JP2015197044A - ロータリ圧縮機 - Google Patents

Abstract

【課題】低速回転での運転を実現しつつ、圧縮機構及び軸受に油が確実に供給されやすいロータリ圧縮機を提供する。
【解決手段】ロータリ圧縮機は、下部に油溜空間ＳＬが形成されたケーシング２０、シリンダ５１，５３、シリンダ内に吸入圧縮室を形成するピストン５２，５４、ピストンと連結されるシャフト４０、及びシャフトを軸支する上部軸受６０を備える。シャフトには、上部軸受と接触する第１接触面４１ａが形成され、第１接触面には、その上部からシリンダまで下方に延びる油溝６０ｂが形成される。シャフト内部には、油溜空間の油Ｌが流れる給油主経路８２、給油主経路から吸入圧縮室へと向かって油が流れる第２，第３給油副経路８３ｂ，８３ｃ、及び油溝の上部と連通する第１給油副経路８３ａが形成される。第１給油副経路から供給された第１圧力の油は、第１圧力より小さな圧力の吸入圧縮室に向かって、油溝を下方に流れる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ロータリ圧縮機に関する。

従来、ロータリ圧縮機の圧縮機構と圧縮機構の上方及び下方に配置される上部及び下部軸受とを潤滑するため、遠心ポンプ作用及び／又は粘性ポンプ作用を利用した給油が行われている。例えば、特許文献１（特開平１０−４７２８１号公報）には、ケーシング下部に溜められた油が、粘性ポンプ作用により、圧縮機構及び軸受に供給される構成が開示されている。また、例えば、特許文献２（特開平７−１４５７９６号公報）には、ケーシング下部に溜められた油が、遠心ポンプ作用により、圧縮機構及び軸受に供給される構成が開示されている。

ところで、現在、１台の圧縮機で幅広い負荷に対応することを目的として、従来よりも低速回転で運転可能なロータリ圧縮機のニーズが高まりつつある。

しかしながら、低速回転でロータリ圧縮機の運転が行われる場合に、遠心ポンプ作用や粘性ポンプ作用を利用して圧縮機構及び軸受に給油を行おうとすると、遠心ポンプ作用や粘性ポンプ作用による給油量は回転数にほぼ比例することから、圧縮機構及び軸受への油の供給が不十分となる可能性がある。また、下記のような理由から、特に、軸受への油の給油は不十分になりやすい。

通常、ロータリ圧縮機では、図５のように、主に遠心ポンプ作用や粘性ポンプ作用により矢印Ａのような経路で軸受へ、遠心ポンプ作用や粘性ポンプ作用に加え、油溜空間と吸入圧縮室との圧力差により矢印Ｂのような経路で圧縮機構へ、それぞれ給油が行われる。そして、圧縮機が低速回転で運転されると、遠心ポンプ作用や粘性ポンプ作用による油の移送力が小さくなり、矢印Ａの方向への油の移送力に比べ、矢印Ｂの方向への油の移送力が相対的に大きくなる。その結果、本来軸受に供給されるべき油も、矢印Ｂの方向へ、すなわち圧縮機構へ移送されやすくなり、軸受への油の供給が困難になりうる。

本発明の課題は、低速回転での運転を実現しつつ、圧縮機構及び軸受に油が確実に供給されやすく、焼き付きや磨耗が防止されるロータリ圧縮機を提供することにある。

本発明の第１観点に係るロータリ圧縮機は、ケーシングと、シリンダと、ピストンと、シャフトと、上部軸受と、を備える。シリンダは、ケーシング内に配置される。ピストンは、シリンダ内に吸入圧縮室を形成する。シャフトは、ピストンと連結される。上部軸受は、シリンダの上方に配され、シャフトを軸支する。ケーシングの下部には、高圧の吸入圧縮室と少なくとも一定期間連通し、第１圧力の油が溜められる油溜空間が形成される。シャフトには、上部軸受と接触する第１接触面が形成される。第１接触面、及び、上部軸受の第１接触面と対向する上部軸受側接触面の少なくとも一方には、第１接触面の上部からシリンダまで下方に延びる第１油溝が形成される。シャフトの内部には、油溜空間と連通し、油溜空間に溜められた油が上方に向かって流れる給油主経路と、給油主経路から吸入圧縮室へと向かって油が流れる第１分岐路と、給油主経路と第１油溝の上部とを連通する第２分岐路と、が形成される。第２分岐路から第１油溝の上部に供給された第１圧力の油は、第１圧力より小さな圧力の吸入圧縮室に向かって、第１油溝を下方に流れる。

ここでは、油溜空間と吸入圧縮室との圧力差を駆動力として、油溜空間の油が、シャフト及び上部軸受の少なくとも一方に形成された第１油溝の上部に供給される。第１油溝の上部に供給された油は、吸入圧縮室に向かって、第１油溝を下方に移動し、シャフトと上部軸受との摺接面を潤滑する。そのため、ロータリ圧縮機が低速回転で運転される場合にも、確実に上部軸受に油が供給されやすい。その結果、低速回転での運転を実現しつつ、シャフトと上部軸受との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

本発明の第２観点に係るロータリ圧縮機は、第１観点に係るロータリ圧縮機であって、第１油溝の上部と上部軸受の上方に形成される高圧空間とが、気密状態で区画される。

ここでは、上部軸受の上方に形成される高圧空間から給油経路への冷媒の流入を防止でき、圧縮機構及び上部軸受に十分な量の油を供給することが容易になる。その結果、シャフトと上部軸受との摺接面の焼き付き等の異常が防止されやすい。

本発明の第３観点に係るロータリ圧縮機は、第１観点又は第２観点に係るロータリ圧縮機であって、第１油溝は、シャフトの回転により油を下方に移動させるように、螺旋状に形成される。

ここでは、第１油溝の上部に供給された油は、油溜空間と吸入圧縮室の圧力差に加え、いわゆる粘性ポンプ作用によっても吸入圧縮室まで移送され、より確実に上部軸受に油が供給されやすい。その結果、シャフトと上部軸受との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

