカバー2とダンパ機構29との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部28は、図2に示すように、クラッチ入力部材35及びクラッチ出力部材36と、それぞれ2枚の第1及び第2クラッチプレート37,38と、ピストン40と、を有している。
<
The
−クラッチ入力部材35−
クラッチ入力部材35は、環状に形成されており、円板状の固定部35aと、固定部35aの外周端からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部35bと、固定部35aの内周端からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部35cと、を有している。固定部35aはフロントカバー2のトランスミッション側の面に溶接により固定されている。外筒状部35bの内周面には、軸方向に延びる複数の凹凸部が円周方向に所定の間隔で形成されている。
-Clutch input member 35-
The
−クラッチ出力部材36−
クラッチ出力部材36は、環状に形成されており、円板状に形成された円板部36aと、円板部36aの外周端部からエンジン側に延びて形成された筒状部36bと、を有している。円板部36aの内周部は、ダンパ機構29を構成する部材に、リベット41により固定されている。円板部36aの外周部は、外周側に行くにしたがってフロントカバー2に近づくように傾斜している。筒状部36bには、軸方向に延びる複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。
−
The
−第1及び第2クラッチプレート37,38−
第1クラッチプレート37は環状に形成されている。第1クラッチプレート37の外周端には、クラッチ入力部材35の外筒状部35bの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、第1クラッチプレート37は、クラッチ入力部材35に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。
-First and second
The first
第2クラッチプレート38は環状に形成されている。第2クラッチプレート38の内周端には、クラッチ出力部材36の筒状部36bの複数の溝に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、第2クラッチプレート38は、クラッチ出力部材36に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。また、第2クラッチプレート38の両面には、環状の摩擦部材が固定されている。
The second
第2クラッチプレート38のさらにトランスミッション側には、環状のバックアップリング43が設けられている。バックアップリング43の外周端には、クラッチ入力部材35の外筒状部35bの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、バックアップリング43は、クラッチ入力部材35に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。なお、バックアップリング43のタービン4側には、バックアップリング43のタービン4側への移動を規制するためのスナップリング44が設けられている。スナップリング44は、クラッチ入力部材35の外筒状部35bに形成された環状の溝に係合している。
An
−ピストン40−
図3に、ピストン40に関連する部分を拡大して示している。ピストン40は、クラッチ入力部材35の内周側で、フロントカバー2と第1及び第2クラッチプレート37,38との間に配置されている。ピストン40は、環状に形成されており、外周面がクラッチ入力部材35の内筒状部35cの内周面に摺動自在に支持されている。ピストン40の外周面にはシール部材46が設けられ、ピストン40とクラッチ入力部材35との間がシールされている。また、ピストン40の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部40aが形成されている。このピストン40の筒状部40aの内周面が、ピストン支持部材48に摺動自在に支持されている。
-Piston 40-
In FIG. 3, the part relevant to the
ピストン支持部材48は、図1〜図3に示すように、環状に形成された円板状の部材である。ピストン支持部材48には、円周方向の複数箇所にエンジン側に突出する突起部48aが形成されており、この突起部48aが溶接によりフロントカバー2に固定されている。なお、図1〜図3では、ピストン支持部材48のフロントカバー2への固定部分を示しているが、ピストン支持部材48においてフロントカバー2に固定されていない部分は、径方向に貫通する溝48b(図3に破線で示している)が形成されている。この溝48bを介して、ピストン40とフロントカバー2との間に作動油が内周側から供給される。
As shown in FIGS. 1 to 3, the
ピストン支持部材48の外周端部にはエンジン側に延びる外筒状部48cが形成され、内周端部にはトランスミッション側に延びる内筒状部48dが形成されている。外筒状部48cは、前述のように、ピストン40の筒状部40aを支持する部分であり、シール部材49が設けられている。このシール部材49により、ピストン40とピストン支持部材48との間がシールされている。また、内筒状部48dは、タービンハブ17の筒状部17bの外周面に摺動自在に支持されている。そして、タービンハブ17の筒状部17bの外周面にはシール部材50が設けられている。これにより、ピストン支持部材48とタービンハブ17との間がシールされている。
An outer
以上のような構成により、ピストン40の背面、すなわちピストン40とフロントカバー2との間には、作動油の供給路を除いて、他の空間から独立した(密閉された)油圧室Pが形成されている。