本発明の第４観点に係るロータリ圧縮機は、第１観点から第３観点のいずれかに係るロータリ圧縮機であって、下部軸受を更に備える。下部軸受は、シリンダの下方に配され、シャフトを軸支する。シャフトには、下部軸受と接触する第２接触面が更に形成される。第２接触面、及び、下部軸受の第２接触面と対向する下部軸受側接触面の少なくとも一方には、第２接触面の下部からシリンダまで上方に延びる第２油溝が形成される。シャフトの内部には、給油主経路と第２油溝の下部とを連通する第３分岐路が更に形成される。第３分岐路から第２油溝の下部に供給された第１圧力の油は、第１圧力より小さな圧力の吸入圧縮室に向かって、第２油溝を上方に流れる、
ここでは、油溜空間と吸入圧縮室との圧力差を駆動力として、油溜空間の油が、シャフト及び下部軸受の少なくとも一方に形成された第２油溝の下部に供給される。第２油溝の下部に供給された油は、吸入圧縮室に向かって、第２油溝を上方に移動し、シャフトと下部軸受との摺接面を潤滑する。そのため、ロータリ圧縮機が低速回転で運転される場合にも、確実に下部軸受に油が供給されやすい。その結果、低速回転での運転を実現しつつ、シャフトと下部軸受との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

本発明の第５観点に係るロータリ圧縮機は、第４観点に係るロータリ圧縮機であって、第２油溝は、シャフトの回転により油を上方に移動させるように、螺旋状に形成される。

ここでは、第２油溝の下部に供給された油は、油溜空間と吸入圧縮室の圧力差に加え、粘性ポンプ作用によっても吸入圧縮室まで移送され、より確実に下部軸受に油が供給されやすい。その結果、シャフトと下部軸受との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

本発明の第６観点に係るロータリ圧縮機は、第１観点から第５観点のいずれかに係るロータリ圧縮機であって、シャフトには、ピストンと接触する第３接触面が形成される。第３接触面には、第１分岐路と連通する第１開口が形成される。

ここでは、ピストンとシャフトの摺接面に第１分岐路と連通する第１開口が形成されるため、ピストンと吸入圧縮室との摺接面に確実に油が供給されやすい。

本発明に係るロータリ圧縮機では、油溜空間と吸入圧縮室との圧力差を駆動力として、油溜空間の油が、シャフト及び上部軸受の少なくとも一方に形成された第１油溝の上部に供給される。第１油溝の上部に供給された油は、吸入圧縮室に向かって、第１油溝を下方に移動し、シャフトと上部軸受との摺接面を潤滑する。そのため、ロータリ圧縮機が低速回転で運転される場合にも、確実に上部軸受に油が供給されやすい。その結果、低速回転での運転を実現しつつ、シャフトと上部軸受との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

本発明の実施形態に係るロータリ圧縮機の概略構成図である。 図１のロータリ圧縮機に係る給油経路周辺の拡大図である。なお、図２では、第１給油副経路から油溝に供給された油の移動方向と、第４給油副経路から油溝に供給された油の移動方向とを、それぞれ下向き、上向きの矢印で表現しているが、実際には、第１給油副経路から油溝に供給された油は主に上部軸受の油溝内を下方に、第４給油副経路から油溝に供給された油は主に下部軸受の油溝内を上方にそれぞれ移動する。 図１のIII−III矢視におけるフロントシリンダ部分の概略断面図である。 図１のIV−IV矢視におけるリアシリンダ部分の概略断面図である。 従来のロータリ圧縮機における軸受及び圧縮機構への給油を説明する図である。

以下、本実施形態のロータリ圧縮機の構成について説明する。なお、下記の実施形態は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

（１）全体構成
本実施形態に係るロータリ圧縮機１０は、空気調和装置の室外機に使用される。ロータリ圧縮機１０は、図１に示されるように、主に、ケーシング２０、駆動モータ３０、シャフト４０、ロータリ圧縮機構５０、上部軸受６０、下部軸受７０を含んで構成される。

ケーシング２０内には、駆動モータ３０とロータリ圧縮機構５０とが、シャフト４０によって連結されて配置される。また、ケーシング２０内には、ロータリ圧縮機構５０を挟むように上部軸受６０及び下部軸受７０が配置される。

ロータリ圧縮機１０について以下に詳述する。なお、以下の説明では、特に断りの無い場合、図１中の矢印Ｕの方向を上として方向の説明を行う。

（２）詳細構成
（２−１）ケーシング
ロータリ圧縮機１０のケーシング２０は、図１のように、上下が開口した円筒形状の胴部２１と、胴部２１の上方に設けられた上蓋２２ａと、胴部２１の下方に設けられた下蓋２２ｂと、を有する。

胴部２１の下部には、図１のように、アキュムレータ１００内の冷媒を、ロータリ圧縮機構５０が圧縮する流体として吸入する２本の吸入管２３が、胴部２１の下部側面を貫通して設けられる。ケーシング２０の上部には、図１のように、圧縮後の冷媒を吐出する吐出管２４が、上蓋２２ａを貫通して設けられる。

ケーシング２０内には、図１のように、主に、駆動モータ３０と、駆動モータ３０の下方に配置されるロータリ圧縮機構５０と、駆動モータ３０とロータリ圧縮機構５０とを連結するシャフト４０と、ロータリ圧縮機構５０の上方及び下方に配置され、シャフト４０を軸支する、上部軸受６０及び下部軸受７０と、が収容される。シャフト４０は、胴部２１の中心線に沿って、上下方向に延びるように配置される。

また、ケーシング２０の底部には、図１のように、油Ｌを貯留する油溜空間ＳＬが形成される。油Ｌは、ロータリ圧縮機構５０や、上部軸受６０及び下部軸受７０等の潤滑に用いられる。

なお、本実施形態に係るロータリ圧縮機１０は、いわゆる高圧ドーム型の圧縮機であって、油溜空間ＳＬは、後述するフロントシリンダ５１の高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ｂ及びリアシリンダ５３の高圧側の吸入圧縮室Ｓ２ｂに、高圧空間Ｓ３を介して連通し、高圧（略吐出圧）になる。

（２−２）駆動モータ
駆動モータ３０は、下方に配置されるロータリ圧縮機構５０を駆動するために設けられる。駆動モータ３０は、低速から高速まで、幅広い速度領域で運転される。

駆動モータ３０は、図１のように、固定子３１と回転子３２とを含んで構成される。固定子３１は、環状の部材であり、ケーシング２０の胴部２１の内壁面に固定されている。回転子３２は、固定子３１の内部空間に、固定子３１とエアギャップ空間Ｇを介して回転自在に配置されている。回転子３２の中央部には、上下方向に延びるシャフト４０の主軸４１の上部が固定され、回転子３２とシャフト４０とが連結される。駆動モータ３０は、固定子３１と回転子３２との間に発生する磁力により回転子３２を回転させ、シャフト４０を介して、ロータリ圧縮機構５０を駆動する。

（２−３）シャフト
シャフト４０は、図１のように、ケーシング２０の胴部２１の中心軸に沿って延びる円柱状の主軸４１と、主軸４１に対して偏心している偏心部４２とを有する。また、シャフト４０には、図１のように、油溜空間ＳＬに溜められた油Ｌを、ロータリ圧縮機構５０、上部軸受６０及び下部軸受７０に供給するための給油経路８０が形成されている。

主軸４１は、図２のように、上部軸受６０と接触する第１接触面４１ａと、下部軸受７０と接触する第２接触面４１ｂとを有する。

偏心部４２は、図２のように、第１偏心部４２ａと、第１偏心部４２ａと１８０°位相をずらして偏心された第２偏心部４２ｂとを有する。

第１偏心部４２ａは、図２のように、後述するロータリ圧縮機構５０のフロントシリンダ５１内に配置されるピストン５２の、環状のピストン本体部５２ａの内部に、回転自在に嵌合している。つまり、シャフト４０は、第１偏心部４２ａを介してピストン５２と連結される。第１偏心部４２ａには、ピストン本体部５２ａの内面と接触する第３接触面４２ａａが形成される。

第２偏心部４２ｂは、図２のように、後述するロータリ圧縮機構５０のリアシリンダ５３内に配置されるピストン５４の、環状のピストン本体部５４ａの内部に、回転自在に嵌合している。つまり、シャフト４０は、第２偏心部４２ｂを介してピストン５４と連結される。第２偏心部４２ｂには、ピストン本体部５４ａの内面と接触する第４接触面４２ｂａが形成される。

給油経路８０は、図２のように、吸込部８１と、給油主経路８２と、第１〜第４給油副経路８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、を有する。吸込部８１は、中空であり、油溜空間ＳＬ内に下端が配置され、主軸４１まで上方に延びる。給油主経路８２は、シャフト４０の内部に形成され、吸込部８１を介して油溜空間ＳＬと連通し、ケーシング２０の胴部２１の中心軸に沿って第１接触面４１ａの上端付近まで延びる。第１〜第４給油副経路８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄは、給油主経路８２からシャフト４０の径方向に延びる。

第１給油副経路８３ａは、第２分岐路の一例である。第１給油副経路８３ａは、図２のように、主軸４１内を、給油主経路８２から、上部軸受６０と接触する第１接触面４１ａの上部までシャフト４０の径方向に延びる。第１接触面４１ａの上部には、第１給油副経路８３ａと連通する開口８３ａａが形成される。第１給油副経路８３ａは、給油主経路８２と、後述する上部軸受６０の上部軸受内面６０ａに形成された油溝６０ｂの上部とを連通する。第１給油副経路８３ａは、シャフト４０が回転すると、１回転あたり所定の期間、給油主経路８２と油溝６０ｂとを連通する。

第２給油副経路８３ｂは、第１分岐路の一例である。第２給油副経路８３ｂは、図２及び図３のように、第１偏心部４２ａの上下方向の中心付近を、給油主経路８２から第１偏心部４２ａの第３接触面４２ａａまでシャフト４０の径方向に延びる。第３接触面４２ａａには、第２給油副経路８３ｂと連通する開口８３ｂａが形成される。第２給油副経路８３ｂを流れる油Ｌは、後述するように低圧又は中間圧の吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂに向かって流れる。つまり、第２給油副経路８３ｂは、吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂと、ピストン５２の端面と後述するフロントヘッド５６及びミドルプレート５５との隙間を介して、連通している。

第３給油副経路８３ｃは、第１分岐路の一例である。第３給油副経路８３ｃは、図２及び図４のように、第２偏心部４２ｂの上下方向の中心付近を、給油主経路８２から第２偏心部４２ｂの第４接触面４２ｂａまでシャフト４０の径方向に延びる。第４接触面４２ｂａには、第３給油副経路８３ｃと連通する開口８３ｃａが形成される。第３給油副経路８３ｃを流れる油Ｌは、後述するように低圧又は中間圧の吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂに向かって流れる。つまり、第３給油副経路８３ｃは、吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂと、ピストン５４の端面と後述するミドルプレート５５及びリアヘッド５７との隙間を介して、連通している。

第４給油副経路８３ｄは、第３分岐路の一例である。第４給油副経路８３ｄは、図２のように、主軸４１内を、給油主経路８２から、下部軸受７０と接触する第２接触面４１ｂの下部までシャフト４０の径方向に延びる。第２接触面４１ｂの下部には、第４給油副経路８３ｄと連通する開口８３ｄａが形成される。第４給油副経路８３ｄは、給油主経路８２と、後述する下部軸受７０の下部軸受内面７０ａに形成された油溝７０ｂの下部とを連通する。第４給油副経路８３ｄは、シャフト４０が回転すると、１回転あたり所定の期間、給油主経路８２と油溝７０ｂとを連通する。

なお、給油経路８０は、後述する上部軸受６０の上方の高圧空間Ｓ３とは直接連通しない。言い換えれば、油溝６０ｂの上部と、上部軸受６０の上方に形成される高圧空間Ｓ３とは、気密状態で区画される。

（２−４）ロータリ圧縮機構
ロータリ圧縮機構５０は、２つのシリンダを有する２シリンダ型の圧縮機構である。ロータリ圧縮機構５０は、吸入管２３から吸入された冷媒を圧縮して吐出する。