With the above configuration, a hydraulic chamber P independent (sealed) from other spaces is formed between the
<ダンパ機構29>
図4及び図5に示すように、ダンパ機構29は、クラッチ部28のクラッチ出力部材36が固定された入力プレート52と、複数の外周側トーションスプリング53と、中間部材54と、内周側トーションスプリング55と、1対のサポートプレート56と、を有している。なお、図4は、ロックアップ装置7のうちのダンパ機構29及びそれに関連する構成のみを抽出して示したものである。また、図5は入力プレート52及び外周側トーションスプリング53をトランスミッション側から視た図である。
<
As shown in FIGS. 4 and 5, the
−入力プレート52−
入力プレート52は、環状に形成されており、円板部52aと、円板部52aの外周端に形成されたスプリング収納部52bと、円板部52aの内周端にトランスミッション側に延びて形成された支持部52cと、を有している。円板部52aの内周端部には、前述のように、クラッチ出力部材36の内周端部(円板部36aの内周部)がリベット41により固定されている。スプリング収納部52bは、断面C形状であり、トーションスプリング53の内周側、フロントカバー2側の側部、及び外周側を支持している。また、スプリング収納部52bの円周方向の両端には、トーションスプリング53の端面に係合する係合部52eが形成されている。
−
The
−外周側トーションスプリング53−
外周側トーションスプリング53は、入力プレート52のスプリング収納部52bに収容されている。すなわち、外周側トーションスプリング53はクラッチ部28より外周側に配置されている。ここでは、3個のトーションスプリング53が設けられており、各トーションスプリング53は、自由状態で円弧形状となるアークスプリングである。すなわち、各トーションスプリング53は、スプリング収納部52bに収容されていない自由状態においても、図5で示すように円弧形状を維持している。
-Outer side torsion spring 53-
The outer peripheral
なお、外周側トーションスプリング53としてアークスプリングを採用することにより、作動時においてヒステリシストルク(スプリング収納部52bの外周側部分との摺動抵抗)が比較的大きくなるが、円周方向に長く形成でき、低剛性化を実現することが可能である。
In addition, by using an arc spring as the outer peripheral
−中間部材54−
図4に示すように、中間部材54は、第1プレート61と第2プレート62とから構成されており、入力プレート52及びハブフランジ30に対して相対回転自在である。第1及び第2プレート61,62は入力プレート52とタービンシェル15との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第1プレート61と第2プレート62とは軸方向に間隔をあけて配置されている。第1プレート61がエンジン側に配置され、第2プレート62がトランスミッション側に配置されている。第1プレート61と第2プレート62とは、図1及び図2に示すように、外周部が複数のリベット63によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。
-Intermediate member 54-
As shown in FIG. 4, the
図6は、中間部材54及び内周側トーションスプリング55に関連する部分を抽出して示した図である。図6に示すように、第1プレート61及び第2プレート62には、それぞれ軸方向に貫通する窓部61a,62aが形成されている。窓部61a,62aは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。
FIG. 6 is a diagram showing extracted portions related to the
また、図4に示すように、第1プレート61の外周端には、外周側トーションスプリング53にまで延びる複数の係止部61bが形成されている。複数の係止部61bは第1プレート61の先端を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されたものである。この複数の係止部61bは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、2つの係止部61bの間に1個の外周側トーションスプリング53が配置されている。
As shown in FIG. 4, a plurality of locking
以上のような中間部材54によって、外周側トーションスプリング53と内周側トーションスプリング55とを直列的に作用させることが可能となる。
The
−内周側トーションスプリング55−
内周側トーションスプリング55は、中間部材54の両プレート61,62の窓部61a,62a(支持部)内に配置されている。ここでは、内周側トーションスプリング55は第1及び第2クラッチプレート37,38と径方向において重なる位置に配置されている。また、内周側トーションスプリング55は窓部61a,62aによって円周方向両端及び径方向両側が支持されている。さらに、内周側トーションスプリング55は窓部61a,62aの切り起こし部によって軸方向への飛び出しが規制されている。
-Inner peripheral torsion spring 55-
The inner peripheral
−1対のサポートプレート56−
1対のサポートプレート56は、複数の内周側トーションスプリング55のうちの1組2個を直列的に作用させるための部材である。すなわち、この実施形態では、6個の内周側トーションスプリング55(図9参照)が設けられているが、1対のサポートプレート56によって、それぞれ1組2個の内周側トーションスプリング55を直列的に作用させることができる。
-1 pair of support plates 56-