ロータリ圧縮機構５０は、図１のように、フロントシリンダ５１、ピストン５２、リアシリンダ５３、ピストン５４、ミドルプレート５５、フロントヘッド５６、リアヘッド５７、フロントマフラ５８、及びリアマフラ５９を主に有する。リアシリンダ５３及びピストン５４は、フロントシリンダ５１の下方に配置される。ミドルプレート５５は、フロントシリンダ５１とリアシリンダ５３との間に配置される。フロントヘッド５６及びリアヘッド５７は、フロント及びリアシリンダ５１，５３を上下から挟むように設けられている。フロントマフラ５８は、フロントヘッド５６の上方に配置される。リアマフラ５９は、リアヘッド５７の下方に配置される。

以下に、各構成について詳細を説明する。

（２−４−１）フロントシリンダ
フロントシリンダ５１には、図３のように、シリンダ空間Ｓ１、吸入孔５１ａ、ブッシュ収容孔５１ｂ、及びブレード収容孔５１ｃが形成されている。

シリンダ空間Ｓ１は、フロントシリンダ５１、フロントヘッド５６及びミドルプレート５５により周囲を囲まれる空間である（図２参照）。シリンダ空間Ｓ１内には、ピストン５２が配置され、ピストン５２により、吸入孔５１ａが連通する低圧側の吸入圧縮室Ｓ１ａと、後述するフロントヘッド５６に形成された吐出孔５６ａが連通する高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ｂとが区画される。

吸入孔５１ａは、フロントシリンダ５１を径方向に貫通し、吸入管２３と低圧側の吸入圧縮室Ｓ１ａとを連通する。

ブッシュ収容孔５１ｂは、フロントシリンダ５１を板圧方向に貫通する円柱状の孔である。ブッシュ収容孔５１ｂには、一対の半円形状のブッシュ５１１が、後述するピストン５２のブレード５２ｂを挟み込むように収容される。ブッシュ５１１は、フロントシリンダ５１に対して揺動可能に取り付けられている。

ブレード収容孔５１ｃはフロントシリンダ５１を板圧方向に貫通する円柱状の孔であり、ブッシュ収容孔５１ｂと連通している。

（２−４−２）ピストン
ピストン５２は、フロントシリンダ５１内に配置され、フロントシリンダ５１のシリンダ空間Ｓ１内に低圧側及び高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂを形成する（図３参照）。ピストン５２が、偏心回転運動することで、低圧側の吸入圧縮室Ｓ１ａに吸引された冷媒が、高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ｂで圧縮される。

ピストン５２は、図３のように、環状のピストン本体部５２ａと、ピストン本体部５２ａから径方向外向きに延びる平板状のブレード５２ｂと、を有する。

ピストン本体部５２ａには、シャフト４０の第１偏心部４２ａが挿嵌される。シャフト４０が回転すると、ブレード５２ｂは揺動すると同時に長手方向に沿って進退運動を行い、ピストン本体部５２ａはフロントシリンダ５１の内周面と摺接しながら偏心回転運動を行う。この時、吸入管２３から低圧側の吸入圧縮室Ｓ１ａに吸入された冷媒は、ピストン本体部５２ａにより高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ｂにおいて圧縮され、後述するフロントヘッド５６に形成された吐出孔５６ａから、後述するマフラ空間Ｓ４に吐出される。

（２−４−３）リアシリンダ
リアシリンダ５３には、図４のように、シリンダ空間Ｓ２、吸入孔５３ａ、ブッシュ収容孔５３ｂ、及びブレード収容孔５３ｃが形成されている。

シリンダ空間Ｓ２は、リアシリンダ５３、リアヘッド５７及びミドルプレート５５により周囲を囲まれる空間である（図２参照）。シリンダ空間Ｓ２内には、ピストン５４が配置され、ピストン５４により、吸入孔５３ａが連通する低圧側の吸入圧縮室Ｓ２ａと、後述するリアヘッド５７に形成された吐出孔５７ａが連通する高圧側の吸入圧縮室Ｓ２ｂとが区画される。

吸入孔５３ａは、リアシリンダ５３を径方向に貫通し、吸入管２３と低圧側の吸入圧縮室Ｓ２ａとを連通する。

ブッシュ収容孔５３ｂは、リアシリンダ５３を板圧方向に貫通する円柱状の孔である。ブッシュ収容孔５３ｂには、一対の半円形状のブッシュ５３１が、後述するピストン５４のブレード５４ｂを挟み込むように収容される。ブッシュ５３１は、リアシリンダ５３に対して揺動可能に取り付けられている。

ブレード収容孔５３ｃはリアシリンダ５３を板圧方向に貫通する円柱状の孔であり、ブッシュ収容孔５３ｂと連通している。

（２−４−４）ピストン
ピストン５４は、リアシリンダ５３内に配置され、リアシリンダ５３のシリンダ空間Ｓ２内に低圧側及び高圧側の吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂを形成する。ピストン５４が、偏心回転運動することで、低圧側の吸入圧縮室Ｓ２ａに吸引された冷媒が、高圧側の吸入圧縮室Ｓ２ｂで圧縮される。

ピストン５４は、図４のように、環状のピストン本体部５４ａと、ピストン本体部５４ａから径方向外向きに延びる平板状のブレード５４ｂと、を有する。

ピストン本体部５４ａには、シャフト４０の第２偏心部４２ｂが挿嵌される。シャフト４０が回転すると、ブレード５４ｂは揺動すると同時に長手方向に沿って進退運動を行い、ピストン本体部５４ａはリアシリンダ５３の内周面と摺接しながら偏心回転運動を行う。この時、吸入管２３から低圧側の吸入圧縮室Ｓ２ａに吸入された冷媒は、ピストン本体部５４ａにより高圧側の吸入圧縮室Ｓ２ｂにおいて圧縮され、後述するリアヘッド５７に形成された吐出孔５７ａから、後述するマフラ空間Ｓ５に吐出される。

（２−４−５）ミドルプレート
ミドルプレート５５は、図１のように、フロントシリンダ５１とリアシリンダ５３との間に配置される。ミドルプレート５５は、フロントシリンダ５１のシリンダ空間Ｓ１の下方の開口を閉塞し、リアシリンダ５３のシリンダ空間Ｓ２の上方の開口を閉塞する。

（２−４−６）フロントヘッド
フロントヘッド５６は、フロントシリンダ５１の上方に配置される（図１参照）。フロントヘッド５６は、フロントシリンダ５１のシリンダ空間Ｓ１の上方の開口を閉塞する。また、フロントヘッド５６には、上下方向に延びるシャフト４０を軸支する上部軸受６０が一体に形成されている。上部軸受６０については後述する。

フロントヘッド５６には、ピストン５２の偏心回転駆動によって圧縮された高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ｂ内の冷媒を、後述するマフラ空間Ｓ４に吐出させるための吐出孔５６ａが形成されている（図３参照）。吐出孔５６ａは、フロントヘッド５６を上下方向に貫通するように形成される。吐出孔５６ａの上方には、図示しない吐出弁が配置される。

（２−４−７）リアヘッド
リアヘッド５７は、リアシリンダ５３の下方に配置される（図１参照）。リアヘッド５７は、リアシリンダ５３のシリンダ空間Ｓ２の下方の開口を閉塞する。また、リアヘッド５７には、上下方向に延びるシャフト４０を軸支する下部軸受７０が一体に形成されている。下部軸受７０については後述する。

リアヘッド５７には、ピストン５４の偏心回転駆動によって圧縮された高圧側の吸入圧縮室Ｓ２ｂ内の冷媒を、後述するマフラ空間Ｓ５に吐出させるための吐出孔５７ａが形成されている（図４参照）。吐出孔５７ａは、リアヘッド５７を上下方向に貫通するように形成される。吐出孔５７ａの下方には、図示しない吐出弁が配置される。

（２−４−８）フロントマフラ
フロントマフラ５８は、フロントヘッド５６の上方に設けられ、フロントマフラ５８とフロントヘッド５６との間にマフラ空間Ｓ４を形成する（図２参照）。マフラ空間Ｓ４が形成されることで、高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ｂからの冷媒の吐出に伴う騒音が低減される。

フロントマフラ５８には、マフラ空間Ｓ４から冷媒を吐出するため、図示しない吐出孔が形成されている。マフラ空間Ｓ４内の冷媒は、図示しない吐出孔を通過して、フロントマフラ５８の上方、すなわちフロントヘッド５６の上方の高圧空間Ｓ３に吐出される。高圧空間Ｓ３に吐出された冷媒は、駆動モータ３０の固定子３１と回転子３２との間のエアギャップ空間Ｇを通過して、ケーシング２０内を上方に移動し、吐出管２４から吐出される。

（２−４−９）リアマフラ
リアマフラ５９は、リアヘッド５７の下方に設けられ、リアマフラ５９とリアヘッド５７との間にマフラ空間Ｓ５を形成する（図２参照）。マフラ空間Ｓ５が形成されることで、高圧側の吸入圧縮室Ｓ２ｂからの冷媒の吐出に伴う騒音が低減される。

マフラ空間Ｓ５の冷媒は、リアヘッド５７、リアシリンダ５３、ミドルプレート５５、フロントシリンダ５１及びフロントヘッド５６を連通して形成される、図示しない連通孔を通って、マフラ空間Ｓ４に流入する。

（２−５）上部軸受
上部軸受６０は、フロントシリンダ５１と隣接するフロントヘッド５６と一体に形成され、上下方向に延びるシャフト４０を軸支する。上部軸受６０の中央の開口部にシャフト４０が挿嵌される。

上部軸受６０は、図２のように、主軸４１の第１接触面４１ａと対向し、第１接触面４１ａと接触する上部軸受内面６０ａを有する。上部軸受内面６０ａには、雌ネジのような螺旋状の油溝６０ｂが、第１接触面４１ａの上部の第１給油副経路８３ａの開口８３ａａ付近から、第１偏心部４２ａの配置されるフロントシリンダ５１まで形成されている。油溝６０ｂは、第１油溝の一例である。油溝６０ｂは、第１給油副経路８３ａから供給された油Ｌを、シャフト４０の回転により下方へ移動させるように、螺旋状に形成される。言い換えれば、油溝６０ｂは、シャフト４０の回転方向に沿って油溝６０ｂをたどった時に、油溝６０ｂが下方に遠ざかるように形成される。第１給油副経路８３ａから油溝６０ｂの上部に供給された高圧の（第１圧力の）油が、低圧又は中間圧の（第１圧力より小さな圧力の）吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂに向かって、油溝６０ｂを下方に流れる。

（２−６）下部軸受
下部軸受７０は、リアシリンダ５３と隣接するリアヘッド５７と一体に形成され、上下方向に延びるシャフト４０を軸支する。下部軸受７０の中央の開口部にシャフト４０が挿嵌される。

下部軸受７０は、図２のように、主軸４１の第２接触面４１ｂと対向し、第２接触面４１ｂと接触する下部軸受内面７０ａを有する。下部軸受内面７０ａには、雌ネジのような螺旋状の油溝７０ｂが、第２接触面４１ｂの下部の第４給油副経路８３ｄの開口８３ｄａ付近から、第２偏心部４２ｂの配置されるリアシリンダ５３まで形成されている。油溝７０ｂは、第２油溝の一例である。油溝７０ｂは、第４給油副経路８３ｄから供給された油Ｌを、シャフト４０の回転により上方へ移動させるように、螺旋状に形成される。言い換えれば、油溝７０ｂは、シャフト４０の回転方向に沿って油溝７０ｂをたどった時に、油溝７０ｂが上方に遠ざかるように形成される。第４給油副経路８３ｄから油溝７０ｂの下部に供給された高圧の（第１圧力の）油が、低圧又は中間圧の（第１圧力より小さな圧力の）吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂに向かって、油溝７０ｂを上方に流れる。