The pair of
1対のサポートプレート56はハブフランジ30の軸方向両側に配置されている。具体的には、一方のサポートプレート56はハブフランジ30と第1プレート61との間に配置されている。また、他方のサポートプレート56はハブフランジ30と第2プレート62との間に配置されている。両サポートプレート56は、図1,2,4に示すように、リベット65によって軸方向に一定の間隔を維持して互いに相対回転不能に固定されている。そして、両サポートプレート56は、第1及び第2プレート61,62とハブフランジ30とに対して相対回転自在である。
The pair of
1対のサポートプレート56は同形状であり、図7に示すように、環状に形成されている。サポートプレート56は、円弧状のスプリング収納用の開口56aと、開口56aの円周方向間に形成された貫通孔56bと、を有している。開口56aには2個の内周側トーションスプリング55が収容される。そして、隣接する2つの開口56aに収容された、互いに近い方のスプリング同士を直列的に作用させることが可能である。すなわち、貫通孔56bが形成された部分を挟んで配置された隣接する2つの内周側トーションスプリング55を直列的に作用させることが可能である。また、貫通孔56はリベット65が貫通する。
The pair of
<最終ストッパ機構>
図4及び図5に示すように、入力プレート52の円板部52aには、円弧状のストッパ溝52fが形成されている。このストッパ溝52fは、入力プレート52に対するハブフランジ30及び中間部材54の相対回転角度を規制するための溝である。また、中間部材54の第1プレート61の径方向中間部には、エンジン側に切り起こされたストッパ爪61cが形成されている。このストッパ爪61cが入力プレート52のストッパ溝52fに係合している。
<Final stopper mechanism>
As shown in FIGS. 4 and 5, an
このような構成により、中間部材54、ダイナミックダンパ装置31、及びハブフランジ30は、ストッパ爪61cがストッパ溝52f内で移動可能な範囲で、入力プレート52に対して相対回転が可能である。
With such a configuration, the
<ハブフランジ30>
図4及び図6に示すように、ハブフランジ30は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル15とともにリベット18によってタービンハブ17のフランジ17aに固定されている。ハブフランジ30は、1対のサポートプレート56の間に、サポートプレート56と第1及び第2プレート61,62とに対して相対回転可能に配置されている。ハブフランジ30の外周部には、第1及び第2プレート61,62の窓部61a,62aに対応して、窓孔30aが形成されている。窓孔30aは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔30aに内周側トーションスプリング55が配置されている。
<
As shown in FIGS. 4 and 6, the
図4に示すように、ハブフランジ30の内周部には、エンジン側に切り起こされて軸方向に延びる複数の突起部30b(位置決め部)が形成されている。この突起部30bの外周面に中間部材54の第1プレート61の内周端面が当接している。このように、ハブフランジ30の突起部30bによって、中間部材54及びダイナミックダンパ装置31が径方向に位置決めされている。
As shown in FIG. 4, a plurality of
<1段目ストッパ機構>
図8は中間部材54及びハブフランジ30に関連する部分を抽出して示した図であり、他の図とは異なる位置で断面している。また、図9は中間部材54、内周側トーションスプリング55、及びハブフランジ30に関連する部分を、トランスミッション側から視た図である。
<First stage stopper mechanism>
FIG. 8 is a view showing a portion related to the
これらの図に示すように、中間部材54の第2プレート62の径方向中間部には、外周側にいくにしたがって第1プレート61に近づく傾斜部62bが形成されている。この傾斜部62bには、円弧状のストッパ溝62cが形成されている。また、ハブフランジ30の外周部には、外周側に延びる複数のストッパ爪30cが形成されている。このストッパ爪30cが第2プレート62のストッパ溝62cに係合している。
As shown in these drawings, an
このような構成により、中間部材54及びダイナミックダンパ装置31は、ストッパ爪30cがストッパ溝62c内で移動可能な範囲で、ハブフランジ30に対して相対回転が可能である。なお、この場合の相対回転可能な角度範囲は、最終段のストッパ機構(ストッパ爪61c+ストッパ溝52f)による相対回転可能な角度範囲より小さく設定されている。
With such a configuration, the
−規制プレート67−
図4に示すように、タービンハブ17のフランジ17aには、タービンシェル15及びハブフランジ30とともに規制プレート67がリベット18により固定されている。規制プレート67は、フランジ17aに固定された固定部67aと、固定部67aからエンジン側に延びる筒状部67bと、筒状部67bの先端から外周側に延びる係合部67cと、を有している。筒状部67bの外周面には入力プレート52の支持部52cが当接している。また、係合部67cは入力プレート52の円板部52aの内周端部にエンジン側から当接している。なお、入力プレート52の支持部52cの先端はハブフランジ30に当接可能である。
-Regulating plate 67-
As shown in FIG. 4, the
以上のように、入力プレート52及び外周側トーションスプリング53は、規制プレート67の筒状部67bにより径方向に位置決めされ、係合部67c及びハブフランジ30によって軸方向に位置決めされている。
As described above, the