（３）ロータリ圧縮機の動作
以下に、ロータリ圧縮機１０の運転動作及び給油動作について説明する。

（３−１）運転動作
駆動モータ３０が起動され回転子３２が回転すると、シャフト４０も回転し、シャフト４０の第１偏心部４２ａ及び第２偏心部４２ｂに連結されるピストン５２及びピストン５４が駆動される。その結果、フロントシリンダ５１及びリアシリンダ５３内の冷媒が圧縮され、マフラ空間Ｓ４，Ｓ５に吐出される。

より具体的に、吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ内での冷媒の圧縮について、図３を用いて説明する。なお、ここでは、吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂにおける冷媒の圧縮についてのみ記載するが、吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂにおける冷媒の圧縮についても同様である。

回転子３２が回転され、シャフト４０が回転すると、第１偏心部４２ａの第３接触面４２ａａが、環状のピストン本体部５２ａの内周面と摺接する。そして、ピストン５２のブレード５２ｂは揺動すると同時に長手方向に沿って進退運動を行い、ピストン本体部５２ａは偏心回転運動を行う。ピストン本体部５２ａの外周面は、フロントシリンダ５１の内周面と摺接する。

この際、フロントシリンダ５１内に、吸入孔５１ａと連通する低圧側の吸入圧縮室Ｓ１ａが区画され、アキュムレータ１００から冷媒が吸引される。また、同時に吐出孔５６ａと連通する高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ｂでは冷媒が圧縮され、所定の圧力になると、吐出孔５６ａの上方に配置される吐出弁を押し上げて冷媒がマフラ空間Ｓ４内に吐出される。マフラ空間Ｓ４に吐出された冷媒は、フロントヘッド５６の上方に形成される高圧空間Ｓ３に流入し、駆動モータ３０の固定子３１と回転子３２との間のエアギャップ空間Ｇを通過してケーシング２０内を上方に移動し、吐出管２４から吐出される。

なお、リアシリンダ５３の吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂからマフラ空間Ｓ５に吐出された冷媒は、一旦マフラ空間Ｓ４に流入し、マフラ空間Ｓ４から上記と同じ経路を通って吐出管２４から吐出される。

（３−２）給油動作
給油経路８０では、第１圧力の油溜空間ＳＬとフロントシリンダ５１の吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂとの圧力差、及び、第１圧力の油溜空間ＳＬとリアシリンダ５３の吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂとの圧力差を駆動力として、油Ｌが移送される。

具体的には、高圧の吸入圧縮室Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂから冷媒が流入する高圧空間Ｓ３と連通する油溜空間ＳＬの第１圧力は、定常時には高圧（略吐出圧）になり、第１圧力より小さな圧力の（すなわち低圧（吸入圧）又は中間圧である）吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ及び、第１圧力より小さな圧力の（すなわち低圧（吸入圧）又は中間圧である）吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂに向かって油Ｌが移送される。なお、中間圧とは、吸入圧と吐出圧との中間の圧力であり、吸入圧縮室Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂでの、圧縮途中にある冷媒の圧力である。

油Ｌは、概ね図２に示される経路Ｒに沿って移動する。

上記のように、油溜空間ＳＬに溜められた第１圧力の油Ｌは、圧力差を駆動力として吸込部８１から吸い上げられ、給油主経路８２を上方に移動する。給油主経路８２を流れる油Ｌは、第１〜第４給油副経路８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄに分岐して流れる。

第１給油副経路８３ａの、第１接触面４１ａの上部に形成された開口８３ａａから流出した油Ｌは、油溝６０ｂを下方に流れる。第４給油副経路８３ｄの、第２接触面４１ｂの下部に形成された開口８３ｄａから流出した油Ｌは、油溝７０ｂを上方に流れる。なお、図２では、第１給油副経路８３ａ及び第４給油副経路８３ｄから流出する油Ｌの流れる方向を、それぞれ鉛直下向き及び鉛直上向きの矢印で示しているが、実際には、第１給油副経路８３ａから流出する油Ｌは、油溝６０ｂを下方に、第４給油副経路８３ｄから流出する油Ｌは、油溝７０ｂを上方に、それぞれ移動する。

開口８３ａａから油溝６０ｂを下方に、又は、開口８３ｄａから油溝７０ｂを上方に流れた油Ｌの一部は、第２給油副経路８３ｂの開口８３ｂａからピストン５２と接する第１偏心部４２ａの第３接触面４２ａａへと供給される油Ｌと共に、油溜空間ＳＬから供給される油Ｌの圧力よりも圧力の低い、低圧又は中間圧の吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ内に移送される。この際、油Ｌは、ピストン５２の上下の端面と、フロントヘッド５６及びミドルプレート５５との隙間を通過し、ピストン５２の端面と、フロントヘッド５６及びミドルプレート５５のピストン５２の端面との摺接面と、を潤滑する。また、吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ内に流入した油Ｌは、ピストン本体部５２ａの外周面と、フロントシリンダ５１の内周面とを潤滑する。

また、開口８３ａａから油溝６０ｂを下方に、又は、開口８３ｄａから油溝７０ｂを上方に流れた油Ｌの一部は、第３給油副経路８３ｃの開口８３ｃａからピストン５４と接する第２偏心部４２ｂの第４接触面４２ｂａへと供給される油Ｌと共に、油溜空間ＳＬから供給される油Ｌの圧力よりも圧力の低い、低圧又は中間圧の吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ内に移送される。この際、油Ｌは、ピストン５４の上下の端面と、ミドルプレート５５及びリアヘッド５７との隙間を通過し、ピストン５４の端面と、ミドルプレート５５及びリアヘッド５７のピストン５４の端面との摺接面と、を潤滑する。また、吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ内に流入した油Ｌは、ピストン本体部５４ａの外周面と、リアシリンダ５３の内周面とを潤滑する。