<ダイナミックダンパ装置31>
ダイナミックダンパ装置31は、図4及び図8に示すように、中間部材54の第2プレート62の外周延長部であるダンパプレート71と、1対のイナーシャリング72と、第1蓋部材73と、第2蓋部材74と、複数のコイルスプリング75と、ストップピン76と、を有している。
<
4 and 8, the
−ダンパプレート71−
ダンパプレート71は、前述のように、中間部材54を構成する第2プレート62の外周部によって形成されている。すなわち、ダンパプレート71は第2プレート62と一体に形成されている。ダンパプレート71は、図9に示すように、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部71aを有している。スプリング収納部71aは円周方向に所定の長さを有している。複数のスプリング収納部71aの円周方向間には、複数の長孔71bが形成されている。長孔71bは、円周方向に所定の長さを有し、スプリング収納部71aと同じ円周上に形成されている。
-Damper plate 71-
As described above, the
−イナーシャリング72−
1対のイナーシャリング72は、板金部材をプレス加工して形成されたものであり、ダンパプレート71の軸方向両側に配置されている。2つのイナーシャリング72は同様の構成である。イナーシャリング72は、図10に示すように、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収納部72aを有している。このスプリング収納部72aはダンパプレート71のスプリング収納部71aに対応する位置に形成されている。また、イナーシャリング72は、ダンパプレート71の長孔71bの円周方向中央位置に対応する位置に貫通孔72bを有している。
-Inertia ring 72-
The pair of inertia rings 72 are formed by pressing a sheet metal member, and are disposed on both sides of the
−第1蓋部材73−
第1蓋部材73はエンジン側のイナーシャリング72のさらにエンジン側に配置されている。第1蓋部材73は、環状の部材であり、内径はイナーシャリング72の内径より小さい。すなわち、第1蓋部材73の内周端はイナーシャリング72の内周端よりさらに内周側に延びている。図11に拡大して示すように、第1蓋部材73には、イナーシャリング72の貫通孔72bに対応する位置に貫通孔73bが形成されている。また、貫通孔73bの軸方向外側の端部には、貫通孔73bより大径のかしめ用凹部73cが形成されている。
-First lid member 73-
The
−第2蓋部材74−
第2蓋部材74はトランスミッション側のイナーシャリング72のさらにトランスミッション側に配置されている。第2蓋部材74は、環状の部材であり、内径はイナーシャリング72の内径より大きく、イナーシャリング72や第1蓋部材73の軸方向厚みよりも厚い。この第2蓋部材74の形状(内径及び厚みの設定)は、タービンシェル15との干渉を避け、しかも慣性量を大きくするためである。第2蓋部材74には、イナーシャリング72の貫通孔72bに対応する位置に貫通孔74bが形成されている。また、貫通孔74の軸方向外側の端部には、貫通孔74より大径のかしめ用凹部74cが形成されている。凹部74cは、図9及び図11から明らかなように、内径側に開放している。
-Second lid member 74-
The
−コイルスプリング75−
複数のコイルスプリング75は、それぞれダンパプレート71のスプリング収納部71a及びイナーシャリング72のスプリング収納部72aに収納されている。そして、コイルスプリング75の両端部はダンパプレート71及びイナーシャリング72のスプリング収納部71a,72aの円周方向端部に当接している。
-Coil spring 75-
The plurality of
−ストップピン76−
ストップピン76は、図11に示すように、軸方向の中央部に大径胴部76aを有し、その両側に小径胴部76bを有している。
−Stop
As shown in FIG. 11, the
大径胴部76aは、イナーシャリング72の貫通孔72bより大径で、かつダンパプレート71の長孔71bの径(径方向寸法)よりも小径である。また、大径胴部76aの厚みは、ダンパプレート71の厚みより若干厚く形成されている。
The large
小径胴部76bはイナーシャリング72の貫通孔72b及び両蓋部材73,74の貫通孔73b,74bを挿通している。そして、小径胴部76bの頭部をかしめることによって、ダンパプレート71の軸方向両側にイナーシャリング72及び両蓋部材73,74が固定されている。
The small
以上のような構成により、ダンパプレート71とイナーシャリング71及び2つの蓋部材73,74とは、ストップピン76がダンパプレート71の長孔71bで移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン76の大径胴部76aが長孔71bの端部に当接することによって、両者の相対回転が禁止される。
With the above-described configuration, the
[動作]
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー2及びインペラ3が回転している状態では、インペラ3からタービン4へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ3からタービン4へトルクが伝達される。タービン4に伝達されたトルクはタービンハブ17を介してトランスミッションの入力シャフト(図示せず)に伝達される。
[Operation]
First, the operation of the torque converter body will be briefly described. In a state where the