（４）特徴
（４−１）
本実施形態のロータリ圧縮機１０では、ケーシング２０と、シリンダとしてフロントシリンダ５１及びリアシリンダ５３と、ピストン５２，５４と、シャフト４０と、上部軸受６０と、を備える。フロントシリンダ５１及びリアシリンダ５３は、ケーシング２０内に配置される。ピストン５２，５４は、それぞれフロントシリンダ５１内、リアシリンダ５３内に、吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ、吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂを形成する。シャフト４０は、ピストン５２，５４と連結される。上部軸受６０は、フロントシリンダ５１の上方に配され、シャフト４０を軸支する。ケーシング２０の下部には、高圧側の吸入圧縮室Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂと少なくとも一定期間連通し、第１圧力の油Ｌが溜められる油溜空間ＳＬが形成される。シャフト４０には、上部軸受６０と接触する第１接触面４１ａが形成される。上部軸受６０の、第１接触面４１ａと対向する上部軸受側接触面としての上部軸受内面６０ａに、第１接触面４１ａの上部からフロントシリンダ５１まで下方に延びる、第１油溝としての油溝６０ｂが形成される。シャフト４０の内部には、油溜空間ＳＬと連通し、油溜空間ＳＬに溜められた油Ｌが上方に向かって流れる給油主経路８２と、給油主経路８２から吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂへと向かって油が流れる第２給油副経路８３ｂと、給油主経路８２から吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂへと向かって油が流れる第３給油副経路８３ｃと、給油主経路８２と油溝６０ｂの上部とを連通する第１給油副経路８３ａと、が形成される。第２給油副経路８３ｂ及び第３給油副経路８３ｃは、第１分岐路の一例である。第１給油副経路８３ａは、第２分岐路の一例である。第１給油副経路８３ａから油溝６０ｂの上部に供給された第１圧力の油Ｌは、第１圧力より小さな圧力の吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ、又は、第１圧力より小さな圧力の吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂに向かって、油溝６０ｂを下方に流れる。

ここでは、油溜空間ＳＬと吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂとの圧力差を駆動力として、油溜空間ＳＬの油Ｌが、上部軸受６０に形成された油溝６０ｂの上部に供給される。油溝６０ｂの上部に供給された油Ｌは、吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂに向かって、油溝６０ｂを下方に移動し、シャフト４０と上部軸受６０の摺接面を潤滑する。そのため、遠心ポンプ作用や粘性ポンプ作用により油Ｌが移送される場合と異なり、ロータリ圧縮機１０が低速回転で運転される場合にも、確実に上部軸受６０に油Ｌが供給されやすい。その結果、低速回転での運転を実現しつつ、シャフト４０と上部軸受６０との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

（４−２）
本実施形態のロータリ圧縮機１０では、油溝６０ｂの上部と、上部軸受６０の上方に形成される高圧空間Ｓ３とが、気密状態で区画される。

これにより、高圧空間Ｓ３から給油主経路８２への冷媒の流入を防止でき、ロータリ圧縮機構５０及び上部軸受６０に十分な量の油Ｌを供給することが容易になる。その結果、シャフト４０と上部軸受６０との摺接面の焼き付き等の異常が防止されやすい。

（４−３）
本実施形態のロータリ圧縮機１０では、上部軸受６０の油溝６０ｂは、シャフト４０の回転により油Ｌを下方に移動させるように、螺旋状に形成される。

これにより、第１接触面４１ａの上部に供給された油Ｌは、油溜空間ＳＬと吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂとの圧力差に加え、いわゆる粘性ポンプ作用によっても、吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂまで移送され、より確実に上部軸受６０に油Ｌが供給されやすい。その結果、シャフト４０と上部軸受６０との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

（４−４）
本実施形態のロータリ圧縮機１０では、下部軸受７０を備える。下部軸受７０は、リアシリンダ５３の下方に配され、シャフト４０を軸支する。シャフト４０には、下部軸受７０と接触する第２接触面４１ｂが形成される。下部軸受７０の第２接触面４１ｂと対向する下部軸受側接触面としての下部軸受内面７０ａには、第２接触面４１ｂの下部からリアシリンダ５３まで上方に延びる第２油溝としての油溝７０ｂが形成される。シャフト４０の内部には、給油主経路８２と油溝７０ｂの下部とを連通する第４給油副経路８３ｄが形成される。第４給油副経路８３ｄは、第３分岐路の一例である。第４給油副経路８３ｄから油溝７０ｂの下部に供給された第１圧力の油Ｌは、第１圧力より小さな圧力の吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ、又は、第１圧力より小さな圧力の吸入圧縮室Ｓ２ａ，Ｓ２ｂに向かって、油溝７０ｂを上方に流れる、
ここでは、油溜空間ＳＬと吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂとの圧力差を駆動力として、油溜空間ＳＬの油Ｌが、下部軸受７０に形成された油溝７０ｂの下部に供給される。油溝７０ｂの下部に供給された油Ｌは、吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂに向かって、油溝７０ｂを上方に移動し、シャフト４０と下部軸受７０の摺接面を潤滑する。そのため、遠心ポンプ作用や粘性ポンプ作用により油Ｌが移送される場合と異なり、ロータリ圧縮機１０が低速回転で運転される場合にも、確実に下部軸受７０に油Ｌが供給されやすい。その結果、低速回転での運転を実現しつつ、シャフト４０と下部軸受７０との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

（４−５）
本実施形態のロータリ圧縮機１０では、油溝７０ｂは、シャフト４０の回転により油Ｌを上方に移動させるように、螺旋状に形成される。

これにより、油溝７０ｂの下部に供給された油Ｌは、油溜空間ＳＬと吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂの圧力差に加え、粘性ポンプ作用によっても吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂまで移送され、より確実に下部軸受７０に油Ｌが供給されやすい。その結果、シャフト４０と下部軸受７０との摺接面の焼き付き等の異常を防止できる。

（４−６）
本実施形態のロータリ圧縮機１０では、シャフト４０には、ピストン５２、５４と接触する第３接触面４２ａａ及び第４接触面４２ｂａが形成される。第３接触面４２ａａ及び第４接触面４２ｂａには、それぞれ第２給油副経路８３ｂと連通する開口８３ｂａ、第３給油副経路８３ｃと連通する開口８３ｃａ、が形成される。

これにより、ピストン５２，５４及び吸入圧縮室Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂの摺接面に確実に油Ｌを供給されやすい。