次にピストン40とフロントカバー2との間に作動油が供給されると、ピストン40がトランスミッション側に移動させられる。この結果、ピストン40によって第1及び第2クラッチプレート37,38が互いに押圧され、クラッチ部28はオンになる。
Next, when hydraulic oil is supplied between the
以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、クラッチ入力部材35→第1及び第2クラッチプレート37,38→クラッチ出力部材36→入力プレート52→外周側トーションスプリング53→中間部材54→内周側トーションスプリング55→ハブフランジ30の経路で伝達され、タービンハブ17に出力される。
In the clutch-on state as described above, the torque is determined as follows:
ロックアップ装置7においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー2から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置7において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング53と内周側トーションスプリング55とが入力プレート52とハブフランジ30との間で直列に圧縮される。
The
ここで、伝達トルクが低い領域では、外周側トーションスプリング53及び内周側トーションスプリング55が圧縮されて、入力プレート52とハブフランジ30とが相対回転するとともに、中間部材54とハブフランジ30とが相対回転する。ここでは、図12に示すように、ダンパ機構29は低剛性のねじり特性を示す。
Here, in the region where the transmission torque is low, the outer peripheral
そして、入力プレート52とハブフランジ30との相対回転角度が大きくなると、1段目のストッパ機構によって両者の相対回転は禁止される。すなわち、図12に示すように、伝達トルク(ねじりトルク)がT1になり、入力プレート52とハブフランジ30との相対回転角度がθ1になった状態では、ハブフランジ30のストッパ爪30cが第2プレート62のストッパ溝62cの端面に当接している。すなわち、ロックアップ装置全体のねじり角度がθ1の状態では、中間部材54とハブフランジ30の相対回転は禁止されている。
When the relative rotation angle between the
この状態では、図12に示すように、内周側トーションスプリング55は角度θAだけ圧縮されている。また、同様に、装置全体のねじり角度がθ1の範囲(内周側トーションスプリング55が角度θAだけ圧縮される範囲)では、外周側トーションスプリング53は角度θBだけ圧縮されている。
In this state, as shown in FIG. 12, the inner
そして、入力プレート52とハブフランジ30との相対角度(ねじり角度)がθ1を超えると、中間部材54、ダイナミックダンパ装置31、及びハブフランジ30は一体となって回転する。
When the relative angle (torsion angle) between the
伝達トルクがT1以上の領域では、外周側トーションスプリング53のみが圧縮され、ダンパ機構29は、ねじり角度θ1までの特性よりは高剛性のねじり特性を示す。そして、伝達トルクがT2になって、入力プレート52と中間部材54との相対回転角度がθ2になると、最終ストッパ機構によって両者の相対回転は禁止される。すなわち、ねじり角度がθ2になると、第1プレート61のストッパ爪61cが入力プレート52のストッパ溝52fの端面に当接し、中間部材54及びハブフランジ30と入力プレート52との相対回転が禁止される。
In the region where the transmission torque is T1 or more, only the outer
[ダイナミックダンパ装置の動作]
中間部材54に伝達されたトルクは、内周側トーションスプリング55を介してハブフランジ30に伝達され、さらにタービンハブ17を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材54にはダイナミックダンパ装置31が設けられているので、エンジンの回転速度変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート71の回転と、イナーシャリング72及び2つの蓋部材73,74と、の回転は、コイルスプリング75の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数においてイナーシャリング72及び蓋部材73,74はダンパプレート71の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。
[Operation of dynamic damper device]
The torque transmitted to the
また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置31を中間部材54に固定し、ダイナミックダンパ装置31とタービンハブ17との間に振動を抑えるための内周側トーションスプリング55を配置している。この内周側トーションスプリング55の作用によって、低トルク領域(図12に示すねじりトルクT1=ねじり角度θ1までの領域)では、図13に示すように、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。図13において、特性C1は、従来のロックアップ装置における回転速度変動を示している。特性C2はダイナミックダンパ装置をタービンハブに装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材(トーションスプリング)がない場合の変動を示している。また、特性C3は本実施形態のように、ダイナミックダンパ装置を中間部材に装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材(内周側トーションスプリング55)を設けた場合の変動を示している。
In the present embodiment, the
図13の特性C2と特性C3とを比較して明らかなように、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材を設けた場合は、回転速度変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転速度変動が抑えることができる。すなわち、本実施形態では、ねじりトルクT1までの低トルク領域では、回転速度変動を効果的に抑えることができる。 As is clear from comparison between the characteristic C2 and the characteristic C3 in FIG. 13, when the elastic member is provided on the output side of the dynamic damper device, the peak of the rotational speed fluctuation is low, and in the normal range of the engine speed. Also, the rotational speed fluctuation can be suppressed. That is, in the present embodiment, the rotational speed fluctuation can be effectively suppressed in the low torque region up to the torsional torque T1.
[特徴]
(1)クラッチ出力部材36が、外周部で第2クラッチプレート38に係合し、この係合部から内周側に延びて形成されている。このため、クラッチ部28とタービン4との間にスペースを確保しやすくなり、このスペースに内周側トーションスプリング55を配置できる。したがって、内周側トーションスプリング55を設けても軸方向寸法を抑えることができる。
[Feature]
(1) The
(2)中間部材54によって外周側トーションスプリング53と内周側トーションスプリング55と直列的に作用させているので、広ねじり角化が可能になる。
(2) Since the outer peripheral
(3)中間部材54にダイナミックダンパ装置31が連結されているので、回転速度変動を抑えることができる。
(3) Since the
(4)第1及び第2クラッチプレート37,38と内周側トーションスプリング55とが径方向において重なる位置に配置されている。このため、軸方向の大型化を抑えつつ、径方向寸法が大きくなるのを避けることができる。
(4) The first and second
(5)ハブフランジ30の突起部30bの外周面で第1プレート61の内周端面を支持している。このため、簡単な構成で中間部材54及びダイナミックダンパ装置31を径方向に位置決めできる。
(5) The inner peripheral end surface of the
(6)外周側トーションスプリング53はクラッチ部28よりも外周側に配置されている。このため、トルクコンバータの内部のスペースを有効に使うことができ、トルクコンバータ全体のコンパクト化を実現できる。
(6) The outer peripheral
(7)1対のイナーシャリング72をダンパプレート52の両側に配置してダイナミックダンパ装置31を構成しているので、1対のイナーシャリング72をプレート部材で形成することができる。したがって、イナーシャリングを鋳造品や鍛造品で形成する場合に比較して製造コストを抑えることができる。
(7) Since the pair of inertia rings 72 are arranged on both sides of the
(8)第1及び第2蓋部材73,74によってコイルスプリング75がイナーシャリング72のスプリング収納部72aから飛び出るのを禁止している。このため、イナーシャリング72にコイルスプリング75の飛び出しを規制するための突起等を設ける必要がない。また、2つの蓋部材73,74をイナーシャとして利用することができる。
(8) The first and
(9)ダンパプレート71及びイナーシャリング72の内部にコイルスプリング75を収容しているので、特に、軸方向におけるダイナミックダンパ装置31の占有スペースをコンパクトにすることができる。
(9) Since the
(10)イナーシャリング72を軸方向に分割しているので、ダンパプレート71の差し込み、及びコイルスプリング75の組付が容易になる。
(10) Since the
(11)中間部材54にダイナミックダンパ装置31を装着し、ダイナミックダンパ装置31の出力側に内周側トーションスプリング55を設けているので、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。
(11) Since the
[他の実施形態]
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
[Other Embodiments]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various changes or modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
(a)クラッチ部における各クラッチプレートの形状、枚数等は前記実施形態に限定されない。 (A) The shape, the number, etc. of each clutch plate in the clutch part are not limited to the above embodiment.