（５）変形例
以下に本実施形態の変形例を示す。なお、複数の変形例を適宜組み合わせてもよい。

（５−１）変形例Ａ
上記の実施形態のロータリ圧縮機１０では、上部軸受６０の上部軸受内面６０ａ、下部軸受７０の下部軸受内面７０ａに、油溝６０ｂ、油溝７０ｂがそれぞれ形成されている。しかし、これに限定されるものではなく、上部軸受内面６０ａに代えてシャフト４０の第１接触面４１ａに、及び／又は、下部軸受内面７０ａに代えてシャフト４０の第２接触面４１ｂに油溝が形成されてもよい。

また、上部軸受内面６０ａ及び下部軸受内面７０ａに加え、第１接触面４１ａ及び／又は第２接触面４１ｂに油溝が形成されてもよい。

これによっても、上記の実施形態と同様の効果が得られる。

（５−２）変形例Ｂ
上記の実施形態のロータリ圧縮機１０では、２つのシリンダ（フロントシリンダ５１及びリアシリンダ５３）を有するが、シリンダの数はこれに限定されるものではない。

シリンダは１つでもよいし、３つ以上のシリンダを有するロータリ圧縮機であってもよい。また、多段で圧縮が行われるロータリ圧縮機であってもよい。

（５−３）変形例Ｃ
上記の実施形態のロータリ圧縮機１０では、油溝６０ｂ，７０ｂは螺旋状に形成されるが、これに限定されるものではなく、上下方向に直線上に油溝が形成されてもよい。

（５−４）変形例Ｄ
上記の実施形態のロータリ圧縮機１０では、駆動部として駆動モータ３０が用いられるが、これに限定されるものではなく、例えば、原動機などにより駆動されてもよい。

１０ ロータリ圧縮機
２０ ケーシング
４０ シャフト
４１ａ 第１接触面
４１ｂ 第２接触面
４２ａａ 第３接触面
４２ｂａ 第４接触面（第３接触面）
５１ フロントシリンダ（シリンダ）
５２ ピストン
５３ リアシリンダ（シリンダ）
５４ ピストン
６０ 上部軸受
６０ａ 上部軸受内面（上部軸受側接触面）
６０ｂ 油溝（第１油溝）
７０ 下部軸受
７０ａ 下部軸受内面（下部軸受側接触面）
７０ｂ 油溝（第２油溝）
８２ 給油主経路
８３ａ 第１給油副経路（第２分岐路）
８３ｂ 第２給油副経路（第１分岐路）
８３ｂａ 開口（第１開口）
８３ｃ 第３給油副経路（第１分岐路）
８３ｃａ 開口（第１開口）
８３ｄ 第４給油副経路（第３分岐路）
Ｌ 油
Ｓ１ａ 吸入圧縮室（低圧側）
Ｓ１ｂ 吸入圧縮室（高圧側）
Ｓ２ａ 吸入圧縮室（低圧側）
Ｓ２ｂ 吸入圧縮室（高圧側）
Ｓ３ 高圧空間
ＳＬ 油溜空間

特開平１０−４７２８１号公報 特開平７−１４５７９６号公報

Claims (6)

1. ケーシング（２０）と、
   前記ケーシング内に配置されるシリンダ（５１，５３）と、
   前記シリンダ内に吸入圧縮室（Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ）を形成するためのピストン（５２，５４）と、
   前記ピストンと連結されるシャフト（４０）と、
   前記シリンダの上方に配され、前記シャフトを軸支する上部軸受（６０）と、
   を備え、
   前記ケーシングの下部には、高圧の前記吸入圧縮室（Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂ）と少なくとも一定期間連通し、第１圧力の油（Ｌ）が溜められる油溜空間（ＳＬ）が形成され、
   前記シャフトには、前記上部軸受と接触する第１接触面（４１ａ）が形成され、
   前記第１接触面、及び、前記上部軸受の前記第１接触面と対向する上部軸受側接触面（６０ａ）の少なくとも一方には、前記第１接触面の上部から前記シリンダまで下方に延びる第１油溝（６０ｂ）が形成され、
   前記シャフトの内部には、前記油溜空間と連通し、前記油溜空間に溜められた前記油が上方に向かって流れる給油主経路（８２）と、前記給油主経路から前記吸入圧縮室（Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ）へと向かって前記油が流れる第１分岐路（８３ｂ，８３ｃ）と、前記給油主経路と前記第１油溝の上部とを連通する第２分岐路（８３ａ）と、が形成され、
   前記第２分岐路から前記第１油溝の上部に供給された前記第１圧力の前記油は、前記第１圧力より小さな圧力の前記吸入圧縮室（Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ）に向かって、前記第１油溝を下方に流れる、
   ロータリ圧縮機（１０）。
2. 前記第１油溝の前記上部と、前記上部軸受の上方に形成される高圧空間（Ｓ３）とは、気密状態で区画される、
   請求項１に記載のロータリ圧縮機。
3. 前記第１油溝は、前記シャフトの回転により前記油を下方に移動させるように、螺旋状に形成される、
   請求項１又は２に記載のロータリ圧縮機。
4. 前記シリンダの下方に配され、前記シャフトを軸支する下部軸受（７０）、
   を更に備え、
   前記シャフトには、前記下部軸受と接触する第２接触面（４１ｂ）が更に形成され、
   前記第２接触面、及び、前記下部軸受の前記第２接触面と対向する下部軸受側接触面（７０ａ）の少なくとも一方には、前記第２接触面の下部から前記シリンダまで上方に延びる第２油溝（７０ｂ）が形成され、
   前記シャフトの内部には、前記給油主経路と前記第２油溝の下部とを連通する第３分岐路（８３ｄ）が更に形成され、
   前記第３分岐路から前記第２油溝の下部に供給された前記第１圧力の前記油は、前記第１圧力より小さな圧力の前記吸入圧縮室に向かって、前記第２油溝を上方に流れる、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のロータリ圧縮機。
5. 前記第２油溝は、前記シャフトの回転により前記油を上方に移動させるように、螺旋状に形成される、
   請求項４に記載のロータリ圧縮機。
6. 前記シャフトには、前記ピストンと接触する第３接触面（４２ａａ，４２ｂａ）が形成され、
   前記第３接触面には、前記第１分岐路と連通する第１開口（８３ｂａ，８３ｃａ）が形成される、
   請求項１から５のいずれか１項に記載のロータリ圧縮機。

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