(b)前記実施形態では、クラッチ出力部材36をリベット41により入力プレート52に固定したが、クラッチ出力部材36と入力プレート52との固定構造はこれに限定されない。例えば、嵌め合いや溶接等によって固定してもよい。
(B) In the above embodiment, the
(c)前記実施形態では、複数の外周側トーションスプリング53はすべて並列に作用するが、入力プレート52及び中間部材54に対して相対回転自在なフロート部材を設け、このフロート部材によって複数の外周側トーションスプリングのうちのいくつかを直列的に作用させるようにしてもよい。
(C) In the above-described embodiment, the plurality of outer peripheral torsion springs 53 all act in parallel, but a float member that is rotatable relative to the
(d)前記実施形態では、ダンパプレートを中間部材の第2プレートの外周部に形成したが、ダンパプレートを別部材として設けてもよい。 (D) In the said embodiment, although the damper plate was formed in the outer peripheral part of the 2nd plate of an intermediate member, you may provide a damper plate as another member.
1 トルクコンバータ
2 フロントカバー
4 タービン
6 トルクコンバータ本体
7 ロックアップ装置
28 クラッチ部
29 ダンパ機構
30 ハブフランジ
30b 突起部(位置決め部)
31 ダイナミックダンパ装置
35 クラッチ入力部材
36 クラッチ出力部材
36a 円板部
36b 筒状部
40 ピストン
52 入力プレート
53 外周側トーションスプリング
54 中間部材
55 内周側トーションスプリング
61 第1プレート
61b 係止部
62 第2プレート
71 ダンパプレート
72 イナーシャリング
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
31
Claims (4)
前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
前記クラッチ部と相対回転自在であり、前記タービンに連結される出力回転部材と、
前記クラッチ部よりも外周側に配置された複数の外周側弾性部材と、前記複数の外周側弾性部材の内周側に配置された複数の内周側弾性部材と、を有し、前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結するダンパ機構と、
を備え、
前記クラッチ部は、
前記フロントカバーに連結されたクラッチ入力部材と、
前記クラッチ入力部材の内周側に配置され、内周部が前記ダンパ機構に連結された環状のクラッチ出力部材と、
外周部が前記クラッチ入力部材に係合する第1クラッチプレートと
前記第1クラッチプレートと軸方向に並べて配置され、内周部が前記クラッチ出力部材の外周部に係合する第2クラッチプレートと、
前記第1クラッチプレート及び前記第2クラッチプレートを互いに押圧するピストンと、
を有し、
前記第1クラッチプレート及び第2クラッチプレートの少なくとも一方は複数枚設けられており、
前記ダンパ機構は、前記外周側弾性部材と前記内周側弾性部材とを連結する中間部材をさらに有し、
前記中間部材に連結され、回転速度変動を減衰するダイナミックダンパ装置をさらに備え、
前記中間部材は、
外周部に前記外周側弾性部材に係止する係止部を有するとともに、内周部に前記内周側弾性部材を支持する支持部を有する環状の第1プレートと、
前記出力回転部材を挟んで前記第1プレートに対向しかつ前記第1プレートと相対回転不能で軸方向移動不能に配置され、外周部に前記ダイナミックダンパ装置が装着されるとともに、内周部に前記内周側弾性部材を支持する支持部を有する環状の第2プレートと、
を有し、
前記出力回転部材は、前記第1プレート及び前記第2プレートの一方の内周端面に当接し、前記中間部材を径方向に位置決めする位置決め部を有している、
トルクコンバータのロックアップ装置。 A lockup device disposed between a front cover coupled to a member on an engine side and a torque converter main body, for directly transmitting torque from the front cover to a turbine of the torque converter main body,
A clutch portion for transmitting torque from the front cover to the output side;
An output rotating member that is rotatable relative to the clutch portion and coupled to the turbine;
A plurality of outer peripheral elastic members disposed on the outer peripheral side of the clutch portion; and a plurality of inner peripheral elastic members disposed on the inner peripheral side of the plurality of outer peripheral elastic members, the clutch portion And a damper mechanism for elastically connecting the output rotating member in the rotation direction;
With
The clutch part is
A clutch input member coupled to the front cover;
An annular clutch output member disposed on the inner peripheral side of the clutch input member and having an inner peripheral portion coupled to the damper mechanism;
A first clutch plate whose outer peripheral portion engages with the clutch input member, a second clutch plate which is arranged side by side with the first clutch plate in the axial direction, and whose inner peripheral portion engages with the outer peripheral portion of the clutch output member;
A piston that presses the first clutch plate and the second clutch plate together;
I have a,
At least one of the first clutch plate and the second clutch plate is provided in plural,
The damper mechanism further includes an intermediate member that connects the outer peripheral side elastic member and the inner peripheral side elastic member,
A dynamic damper device coupled to the intermediate member for attenuating rotational speed fluctuations;
The intermediate member is
An annular first plate having a locking part for locking to the outer peripheral side elastic member on the outer peripheral part, and a support part for supporting the inner peripheral side elastic member on the inner peripheral part;
The output rotating member is disposed so as to face the first plate and cannot rotate relative to the first plate and cannot move in the axial direction. The dynamic damper device is mounted on an outer peripheral portion, and the inner peripheral portion includes the dynamic damper device. An annular second plate having a support portion for supporting the inner circumferential elastic member;
Have
The output rotation member has a positioning portion that abuts against one inner peripheral end surface of the first plate and the second plate and positions the intermediate member in a radial direction.
Torque converter lockup device.
前記クラッチ出力部材は前記入力プレートの内周端部に固定されている、
請求項1又は2に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。 The damper mechanism has an annular input plate having a locking portion locked to the outer peripheral elastic member on the outer peripheral portion,
The clutch output member is fixed to an inner peripheral end of the input plate;
The torque converter lockup device according to claim 1 or 2 .
前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、 A clutch portion for transmitting torque from the front cover to the output side;
前記クラッチ部と相対回転自在であり、前記タービンに連結される出力回転部材と、 An output rotating member that is rotatable relative to the clutch portion and coupled to the turbine;
前記クラッチ部よりも外周側に配置された複数の外周側弾性部材と、前記複数の外周側弾性部材の内周側に配置された複数の内周側弾性部材と、を有し、前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結するダンパ機構と、 A plurality of outer peripheral elastic members disposed on the outer peripheral side of the clutch portion; and a plurality of inner peripheral elastic members disposed on the inner peripheral side of the plurality of outer peripheral elastic members, the clutch portion And a damper mechanism for elastically connecting the output rotating member in the rotation direction;
を備え、With
前記クラッチ部は、 The clutch part is
前記フロントカバーに連結されたクラッチ入力部材と、 A clutch input member coupled to the front cover;
前記クラッチ入力部材の内周側に配置され、内周部が前記ダンパ機構に連結された環状のクラッチ出力部材と、 An annular clutch output member disposed on the inner peripheral side of the clutch input member and having an inner peripheral portion coupled to the damper mechanism;
外周部が前記クラッチ入力部材に係合する第1クラッチプレートと、 A first clutch plate having an outer peripheral portion engaged with the clutch input member;
前記第1クラッチプレートと軸方向に並べて配置され、内周部が前記クラッチ出力部材の外周部に係合する第2クラッチプレートと、 A second clutch plate that is arranged side by side in the axial direction with the first clutch plate, and an inner peripheral portion engages with an outer peripheral portion of the clutch output member;
前記第1クラッチプレート及び前記第2クラッチプレートを互いに押圧するピストンと、 A piston that presses the first clutch plate and the second clutch plate together;
を有し、Have
前記第1クラッチプレート及び第2クラッチプレートの少なくとも一方は複数枚設けられており、 At least one of the first clutch plate and the second clutch plate is provided in plural,
前記ダンパ機構は、内周部が前記クラッチ出力部材に固定され、外周部に前記外周側弾性部材の端面に係合する係合部を有する入力プレートをさらに有し、 The damper mechanism further includes an input plate having an inner peripheral portion fixed to the clutch output member and an outer peripheral portion engaging with an end surface of the outer peripheral elastic member,
前記出力回転部材に固定され、前記入力プレートの内周端部に前記フロントカバー側から当接して前記外周側弾性部材及び前記入力プレートの前記フロントカバー側への移動を規制する規制プレートをさらに備えた、 A regulating plate fixed to the output rotating member, and abutting on an inner circumferential end of the input plate from the front cover side to regulate movement of the outer circumferential elastic member and the input plate to the front cover side; The
トルクコンバータのロックアップ装置。Torque converter lockup device.
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